紅海危機為航運派發(fā)儻來之利 外貿景氣增厚行業(yè)信用緩沖-9正式版-WN8

惠譽博華工商企業(yè)航運紅海危機為航運派發(fā)儻來之利

外貿景氣增厚行業(yè)信用緩沖紅海危機為航運業(yè)派發(fā)儻來之利2024年，紅海危機為航運業(yè)派發(fā)儻來之利。分板塊來看，集運航線指數(shù)短期高歌猛進，市場波動性加大，紅海危機將驅使航運業(yè)吸納創(chuàng)紀錄的集裝箱船舶交付量，美歐全年經濟增速有望加快、通脹漸趨緩以及全球商品貿易回升將對

2024年全球集裝箱運輸需求貢獻增量，但紅海危機仍將是影響集運需求的關鍵變量。未來危機解除后，產能過剩供過于求的基本面或將再度上演，運價將向更低的平衡中樞靠攏；此外，貿易保護主義抬頭正加速集運航線結構重構。干散貨運板塊，供需基本平衡，預計BDI指數(shù)將維持相對高位波動。油運板塊，供給明顯放緩、需求增長及市場樂觀預期聯(lián)袂對運價中樞形成支撐，景氣周期有望延續(xù)。社會有效需求不足拖累內貿集運指數(shù)跌至歷史低位，政策支持及市場調節(jié)將助力內貿航運度過低迷周期。集運航線指數(shù)短期高歌猛進，市場波動性加大，預計紅海危機解除后運價將向更低的平衡中樞靠攏短期運費暴漲往往是黑天鵝突發(fā)事件的結果，上輪集運市場超級行情源于

COVID-19期間歐美等經濟體自身供應鏈受到嚴重擾動，因此對中國商品的消費需求激增。而本輪景氣周期肇始于

2023年

11月的紅海危機這一黑天鵝事件，胡塞武裝對商船的頻繁襲擊迫使班輪繞行好望角導致運力供給偏緊，引發(fā)部分港口堵塞，運價進入上漲通道，鑒于短期內運力具有剛性，運價彈性空間加大。2024年

5月，美國宣布對華進口商品加征

301關稅，美國進口商為避免關稅政策沖擊提前搶運為圣誕節(jié)補庫，旺季較以往年度前置，進出口預支進一步驅動運價攀升。企業(yè)層面，2024年航運板塊間分化預計仍將延續(xù)，集運指數(shù)高歌猛進將對集運船東信用質量形成積極因素；干散貨運船東財務表現(xiàn)預計好于上年度；油運船東有望與上年度媲美；以內貿業(yè)務為核心的船東在

2024年仍將承壓。外貿海運景氣將增厚行業(yè)信用緩沖，降低航運企業(yè)經營與財務風險。截至

7月末，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）較年初飆升

133%，其中歐洲航線受到紅海危機直接沖擊而漲幅最甚，高達

209%；區(qū)域沖突持續(xù)引致集運供求基本面失衡，船東通過調配運力調整供給結構，集運航線局部失衡外溢擴散至全球航線，帶動運價普漲，東南亞航線漲幅亦上漲超一倍。惠譽博華認為，2024年，集運板塊短期供不應求的基本面將支撐運價高位震蕩；鑒于紅海局勢的不可預測性，市場的波動性仍高于正常水平；但若未來紅海危機解除、新船持續(xù)交付，供需回歸至新的平衡點，運價將向更低的中樞靠攏。中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFICCFI：美東航線CCFI：美西航線CCFI：歐洲航線CCFI：地中海航線CCFI：東南亞航線7,0006,0005,0004,0003,0002,0001,00002024年以來漲幅209%133%132%121%110%103%CCFI美東航線美西航線歐洲航線

地中海航線

東南亞航線相關報告2023年航運專題報告：景氣繁榮后波瀾不止（2023.10）資料來源：Wind，惠譽博華分析師2024年，紅海危機將驅使航運業(yè)吸納創(chuàng)紀錄的集裝箱船舶交付量，未來危機解除后產能過剩供過于求的基本面或將再度上演劉濛洋

CPA，F(xiàn)RM+86(10)56633875mengyang.liu@2023年，集裝箱船交付量激增造成集運市場供過于求是運價下行的主要驅動因素。2024年以來，集裝箱船交付量創(chuàng)歷史記錄，僅

