【基于DEA的鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效管理評(píng)價(jià)體系實(shí)證探究20000字（論文）】

基于DEA的鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效管理評(píng)價(jià)體系實(shí)證研究摘要在全國(guó)鐵路飛速發(fā)展以及當(dāng)今疫情防控的嚴(yán)峻形勢(shì)下，各種交通運(yùn)輸貨物的方式的競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展日漸緊張與激烈,傳統(tǒng)公路運(yùn)輸在疫情影響下都受到一定程度上的影響，相比較而言鐵路運(yùn)輸依舊在貨物運(yùn)輸一線保持著重要地位。鐵路運(yùn)輸作為一種主要交通運(yùn)輸方式,是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和持續(xù)進(jìn)步的力量源泉,在發(fā)展現(xiàn)代鐵路貨運(yùn)上具有一定的優(yōu)勢(shì)。鐵路貨場(chǎng)作為鐵路貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)及必經(jīng)之地，對(duì)于鐵路貨運(yùn)是基礎(chǔ)性設(shè)施的存在，鐵路貨運(yùn)的積極發(fā)展離不開(kāi)鐵路的宏觀調(diào)控，要求其運(yùn)輸方式、管理體制、基礎(chǔ)設(shè)施、資源調(diào)控、運(yùn)營(yíng)方式的多方位、多層次的統(tǒng)一規(guī)劃布局；以此才能依托鐵路貨場(chǎng)，通過(guò)資源整合和編組重置大力發(fā)展鐵路貨運(yùn)。本文闡述了鐵路貨場(chǎng)、鐵路貨運(yùn)、績(jī)效評(píng)價(jià)的基本理論，以及各種有效的評(píng)價(jià)方法例如層次分析法、平衡計(jì)分卡和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法等，分析各種評(píng)價(jià)方法在鐵路貨場(chǎng)績(jī)效管理評(píng)價(jià)中的優(yōu)劣勢(shì)，搜集了五個(gè)城市鐵路貨場(chǎng)關(guān)于投入資金、職工人數(shù)、貨場(chǎng)面積、年貨運(yùn)量、年收入額等數(shù)據(jù)，并依此構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)模型，分析指標(biāo)評(píng)價(jià)過(guò)程，并借用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法建立目的指標(biāo)的線性規(guī)劃模型，最后通過(guò)軟件DEAP2.1對(duì)各個(gè)決策單元進(jìn)行有效性分析，判斷各個(gè)決策單元投入與產(chǎn)出的調(diào)整數(shù)值，根據(jù)數(shù)值對(duì)鐵路貨場(chǎng)的各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，使其能夠達(dá)到前期投入與后期產(chǎn)出相均衡并可以達(dá)到鐵路貨場(chǎng)的生產(chǎn)前沿狀態(tài)，依據(jù)調(diào)整前后的投入產(chǎn)出做出對(duì)應(yīng)的DEA績(jī)效評(píng)價(jià)分析。關(guān)鍵詞鐵路貨場(chǎng)，績(jī)效評(píng)價(jià)，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，DEAP2.1目錄TOC\o"1-3"\h\u2323摘要 II1緒論1.1研究背景及意義1.1.1研究背景隨著我國(guó)近年來(lái)煤炭、鋼筋、水泥、混凝土等高產(chǎn)量的公司行業(yè)產(chǎn)量過(guò)高，以及政府正在推行公司企業(yè)體制轉(zhuǎn)型和設(shè)備升級(jí)，鐵路貨運(yùn)的數(shù)量和運(yùn)量越來(lái)越少，鐵路貨場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)效益逐年降低。2011-2020年全社會(huì)貨物運(yùn)輸量及2011-2020年鐵路貨物運(yùn)輸量如表1.1和表1.2所示，全社會(huì)貨物運(yùn)輸量在2020年、2019年出現(xiàn)大幅度下滑；2015年、2013年下滑運(yùn)量較少。全社會(huì)貨物運(yùn)輸量及鐵路貨物運(yùn)輸量的增減趨勢(shì)和鐵路貨物運(yùn)輸量在全社會(huì)貨物運(yùn)輸量的占比權(quán)重如圖1.3所示。表1.12011-2020年全社會(huì)貨物運(yùn)輸量年份20112012201320142015運(yùn)輸量(億噸)368.5406.8403.4431.3410年份20162017201820192020運(yùn)輸量(億噸)438.6480.5515.3471.4463.4表1.22011-2020年鐵路貨物運(yùn)輸量年份20112012201320142015運(yùn)輸量(億噸)39.33939.738.133.6年份20162017201820192020運(yùn)輸量(億噸)33.336.940.343.944.6圖1.3貨物運(yùn)輸量對(duì)比圖由上表1.1和1.2及上圖1.3可見(jiàn)，全社會(huì)的鐵路貨物的運(yùn)輸總數(shù)量的上升接近不變，而且我國(guó)的油價(jià)這幾年普遍偏低，公路貨運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)更加明了清晰，這就導(dǎo)致鐵路貨場(chǎng)的總貨運(yùn)量和總周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)了降低狀況。而在這一狀況下，2018年5月，國(guó)家鐵路局印發(fā)了《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的目標(biāo)和措施》，其中指出，堅(jiān)決貫徹黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的部署和要求，積極宣揚(yáng)財(cái)經(jīng)委員會(huì)會(huì)議講話和保護(hù)全國(guó)生態(tài)環(huán)境大會(huì)的指示,認(rèn)真研究多年來(lái)政府國(guó)家如何提高鐵路貨運(yùn)量的指標(biāo)和方法,指導(dǎo)和監(jiān)督企業(yè)提高能力、優(yōu)化運(yùn)力、規(guī)范收費(fèi),堅(jiān)決實(shí)行鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的整合。由此可見(jiàn)全國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸量跌宕起伏，而且在“后疫情時(shí)代”下鐵路貨運(yùn)的持續(xù)性發(fā)展必然需要鐵路貨場(chǎng)的嚴(yán)格管理，一個(gè)優(yōu)秀的績(jī)效管理評(píng)價(jià)體系是考察每年貨運(yùn)運(yùn)輸成本及營(yíng)收的重要手段。鐵路貨運(yùn)量的逐年越來(lái)越少，經(jīng)過(guò)研究發(fā)現(xiàn)主要是以煤炭為主體的鐵路貨物運(yùn)量的減少?！笆濉逼陂g，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，煤、鋼等公司和企業(yè)的產(chǎn)量出現(xiàn)冗余，傳統(tǒng)能源性質(zhì)的企業(yè)即將對(duì)其整改，煤炭使用量的降低，使得我國(guó)鐵路貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益逐年減低。多年來(lái)，我國(guó)鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行設(shè)備更新和體制改革，獲得了很大成果，為鐵路貨運(yùn)更好地開(kāi)闊市場(chǎng)提供了許多機(jī)會(huì)。鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸作為多式聯(lián)運(yùn)中不可缺少的存在，它的優(yōu)點(diǎn)例如成本低、綠色環(huán)保、低碳節(jié)能等特點(diǎn)，使它在多式聯(lián)運(yùn)中可以很快的發(fā)展并占領(lǐng)市場(chǎng)。2016年政府發(fā)布《超限貨物運(yùn)輸車(chē)輛公路管理規(guī)范及措施》，這個(gè)措施在2016年9月21日便開(kāi)始運(yùn)行。國(guó)家政府和公安部在很多城市和縣鎮(zhèn)進(jìn)行走訪。內(nèi)容包括，一個(gè)是超限超載的標(biāo)準(zhǔn)的重新制定；二是有關(guān)于車(chē)輛運(yùn)輸出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)的解決方案。在幾十年的公路發(fā)展階段，大部分公路企業(yè)都是存在著超載超限的運(yùn)輸問(wèn)題并降低價(jià)格擾亂市場(chǎng)，因此導(dǎo)致許多認(rèn)真經(jīng)營(yíng)的私人企業(yè)步履維艱。超限貨運(yùn)運(yùn)輸規(guī)定的頒發(fā)，可以有效減少公路上貨車(chē)超載超限的問(wèn)題，同時(shí)也使各個(gè)企業(yè)規(guī)范化，由此鐵路的貨運(yùn)便可以依托綜合性較高的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行更好的發(fā)展。1.1.2研究意義鐵路貨場(chǎng)是鐵路上貨物進(jìn)行運(yùn)輸交付及和生產(chǎn)中的起始地，是車(chē)站進(jìn)行貨物的保管、裝卸、承運(yùn)和交付的地方，也是鐵路貨運(yùn)、公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸開(kāi)展換裝以及轉(zhuǎn)運(yùn)的地點(diǎn)。凡是由鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锒家?jīng)過(guò)貨場(chǎng)與物資單位簽訂運(yùn)輸合同,通過(guò)貨場(chǎng)組織集散,辦理貨物承運(yùn)發(fā)送和到達(dá)交付作業(yè)。鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率受到非常多因素的影響和制約，鐵路貨場(chǎng)存在很多在技術(shù)條件上可以實(shí)施并且在經(jīng)濟(jì)消費(fèi)十分合理狀況下的方案。為了更加充分合理的利用鐵路貨場(chǎng)各種人力、物力、財(cái)力，做到用比較少的前期投入，盡量取得較大的后期經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，所以就十分有必要對(duì)鐵路貨場(chǎng)前期資源投入的經(jīng)濟(jì)效益作出績(jī)效管理評(píng)價(jià)，就是根據(jù)影響鐵路貨場(chǎng)經(jīng)濟(jì)投入與產(chǎn)出，研究鐵路貨場(chǎng)是否合理利用資源，是否對(duì)他們實(shí)現(xiàn)了優(yōu)化整合。在以上背景條件下，全國(guó)貨運(yùn)量呈現(xiàn)波動(dòng)趨勢(shì)，但是即使在疫情的不斷影響下全國(guó)鐵路貨運(yùn)量依然在逐年穩(wěn)步增長(zhǎng)，由此可見(jiàn)，鐵路貨場(chǎng)的貨物運(yùn)輸依然是全國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)闹髁?，為詳?xì)的觀察鐵路貨場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)狀況及效益盈虧，一個(gè)完善且合理的鐵路貨場(chǎng)績(jī)效管理評(píng)價(jià)體系是非常重要的，以此來(lái)促進(jìn)鐵路貨場(chǎng)的良好化改革，發(fā)揮鐵路貨場(chǎng)的貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，在疫情后期國(guó)家發(fā)展中依舊擁有不可替代的作用。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀鐵路貨場(chǎng)是我國(guó)鐵路系統(tǒng)的重要組成部分，分布的地域廣袤，數(shù)量大，在其他運(yùn)輸方式還沒(méi)有迅速占領(lǐng)市場(chǎng)的時(shí)候，鐵路貨場(chǎng)的分布有利于提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，還可以使各地間的聯(lián)系更加緊密，為各城市的迅速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。伴隨著鐵路貨物運(yùn)輸技術(shù)的成熟，運(yùn)輸機(jī)制日趨完善，鐵路轉(zhuǎn)而注重于長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)輸。