我國發(fā)展軌道交通的必要性

我國發(fā)展軌道交通的必要性提要:闡述了我國城市軌道交通的現(xiàn)狀、問題、發(fā)展及類型、特點、選擇,對我國當(dāng)前發(fā)展城市軌道交通提出了對策和建議。關(guān)鍵詞:城市旅客運(yùn)輸軌道交通發(fā)展對策隨著20世紀(jì)世界經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,城市人口和規(guī)模在不斷擴(kuò)大,從世紀(jì)初城市人口占總?cè)丝诓坏?0%到今天已達(dá)50%左右,一些國家達(dá)80%。目前世界人口過千萬的大城市已有18個,人口在500萬一1000萬的城市也有20余個。現(xiàn)在已有30多個國家和地區(qū)近70個大中城市修建了總長達(dá)5000km左右的地鐵;有20多個國家和地區(qū)70多座城市建設(shè)了總長近3000km的城市輕軌。近20年來,隨著改革開放及社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展,我國城市化進(jìn)程不斷加快,人口超過百萬以上的城市已達(dá)55個,北京、上海、重慶等城市已過千萬?，F(xiàn)有的城市公共交通已不能滿足日益增長的運(yùn)輸需求,交通堵塞、乘車難、行路難已成為制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。城市交通的發(fā)展在于發(fā)展城市軌道交通。城市軌道交通具有運(yùn)量大、舒適性高、對環(huán)境污染小、能源利用好,并以其快速、安全、便捷成為解決城市交通的首選方案。1、我國城市軌道交通的現(xiàn)狀、問題和發(fā)展我國城市軌道交通當(dāng)前正處于起步階段。有關(guān)資料顯示,中國目前已有20多個城市正在建設(shè)與籌建地鐵與輕軌,總長約600km。我國第l條地鐵北京地鐵1號線北京站至蘋果園站全長23.6km,于1969年建成通車。二期工程地鐵環(huán)線全長19.9km,于1984年建成通車?，F(xiàn)在北京地鐵復(fù)八線(復(fù)興門一八王墳)12km也已于1999年建成。這樣,北京地鐵總長達(dá)55.5km,每天運(yùn)量達(dá)巧0萬人次,已成為北京公共交通的骨于新安:中國鐵道學(xué)會學(xué)術(shù)交流處,處長,高級工程師,電話41691(北京)干。上海市建成和在建的共3條線路,全長約62km。其中地鐵1號線為南北線,全長21km,1994年建成,1995年運(yùn)營;地鐵2號線為東西線,全長16km已批準(zhǔn)立項。全長25km的上海地鐵3號線明珠線為市中心環(huán)線的西北半環(huán),這些將成為上海軌道的網(wǎng)絡(luò)骨架。廣州地鐵1號線1993年興建,1998年貫通,全長18.5km;地鐵2號線18km及連接2號線和新機(jī)場的23km輕軌線也正在可行性研究之中。天津地鐵1號線全長7.4km已于1980年建成,1985年正式運(yùn)營;現(xiàn)在2期工程南北線改擴(kuò)建18.4km也已完成設(shè)計,正在實施。此外深圳地鐵1號線25km、青島地鐵1號線巧.5km、南京地鐵1號線16.8km、成都地鐵l號線14.8km、大連城軌電車13.7km、武漢輕軌15.9km、重慶輕軌1號線16.6km和2號線17.7km、哈爾濱輕軌14.5km、杭州輕軌14.7km等都在規(guī)劃實施中。此外,鞍山、蘭州、昆明、西安等許多城市也正在考慮發(fā)展城市軌道交通事宜。城市軌道交通建設(shè)發(fā)展最突出的問題是建設(shè)資金。由于種種原因,目前造價偏高,一般城市在4億元/km左右,幾個特大城市如上海、廣州等造價在8億元/km左右。這樣,建設(shè)一條十幾公里的地鐵要近百億元,籌集這樣大量的資金是困難的,為此,只好轉(zhuǎn)向利用外國政府貸款。