4月便交付

31.7萬

TEU；根據(jù)

Alphaliner，截至

7月末，全球集裝箱運力合計

3,038.3萬

TEU，較年初增長

186.4萬

TEU（6.5%）。除存量運力外，手持訂單量是供給端的先行指標?；葑u博華跟蹤的“手持訂單量/存量運力”指標在

2022年

11月登頂（28.4%）之后雖然呈下降態(tài)勢，目前約在

20%水平，但仍處于相對高位，未來還將有可觀的船舶交付?；葑u博華認為，2024年紅海危機將驅使航運業(yè)吸納創(chuàng)紀錄的船舶交付量，未來危機解除后，集裝箱船再次返回紅海地區(qū)穿行蘇伊士運河時，產能過剩供過于求的基本面或將再度上演。常海中+86(10)56633870haizhong.chang@媒體聯(lián)系人李林+86(10)59570964jack.li@特別報告

│

9August20241惠譽博華工商企業(yè)航運全球造船完工量當月值—集裝箱船美歐零售當月同比萬TEU3530252015105美國:零售和食品服務銷售額:總計:同比歐盟27國:零售銷售指數(shù):當月同比20%10%0%-10%0資料來源：Wind，惠譽博華資料來源：Wind，惠譽博華美歐進口當月同比集裝箱船手持訂單量及占比美國:進口金額:季調:同比歐盟27國:商品貿易:進口:當月同比萬TEU2022-11,28.4%手持訂單量手持訂單量/存量運力：右軸75%50%25%0%800600400200030%20%10%0%6.2%-6.2%-25%-50%資料來源：Wind，惠譽博華資料來源：Wind，Alphaliner，惠譽博華貿易保護主義抬頭正加速集運航線結構重構美歐全年經濟增速有望同比加快、通脹漸趨緩以及全球商品貿易回升將對

2024年全球集裝箱運輸需求貢獻增量；紅海危機仍將是影響集運需求的關鍵變量貿易保護主義抬頭及全球貿易網絡重構對海運需求的影響不容忽視。美國及其盟友，包括意圖保護本國制造業(yè)的發(fā)展中國家，對世界最大的出口國——中國的潛在關稅加征壓力使集運需求前置。美國進國際貨幣基金組織（IMF）7月發(fā)布的最新《世界經濟展望》預測2024年美國

GDP增速為

2.6%，歐元區(qū)為

0.9%，較

2023年有所加快。目前，全球主要經濟體正魚貫進入降息通道，英格蘭銀行

8月

1日宣布降息

25個基點，將基準利率從

5.25%下調至

5%。美國于

8月

1日發(fā)布的

7月

ISM制造業(yè)

PMI為

46.8，顯著低于前值且大幅低于預期；7月失業(yè)率跳升至

4.3%；基于此，市場預測美聯(lián)儲9月降息幅度甚至可達

50個基點。利率降低有利于擴大投資與消費，降低經濟陷入衰退的可能性，支撐經濟平穩(wěn)增長。與美歐等經濟體零售終端需求勢頭相呼應的是其進口增速，美國進口金額同比增速持續(xù)上漲，5月錄得

6.2%；同期歐盟商品貿易進口降幅縮窄至-6.2%?？谏虨榱吮苊?月1日開始的對電動汽車、鋼鐵及鋁產品、太陽能電池等商品的關稅加征而搶運。美國的庫存數(shù)據(jù)，尤其是零售商庫存也印證了提前補庫的觀點，

月美國零售商庫存（季調）創(chuàng)歷史5新高，同比增長15.0%7,965.9至億美元。此外，美國將于

年2025年1月日對中國半導體，20261月

日對中國天然石墨、醫(yī)用1手套、非車用鋰電池等商品實施新關稅政策，料將提前相應商品的運輸需求。歐盟、土耳其、印度、巴西等國家/經濟體也相繼宣布對中國部分商品實施更加嚴格的關稅政策；此類舉措將對全球海運需求結構形成不可逆轉的影響。美國庫存及增速世界貿易組織（WTO）預測，全球商品貿易量在經歷了

2023年的超預期下降（-1.2%）之后，2024年/2025年將增長

2.6%/3.3%。最

新

的

世

貿

組

織

貨

物

貿

易

晴

雨

表

指

數(shù)