鐵路貨運(yùn)站正逐漸趨向占地面積大，運(yùn)輸距離長(zhǎng)的發(fā)展方向，因此現(xiàn)在鐵路貨場(chǎng)分布不再需要密集分布，產(chǎn)能的提升，鐵路貨物運(yùn)輸量的大大增加，讓鐵路貨場(chǎng)及鐵路貨運(yùn)成為了我國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)闹匾绞街?。?guó)家對(duì)鐵路貨運(yùn)愈發(fā)重視，并在2018年5月的文件中對(duì)鐵路貨運(yùn)作出具體要求：一是鐵路貨運(yùn)量大幅增長(zhǎng),煤炭、礦石、鋼材等大宗重型鐵路貨物的運(yùn)量逐漸增加；二是鐵路貨運(yùn)各年的總周轉(zhuǎn)量有了巨幅的提升,鐵路貨運(yùn)的份額在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)中占比增加；三是鐵路貨物運(yùn)輸中關(guān)于集裝箱的運(yùn)輸量急劇增加,水鐵、公鐵聯(lián)運(yùn)比重顯著提高。1.2.2國(guó)外研究現(xiàn)狀在國(guó)外對(duì)于鐵路事業(yè)的發(fā)展過(guò)程上，國(guó)外鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展都相比于我國(guó)更加久遠(yuǎn)，國(guó)外的理論研究和實(shí)際操作在整體上比我國(guó)更加先進(jìn)。國(guó)外鐵路貨場(chǎng)的迅速發(fā)展，在它的市場(chǎng)占有率日趨下降的狀況下，為了緩和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，他們借鑒了現(xiàn)代物流，并以此來(lái)完善他們的鐵路貨場(chǎng)建設(shè)，不僅方便了貨物的迅速運(yùn)輸，而且也加快了鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展進(jìn)程。這些國(guó)外的措施對(duì)于我國(guó)鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展具有很大的借鑒意義。

國(guó)外的鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)輸發(fā)展度過(guò)了兩個(gè)時(shí)間段:上個(gè)世紀(jì)80年代以前主要以比較小的貨貨物運(yùn)輸為主體。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一管理化，和發(fā)展的集成中心化,是各個(gè)國(guó)家研究出并及時(shí)運(yùn)用的實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸往現(xiàn)代化發(fā)展的重要措施。它可以快速地發(fā)揮鐵路的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，保證國(guó)家鐵路的貨物運(yùn)輸時(shí)效性，并且可以增加貨物的持續(xù)運(yùn)輸能力，還可以提高鐵路貨運(yùn)的質(zhì)量。1.3主要研究?jī)?nèi)容及框架在當(dāng)今發(fā)展?fàn)顩r下，對(duì)于鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)方面的研究相對(duì)不多，使用的相關(guān)評(píng)價(jià)方法也大多存在一定程度上的局限性，本次論文選擇可以評(píng)價(jià)多項(xiàng)目指標(biāo)輸入以及多項(xiàng)目指標(biāo)輸出的方法，并有利于找出薄弱環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的方法，根據(jù)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法的基本理論構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，通過(guò)DEAP2.1軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析比較，并對(duì)最終結(jié)果進(jìn)行研究，對(duì)研究對(duì)象鐵路貨場(chǎng)的前期投入和后期產(chǎn)出進(jìn)行調(diào)整以便實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效管理評(píng)價(jià)分析和研究。本文一共分為六個(gè)章節(jié)，各個(gè)章節(jié)的主要內(nèi)容如下：第一章，緒論。從鐵路的現(xiàn)狀出發(fā)，對(duì)鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)的研究背景進(jìn)行分析，討論此次研究的基本意義；通過(guò)數(shù)據(jù)的搜集編寫(xiě)國(guó)內(nèi)以及國(guó)外的對(duì)于本方面研究的研究現(xiàn)狀。第二章，國(guó)內(nèi)外鐵路貨場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀。研究鐵路貨場(chǎng)的基本概念，對(duì)鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行基礎(chǔ)性的了解；研究分析國(guó)內(nèi)外鐵路貨場(chǎng)的現(xiàn)狀，為本次研究奠定研究基礎(chǔ)；分析鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展中存在的主要問(wèn)題。第三章，鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)評(píng)價(jià)體系設(shè)計(jì)。了解績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)，如績(jī)效評(píng)價(jià)理論、平衡記分卡、關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析；研究鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)的思路和方法，主要是鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的思路，鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的原則，鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的方法。第四章，鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建。主要包括常用的指標(biāo)權(quán)重確定方法及其選擇，常用的績(jī)效評(píng)價(jià)方法及其選擇。第五章，鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效管理評(píng)價(jià)。主要內(nèi)容有DEA的方法及介紹；DEAP2.1軟件的具體使用過(guò)程；確定評(píng)價(jià)的指標(biāo)及數(shù)據(jù)；評(píng)價(jià)模型的構(gòu)建；通過(guò)軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；對(duì)軟件求解結(jié)果進(jìn)行分析。第六章，結(jié)論與展望。主要包括主要工作總結(jié)和得出結(jié)論；分析結(jié)果根據(jù)全文研究過(guò)程發(fā)掘本文有待研究的問(wèn)題。本文的主要研究框架如圖1.4。圖1.4論文邏輯框架圖2國(guó)內(nèi)外鐵路貨場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r2.1鐵路貨場(chǎng)概念鐵路貨場(chǎng)，指的是國(guó)家鐵路貨物貨運(yùn)站的各種運(yùn)輸管理方式的集合，可以進(jìn)行各種運(yùn)輸貨物進(jìn)行承接轉(zhuǎn)運(yùn)、保管貨物、裝卸貨物和交付作業(yè)，也是進(jìn)行貨物的調(diào)配和貨物運(yùn)輸工具發(fā)生改變的地方。鐵路貨場(chǎng)是全社會(huì)運(yùn)輸貨物生產(chǎn)、發(fā)送。調(diào)配過(guò)程開(kāi)始和結(jié)束的地方。一般分類(lèi)有四個(gè)方法。根據(jù)客戶(hù)辦理的貨物種類(lèi)可分成：辦理品類(lèi)繁雜的貨物運(yùn)輸，顯示鐵路貨場(chǎng)的綜合性和實(shí)效性，還有專(zhuān)門(mén)辦理一些品類(lèi)貨物的運(yùn)輸?shù)蔫F路貨場(chǎng)；按照鐵路的年貨運(yùn)量可把貨場(chǎng)細(xì)致的分為大、中和小型鐵路貨場(chǎng)；按照客戶(hù)辦理各種貨物，和它的運(yùn)輸種類(lèi)大致可以區(qū)分為整車(chē)或者是零擔(dān)。按國(guó)家鐵路線路的總規(guī)劃圖可分為盡頭整車(chē)貨場(chǎng)和混合零擔(dān)貨場(chǎng)。鐵路貨場(chǎng)在各個(gè)車(chē)站內(nèi)的布局的實(shí)性和鐵路貨場(chǎng)研究的設(shè)備的優(yōu)化布局，對(duì)于減少大型車(chē)輛在鐵路站的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)長(zhǎng)，主要是為了確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院屯暾?，以及確保能夠發(fā)揮鐵路貨運(yùn)設(shè)備的正面作用，進(jìn)而提高鐵路貨場(chǎng)的現(xiàn)場(chǎng)的工作能力，對(duì)鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展都有積極的效應(yīng)。2.2鐵路貨場(chǎng)現(xiàn)狀2.2.1國(guó)外鐵路貨場(chǎng)現(xiàn)狀德國(guó)對(duì)于鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展規(guī)劃，主要是在滿(mǎn)足需求的狀況下保證客戶(hù)的不會(huì)流失，以及將鐵路站點(diǎn)的運(yùn)作經(jīng)營(yíng)效率追趕上世界先進(jìn)水平，德國(guó)以此提出建造鐵路的政府部門(mén)。此后，政府在全國(guó)加快了對(duì)于鐵路貨運(yùn)的優(yōu)化改革，提出了一系列的改革措施。德國(guó)一共發(fā)展建造了28個(gè)鐵路貨運(yùn)站點(diǎn)并進(jìn)行初步的運(yùn)行，并通過(guò)此方法來(lái)檢查鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)狀況。美國(guó)的改革措施大部分體現(xiàn)在鐵路貨場(chǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)，在基礎(chǔ)建設(shè)完成后通過(guò)國(guó)家的宏觀調(diào)控進(jìn)行兼并和整合。最終形成了許多個(gè)鐵路站點(diǎn)、鐵路貨場(chǎng)，并且建造了多條鐵路專(zhuān)用線。美國(guó)修建的鐵路貨運(yùn)站注重基礎(chǔ)的建設(shè)，主要通過(guò)集裝箱的鐵路貨運(yùn)來(lái)進(jìn)行前期的盈利，政府對(duì)于鐵路公司修建多條線路用來(lái)支持鐵路車(chē)輛的正常運(yùn)行，以此吸引了大量的優(yōu)質(zhì)客戶(hù)，形成了交通極為便利的園區(qū)，它的優(yōu)點(diǎn)有建造規(guī)模適中、功能和設(shè)施比較健全、體制改革良好。美國(guó)的鐵路站點(diǎn)選址多為一般人口密度大的地方、比較來(lái)說(shuō)客戶(hù)需求較多的地方、運(yùn)輸靈活且快速地區(qū)。日本鐵路貨場(chǎng)發(fā)展相對(duì)于美國(guó)和德國(guó)較為落后，但是比我國(guó)仍然存在先進(jìn)的地方。1965年日本政府在國(guó)家支持下建立了第一個(gè)以盈利為根本性質(zhì)的鐵路貨場(chǎng)，在此之后，日本國(guó)家政府支持鐵路系統(tǒng)的更新?lián)Q代，迄今為止已建成了20多個(gè)以盈利為根本性質(zhì)的園區(qū)，日本第一家的鐵路貨運(yùn)企業(yè)建立后，國(guó)家政府要求其不能參與公路的貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸以至于海路運(yùn)輸無(wú)法有效的進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，極大地使貨運(yùn)的發(fā)展遏制在這個(gè)條件下。2.2.2國(guó)內(nèi)鐵路貨場(chǎng)現(xiàn)狀我國(guó)鐵路的發(fā)展也經(jīng)歷了許多艱難刻苦的時(shí)期，一是國(guó)家建立的具有傳統(tǒng)貨運(yùn)性質(zhì)的鐵路站點(diǎn)，并以此進(jìn)行基礎(chǔ)運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間段；二是國(guó)家發(fā)展集裝箱運(yùn)輸、特殊貨物的運(yùn)輸，并以此借用先進(jìn)的鐵路貨場(chǎng)概念，并進(jìn)行基礎(chǔ)的市場(chǎng)探索的時(shí)間段，三是國(guó)家進(jìn)行鐵路的集中管理，改革建設(shè)的一體化時(shí)期。