國外貸款的弊病往往是要使用貸款國提供的設(shè)備。目前上海、廣州等地鐵就是使用了德國、美國、日本等國設(shè)備,既提高了造價,又帶來了地鐵設(shè)備萬國牌的隱患。鑒于這種情況,1995年國務(wù)院辦公廳下達(dá)了《關(guān)于暫停審批城市地下快速軌道交通項目的通知》,這無疑是必要和及時的。城市軌道交通是繼國家鐵路外的又一巨大市場,和鐵路有密切聯(lián)系。鐵路在設(shè)計、施工、科研、制造部「1有獨(dú)特的優(yōu)勢。為此,幾年來我們組織路內(nèi)外有關(guān)部門就降低造價、技術(shù)裝備國產(chǎn)化發(fā)展模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)化政策等方面進(jìn)行了有益的探討并給各級行政部門提出很多建議,有力地推動了城市軌道事業(yè)的發(fā)展,提出了適合中國國情的發(fā)展道路,迎來了城市軌道交通事業(yè)的又一個新高潮。2、城市軌道交通的類型、特點及選擇城市軌道交通一般可分為地下鐵道、城市輕軌(包括單軌)、城市有軌電車、市郊鐵路等。一個城市根據(jù)需要可發(fā)展其中一種軌道交通或幾種軌道交通相互配合,主要是根據(jù)城市的規(guī)模、對運(yùn)量的需求及城市環(huán)境特點來選定(見圖1)。城市高峰運(yùn)量為0.8萬一1.5萬人次/h時可選用城市有軌電車;運(yùn)量在l萬一4萬人次/h可選用輕軌軌;運(yùn)量在4萬人次/h以上可選用地鐵。在大型或特大型城市中心地區(qū)應(yīng)主要發(fā)展地下鐵道,在客流量不太大,使用地鐵不經(jīng)濟(jì)或大城市聯(lián)系市中心和郊區(qū)時宜采用軌軌鐵路。城市有軌電車一般只在地面運(yùn)行,不設(shè)封閉系統(tǒng),但地鐵和輕軌的界限就不明顯。地鐵也有地面運(yùn)行或采用高架的,而輕軌也有大部分在地下運(yùn)行或高架,且全封閉式運(yùn)行的。2.1城市地鐵常建于大城市中心地區(qū),其特點是運(yùn)量大,能迅速疏散乘客,不易阻塞,運(yùn)量達(dá)4萬一6萬人次/h,速度可達(dá)30一60km/h,運(yùn)行采取全封閉、信號控制,運(yùn)行間隔可達(dá)2一2.5min。地鐵的安全、快速、準(zhǔn)時是其它軌道交通無法相比的。但由于造價較高,達(dá)4億一8億元/km,制約了其發(fā)展。電電車車喻爪擴(kuò)蕩廠瑞廠貓廠喃汀決產(chǎn)碗運(yùn)營速度/km·h一1圖1軌道交通運(yùn)t和速度范圍軌;運(yùn)量在4萬人次/h以上可選用地鐵。在大型或特大型城市中心地區(qū)應(yīng)主要發(fā)展地下鐵道,在客流量不太大,使用地鐵不經(jīng)濟(jì)或大城市聯(lián)系市中心和郊區(qū)時宜采用軌軌鐵路。城市有軌電車一般只在地面運(yùn)行,不設(shè)封閉系統(tǒng),但地鐵和輕軌的界限就不明顯。地鐵也有地面運(yùn)行或采用高架的,而輕軌也有大部分在地下運(yùn)行或高架,且全封閉式運(yùn)行的2.2輕軌交通系統(tǒng)在客流不太大、使用地鐵不經(jīng)濟(jì)時,應(yīng)建設(shè)輕軌交通系統(tǒng)。輕軌適用于中等運(yùn)量,多采用全封閉或半封閉方式,實行信號控制。其線路在市區(qū)可設(shè)于地下或高架,在郊區(qū)一般在地面運(yùn)行。輕軌平均運(yùn)行速度在20一25km/h,單向高峰流量超過1萬人次/h以上采用,適用于城市坡道較大或城市彎曲的大中城市,也可在特大城市配合地鐵向郊區(qū)延伸。在運(yùn)輸能力上有較大靈活性,其特點是造價較地鐵便宜,僅為其1/5~1/3,是城市統(tǒng)。責(zé)任編輯楊蘭卿(收稿日期2999一11)(上接第20頁)對快速列車的運(yùn)行線進(jìn)行了仿真鋪劃,對快速列車的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益也進(jìn)行了分析。