（

WTOGoodsTradeBarometer）錄得

100.6，高于基準值

100，顯示商品貿易量回升。惠譽博華認為，商品及零售消費為美歐經濟重要的驅動力，雖然經濟數(shù)據(jù)降溫勢不可擋，但得益于上半年的良好表現(xiàn)（特別是美國），美歐全年經濟增速有望同比所加快、通脹漸趨緩以及全球商品貿易回升將對

2024年全球集裝箱運輸需求貢獻增量。美國:制造商庫存:季調美國:零售商庫存:季調美國:批發(fā)商庫存:季調美國:制造商庫存:季調:同比:右軸美國:批發(fā)商庫存:季調:同比:右軸百萬美元3,000,0002,500,0002,000,0001,500,0001,000,000500,0000美國:零售商庫存:季調:同比:右軸30%20%10%0%-10%-20%再則，紅海危機拉長航行距離，更長的航程意味著更多的需求。根據(jù)

XENETA，2024年前四個月衡量需求的指標——標準箱里程（TEUmiles）增長

18.3%；全年需求預期增長

2.6%-3.8%。目前危機并無明顯解決跡象，我們認為紅海沖突仍將是影響全年需求的關鍵變量。資料來源：Wind，惠譽博華中國出口數(shù)據(jù)一定程度上可佐證全球海運結構的變遷。東盟、歐盟、美國及拉丁美洲是中國主要的貿易伙伴，2024年

1-6月中國向上述國家/地區(qū)的出口金額（以美元計）占比分別為

16.7%、14.6%、14.1%及

7.7%，其中東盟的占比較

2014年（11.6%）顯著提升，而美歐占比均呈下降態(tài)勢。上半年，中國出口金額同比增速錄得特別報告

│

9August20242惠譽博華工商企業(yè)航運3.6%，其中向拉丁美洲、東盟的出口金額錄得兩位數(shù)增速，分別為11.3%及

10.7%；向美國出口增速在

2023年大幅下滑

13.1%之后勉強維持正增

1.5%；向歐盟出口增速為-2.6%。無論是占比還是增速都顯示東盟在中國貿易伙伴中地位愈加重要，這也是中國“一帶一路”、RECP等頂層政策實施的結果；另一方面，也是中國企業(yè)向東南亞、拉美等區(qū)域出口中間產品增長的體現(xiàn)。全年運價均值錄得

1,378，而今年以來運價均值已漲至

1,850。目前，影響運價的巴拿馬運河干旱隨著雨季到來已大為緩解，巴拿馬運河管理局（ACP）負責人近日表示，巴拿馬運河將計劃從

9月開始將每日通過運河的船舶限制數(shù)量從目前的

34艘增至

36艘；干散貨運供需基本處于平衡。此外，BDI與

CRB指數(shù)（綜合）的正相關關系較為顯著，考慮到

BDI指數(shù)有一定的滯后性，因此可通過

CRB指數(shù)前瞻性預測

BDI走勢；2024年以來，商品需求增長帶動商品價格上漲，CRB現(xiàn)貨指數(shù)高位震蕩，驗證了

BDI均值上漲的趨勢；從這個角度預測

BDI指數(shù)將維持相對高位波動。美國總統(tǒng)大選在即，前總統(tǒng)特朗普表示若再次當選，將對中國加征60%的關稅，而他在上個任期內對價值

3,000億美元的中國商品征稅。WTO發(fā)布的報告中提及，自

2018年以來，中美間雙邊貿易總額雖然在

2022年創(chuàng)新高，但較兩國與世界其他地區(qū)的貿易增長慢30%；中美貿易脫鉤趨勢顯著?；葑u博華認為，加征關稅概率提升以及美東海岸及墨西哥灣港口工人

10月份可能發(fā)生的罷工或將刺激美國進口商提前進入新一輪補庫周期，以降低政治逆風帶來的負面影響，中美之間集運需求短期快速累積，但在中美貿易脫鉤趨勢下，中長期需求面臨挑戰(zhàn)。中國制造商為了避免沖擊，將加大在墨西哥、東南亞等國家/地區(qū)的產業(yè)投資布局，中國與東盟、拉丁美洲等地區(qū)的集運需求將獲得支撐，該增量可彌補部分歐美航線貿易量的下滑，集運航線結構將重構。BDI與CRBBDIBDI:2024年均值BDI:2021年均值BDI:2018年均值BDI:2023年均值BDI:2020年均值CRB:右軸BDI:2022年均值BDI:2019年均值5,0004,0003,0002,0001,0000700600500400300200中國出口商品金額（美元計）占比-分國別（地區(qū)）東盟,16.7%資料來源：Wind，惠譽博華2024年上半年，全球散貨船完工量月度均值與

2015年-2023年均值基本持平，錄得

318.7萬載重噸。截至

6月末，散貨船手持訂單量為

9,829.5萬載重噸，穩(wěn)步提升；考慮到船舶訂單交付周期約在兩

年

左

右

，

2025-2026年

干

散

貨

船

供

給

將

較

有

保

證

。

根

據(jù)Clarksons預測，2024年干散船供給/需求增速為+2.9%/+2.4%，2025年供給/需求增速為+2.4%/+1.6%，供給小幅高于需求。11.6%其他,38.2%39.2%15.8%5.8%外圈：2024年1-6月內圈：2014年歐盟,14.6%4.3%6.4%16.9%拉丁美洲,7.7%全球造船完工量當月值—散貨船韓國,4.3%日本,4.3%美國,14.1%萬載重噸1,000資料來源：Wind，惠譽博華2015-2023年均值：319萬載重噸800中國出口金額（美元計）增速—分國別（地區(qū)）6004002000東盟歐盟美國拉丁美洲60%45%30%15%0%資料來源：Wind，惠譽博華散貨船手持訂單量-15%萬載重噸201920202021202220232024.1-610,000資料來源：Wind，惠譽博華8,0006,0004,0002,0000干散貨運板塊供需基本平衡，BDI指數(shù)將維持相對高位波動運價方面，截至

7月末，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）較年初下降18.4%至

1,708，但仍處于歷史相對中高水平；其中主要運輸鐵礦石及煤炭的好望角型運費指數(shù)（BCI）降幅最甚，錄得-31.8%，主要運輸糧食及煤炭的巴拿馬型運費指數(shù)（BPI）較年初下降

7.1%。拉長時間段來看，COVID-19前的

2018-2019年運價平穩(wěn)，BDI年度均值均為

1,353；2021年受到集運市場超歷史行情外溢

BDI暴漲至

2,943；2022-2023逐步回歸至供需平衡，2023年后半年開始受巴拿馬運河干旱、俄烏沖突持續(xù)及紅海危機影響運價出現(xiàn)拉升，資料來源：Wind，惠譽博華干散貨運聚焦于鐵礦石、煤炭、糧食等商品的貿易。2024年1-6月，全球與上年持平，全球對鐵礦石的需求未見增量。作為鐵礦石主要進口71個納入世界鋼鐵協(xié)會統(tǒng)計國家的粗鋼產量合計

9.5億噸，特別報告

│

9August20243惠譽博華工商企業(yè)航運國的中國，上半年粗鋼產量同比下降1.1%，進口鐵礦砂及其精礦同比增長

6.2%至

6.1億噸，該增長對全球干散貨運形成積極因素，支撐全球鐵礦石海運貿易量基本與2023年同期持平，錄得7.5億噸；但我們認為中國鋼鐵行業(yè)在經歷了較長時間的高速發(fā)展后已經進入頂部平臺期，疊加政府多舉措降低鐵礦石對外依存度，中國對鐵礦石的長期需求預期不足。此外，受制于國內產能進一步提升陷入瓶頸及經濟性窗口持續(xù)開啟，中國煤炭進口在前半年保持強勁，煤及褐煤進口數(shù)量同比增加

12.5%至

2.5億噸；印度、東南亞等國家經濟快速增長亦對煤炭等能源消費需求形成支撐。全球糧食貿易受產量影響較大，供給剛性強，在全球地緣政治格局穩(wěn)定性降低背景下，糧食海運需求變數(shù)或將加大。全球造船完工量當月值

油船—萬載重噸8002015-2023年均值：191萬載重噸6004002000資料來源：Wind，惠譽博華全球鐵礦石海運貿易量油船手持訂單量萬噸202420232022202120202019萬載重噸16,00015,00014,00013,00012,00011,00010,0009,0007,5006,0004,5003,0001,50001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月資料來源：Wind，惠譽博華資料來源：Wind，惠譽博華供給明顯放緩、需求增長及市場樂觀預期聯(lián)袂對運價中樞形成支撐，油運板塊景氣周期有望延續(xù)國際能源署（IEA72024月公布的報告指出，）年二季度全球石油需求同比增長放緩至