在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束和新中國(guó)成立以后，我國(guó)鐵路借用東北老工業(yè)區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)了鐵路的快速改革，鐵路貨運(yùn)的發(fā)展也逐步成型，并且在全國(guó)范圍內(nèi)的鐵路借用國(guó)內(nèi)外知識(shí)理論進(jìn)行快速發(fā)展建設(shè)。隨著公路基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施的完善和國(guó)家加快關(guān)于高速公路的方案的實(shí)行，因此我國(guó)公路的運(yùn)輸企業(yè)不斷出現(xiàn)，鐵路上的運(yùn)輸總量在公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展下開(kāi)始下滑，政府借此發(fā)布了關(guān)于鐵路迅速建設(shè)和發(fā)展的措施，在現(xiàn)代化發(fā)展期間取消了鐵路貨場(chǎng)的零擔(dān)整車(chē)業(yè)務(wù)，以此來(lái)加速鐵路和公路的聯(lián)合發(fā)展?？傮w上來(lái)說(shuō)，第一個(gè)法好著呢時(shí)間段的特點(diǎn)是保持傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)發(fā)展不下滑的情況下，優(yōu)化改革鐵路的經(jīng)營(yíng)體制，增加鐵路貨場(chǎng)服務(wù)的多元性，以此來(lái)加快鐵路和公路甚至海洋運(yùn)輸?shù)穆?lián)合發(fā)展。鐵道部組建了關(guān)于鐵路運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)業(yè)公司，代表著我國(guó)的鐵路發(fā)展和探索已經(jīng)逐步向國(guó)外鐵路建設(shè)靠近。國(guó)家支持的鐵路運(yùn)輸，各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始建設(shè)較大范圍的鐵路園區(qū)，可以支持貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)，分揀，郵寄等國(guó)家基礎(chǔ)目標(biāo)，借用國(guó)外先進(jìn)管理經(jīng)營(yíng)理念積極的開(kāi)展屬于我國(guó)獨(dú)特的鐵路運(yùn)輸。我國(guó)在二十世紀(jì)初的會(huì)議中建議正和運(yùn)輸量小，效益較低的鐵路場(chǎng)站，加快建設(shè)重點(diǎn)鐵路樞紐城市的鐵路，以此加快推進(jìn)鐵路系統(tǒng)的體制改革，進(jìn)行鐵路貨場(chǎng)的優(yōu)化改革及建設(shè)良好的貨場(chǎng)布局。此后，鐵路在國(guó)家和政府的大力支持下，建設(shè)新型鐵路貨場(chǎng)，開(kāi)展新型運(yùn)輸業(yè)務(wù)，支持運(yùn)輸公司在鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行貨物分揀，貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，貨物代理，貨物的流通等一系列服務(wù)。2015年，我國(guó)在建設(shè)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的狀況下，鐵路的重點(diǎn)規(guī)劃主要集中在運(yùn)營(yíng)之上，中國(guó)政府根據(jù)國(guó)內(nèi)外的鐵路局勢(shì)，對(duì)全路鐵路的建設(shè)起到了重要的作用、并且對(duì)鐵路布局進(jìn)行改革和優(yōu)化，提出了建設(shè)新型的、新一代的鐵路貨場(chǎng)的理念。而且通過(guò)對(duì)國(guó)家歷年來(lái)鐵路貨場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)資源現(xiàn)狀的統(tǒng)計(jì)和分析總結(jié)各個(gè)鐵路布局的貨場(chǎng)，倉(cāng)庫(kù)，雨棚，站臺(tái)的數(shù)量和面積，經(jīng)過(guò)總結(jié)數(shù)據(jù)和分析結(jié)果如下表2-1所示。

表2-1各個(gè)鐵路局貨場(chǎng)倉(cāng)儲(chǔ)總結(jié)表鐵路局鐵路貨場(chǎng)存儲(chǔ)倉(cāng)庫(kù)雨棚建設(shè)路局站臺(tái)數(shù)量面積數(shù)量面積數(shù)量面積數(shù)量面積哈局24793642930652026377沈局341101653403085313553768北局1951064244266921279104呼局21965272255511太局301408372036719濟(jì)局9652718516123145156上局18132054738117736375115南局1474701965952719460鄭局1151362225617601828147武局1564692442065520650廣鐵17277544258951623155寧局8935420512506313189成局29086738612125014056青藏280207811918西局949247712513441012630蘭局53378709059167529烏局533014344283910235合計(jì)22881258453767338105819030258180

2.3鐵路貨場(chǎng)發(fā)展中存在的主要問(wèn)題（1）鐵路貨場(chǎng)的一體化進(jìn)度緩慢，初始的規(guī)模較小。鐵路貨場(chǎng)總體現(xiàn)狀出現(xiàn)規(guī)模較小、經(jīng)營(yíng)效益較低，客戶(hù)滿(mǎn)意度不高，運(yùn)輸總量較少；反而規(guī)模比較大大的鐵路貨場(chǎng)數(shù)量也不多，但是貨物運(yùn)輸量比較大的現(xiàn)狀。很多鐵路重點(diǎn)城市的貨場(chǎng)地理位置不好，客戶(hù)往往尋找不到這個(gè)貨運(yùn)場(chǎng)地，分工比較分散、數(shù)量雖然比較多但是運(yùn)輸量很小、經(jīng)營(yíng)效益差等問(wèn)題。（2）各個(gè)貨場(chǎng)的倉(cāng)庫(kù)存儲(chǔ)能力欠缺。全國(guó)鐵路的貨場(chǎng)使用量不充分，很多貨場(chǎng)的貨運(yùn)量較高的貨場(chǎng)，存在儲(chǔ)存、轉(zhuǎn)運(yùn)的效率不高等問(wèn)題，不適合國(guó)家對(duì)于鐵路貨場(chǎng)的要求。（3）鐵路貨場(chǎng)的專(zhuān)業(yè)性較低，專(zhuān)業(yè)的強(qiáng)度不夠，而且信息技術(shù)不夠完善。我國(guó)的很多貨場(chǎng)缺乏現(xiàn)代化的經(jīng)營(yíng)理念，貨物的儲(chǔ)存方面不夠健全，配送體系不夠完善，管理體系不夠健全，改革優(yōu)化程度低。而且缺少相關(guān)的電腦信息技術(shù)和開(kāi)發(fā)的鐵路管理系統(tǒng)。鐵路貨場(chǎng)在各個(gè)車(chē)站內(nèi)的布局的實(shí)性和鐵路貨場(chǎng)研究的設(shè)備的優(yōu)化布局，對(duì)于減少大型車(chē)輛在鐵路站的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)長(zhǎng)，主要是為了確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院屯暾?，以及確保能夠發(fā)揮鐵路貨運(yùn)設(shè)備的正面作用，進(jìn)而提高鐵路貨場(chǎng)的現(xiàn)場(chǎng)的工作能力，對(duì)鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展都有積極的效應(yīng)。（4）鐵路貨場(chǎng)的鐵路運(yùn)輸和其他的運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)。鐵路貨場(chǎng)配套設(shè)施設(shè)備不夠精細(xì)，不夠先進(jìn)，沒(méi)有達(dá)到國(guó)際化標(biāo)準(zhǔn)。而且我國(guó)鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)作能力較為低下，和公路運(yùn)輸，水路運(yùn)輸不能有效的結(jié)合，形成海陸空一體的運(yùn)輸方式。現(xiàn)在鐵路貨場(chǎng)的作業(yè)效率不高，鐵路貨場(chǎng)內(nèi)如地面不夠硬，倉(cāng)庫(kù)高度不標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于鐵路貨場(chǎng)內(nèi)的防火防電等設(shè)施不夠健全。（5）我國(guó)有些鐵路貨場(chǎng)的建設(shè)和重點(diǎn)性質(zhì)的樞紐城市的規(guī)劃發(fā)展不在同一進(jìn)度上。貨場(chǎng)處城市中心，它的業(yè)務(wù)空間、轉(zhuǎn)運(yùn)能力、運(yùn)輸能力受限。3鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)3.1績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的理論基礎(chǔ)3.1.1績(jī)效評(píng)價(jià)理論績(jī)效的含義非常廣泛，至今沒(méi)有統(tǒng)一的定義。不同學(xué)科、不同研究人員從不同的角度對(duì)績(jī)效進(jìn)行了相關(guān)論述，并且隨著研究的著眼點(diǎn)的不同，績(jī)效的含義得到不斷的延伸。在管理學(xué)上對(duì)于績(jī)效的定義：績(jī)效是邊際效應(yīng)的有效結(jié)果，是組織為了邊際效應(yīng)更好求解的而展現(xiàn)出不同輸出結(jié)果。

它不僅保留了傳統(tǒng)對(duì)效率和業(yè)績(jī)的評(píng)價(jià)，同時(shí)將促成組織戰(zhàn)略目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵因素納入評(píng)價(jià)范疇。我國(guó)學(xué)者張繼東提出“莫把績(jī)效定義為結(jié)果”，他認(rèn)為組織績(jī)效應(yīng)該是組織各部門(mén)全體成員共同的工作成果，組織的業(yè)績(jī)不是單個(gè)部門(mén)所能創(chuàng)造，往往是需要各個(gè)部門(mén)的配合和輔助。過(guò)分強(qiáng)調(diào)結(jié)果的績(jī)效評(píng)價(jià)方式，不能體現(xiàn)組織綜合的競(jìng)爭(zhēng)能力和發(fā)展?jié)摿?，不利于組織長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略發(fā)展。

綜上所述，有關(guān)績(jī)效、績(jī)效評(píng)價(jià)的含義已經(jīng)從傳統(tǒng)的“效率”和“業(yè)績(jī)”得到不斷的擴(kuò)展，組織績(jī)效的評(píng)價(jià)不僅要對(duì)“成果”進(jìn)行評(píng)價(jià)，還需要對(duì)促成成果實(shí)現(xiàn)的“能力”、對(duì)促成組織長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)的“潛力”進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

績(jī)效評(píng)價(jià)理論的發(fā)展是有其現(xiàn)實(shí)背景的。當(dāng)今社會(huì)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，市場(chǎng)需求瞬息萬(wàn)變，組織當(dāng)前取得的成績(jī)是其持續(xù)開(kāi)展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的保證，但組織目前所取得的成績(jī)并不代表能夠持續(xù)下去，很多原先知名的企業(yè)由于未能快速適應(yīng)市場(chǎng)變化，在短短幾年間被其它企業(yè)趕超，甚至破產(chǎn)。因此，組織應(yīng)對(duì)各種市場(chǎng)需求變化的“潛力”和“能力”對(duì)于組織長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)說(shuō)也是至關(guān)重要的。

