DB34T∕ 2423-2015 安徽省城市道路交叉口信號控制設(shè)計規(guī)范

DB34DB34/T2423—2015安徽省城市道路交叉口信號控制設(shè)計規(guī)范Codeforsignalcontrolofintersectionsonurbanroads安徽省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局發(fā)布I本標(biāo)準(zhǔn)起草單位：安徽省公安廳交通警察總隊、安徽科力信息產(chǎn)業(yè)有限責(zé)任公司1GB5768（所有部分）道路交通標(biāo)志GB14886道路交通信號燈設(shè)置與安裝GB50647城市道路交叉口規(guī)劃交通信號控制trafficsignal2信號控制設(shè)計trafficsignalt必須通過信號控制手段分配沖突交通流的通行權(quán)和通行時間。除行人與行人外的任何直-直沖突、第二類沖突（可調(diào)和沖突）compatib干線協(xié)調(diào)控制arterialcoordinated3定時控制fixed-timecontr4組合相位（嵌套相位）overlapph折算系數(shù)換算為小型客車的倍數(shù)，稱為“標(biāo)準(zhǔn)車一定觀測時間內(nèi)，到達(dá)交叉口進(jìn)口車道停止線的當(dāng)量流量與該車道的5進(jìn)入距離enteringdistan6定時式干線協(xié)調(diào)信號控制fixed-timearterialcoordinatedsign感應(yīng)式干線協(xié)調(diào)信號控制actuatedarterialcoordinatedsign雙向協(xié)調(diào)信號控制（雙向綠波）two-wayg7對相位差”；而各相鄰交叉口之間的相位差稱為“相漸進(jìn)式協(xié)調(diào)progressivecoordina綠末協(xié)調(diào)coordinationbasedo基于協(xié)調(diào)相位綠燈結(jié)束時刻的干線協(xié)調(diào)信號連續(xù)型綠波continuousgr非連續(xù)型綠波discontinuous8方向分布系數(shù)directionaldistributio時距圖time-spacediagram;t9信號控制方案生成signalcont單位綠燈延長時間unitgreenextens在最小綠燈時間結(jié)束之后和最大綠燈到達(dá)之前，因到達(dá)車流的請求需而延長其綠燈時間的控制方紅燈早斷early-cutred/redtr公交信號優(yōu)先transitsignalpr（行人）同步二次過街simutaneouspedestrian（行人）獨(dú)立二次過街seperatedpedestriansig（行人）獨(dú)立-協(xié)調(diào)二次過街separated-coordinatedpedestriansign行人專用相位exclusivepedestr1均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤（s/pcu）2隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起超飽和周期所產(chǎn)生的附加延誤（s/pcu）AIpgjILqTPmaxVPHFmnPPFqdqiqdmnq15行人一次過街距離，人行橫道長度或人行橫道一段與安全配時時段中，進(jìn)口道m(xù)、流向n的高峰Sd邏輯信號燈組設(shè)計飽和流量(pcu/h)e進(jìn)入距離（m）1右轉(zhuǎn)機(jī)動車到達(dá)與非機(jī)動車沖突區(qū)域的時間（s）2右轉(zhuǎn)機(jī)動車到達(dá)與行人沖突區(qū)域的時間（s）b非機(jī)動車群從停止線到達(dá)沖突區(qū)域的時間（s）tc清空td1右轉(zhuǎn)機(jī)動車與非機(jī)動車的遭遇時間（s）td2右轉(zhuǎn)機(jī)動車與行人的遭遇時間（s）e進(jìn)入時間（s）f距離右轉(zhuǎn)車流停止線較遠(yuǎn)一端的行人到達(dá)沖突區(qū)域的時間（s）n距離右轉(zhuǎn)車流停止線較近一端的行人到達(dá)沖突區(qū)域的時間（s）w右轉(zhuǎn)機(jī)動車“穿越”非機(jī)動車的時間（s）'y邏輯信號燈組流量比6.1.1信號控制的目的是為了保證交通安全、降低交叉口延誤、提高交6.1.2在信號控制系統(tǒng)中應(yīng)考慮對公交車輛的優(yōu)先，以及保護(hù)行人和非6.1.3應(yīng)綜合分析和權(quán)衡通過交叉口各股交通流的利益，因地制宜、區(qū)6.1.4應(yīng)以交叉口的延誤、通行能力、停車次數(shù)、排隊長度、飽和度等6.1.7交叉口渠化方案必須同信號控制方案進(jìn)行一體化設(shè)計，并反復(fù)調(diào)a)體現(xiàn)交叉口在路網(wǎng)中位置和上下游關(guān)系的平面圖，包含車行道邊界和停止線，比例尺為1：b)交通流量時變特征是劃分信號配時時6.3.1根據(jù)交通流的時空資源占用關(guān)系，可將交叉口交通沖突分為第一6.3.2除行人－行人以外的任何直行－直行交通流的沖突為第一類沖突c)左轉(zhuǎn)非機(jī)動車與直行和/或右轉(zhuǎn)機(jī)動車：當(dāng)機(jī)動車和左轉(zhuǎn)非機(jī)動車流量較大造成嚴(yán)重沖突時。6.3.4同一個交叉口的某些沖突車流可以在一天之中的不同時段（例如在相同時段的不同綠燈時間階段（綠燈的初期、中期或末期）具有不同的6.3.5第一類沖突必須通過信號控制手段分配沖突交通流的通行權(quán)和通b)箭頭信號采用紅、黃、綠色的向左、向上或向右箭頭。c)綠色箭頭表示僅準(zhǔn)許沿箭頭所指方向的交通流通行，且不得出現(xiàn)與此相沖突交通流的綠燈信殊用途的信號，如右轉(zhuǎn)車流控制，可以采用（暗黃燈－紅燈暗）的燈色順序。e)行人過街信號基本燈色應(yīng)遵循的轉(zhuǎn)換順黃燈時間應(yīng)取3s；交叉口限速超過50km/h可以在綠燈啟亮之前設(shè)置紅燈+黃燈（同時亮）。紅燈+黃燈信a)行人過渡信號應(yīng)采用紅閃；可采取紅閃+倒計時形式。tL0........................................(1)cptc為行人清空時間（s）；vp為行人清空步速（m/s），一般取1.0～1.2m/s。a)倒計時信號會限制感應(yīng)信號控制的靈活性，由此影c)機(jī)動車紅燈倒計時易誘發(fā)車輛高速進(jìn)入交叉口引起安全隱患，d)非機(jī)動車不宜采用倒計時信號。f)在定時信號控制交叉口，行人紅燈倒計時不b)感應(yīng)控制條件下，機(jī)動車最小綠燈時間可減至5s。d)行人綠燈信號應(yīng)不小于5s。在行人流量大的情況下，行人綠燈信號至少應(yīng)滿足紅燈期間已等b)大城市行人最大紅燈時間不得大于90s，中小城市行人最大紅燈時間不得大于a)根據(jù)信號控制模式和時段的不同，相位和相序的選取可有所不同。a)設(shè)計交通量是信號配時的流量依據(jù)，以標(biāo)準(zhǔn)小汽車當(dāng)量（pcu/h）為單位，車輛類型宜分為小1qdmn4q15mn......................................(2)mnmnPHFmn——配時時段中，進(jìn)口道m(xù)、流向n的高峰小時系數(shù)；主要進(jìn)口道可取0.75，次要執(zhí)行，再結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H情況，乘以車道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、干擾因素等修正6.6.1交叉口信號控制設(shè)計中必須進(jìn)行綠燈間隔時間的6.6.2為保證信號控制交叉口的通行安全和效率，應(yīng)在詳細(xì)分析交叉口各沖突交通流的基礎(chǔ)上確定適6.6.3考慮到現(xiàn)階段各城市道路交叉口建設(shè)的精細(xì)化程度、信號控制系統(tǒng)的功能以及實際交通特征與a)一般化計算方法圖1。