71萬桶/天，而

2023年增速為

150萬桶/天。囿于疫情后全球經濟重啟對石油需求增長驅動告一段落，而作為石油消費增長引擎的中國市場需求放緩疊加更嚴格的低碳效率標準和IEA下調

2024年及

2025年全球石油需求增長預測至

97萬桶/天及

98萬桶/天。與此同時，全球石油供應呈上升趨勢，2024年預計增長

77萬桶/天至創(chuàng)紀錄的

1.03億桶/天。2024年以來，波羅的海原油運價指數(shù)（BDTI）呈現(xiàn)先揚后抑走勢。

新型電動汽車的使用，截至

7月末，BDTI價格中樞較

2023年上行

4.9%至

1,206?；葑u博華認為，供給放緩、需求增長及市場樂觀預期聯(lián)袂對運價中樞形成支撐，油運板塊景氣周期有望延續(xù)。此外，盡管目前石油需求相對強勁，但未來隨著向清潔能源轉型，長期視角下全球石油需求增長幅度將顯著放緩，油運行業(yè)可能缺乏長期增長驅動力。社會有效需求不足拖累內貿集運指數(shù)跌至歷史低位2024年以來，國內有效需求不足拖累經濟增長。房地產市場低迷程度加大，且蔓延傳導至上下游行業(yè)（如鋼鐵、水泥、砂石、瓷磚、門窗等），各類相關產品運輸需求隨之持續(xù)下降，如廣東、福建等南方區(qū)域運往北方的建材類產品縮水顯著。上半年，中國港口外貿貨物吞吐量增速錄得

8.8%，而內貿貨物吞吐量增速僅有

2.7%。我們認為需求是影響內貿景氣度的關鍵變量。波羅的海運費指數(shù)BDTIBCTI4,0003,0002,0001,0000中國港口貨物吞吐量中國:港口:外貿貨物吞吐量中國:港口:內貿貨物吞吐量億噸200中國:港口:外貿貨物吞吐量增速:右軸中國:港口:內貿貨物吞吐量增速:右軸12%9%資料來源：Wind，惠譽博華160120808.8%2.7%2024年上半年，全球油船完工量月度均值

39.7萬載重噸，顯著低于

2015年-2023年均值

191萬載重噸，供給明顯放緩。2024年以來，在全球石油需求持續(xù)增長、原油貿易格局重塑后運距拉長以及老舊油輪更換需求加持下，油船手持訂單量激增，映射了船東對未來油輪板塊的樂觀預期；截至6月末，手持訂單量已累積到7,861.3萬載重噸。6%3%400%0-3%20202021202220232024.1-6注：中國港口內貿貨物吞吐量=中國港口貨物吞吐量-中國港口外貿貨物吞吐量資料來源：Wind，惠譽博華供給層面，近年中國沿海運力穩(wěn)步提升。截至

2023年末，700TEU以上集裝箱船運力合計

97.3萬標準箱（410艘），同比高增

17.2%，特別報告

│

9August20244惠譽博華工商企業(yè)航運平均船齡

8.3年，船齡呈下降之勢；萬噸以上干散貨船運力合計8,335.6萬載重噸（2,538艘），同比增速

4.4%，平均船齡維持在10.6年；油船運力合計

1168.8萬載重噸（1,152艘），同比增速2.3%，平均船齡

11.1年。2024年

8月，交通運輸部及國家發(fā)改委發(fā)布《交通運輸老舊營運船舶報廢更新補貼實施細則》，決定對國內沿?；騼群右婪◤氖聡鴥冗\輸?shù)拇皥髲U更新給予資金補貼，對新造清潔能源船舶補貼力度較大，該細則將推動新一輪老舊營運船舶更新?lián)Q代和船舶運力結構調整，亦是對

3月國務院印發(fā)的《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》的進一步落地。中國沿海散貨運價指數(shù)CCBFI金屬礦石糧食煤炭2,0001,6001,2008002016-2023年CCBFI均值：金屬礦石：1,050糧食：1,028煤炭：1,1214002016-012017-012018-012019-012020-012021-012022-012023-012024-01中國沿海運力注：虛線為2016-2023年均值資料來源：Wind，惠譽博華集裝箱船(700TEU以上):千標準箱油船:萬載重噸干散貨船(萬噸以上):萬載重噸:右軸2024年航運板塊間分化預計仍將延續(xù)，集運指數(shù)高歌猛進將對集運船東信用質量形成積極因素；以內貿業(yè)務為核心的船東在