績(jī)效評(píng)價(jià)是一個(gè)動(dòng)態(tài)調(diào)整過(guò)程，一般需要根據(jù)組織所處的市場(chǎng)環(huán)境以及自身發(fā)展階段進(jìn)行調(diào)整。我國(guó)鐵路物流中心尚處系統(tǒng)發(fā)展的初期，整體運(yùn)營(yíng)水平還不高，如果績(jī)效評(píng)價(jià)僅把運(yùn)營(yíng)效率和業(yè)績(jī)作為指標(biāo)體系，而忽視其發(fā)展?jié)摿头?wù)能力，該績(jī)效評(píng)價(jià)僅是對(duì)當(dāng)前結(jié)果的評(píng)價(jià)，往往容易陷入短期的優(yōu)劣評(píng)價(jià)而忽視長(zhǎng)期的戰(zhàn)略發(fā)展?jié)摿Γ⒉荒芷鸬胶芎玫氖痉稁?dòng)和學(xué)習(xí)借鑒作用。3.1.2平衡記分卡理論平衡計(jì)分卡理論認(rèn)為，傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)模式只能衡量組織過(guò)去取得的成績(jī)，是-一種不全面、非可持續(xù)的績(jī)效評(píng)價(jià)方式。平衡計(jì)分卡理論的建立的績(jī)效指標(biāo)體系要注重平衡性，這才是它的核心，即財(cái)務(wù)相關(guān)的評(píng)定指標(biāo)與非財(cái)務(wù)相關(guān)的指標(biāo)的平衡性管理、關(guān)于長(zhǎng)期的有效目標(biāo)與短期的有效目標(biāo)的平衡、安全性指標(biāo)和技術(shù)性指標(biāo)的平衡、績(jī)效內(nèi)部實(shí)效性與真實(shí)性的平衡、先進(jìn)指標(biāo)與落后指標(biāo)是否平衡。3.1.3關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)理論關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)是指關(guān)于組織的宏觀與微觀的戰(zhàn)略性質(zhì)決策單元通過(guò)技術(shù)性手段拆分為一系列小目標(biāo)，這是用來(lái)評(píng)判關(guān)鍵績(jī)效相關(guān)指標(biāo)的重要措施。關(guān)鍵績(jī)效的指標(biāo)需要一定的原則來(lái)確保其真實(shí)性，關(guān)于SMART原則一共分為五個(gè)部分。s字母、m字母、a字母、r字母、t字母分別代表具體,度量，可實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)性，有時(shí)限五個(gè)績(jī)效評(píng)價(jià)中的重要指標(biāo)。在關(guān)鍵指標(biāo)評(píng)判的過(guò)程中要注重特定的工作性指標(biāo)，而且要讓各個(gè)指標(biāo)數(shù)量，績(jī)效指標(biāo)需要可以通過(guò)手段而數(shù)據(jù)或者信息，而且要可以通過(guò)努力和搜集得到的指標(biāo)，還需要這個(gè)指標(biāo)是真實(shí)存在的，可以通過(guò)技術(shù)手段查明其有效性和實(shí)效性，完成績(jī)效指標(biāo)需要在一定時(shí)間內(nèi)完成，否則平盤(pán)出來(lái)的績(jī)效指標(biāo)將具有不真實(shí)的特點(diǎn)，因此要在一定時(shí)間內(nèi)完成績(jī)效指標(biāo)的評(píng)定工作。3.1.4數(shù)據(jù)包絡(luò)分析理論數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）是運(yùn)籌管理學(xué)、管理性科學(xué)和數(shù)理經(jīng)濟(jì)學(xué)交叉研究的一個(gè)新的領(lǐng)域。它是由Charnes和Cooper等人于1978年開(kāi)始創(chuàng)建的，這是世界范圍內(nèi)第一次由專(zhuān)家研究出的可以通過(guò)多項(xiàng)目投入、多項(xiàng)目產(chǎn)出進(jìn)行的研究方式，它不需要精確的參數(shù)，而且這個(gè)研究方式正處于國(guó)內(nèi)外績(jī)效研究的科學(xué)前沿，各個(gè)相同領(lǐng)域內(nèi)的企業(yè)之間的相對(duì)效率，這才是它的評(píng)價(jià)指標(biāo)，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析可以充分的利用數(shù)學(xué)方面建模，這個(gè)建模方式可以通過(guò)多個(gè)項(xiàng)目輸入和多個(gè)項(xiàng)目多輸出的特點(diǎn)，以此來(lái)計(jì)算績(jī)效評(píng)價(jià)。不僅如此，醫(yī)院，企業(yè)，學(xué)校，超市，政府都可以作為績(jī)效評(píng)價(jià)的項(xiàng)目，他們?cè)谀骋环矫娑际蔷哂幸欢ㄏ嗤奶卣鳌Ｎ覀兛梢酝ㄟ^(guò)建立DEA的數(shù)學(xué)模型，借用鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，觀察其真實(shí)性有效性，進(jìn)而使用DEA方法進(jìn)行分析。在整體性的應(yīng)用通過(guò)DEA方法而制作出的模型前,評(píng)價(jià)對(duì)象的選擇是重中之重,我們還要確定此次評(píng)價(jià)目的，建立相對(duì)應(yīng)的DMU決策單元，通過(guò)指標(biāo)建立體系的方法建立一個(gè)有效的指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，將數(shù)據(jù)輸入對(duì)應(yīng)的位置，構(gòu)建相關(guān)的DEA模型，并應(yīng)用公式或軟件對(duì)模型求解。3.2鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的思路及方法3.2.1鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的思路本文鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的設(shè)計(jì)思路和原則借鑒了平衡積分卡理論和DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的思想，主要從三個(gè)方面展開(kāi)績(jī)效指標(biāo)的設(shè)計(jì)，一是鐵路貨場(chǎng)建立之初持續(xù)發(fā)展的最基本要素是什么；二是鐵路貨場(chǎng)擁有最基本要素后，從哪些方面利用這些要素產(chǎn)生價(jià)值；三是鐵路貨場(chǎng)擁有創(chuàng)造價(jià)值的基本能力之后，可以從哪些方面衡量?jī)r(jià)值。針對(duì)這三個(gè)方面，我分別從發(fā)展?jié)摿?、運(yùn)營(yíng)水平、服務(wù)能力三個(gè)方向去建立鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)；通過(guò)數(shù)據(jù)的查詢(xún)和搜集，我認(rèn)為應(yīng)該從鐵路貨場(chǎng)的占地面積，職工人數(shù)，年貨運(yùn)量，年收入，投入資金等五個(gè)方面作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。3.2.2鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的原則（1）系統(tǒng)性原則鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效是由很多因素共同決定的，績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建應(yīng)照應(yīng)整個(gè)鐵路貨場(chǎng)，要充分體現(xiàn)各種不同的因素對(duì)于鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效的影響和利弊，在鐵路貨場(chǎng)要注重財(cái)務(wù)指標(biāo)，長(zhǎng)期目標(biāo)，結(jié)構(gòu)性指標(biāo)等，要做到各指標(biāo)數(shù)據(jù)的均衡，統(tǒng)籌鐵路貨場(chǎng)的各個(gè)方面以便確保鐵路貨場(chǎng)的系統(tǒng)性。（2）針對(duì)性原則系統(tǒng)性有助于從不同方面對(duì)鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，但并非所有的指標(biāo)都是必要的。鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)是圍繞鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，因此，設(shè)計(jì)的指標(biāo)應(yīng)該能夠直接或者間接的反映其對(duì)鐵路貨場(chǎng)戰(zhàn)略目標(biāo)的影響，要有明確的目標(biāo)針對(duì)性。（3）層次性原則對(duì)鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行績(jī)效管理評(píng)價(jià)十分艱難困苦的任務(wù)，他需要以評(píng)價(jià)目的為根本分析各級(jí)的決策單元指標(biāo)，進(jìn)而完成指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的完整構(gòu)建，以此才能將鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效評(píng)價(jià)完整的進(jìn)行下去。具體的指標(biāo)評(píng)價(jià)體系要求上級(jí)決策單元和下級(jí)決策單元存在相關(guān)性。（4）可操作性原則鐵路貨場(chǎng)對(duì)于可操作性的重點(diǎn)在于績(jī)效評(píng)價(jià)的指標(biāo)和決策單元是真實(shí)存在的。是個(gè)具體的評(píng)價(jià)指標(biāo)，要具有實(shí)效性，真實(shí)性，確保評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)能夠正常的獲取，盡量避免產(chǎn)生誤解和歧義，同時(shí)還要避免指標(biāo)數(shù)量過(guò)多導(dǎo)致評(píng)價(jià)時(shí)操作繁瑣或結(jié)果不準(zhǔn)確。3.2.3鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)的方法本文鐵路物流中心績(jī)效指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)經(jīng)歷了四個(gè)階段，即初步遴選階段、定性約簡(jiǎn)階段、定量約簡(jiǎn)階段和合理性檢驗(yàn)階段。鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)四階段如圖3-1所示。知識(shí)積累知識(shí)積累初步遴選階段修正離差最大化相關(guān)性分析顯著性篩選獨(dú)立性篩選因子分析法交通節(jié)點(diǎn)科研院校行業(yè)協(xié)會(huì)鐵路系統(tǒng)文獻(xiàn)查閱合理檢驗(yàn)階段定量約簡(jiǎn)階段初步遴選階段修正離差最大化相關(guān)性分析顯著性篩選獨(dú)立性篩選因子分析法交通節(jié)點(diǎn)科研院校行業(yè)協(xié)會(huì)鐵路系統(tǒng)文獻(xiàn)查閱合理檢驗(yàn)階段定量約簡(jiǎn)階段定性約簡(jiǎn)階段定性約簡(jiǎn)階段圖3-1鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)四階段(1)初步遴選階段按照國(guó)內(nèi)外對(duì)于鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效指標(biāo)體系設(shè)計(jì)，他有其獨(dú)特的的設(shè)計(jì)思路和設(shè)計(jì)原則，我們可以查閱和借鑒大量國(guó)內(nèi)外的相關(guān)文獻(xiàn)和研究，并且借鑒國(guó)外先進(jìn)鐵路貨場(chǎng)評(píng)價(jià)體系，結(jié)合我國(guó)近年來(lái)鐵路貨場(chǎng)的現(xiàn)狀，總結(jié)問(wèn)題，積累經(jīng)驗(yàn)，以此金進(jìn)入我們指標(biāo)評(píng)價(jià)的第一個(gè)階段，才能初步進(jìn)行構(gòu)建鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效指標(biāo)體系。(2)定性約簡(jiǎn)階段在初步構(gòu)建鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步征求國(guó)內(nèi)外鐵路專(zhuān)家意見(jiàn)，針對(duì)初步遴選的鐵路貨場(chǎng)績(jī)效指標(biāo)的“數(shù)據(jù)可得性、指標(biāo)必要性和重復(fù)性指標(biāo)”進(jìn)行判斷，結(jié)合專(zhuān)家意見(jiàn)對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行修正。