上述各項工作都為“先行號”快速列車的開行打下了堅實的基礎(chǔ)。對于“新曙光號”的開發(fā),則是運(yùn)輸企業(yè)與生產(chǎn)廠家又一次有效的合作。當(dāng)然對于關(guān)鍵技術(shù)的解決,主要依靠廠方的技術(shù)力量,而企業(yè)則根據(jù)市場需求和今后日常保養(yǎng)和維修的需要對產(chǎn)品提出具體要求。例如“新曙光號”原設(shè)計的列車定員為832人,這樣旅客的乘坐環(huán)境是舒適了,但對運(yùn)營收人將產(chǎn)生很大影響,最后修改為1140人。同樣,“新曙光號”出廠后,運(yùn)營試驗也離不開鐵道部科學(xué)研究院的參與。在產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的過程中有大量的組織協(xié)調(diào)工作。在目前的科技體制下,這些工作主要由鐵路局的科委承擔(dān)。如果將來按中央的決定企業(yè)成立技術(shù)中心后,就可由技術(shù)中心承擔(dān)。4市場是檢驗企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新是否成功的標(biāo)尺中共中央國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新的決定中指出,技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)新的產(chǎn)品,提供新的服務(wù)要占據(jù)市場并實現(xiàn)市場價值。因此,技術(shù)創(chuàng)新的成功與否,并不在于技術(shù)多么先進(jìn),通過了哪級成果鑒定,評得何種獎。重要的是開發(fā)的新產(chǎn)品、提供的新服務(wù)能進(jìn)人市場,并取得價值。以高速鐵路為例,早在1955年法國鐵路就進(jìn)行了高速試驗,創(chuàng)造了330km/h的記錄,但沒有轉(zhuǎn)變成新的生產(chǎn)力。直到1964年日本東海道新干線的投產(chǎn)運(yùn)營,才真正開創(chuàng)了高速鐵路的時代。而且正是由于這條高速鐵路的運(yùn)行取得了良好的社會經(jīng)濟(jì)效益,以后世界各國才開始相繼建設(shè)高速鐵路。如果高速鐵路投人運(yùn)營后,經(jīng)營效果很差,就是技術(shù)再先進(jìn)也是維持不下去的。“先行號”的開行成功,就在于它把既有線提速的創(chuàng)新成果,轉(zhuǎn)變成現(xiàn)實的生產(chǎn)力,投放到運(yùn)輸市場并取得了可觀的經(jīng)濟(jì)效益。由于“先行號”的開行,在與滬寧高速公路的競爭中,制止了從1994年以來客流下滑的趨勢,“先行號”的上座率在85%以上,節(jié)假日更是人頭攢動,人滿車廂。同年10月滬寧線快速列車增開至3對。1997年4月1日新圖實施時,滬寧線快速列車達(dá)到7對(其中3對直通快速列車)。在這期間全路三大干線也相繼實施了提速工程,開發(fā)了“夕發(fā)朝至”等新的運(yùn)輸產(chǎn)品,都取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。按鐵道部的規(guī)劃提速將向三大干線以外的干線延伸,屆時將在全路形成一個快速的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。“先行號”開行后,社會效益是明顯的,社會上的反響也是良好的。對其本身的經(jīng)濟(jì)效益,上海鐵路局與上海鐵道大學(xué)合作進(jìn)行了分析,考慮到機(jī)車車輛購置及工、電等基礎(chǔ)設(shè)備加強(qiáng)所需的投人,以及快速列車增加票價的收人,在滬寧線開行5對快速列車的情況下,靜態(tài)投資回收期也不過5年左右,