2024年仍將承壓1,4001,2001,0008009,0008,0007,0006,0005,0004,0008,335.61,168.8973.0惠譽博華選取了

16家發(fā)債及上市航運企業(yè)作為樣本，對披露的重點財務數(shù)據(jù)進行分析1。航運業(yè)周期性強、波動性高、資本強度大600201920202021202220232019202020212022202320192020202120222023資料來源：Wind，惠譽博華且易受到黑天鵝事件沖擊，貿易航線網絡及子行業(yè)的多元化程度、船東的市場地位及運營效率、盈利能力、財務結構及靈活性等是影響其信用質量的關鍵驅動因素。內貿集裝箱運價指數(shù)（PDCI）具有季節(jié)性波動規(guī)律，通常二季度為年內低點，三季度開始回升，11-12月到達高點。2024年以來，內貿運輸需求下降引致

PDCI跌至歷史低位，6月

28日

PDCI觸及876點，較

2016-2023年均值（1,299點）低

32.6%，距

2017年歷史低點（830點）僅一步之遙。分區(qū)域來看，活躍的腹地經濟及相對合理的產業(yè)結構支撐華南地區(qū)運價指數(shù)絕對值及跌幅表現(xiàn)好于東北及華北地區(qū)。沿海散貨運價指數(shù)（CCBFI）在

2024年也呈現(xiàn)不同程度的下滑，截至

7月末，金屬礦石、糧食、煤炭運價指數(shù)分別較年初下降

8.7%、19.4%及

11.9%，低于

2016-2023年均值?；葑u博華認為，當前社會有效需求不足將持續(xù)對

PDCI及

CCBFI上漲形成壓制。同時我們也關注到，2022年

4月，國務院發(fā)布《關于加快建設全國統(tǒng)一大市場的意見》中提及打破地方保護和市場分割，打通制約經濟循環(huán)的關鍵堵點，促進商品要素資源在更大范圍內暢通流動；而這為內貿及內貿運輸行業(yè)突破瓶頸進入下一階段發(fā)展提供了綱領性的指導意見，有助于內貿航運發(fā)展。此外，船東可根據(jù)市場行情調節(jié)內外貿運力投入布局，在外貿海運高景氣階段，內貿船舶調入外貿市場可彌補內貿業(yè)務低迷帶來的損失。在外貿景氣外溢之下，政策支持及市場調節(jié)將助力內貿航運度過低迷周期。2023年，樣本企業(yè)EBITDA利潤率中位數(shù)錄得

，同比下降32.3%6.3個百分點，航運板塊內部盈利分化顯著。集運需求增速放緩疊加供應鏈擁堵緩解及新船交付引致供過于求基本面下的運價下探推EBITDA動以集運業(yè)務為主的中遠?？?、錦江航運利潤率指標有所下滑，分別錄得飛輪船及赫伯羅特（32.0%32.9%及，但高于世界集運龍頭馬士基、達2023年在全球經濟增長趨緩、19%-25%）。地緣政治沖突不斷及大宗商品市場承壓等多因素影響下的全球干散貨運市場下行，導致民營干散貨企業(yè)海通發(fā)展盈利指標大幅弱化。國際油運市場的相對高景氣助力中遠海能、招商南油盈利指標表現(xiàn)強勁，EBITDA板塊表現(xiàn)參差不一，但綜合利潤率均超40%。布局多元化業(yè)務的招商輪船細分EBITDA4.4利潤率小幅上漲個百分點至36.8%。囿于國內貿易需求不足，主營內貿集運的中谷物流、安通控股及內貿干散貨運企業(yè)鳳凰航運盈利能力下滑明顯。部分樣本EBITDA利潤率202320222.1%7.8%18.6%內貿39.5%中國內貿集裝箱運價指數(shù)26.4%32.2%39.1%PDCIPDCI:東北PDCI:華北PDCI:華南21.3%42.9%43.1%42.1%2,4002,0001,6001,20080032.9%2016-2023年PDCI均值：1,29932.4%24.8%36.8%外貿外資20.3%35.4%42.2%32.0%48.9%24.9%56.2%60%19.2%19.1%44.7%45.2%50%0%10%20%30%40%400資料來源：公司年報，公司公告，惠譽博華惠譽博華關注到，2024年