(3)定量約簡(jiǎn)階段第一階段的初步遴選和第二階段的定性約簡(jiǎn)主要是從績(jī)效指標(biāo)體系的完備性、績(jī)效指標(biāo)的適用性以及績(jī)效指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性等角度出發(fā)進(jìn)行了指標(biāo)的初步篩選，但難于排除績(jī)效指標(biāo)體系中的強(qiáng)相關(guān)性指標(biāo)以及對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果貢獻(xiàn)度小的指標(biāo)，因此，需要對(duì)績(jī)效指標(biāo)體系進(jìn)一步定量約簡(jiǎn)。定量約簡(jiǎn)包括了獨(dú)立性篩選和顯著性篩選兩個(gè)環(huán)節(jié)。獨(dú)立性篩選的目的是通過(guò)一定的方法找出重復(fù)反映評(píng)價(jià)對(duì)象信息特征的指標(biāo)，去除具有強(qiáng)相關(guān)關(guān)系的指標(biāo)，保持指標(biāo)的獨(dú)立性。本文提出運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)中的相關(guān)系數(shù)來(lái)表征指標(biāo)之間的相關(guān)性強(qiáng)弱。顯著性篩選的目的是數(shù)值信息量較大的指標(biāo),刪除數(shù)值信息量小的指標(biāo)，指標(biāo)數(shù)值包含的信息量越大，客觀權(quán)其對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的貢獻(xiàn)度也越大。在多方案多指標(biāo)評(píng)價(jià)中，可以利用指標(biāo)的客觀權(quán)重來(lái)表征指標(biāo)的顯著性，即指標(biāo)的權(quán)重越大，該指標(biāo)的顯著性越強(qiáng)，越應(yīng)該保留。(4)合理性檢驗(yàn)階段用定量約簡(jiǎn)后全部績(jī)效指標(biāo)的信息量占定量約簡(jiǎn)前全部績(jī)效指標(biāo)的信息量的比值，即信息貢獻(xiàn)率，作為衡量績(jī)效指標(biāo)體系合理性的判斷依據(jù)。借鑒基于因子分析法利用績(jī)效指標(biāo)數(shù)據(jù)方差表示績(jī)效指標(biāo)信息量的方法，作為本文績(jī)效指標(biāo)體系合理性判斷依據(jù)。4鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)模型構(gòu)建4.1常用的指標(biāo)權(quán)重確定方法及其選擇(1)主觀權(quán)重確定方法主觀賦權(quán)法是決策者或?qū)＜覒{借主觀經(jīng)驗(yàn)對(duì)指標(biāo)的重要性進(jìn)行評(píng)判，然后計(jì)算出相應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重。有許多方法例如，專(zhuān)家調(diào)查法又名德?tīng)柗品?、還有二項(xiàng)系數(shù)法也是很好的確定方法、G1法即序關(guān)系分析法也是很重要的主觀權(quán)重評(píng)價(jià)方法，其中最常用、在國(guó)內(nèi)外各種應(yīng)用范圍內(nèi)使用最廣泛的方法主要是德?tīng)柗品ê蛯哟畏治龇ā?)德?tīng)柗品ǖ聽(tīng)柗品ㄊ峭ㄟ^(guò)信件向?qū)＜疫M(jìn)行詢(xún)問(wèn)調(diào)查，在實(shí)際上就是一種匿名調(diào)查的方法。這種方法由調(diào)查者制定一個(gè)簡(jiǎn)易的意見(jiàn)征查表，通過(guò)函件的方式，向各位專(zhuān)家成員詢(xún)問(wèn)，之后各位專(zhuān)家成員在通過(guò)匿名的信件把意見(jiàn)提交回來(lái)。經(jīng)過(guò)多次的反復(fù)寄出信件和反饋，專(zhuān)家成員的意見(jiàn)在多次循環(huán)中趨向一致，最后得出一個(gè)大家都認(rèn)同的評(píng)價(jià)結(jié)果。德?tīng)柗品ù嬖趦?yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，第一個(gè)優(yōu)點(diǎn)可以通過(guò)多個(gè)專(zhuān)家的智慧，得到一個(gè)準(zhǔn)確而且客觀的評(píng)價(jià)。其主要局限性是過(guò)程繁瑣，組織難度大；各位專(zhuān)家缺少及時(shí)的溝通，對(duì)外界其他人的意見(jiàn)和時(shí)事了解不夠及時(shí)，容易將其他人的意見(jiàn)忽視，單個(gè)專(zhuān)家的一次評(píng)價(jià)可能會(huì)存在主觀性，很容易受到其他人的影響；因此這個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)果不具有準(zhǔn)確性。2)層次分析法層次分析法是由美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家Saaty教授提出，是一種定性與定量相結(jié)合、系統(tǒng)性、層次性的分析方法。層次分析法是將與評(píng)價(jià)對(duì)象有關(guān)的各個(gè)指標(biāo)按照從抽象到具體的方式從上至下逐層分解。在每一個(gè)評(píng)價(jià)層次中，將這個(gè)評(píng)價(jià)層次中的各個(gè)決策指標(biāo)找出來(lái)，比較決策單元矩陣的計(jì)算最大特征根和這個(gè)決策單元的特征向量，并通過(guò)軟件做出一致性相關(guān)性的檢驗(yàn)。層次分析法有是分析思路清晰明確的優(yōu)點(diǎn)，而且這個(gè)方法的系統(tǒng)性比較強(qiáng)，它需要的準(zhǔn)確的，定性的數(shù)據(jù)較少。它也存在一定的局限性，它的結(jié)果是一定程度上是專(zhuān)家決定的，真實(shí)度總是存在質(zhì)疑；尤其在當(dāng)決策單元的指標(biāo)數(shù)量比較多時(shí)，一致性檢驗(yàn)反而存在不真實(shí)，而手動(dòng)調(diào)整難度大，且容易造成對(duì)專(zhuān)家意見(jiàn)的較大改動(dòng)。(2)客觀權(quán)重確定方法客觀賦權(quán)法是通過(guò)收集數(shù)據(jù)，評(píng)判數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)性，利用數(shù)學(xué)建模等方法，確定決策單元的指標(biāo)權(quán)重配比，優(yōu)點(diǎn)是它的分析結(jié)果不會(huì)受到人們的主觀因素的影響，而且他的數(shù)學(xué)結(jié)果有較強(qiáng)的真實(shí)性。1)主成分分析法主成分分析法是將一開(kāi)始決策單元的變量進(jìn)行變換，建立新的線性規(guī)劃，以此求解出新的變量，且具有一定的方差性質(zhì)，如果要確定決策單元的權(quán)重，就要觀察各個(gè)成分對(duì)于方差的貢獻(xiàn)來(lái)確定。它的數(shù)學(xué)實(shí)質(zhì)就是通過(guò)是利用降低維度的方法，把許多個(gè)決策單元的指標(biāo)定義為主成分，其實(shí)每個(gè)決策單元的主成分都能通過(guò)這個(gè)方法來(lái)反應(yīng)它的基本信息。但由于該方法只能得到主成分的權(quán)重，而主成分不代表具體的某一指標(biāo)，不能判斷出指標(biāo)的相對(duì)重要性。2)熵權(quán)法熵權(quán)法的理論基礎(chǔ)是通過(guò)決策單元信息量的多或者少來(lái)確定應(yīng)該分配的權(quán)重。熵權(quán)法的主要優(yōu)點(diǎn)是客觀性強(qiáng)，精度較高。但由于該方法完全依賴(lài)指標(biāo)數(shù)據(jù)本身的變異程度，對(duì)異常數(shù)據(jù)比較敏感，而且缺少橫向指標(biāo)重要性比較。4.2常用的績(jī)效評(píng)價(jià)方法及其選擇在當(dāng)今國(guó)內(nèi)外急速發(fā)展的情況之下，關(guān)于評(píng)價(jià)方法很多專(zhuān)家都在研究，很多研究專(zhuān)家在對(duì)評(píng)價(jià)方法的基礎(chǔ)性質(zhì)研究上有很多獨(dú)特的見(jiàn)解，而且很多方法都存在其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，所以當(dāng)今世界很多方法都可以在原來(lái)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化以此使國(guó)內(nèi)外的各種評(píng)價(jià)方法更加貼切實(shí)際，更能體現(xiàn)不同情況下的評(píng)價(jià)結(jié)果。常用的評(píng)價(jià)方法及優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)如表4-1所示。本文認(rèn)為鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)研究的意義一方面是提供一套針對(duì)研究問(wèn)題的指標(biāo)體系與評(píng)價(jià)方法，另一方面是將績(jī)效評(píng)價(jià)研究成果用于指導(dǎo)實(shí)踐。人們判斷評(píng)價(jià)結(jié)果的可信與否，不僅依賴(lài)于客觀評(píng)價(jià)結(jié)果與自身主觀認(rèn)知的吻合度，還依賴(lài)于評(píng)價(jià)方法的科學(xué)性、直觀性與可描述性。本文采用方法科學(xué)性、直觀性和可描述性較強(qiáng)的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法進(jìn)行鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)。表4-1各種評(píng)價(jià)方法優(yōu)劣分析表第一，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法有較為堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)且該方法在交通領(lǐng)域上的運(yùn)用還處于前沿階段。近年來(lái)，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法迅速崛起，經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)外學(xué)者的不斷探索研究及改進(jìn)，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法已經(jīng)具備較為成熟的理論基礎(chǔ)并相繼地被用于各行各業(yè)，如用DEA評(píng)價(jià)各醫(yī)院的有效性評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)制造業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新效率，評(píng)價(jià)投資項(xiàng)目各個(gè)方案的相對(duì)有效性，評(píng)價(jià)企業(yè)績(jī)效，評(píng)價(jià)行業(yè)生產(chǎn)效率，預(yù)測(cè)一旦作出決策后被評(píng)價(jià)單元的相對(duì)效率，評(píng)價(jià)國(guó)家經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行效率等。目前，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法在交通領(lǐng)域方面的應(yīng)用還是相對(duì)比較少，其中突出的幾例為湖南大學(xué)的程曉慶用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對(duì)公交系統(tǒng)運(yùn)行效率進(jìn)行了評(píng)價(jià)，而數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法在鐵路貨場(chǎng)效率評(píng)價(jià)方面的應(yīng)用幾乎沒(méi)有，這主要有兩個(gè)方面的原因:一方面是對(duì)十年鐵路貨運(yùn)才得以引起全民性質(zhì)的關(guān)注，具有實(shí)質(zhì)性意義上的鐵路貨場(chǎng)優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略才得到確立:另一方面是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法在我國(guó)還是屬于比較前沿的一種方法，在各個(gè)領(lǐng)域上還有更大的拓展空間。第二，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法在做效率評(píng)價(jià)時(shí)，無(wú)需對(duì)各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行賦值，這就避免賦權(quán)過(guò)程中所帶來(lái)的主觀影響，減少誤差。第三，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法能夠無(wú)視指標(biāo)之間的量綱差異，通過(guò)對(duì)比指標(biāo)增減對(duì)前后相對(duì)效率的差值可得出各指標(biāo)對(duì)系統(tǒng)影響程度的排列順序。