黃燈時間的取值參見6.4.2,全紅時間可根據(jù)上一相位車輛清空距離與下一相位車輛進(jìn)入距離之②清空距離①圖1清空距離與進(jìn)入距離示意圖全紅時間(s)清空距離與進(jìn)入距離的差值(m)1233112313571246b)精細(xì)化計算方法1)有有軌電車運(yùn)行的交叉口；2)須特別保護(hù)行人和非機(jī)動車過街安全的交叉口；3)畸形交叉口；4)至少有一組進(jìn)入-清空車流組合，其進(jìn)入距離與清空距離之差大于40m的交叉口。編號不可變可變不可變可變不可變可變不可變可變A.宏制A1√A2√B.微制√√√√√√√√√√√√√√√√√√√√7.2.1城市道路交叉口按形狀可分為：十字形、斜交、T形、Y形、錯位7.2.4還應(yīng)結(jié)合下列因素判斷交叉），d)交通管理部門與緊急救援服務(wù)及其它安保工作特殊需要的交叉口。）；a)不在干線協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)中，交通量7.5.2滿足下列情況之一時，應(yīng)采用7.5.3采取干線協(xié)調(diào)信號控制時，應(yīng)減少道路橫向干擾，如設(shè)置中央7.6.1在交通干擾因素較大的情況下，區(qū)域協(xié)調(diào)信號控制難以取得8.1.1信號控制交叉口平面設(shè)計應(yīng)同信號控制方案進(jìn)行一體化設(shè)計，充分考慮8.1.2信號控制交叉口的平面設(shè)計，須使主線上下游路段和進(jìn)口道的通行能力8.2.1交叉口進(jìn)口道的機(jī)動車道車道數(shù)由設(shè)計交通量、轉(zhuǎn)向關(guān)系、期望的交通8.2.3交叉口的出口道規(guī)劃車道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口道同一信號相位流入的最大8.2.5進(jìn)口道車道寬度可根據(jù)進(jìn)口道總寬及車道功能、車道數(shù)的8.3.1擬設(shè)置專用左轉(zhuǎn)相位的進(jìn)口道須規(guī)劃設(shè)計左轉(zhuǎn)專用車道，其長度須滿足8.3.2只有設(shè)置了機(jī)動車左轉(zhuǎn)專用相位，且直行相位先于左轉(zhuǎn)相位放行時，可8.4.1擬設(shè)置專用右轉(zhuǎn)相位的進(jìn)口道須規(guī)劃設(shè)計右轉(zhuǎn)專用車道，其長度需滿足8.4.2為減少由匝道接入交叉口引起的車流交織，可采用右轉(zhuǎn)專用車道左置的8.5.2在調(diào)頭車輛比較少的情況下可與左轉(zhuǎn)專用道合8.6.1為改善行人過街的安全性和舒適性，同時為信號設(shè)計創(chuàng)造更好的條件，應(yīng)根據(jù)交叉口的空間條件和行人、非機(jī)動車的通行需求，考慮大車通行的軌跡要求8.7.1機(jī)動車信號燈宜設(shè)置在進(jìn)口道端，可以遠(yuǎn)端近端結(jié)合；機(jī)動車停止線與近端信號成的交通引導(dǎo)與安全設(shè)施。其作用是管制和引導(dǎo)交通，可以與標(biāo)志配合使用，9.1.2需求供給特征分析包括交通流特征分析、渠化方案設(shè)計和信號燈組9.2.1.1信號配時設(shè)計的交通流特征應(yīng)按各配時時段內(nèi)交叉口各進(jìn)口道不同流向分別9.2.1.2針對現(xiàn)有交叉口，通過對交通流量的分車型實地調(diào)查與統(tǒng)計分析，獲得以小9.2.2.1渠化方案設(shè)計必須同信號控制方案同步進(jìn)行，并反復(fù)調(diào)整渠化方案與信號控使渠化方案與信號相位方案充分協(xié)調(diào)、最大9.2.2.3合理的渠化方案設(shè)計還應(yīng)包括交通島、交叉口沖突區(qū)域的導(dǎo)行線、非機(jī)動車9.2.2.4應(yīng)根據(jù)對信號配時初步設(shè)計評估的結(jié)果，調(diào)整和完善渠化方案，以尋求交叉9.2.3.1應(yīng)確定信號燈與所控制的各股交通流9.2.3.2邏