6月，招商輪船及安通控股公告，前者將分拆子公司重組上市，旗下中外運集運、招商滾裝將被安通控股資料來源：Wind，惠譽博華1行業(yè)合計數(shù)據(jù)選取不存在合并關系的使用

16家全樣本計算。13家樣本計算，其余比率類指標則特別報告

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9August20245惠譽博華工商企業(yè)航運收購。重組完成后，招商局集團將成為安通控股的實際控制人，招商輪船將聚焦油氣及干散貨運，安通控股則成為集運及滾裝船運平臺?；葑u博華將持續(xù)關注該事項進展及其對涉及主體信用質量產生的影響。3,461.73,023.6-12.7%4,415.1-10.6%31.5%2,842.9-6.0%2,862.82,703.3-5.6%長期債務總債務YOYYOY-4,937.2-0.7%4,001.3-3.8%4,160.0-5.8%3,789.7-5.3%2024年

7月以來，部分上市航運公司披露了其

2024年上半年預告凈利潤，其中主營干散貨運的海通發(fā)展已公布半年報，顯示營業(yè)收入同比勁增

129.0%，凈利潤同比增長

81.2%；同樣主業(yè)為干散貨運的船東國航遠洋凈利潤預計激增

263.3%-384.4%。中遠海能凈利潤預計下滑主要系

2023年上半年出售

5艘船舶產生處置收益人民幣

3.98億元，而

2024年上半年無出售船舶事項。國內沿海散貨運價下跌是導致寧波海運及鳳凰航運虧損的主因之一。29.9%3,742.9-31.7%1,945.7-38.8%28.5%573.728.7%1,007.775.7%短期債務占比凈債務3,179.2-15.1%YOY-70.5%資料來源：Wind，公司年報，惠譽博華樣本企業(yè)財務結構部分上市公司業(yè)績預告xEBITDA總杠桿EBITDA凈杠桿預告凈利潤上限（人民幣百萬元）預告凈利潤下限（人民幣百萬元）預告凈利潤同比增長上限預告凈利潤同比增長下限公司簡稱32.31.92.30.9384.36%-9.10%-263.27%-9.10%-80.02,550.0-14.560.02,550.0-21.52.11.3國航遠洋中遠海能寧波海運鳳凰航運2101.71.20.7-55.5%-103.35%-13.0-17.00.420192020202120222023資料來源：Wind，公司年報，惠譽博華注：圖中數(shù)據(jù)為樣本企業(yè)中位數(shù)此外，紅海危機下集運板塊如火如荼，全球大型集運船東亦享受到儻來之利，紛紛于近期上調全年盈利預測。7月

9日，赫伯羅特公布了

2024年上半年初步盈利數(shù)據(jù)（上半年實現(xiàn)

EBITDA約

20億美元），同時上調了全年盈利預期，預計全年

EBITDA為

35億-46億美元。8月

1日，馬士基表示目前預計紅海危機造成的供應鏈混亂至少會持續(xù)到

2024年底，再加上集運市場需求強勁，因此再次上調

2024年全年業(yè)績指引，目前預計

2024年息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）為

90億至

110億美元。資料來源：Wind，公司年報，惠譽博華樣本企業(yè)財務靈活性20192020202141.7%13.3%14.52022202340.1%12.3%10.054.7%10.3%4.750.5%12.9%8.045.7%19.3%18.8資產負債率現(xiàn)金/資產總額EBITDA利息保障倍數(shù)（倍）資料來源：Wind，公司年報，惠譽博華作為強周期行業(yè)，在景氣階段降低債務規(guī)模、優(yōu)化債務結構有利于企業(yè)以較低的資金成本及壓力度過可能到來的寒冬。上一波景氣周期以來，樣本企業(yè)總債務規(guī)模持續(xù)縮減，短期債務占比呈下降趨勢，與行業(yè)高資本強度及重資產特性相匹配，長期債務占比較高（約70%）。財務結構方面，2023年樣本企業(yè)

EBITDA總杠桿及EBITDA凈杠桿中位數(shù)較

2022年均有所上行，前者回撤至

2019年的水平（2.3倍），但受益于