第四，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法將復(fù)雜的分式規(guī)劃問(wèn)題轉(zhuǎn)化為簡(jiǎn)單的線性規(guī)劃問(wèn)題，極大縮減了計(jì)算過(guò)程。第五，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法無(wú)需給出生產(chǎn)前沿面的函數(shù)形式，它能夠自行尋找前沿面。正因如此，它所確定的參照標(biāo)準(zhǔn)不是死的，而是能根據(jù)具體評(píng)價(jià)對(duì)象而進(jìn)行調(diào)整，因地制宜地對(duì)各個(gè)單元進(jìn)行評(píng)價(jià)。第六，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行綜合考慮，統(tǒng)籌利用數(shù)據(jù)，避免了單個(gè)指標(biāo)分開(kāi)處理時(shí)所產(chǎn)生的片面性。第七，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法不僅能夠?qū)Q策單元的效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，還能得到許多有用的管理信息。國(guó)外學(xué)者用回歸分析方法對(duì)北卡羅納州各醫(yī)院進(jìn)行了評(píng)價(jià)，其得到的生產(chǎn)函數(shù)并無(wú)顯示規(guī)模效益，而經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法的計(jì)算，則正確測(cè)定了規(guī)模效益。5鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效管理評(píng)價(jià)5.1DEA方法數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，即DEA(dataenvelopmentanalys，是美國(guó)著名運(yùn)籌學(xué)家Charnes等人提出的一種效率評(píng)價(jià)方法。它將單輸入、單輸出的工程效率概念推廣到多輸入、多輸出的決策單元(decisionmakingunit，DMU)有效性評(píng)價(jià)中。這不僅豐富了微觀經(jīng)濟(jì)的生成函數(shù)理論及其應(yīng)用技術(shù)，而且在避免主觀因素、簡(jiǎn)化算法、減少誤差等方面有著不可忽視的優(yōu)越性。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法是集運(yùn)籌學(xué)、管理學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)及經(jīng)濟(jì)性交叉研究等于一體的新系統(tǒng)分析方法，是能夠評(píng)價(jià)具有多個(gè)輸入和輸出的決策單元之間的相對(duì)有效性的分析方法。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法主要用于評(píng)價(jià)決策單元之間的相對(duì)效率，是對(duì)輸入輸出較復(fù)雜系統(tǒng)的各個(gè)決策單元之間進(jìn)行評(píng)價(jià)的有效利器。使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法能夠無(wú)視指標(biāo)之間量綱的差異，評(píng)價(jià)各個(gè)被決策單元的“相對(duì)優(yōu)劣性”。利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法所得到的具體模型對(duì)輸入輸出進(jìn)行處理后得到的數(shù)據(jù)能夠顯示各個(gè)決策單元的相對(duì)有效性的具體程度與優(yōu)劣順序，并指示劣勢(shì)單元調(diào)整方向與調(diào)整力度?？梢?jiàn)，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法作為系統(tǒng)工程與管理科學(xué)領(lǐng)域中一種前沿有效的分析方法，能夠?yàn)闆Q策者提供重要且可靠的管理決策信息。目前，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的基礎(chǔ)理論已成熟，漸漸被運(yùn)用到國(guó)內(nèi)的各個(gè)行業(yè)領(lǐng)域中。此次評(píng)價(jià)選用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的第一個(gè)模型即CCR模型，基礎(chǔ)模型建立過(guò)程如下:假設(shè)決策單元(即被評(píng)價(jià)對(duì)象)數(shù)量為n，每個(gè)決策單元有m項(xiàng)投入和s種產(chǎn)出。將投入與產(chǎn)出數(shù)據(jù)表示規(guī)定為:xij表示第j個(gè)決策單元對(duì)第i種投入的總量，xyrj表示第j個(gè)決策單元對(duì)第r種投入的總量，yviur其中，j=1,2，...，n；i=1,2，...，m；r=1,2，...，s；為了方便顯示及應(yīng)用，將其記為：Xj=(x1j，x2jYj=(y1j，y2jV=(v1，v2，...，U=(u1，u2，...，則對(duì)于決策單元j的效率評(píng)價(jià)指數(shù)為：（1）當(dāng)對(duì)第k(1≤k≤n)個(gè)決策單元的決策單元進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，我么們可以將第k個(gè)決策單元的效率指數(shù)作為目標(biāo)，構(gòu)成CCR模型：maxV≥0，U≥模型（2）屬于分式的線性規(guī)劃問(wèn)題，不容易得到最佳結(jié)果，可以將其轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃問(wèn)題。5.2DEAP2.1軟件（1）軟件的具體操作1.建一個(gè)文件夾，里面必須有四個(gè)文件(Dblank；deap；deap.000；123.dta)前三個(gè)文件在一般下載的DEAPVersion2.1中都有，直接復(fù)制過(guò)來(lái)就可以，第四個(gè)文件是一個(gè)數(shù)據(jù)文件，一般先在excel中先輸入，再?gòu)?fù)制到一個(gè)記事本下就可以，注意在記事本下的數(shù)據(jù)只有數(shù)據(jù)，不包括決策單元的名稱(chēng)和投入、產(chǎn)出的名稱(chēng)，并且一定要先放產(chǎn)出，后是投入。2.對(duì)命令Dblank文件進(jìn)行修改,修改后保存為123.ins文件修改前的Dblank文件如圖5-1；圖5-1修改前的Dblank文件修改后的123.ins文件如圖5-2；圖5-2修改后的123.ins文件3.打開(kāi)deap軟件,運(yùn)行123.ins運(yùn)行程序圖如圖5-3所示；圖5-3DEAP2.1軟件運(yùn)行圖4,回車(chē)后自動(dòng)會(huì)有123.out（2）輸出項(xiàng)目指標(biāo)firm：代表例子中的樣本crste：技術(shù)效率，也叫綜合效率vrste：純技術(shù)效率scale：規(guī)模效率(drs：規(guī)模報(bào)酬遞減；-：規(guī)模報(bào)酬不變；irs：規(guī)模報(bào)酬遞增)crste=vrste×scale5.3評(píng)價(jià)指標(biāo)及數(shù)據(jù)現(xiàn)對(duì)5家鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率作評(píng)價(jià)，調(diào)查研究分析，鐵路貨場(chǎng)的建設(shè)必然需要資金的大量投入，擁有資金投入的基礎(chǔ)后才能更好的建設(shè)鐵路貨場(chǎng)，因此鐵路貨場(chǎng)的資金投入可以作為績(jī)效評(píng)價(jià)的輸入指標(biāo)之一；鐵路貨場(chǎng)建設(shè)成型之后，職工是鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)血液，鐵路職工存在的必要性是不可或缺的，只有鐵路貨場(chǎng)職工的兢兢業(yè)業(yè)才有更好的鐵路建設(shè)，才能將鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率提升上，所以鐵路貨場(chǎng)職工人數(shù)也可以作為績(jī)效評(píng)價(jià)的輸入指標(biāo)；貨場(chǎng)的總面積越大意味著鐵路貨場(chǎng)的周轉(zhuǎn)貨物總量越大，周轉(zhuǎn)效率越高，因此鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)行效率也就越高，所以貨場(chǎng)總面積也是可以反映貨場(chǎng)運(yùn)行效率的，以此可以作為績(jī)效評(píng)價(jià)的輸入指標(biāo)；鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量是直接體現(xiàn)鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的指標(biāo)，年貨運(yùn)量的數(shù)值越大即該鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)收入越好，因此可以將鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量作為績(jī)效評(píng)價(jià)的輸出指標(biāo)之一；在知曉年貨運(yùn)量之后，由年貨運(yùn)量而計(jì)算出的鐵路貨場(chǎng)年收入效益是最直觀體現(xiàn)鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)效率的指標(biāo)，是鐵路貨場(chǎng)績(jī)效評(píng)價(jià)的關(guān)鍵輸出指標(biāo)；所以本文選用建設(shè)投入資金、職工人數(shù)、貨場(chǎng)總面積作為輸入指標(biāo)，選擇年貨運(yùn)量和年收入作為輸出指標(biāo)，最終的評(píng)價(jià)結(jié)果即為鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的相對(duì)效率。此次微觀評(píng)價(jià)的指標(biāo)見(jiàn)圖5-4。參與評(píng)價(jià)的5家鐵路貨場(chǎng)的數(shù)據(jù)如表5-5所示。鐵路貨場(chǎng)績(jī)效管理的評(píng)價(jià)指標(biāo)鐵路貨場(chǎng)績(jī)效管理的評(píng)價(jià)指標(biāo)輸出指標(biāo)輸入指標(biāo)輸出指標(biāo)輸入指標(biāo)鐵路貨場(chǎng)的年收入量鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量鐵路貨場(chǎng)的貨場(chǎng)面積鐵路貨場(chǎng)的職工人數(shù)鐵路貨場(chǎng)的投入資金鐵路貨場(chǎng)的年收入量鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量鐵路貨場(chǎng)的貨場(chǎng)面積鐵路貨場(chǎng)的職工人數(shù)鐵路貨場(chǎng)的投入資金圖5-4鐵路貨場(chǎng)運(yùn)行效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)表5-5鐵路貨場(chǎng)數(shù)據(jù)表評(píng)價(jià)指標(biāo)DMU1DMU2DMU3DMU4DMU5投入資金/萬(wàn)元93258393613061160職工人數(shù)/人401294443461576貨場(chǎng)面積/?m65.338.756.696.376.5年貨運(yùn)量/萬(wàn)噸1794914418192年收入/萬(wàn)元2196930165926621450相對(duì)效率10.710.9310.565.4評(píng)價(jià)模型評(píng)價(jià)決策單元DUM1所對(duì)應(yīng)的線性規(guī)劃為：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+s401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+s65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+s179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ52196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λ5s1?≥0；s2?≥0；s1+≥0；s2λi≥0評(píng)價(jià)決策單元DUM2所對(duì)應(yīng)的線性規(guī)劃為：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1?≥0；s2?≥0；s1+≥0；s2λi≥0評(píng)價(jià)決策單元DUM3所對(duì)應(yīng)的線性規(guī)劃為：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1?≥0；s2?≥0；s1+≥0；s2λi≥0評(píng)價(jià)決策單元DUM4所對(duì)應(yīng)的線性規(guī)劃為：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1?≥0；s2?≥0；s1+≥0；s2λi≥0評(píng)價(jià)決策單元DUM5所對(duì)應(yīng)的線性規(guī)劃為：minθS.t.932λ1+583λ2+936λ3+1306λ4+1160λ5+401λ1+294λ2+443λ3+461λ4+576λ5+65.3λ1+38.7λ2+56.6λ3+96.3λ4+76.5λ5+179λ1+49λ2+144λ3+181λ4+92λ5+2196λ1+930λ2+1659λ3+2662λ4+1450λs1?≥0；s2?≥0；s1+≥0；s2λi≥05.5數(shù)據(jù)處理基于5.2DEAP2.1軟件介紹中的運(yùn)行步驟及5.3中的鐵路貨場(chǎng)數(shù)據(jù)表5-1建立鐵路貨場(chǎng)數(shù)據(jù)一覽表.xlsx文檔，按照DEAP2.1軟件要求輸出指標(biāo)在前，投入指標(biāo)在后的原則，整理數(shù)據(jù)如表5-6；表5-6鐵路貨場(chǎng)輸出投入數(shù)據(jù)表評(píng)價(jià)指標(biāo)年貨運(yùn)量/萬(wàn)噸年收入/萬(wàn)元投入資金/萬(wàn)元職工人數(shù)/人貨場(chǎng)面積/?mDMU1179219693240165.3DMU24993058329438.7DMU3144165993644356.6DMU41812662130646196.3DMU5921450116057676.5根據(jù)鐵路貨場(chǎng)數(shù)據(jù)一覽表.xlsx文檔創(chuàng)建Railwaygoodsyard.DAT如下圖5-7所示；圖5-7Railwaygoodsyard.DAT對(duì)命令Dblank文件進(jìn)行修改,修改后保存為Railwaygoodsyard.ins文件，修改內(nèi)容如下：DATAFILENAME為Railwaygoodsyard.dtaOUTPUTFILENAME為Railwaygoodsyard.outNUMBEROFFIRMS為5NUMBEROFTIMEPERIODS為1 NUMBEROFOUTPUTS為2NUMBEROFINPUTS為30=INPUTAND1=OUTPUTORIENTATED為00=CRSAND1=VRS為1 0=DEA(MULTI-STAGE),1=COST-DEA,2=MALMQUIST-DEA,3=DEA(1-STAGE),4=DEA(2-STAGE)為0 修改后的Dblank文件如圖5-8所示；圖5-8Railwaygoodsyard.ins文件運(yùn)行DEAP2.1軟件輸入文件名稱(chēng)即Railwaygoodsyard.ins，回車(chē)得到Railwaygoodsyard.out文件；軟件運(yùn)行界面如下圖5-9所示：圖5-9DEAP2.1軟件運(yùn)行界面5.6數(shù)據(jù)結(jié)果數(shù)據(jù)包絡(luò)分析在解決鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效評(píng)價(jià)的過(guò)程中可采用兩種分析模型，在軟件中分別為CRS和VRS兩種。0代表CRS，1代表VRS，CRS下就是CCR模型，測(cè)出來(lái)綜合技術(shù)效率，VRS是BCC模型，測(cè)算出來(lái)純技術(shù)效率，兩者的比值是規(guī)模效率。表5.10DEAP2.1軟件數(shù)據(jù)分析結(jié)果1項(xiàng)目顯示結(jié)果結(jié)果分析1Instructionfile=123.insDatafile=123.dtaInputorientatedDEAScaleassumption:CRSSlackscalculatedusingmulti-stagemethod使用DEAP2..1軟件求解CCR模型，將此次設(shè)置的運(yùn)行的文件名稱(chēng)為Railwaygoodsyard.ins，數(shù)據(jù)文件名稱(chēng)為Railwaygoodsyard.DAT,輸出文件名稱(chēng)為Railwaygoodsyard.out，利用CCR模型，產(chǎn)出引導(dǎo)型，使用多階段方法求解。2firmte10.95620.97531.00041.00051.000mean0.991第二部分是各個(gè)決策性單元的θ數(shù)值，在這五個(gè)數(shù)值中，DUM1的為0.956，DUM2的值為0.975，DUM3的值為1.00，DUM4的值為1.00，DUM5的值為1.00。3firmoutput12131.6920.00020.0000.00030.0000.00040.0000.00050.0000.000mean6.3380.000第三部分的結(jié)果是各個(gè)決策變量單元的s+4firminput:123183.4650.0000.0002166.4600.0000.00030.0000.0000.00040.0000.0000.00050.0000.0000.000mean0.0000.0000.000第四部分為各個(gè)決策單元中的s?變量數(shù)值，在這些數(shù)據(jù)中，決策單元DUM1和DUM2的第一個(gè)輸入指標(biāo)有一定程度上的冗余，其他的s5SUMMARYOFPEERS:firmpeers:152322334455這個(gè)部分是為了改進(jìn)非有效單元而求解出的，是為了為其提供一個(gè)可以作為有效指標(biāo)的可行性的組合方案。其中，非有效決策單元DUM1的改進(jìn)方案為有效決策單元5、有效單元2以及有效單元3的線性組合，有效單元2、有效單元3、有效單元4、有效單元5不需要再次進(jìn)行改進(jìn)。6SUMMARYOFPEERWEIGHTS:firmpeerweights:10.1010.8805.94321.00031.00041.00051.000第六部分為上一個(gè)模塊各線性組合的權(quán)重，用DUMa代表第a各決策單元輸入和輸出的決策變量，對(duì)照上一個(gè)部分可以得出改進(jìn)方案如下：DUM1=0.101DUM5+0.880DUM2+5.943DUM3；DUM2=DUM2；DUM3=DUM3；DUM4=DUM4；DUM5=DUM5。7firmpeercount:1021314051第七部分是各個(gè)決策單元被其他的決策單元選為組合變量的次數(shù)，其中決策單元2和決策單元3以及決策單元5分別被選用了一次，決策單元1和決策單元4沒(méi)有被選作組合，參照第五部分和第六部分即可得出此結(jié)論。8SUMMARYOFOUTPUTTARGETS:firmoutput:121963.692583.0002401.000294.000365.30038.7004179.00049.00052196.000930.000第八部分是資源優(yōu)化配置之后，不加大投入的情況下能得到的最大產(chǎn)出值，其中：DUM1的鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量可達(dá)963.692萬(wàn)噸，鐵路貨場(chǎng)的總收入量可達(dá)583萬(wàn)元；DUM2的鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量可達(dá)401萬(wàn)噸，鐵路貨場(chǎng)的總收入量可達(dá)294萬(wàn)元；DUM3的鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量可達(dá)65.3萬(wàn)噸，鐵路貨場(chǎng)的總收入量可達(dá)38.7萬(wàn)元；DUM4的鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量可達(dá)179萬(wàn)噸，鐵路貨場(chǎng)的總收入量可達(dá)49萬(wàn)元；DUM5的鐵路貨場(chǎng)的年貨運(yùn)量可達(dá)2196萬(wàn)噸，鐵路貨場(chǎng)的總收入量可達(dá)930萬(wàn)元。9firminput:1231894.4341248.0031108.4862443.000461.000576.000356.60096.30076.5004144.000181.00092.00051659.0002662.0001450.000第九部分是資源優(yōu)化之后，在不減少產(chǎn)出的狀況下所需要的最小的投入量，分析過(guò)程與第八部分類(lèi)似，其中DUM1決策單元的鐵路貨場(chǎng)投入資金最少為894.434萬(wàn)元，鐵路貨場(chǎng)的職工人數(shù)最少為1248人，鐵路貨場(chǎng)的貨場(chǎng)面積最少為1108.486?m3其他決策單元不變。表5.11DEAP2.1軟件數(shù)據(jù)分析結(jié)果2項(xiàng)目顯示結(jié)果結(jié)果分析1Resultsforfirm:1Technicalefficiency=0.956第一部分顯示的是DUM1的θ數(shù)值。2PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput1932.0000.00031.692963.692output2583.0000.0000.000583.000input1936.000-41.5660.000894.434input21306.000-57.9970.0001248.003input31160.000-51.5140.0001108.486第二部分是DUM1資源優(yōu)化之前以及資源優(yōu)化之后的投入和產(chǎn)出的數(shù)值，還有各個(gè)決策單元投入以及產(chǎn)出需要調(diào)整的數(shù)值。3LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight50.10120.88035.943第三部分為軟件求解后DUM1的一個(gè)可以實(shí)行的優(yōu)化解決方案，即DUM1等于0.101倍的DUM5、0.880倍的DUM2、5.943倍的DUM3之和。4Resultsforfirm:2Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput1401.0000.0000.000401.000output2294.0000.0000.000294.000input1443.0000.0000.000443.000input2461.0000.0000.000461.000input3576.0000.0000.000576.000LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight21.000第四部分顯示的是DUM2的θ數(shù)值，以及DUM2資源優(yōu)化之前以及資源優(yōu)化之后的投入和產(chǎn)出的數(shù)值，還有各個(gè)決策單元投入以及產(chǎn)出需要調(diào)整的數(shù)值，及其可行性?xún)?yōu)化方案。5Resultsforfirm:3Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput165.3000.0000.00065.300output238.7000.0000.00038.700input156.6000.0000.00056.600input296.3000.0000.00096.300input376.5000.0000.00076.500LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight31.000第五部分顯示的是DUM3的θ數(shù)值，以及DUM2資源優(yōu)化之前以及資源優(yōu)化之后的投入和產(chǎn)出的數(shù)值，還有各個(gè)決策單元投入以及產(chǎn)出需要調(diào)整的數(shù)值，及其可行性?xún)?yōu)化方案。6Resultsforfirm:4Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput1179.0000.0000.000179.000output249.0000.0000.00049.000input1144.0000.0000.000144.000input2181.0000.0000.000181.000input392.0000.0000.00092.000LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight41.000第六部分顯示的是DUM4的θ數(shù)值，以及DUM2資源優(yōu)化之前以及資源優(yōu)化之后的投入和產(chǎn)出的數(shù)值，還有各個(gè)決策單元投入以及產(chǎn)出需要調(diào)整的數(shù)值，及其可行性?xún)?yōu)化方案。7Resultsforfirm:5Technicalefficiency=1.000PROJECTIONSUMMARY:variableoriginalradialslackprojectedvaluemovementmovementvalueoutput12196.0000.0000.0002196.000output2930.0000.0000.000930.000input11659.0000.0000.0001659.000input22662.0000.0000.0002662.000input31450.0000.0000.0001450.000LISTINGOFPEERS:peerlambdaweight51.000第七部分顯示的是DUM5的θ數(shù)值，以及DUM2資源優(yōu)化之前以及資源優(yōu)化之后的投入和產(chǎn)出的數(shù)值，還有各個(gè)決策單元投入以及產(chǎn)出需要調(diào)整的數(shù)值，及其可行性?xún)?yōu)化方案。由表5.10和表5.11的分析可以得出五個(gè)線性規(guī)劃模型的解如表5.12所示。表5.12DEAP2.1求解結(jié)果DUMθλλλλλssss∑DUM10.95600.880000.10141.56657.997000.981DUM20.9750000.4280.41251.5140000.840DUM310010000001DUM410001000001DUM510000100001結(jié)合表5.12的計(jì)算結(jié)果可以得知，DUM3和DUM4以及DUM5是有效決策單元，DUM1和DUM2則是非有效性決策單元，即這兩個(gè)是非DEA有效。以DUM1為例，它的θ數(shù)值為0.956小于1，因此DUM1是非DEA有效，因此只要通過(guò)鐵路貨場(chǎng)的資源優(yōu)化整合配置，只要投入0.956倍的鐵路貨場(chǎng)資金年投入量，鐵路貨場(chǎng)的職工人數(shù)和鐵路貨場(chǎng)的貨場(chǎng)面積就可以得到未優(yōu)化之前的輸出量；因?yàn)?.956與1相近且相差不大，所以DUM1決策單元的整體的運(yùn)營(yíng)效率狀況較為良好，但是其鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)行規(guī)范方面仍然不是很完善，第一個(gè)和第二個(gè)以及第三個(gè)投入變量存在投入失衡現(xiàn)象，觀察其松垮變量中的鐵路貨場(chǎng)的資金投入可以減少41.566萬(wàn)元，即只需要投入894.434萬(wàn)元；鐵路貨場(chǎng)的職工人數(shù)可以減少57人，即只需要1248個(gè)職工人數(shù)；鐵路貨場(chǎng)的貨場(chǎng)面積可以減少51.514?m3，即只需要1108.486?m在DUM2中，它的θ數(shù)值為0.975小于1，因此DUM2也是非DEA有效，因此只需要投入0.975倍的原投入量即可得到原來(lái)未優(yōu)化之前的輸出量，因?yàn)?.975與1相差不大，由此可以看出DUM2的決策單元的鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率較為良好；總的來(lái)說(shuō)，在五個(gè)決策單元中，DUM3和DUM4以及DUM5三個(gè)決策單元的鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率相對(duì)處于最佳狀態(tài)，并且在此次評(píng)價(jià)過(guò)程之中處于靠前的位置，比較之下DUM2和DUM1決策單元的鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率相對(duì)前三個(gè)較低，但總體運(yùn)營(yíng)效率基本維持在95%以上。對(duì)于非有效的DEA決策的單元，我們可以通過(guò)各種方法例如數(shù)據(jù)包絡(luò)方法、層次分析法等等得到與之相對(duì)應(yīng)的新的有效的DEA決策單元，比如根據(jù)DUM1決策單元為例子，它的λ值之和為0.981，并且根據(jù)DEAP2.1的軟件求解結(jié)果可以知道，DUM1有效的DEA組合為DUM2和DUM3以及DUM5的線性組合，DUM2、DUM3、DUM5的權(quán)重?cái)?shù)值分別為0.880、5.943以及0.101，即DUM1=0.101DUM5+0.880DUM2+5.943DUM3。由表5.12可以看出DUM3和DUM4以及DUM5的（∑λ÷θ）=1，因此這三個(gè)決策單元的規(guī)模效益不變，對(duì)于DUM2，存在（∑λ÷θ）<1,表示該鐵路貨場(chǎng)每一年的運(yùn)營(yíng)效益是規(guī)模效益遞增的，也就是在這個(gè)鐵路貨場(chǎng)總的生產(chǎn)條件不變動(dòng)的狀態(tài)下，α倍的前期投入可以獲得大于α倍的后期產(chǎn)出；而對(duì)于DUM1，則是存在（綜上所述，DUM1對(duì)應(yīng)的鐵路貨場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)效率為0.956，它的前期投入和后期產(chǎn)出沒(méi)有達(dá)到最合適的比例，三個(gè)指標(biāo)包括鐵路貨場(chǎng)的資金投入，鐵路貨場(chǎng)的職工人數(shù)以及鐵路貨場(chǎng)的貨場(chǎng)面積都存在一定程度上的冗余，這一點(diǎn)不僅會(huì)造成資源、人力、金錢(qián)的浪費(fèi)，還會(huì)導(dǎo)致鐵路貨場(chǎng)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的發(fā)揮降低。因此通過(guò)DEAP2.1軟件的求解結(jié)果可以得到，鐵路貨場(chǎng)的資金投入可以減少41.566萬(wàn)元，即只需要投入894.434萬(wàn)元；鐵路貨場(chǎng)的職工人數(shù)可以減少57人，即只需要1248個(gè)職工；鐵路貨場(chǎng)的貨場(chǎng)面積可以減少51.514?m3，即只需要1108.486?6結(jié)論與展望6.1主要工作和結(jié)論通過(guò)此次研究，從微觀及宏觀方面出發(fā)對(duì)鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效益進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的客觀評(píng)價(jià)，通過(guò)對(duì)各個(gè)評(píng)價(jià)方法的研究分析，比較其優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，最終選用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，以此尋求前期投入和后期產(chǎn)出之間的最佳的相對(duì)技術(shù)效率，研究鐵路貨場(chǎng)的前期投入是否出現(xiàn)大范圍的冗余，前期投入是否存在浪費(fèi)，后期產(chǎn)出是否與前期投入呈正比，通過(guò)DEAP2.1軟件的求解最終實(shí)現(xiàn)鐵路貨場(chǎng)的優(yōu)化配置并作出鐵路貨場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)績(jī)效評(píng)價(jià)。論文核心部分在收集五個(gè)城市的鐵路貨場(chǎng)的資金投入、職工人數(shù)、貨場(chǎng)面積、年貨運(yùn)量、年收入量的詳細(xì)數(shù)據(jù)，通過(guò)DEA對(duì)應(yīng)公式進(jìn)行分析，建立與之相對(duì)應(yīng)的CCR模型，建立各個(gè)決策單元的線性規(guī)劃公式，最后通過(guò)軟件DEAP2.1對(duì)各個(gè)決策單元進(jìn)行有效性分析，判斷各個(gè)決策單元投入與產(chǎn)出的調(diào)整數(shù)值，根據(jù)數(shù)值對(duì)鐵路貨場(chǎng)的各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整，使其能夠達(dá)到前期投入與后期產(chǎn)出相均衡并可以達(dá)到鐵路貨場(chǎng)的生產(chǎn)前沿狀態(tài)，為我國(guó)各個(gè)鐵路貨場(chǎng)提供借鑒和可靠依據(jù)。主要工作以及結(jié)論如下：（1）從鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展?fàn)顩r出發(fā)，介紹鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行績(jī)效分析的必要性和研究鐵路貨場(chǎng)的重要意義，結(jié)合我國(guó)鐵路現(xiàn)狀以及國(guó)內(nèi)外鐵路貨場(chǎng)的現(xiàn)狀并進(jìn)行分析；研究鐵路貨場(chǎng)的具體定義，確定本論文的研究目標(biāo)。（2）對(duì)于本文的評(píng)價(jià)方法，我仔細(xì)研究了各種評(píng)價(jià)方法例如層次分析法、平衡積分卡、DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)法等，分析幾種評(píng)價(jià)方法的優(yōu)點(diǎn)以及不足，根據(jù)多輸入及多輸出指標(biāo)而選擇數(shù)據(jù)包絡(luò)方法，介紹數(shù)據(jù)包絡(luò)方法的基礎(chǔ)知識(shí)，并根據(jù)搜集的五個(gè)城市的詳細(xì)數(shù)據(jù)選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立相對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)模型及評(píng)價(jià)體系，并根據(jù)數(shù)據(jù)建立相對(duì)應(yīng)的線性規(guī)劃模型，最后根據(jù)DEAP2.1的軟件進(jìn)行求解。（3）應(yīng)用DEAP2.1軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行求解并處理后，對(duì)各個(gè)決策單元進(jìn)行有效性分析，并根據(jù)求解結(jié)果分析對(duì)應(yīng)決策單元的前期投入和后期產(chǎn)出，通過(guò)軟件求解結(jié)果的對(duì)應(yīng)圖表分析各個(gè)決策單元的邊際規(guī)模效應(yīng)并進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到最優(yōu)的統(tǒng)籌規(guī)劃。6.2本文有待研究的問(wèn)題由于鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效管理評(píng)價(jià)是多項(xiàng)投入與多項(xiàng)產(chǎn)出共同作用的過(guò)程，它的影響因素繁多且復(fù)雜，而且關(guān)于鐵路貨場(chǎng)的各個(gè)指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)較為零散和模糊，在數(shù)據(jù)存在一定模糊的情況下，我只能對(duì)這個(gè)鐵路貨場(chǎng)的績(jī)效管理評(píng)價(jià)做出來(lái)一個(gè)微觀評(píng)價(jià)，本次研究存在的不足以及需要研究的問(wèn)題如下：（1）鐵路貨場(chǎng)的前期投入以及后期產(chǎn)出需要根據(jù)我國(guó)的新形勢(shì)做出相對(duì)應(yīng)的調(diào)整，在當(dāng)今我國(guó)疫情防控的新局勢(shì)下，隨著新的鐵路文件的出臺(tái)和鐵路貨場(chǎng)措施的開(kāi)展以及鐵路貨場(chǎng)新型設(shè)備的更新?lián)Q代，對(duì)鐵路貨場(chǎng)績(jī)效管理評(píng)價(jià)將更為精細(xì)和認(rèn)真；（2）本文只是以五個(gè)城市的鐵路貨場(chǎng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，存在以偏概全的可能，可以多收集各大城市鐵路貨場(chǎng)的詳細(xì)數(shù)據(jù)在進(jìn)行分析，便可以得到更為準(zhǔn)確的分析及結(jié)果，這對(duì)我國(guó)的鐵路貨場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展具有更加重要的借鑒作用；（3）本文通過(guò)比較得出使用的是傳統(tǒng)DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法，自身的模型還存在一定的改進(jìn)空間，對(duì)于更為復(fù)雜的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，在評(píng)價(jià)時(shí)對(duì)個(gè)別的指標(biāo)存在夸大和縮小的情況，以此影響結(jié)果的準(zhǔn)確性，由于DEA方法得到的結(jié)果是相對(duì)性效率，而不是絕對(duì)效率，要做到有針對(duì)性的選取一定的決策單元對(duì)結(jié)果更具有指導(dǎo)意義。附錄ResultsfromDEAPVersion2.1Instructionfile=123.insDatafile=123.dtaInputorientatedDEAScaleassumption:CRSSlackscalculatedusingmulti-stagemethodEFFICIENCYSUMMARY:firmte10.95621.00031.00041.00051.000mean0.991SUMMARYOFOUTPUTSLACKS:firmoutput:12131.6920.00020.0000.00030.0000.00040.0000.00050.0000.000mean6.3380.000SUMMARYOFINPUTSLACKS:firmin