輯信號燈組是信號機(jī)輸出的用于驅(qū)動物理信號燈組的一組獨(dú)立的紅、黃、9.3.1.1框架設(shè)計應(yīng)考慮控制區(qū)域的交通需求9.3.2.1單點(diǎn)交叉口定時信號配時應(yīng)根據(jù)交通需求（交通流流量流向）采用多時段式9.3.2.2設(shè)計隨交通量變化的多時段信號方案時，應(yīng)獲取交叉口所有交通流向各時間），9.3.2.3多時段式信號配時分段根據(jù)9.3.2.4多時段式信號配時分段根據(jù)每天時變特征應(yīng)至少區(qū)分早高峰時段、晚高峰時a)相位方案包括相位數(shù)、相位結(jié)構(gòu)以及相位順序。相位1)信號相位數(shù)的確定必須與交叉口進(jìn)口道車道渠化(車道功能劃分)同時進(jìn)行；3)相位數(shù)的增加可能會降低信號控制的效率，增加交叉口車均延誤。因此需權(quán)衡信號控制的制方案如表4所示。典型兩相位控制交叉口見圖2。當(dāng)交叉口的兩個方向(南-北、東-西)交1)同一相位中，左轉(zhuǎn)交通量較小，與對向直行交通流形成的交通沖突屬于部分沖突(第二類沖突);3)左轉(zhuǎn)車輛不會滯留在交叉口阻礙其他車流通行。F2,F4F1,F3案如表5所示。典型三相位控制交叉口見圖3。交叉口的兩個方向(南-北、東-西),一個符23F2,F4相位序號1234邏輯信號相位序號1234邏輯信號8相位序號1234邏輯信號2組123458_F47a)左轉(zhuǎn)相位按控制模式可分為保護(hù)相位（專用相位）、允許相位和允許-保護(hù)相位，不宜使用保a)右轉(zhuǎn)相位按控制模式可分為保護(hù)相位（專用）、允許相位和禁止-允許相位。b)在交通流量較小的路口，右轉(zhuǎn)車可采取允許相位控制。d)在進(jìn)行禁止-允許相位控制時，禁止時長的確定應(yīng)考慮行人與非機(jī)動車的流量、右轉(zhuǎn)車流量、f)在設(shè)有轉(zhuǎn)角渠化島以及有下列任一情況時，需設(shè)置右轉(zhuǎn)專用信號：4)右轉(zhuǎn)車道左置的交叉口右轉(zhuǎn)車。b)在使用多相位信號控制時，信號相位順序的確定應(yīng)遵循如下原則：4)設(shè)置左轉(zhuǎn)待行區(qū)或/和直行待行區(qū)6)相鄰交叉口信號相序方案在不違反上述原則的條9.4.1.1信號配時參數(shù)包括綠間隔時間、信號總損失時間、周期時長、綠信比、最小同空間時的安全需求。應(yīng)根據(jù)實際運(yùn)行環(huán)境和設(shè)備軟硬件條件，按本規(guī)范3.6節(jié)的規(guī)定選用不同的計LI........................................(4)K有關(guān)鍵邏輯燈組流量比之和Y確定：C0.....................................(5)a)邏輯信號燈組流量比為邏輯信號燈組的y........................................(6)b)周期總流量比取各相位中邏輯信號燈組流量比最大值之和，即為關(guān)鍵邏輯信號燈組流量比之a(chǎn))應(yīng)根據(jù)等飽和度的原則來分配各相位的綠燈時間。gGyj......................................G——等于綠燈的時間yj——該相位的關(guān)鍵邏輯信號燈組流量比jCgj........................................(9)jC2)在各相位組內(nèi)尋找關(guān)鍵組合相位鏈（流量比總和最大a)計算得到的各相位關(guān)鍵流量比總和大于0.9時，應(yīng)首先調(diào)整信號相位相序和交叉口車道渠化10.1.3干線協(xié)調(diào)信號控制應(yīng)首先保證協(xié)調(diào)方向機(jī)過街安全島，并宜采取行人二次過街的信號a)干線協(xié)調(diào)信號控制中的行進(jìn)車速可取車隊在路段的85％位車速，一般應(yīng)為路段限速的0.8~lTP——為兩個相鄰綠波帶中心線交點(diǎn)之間的距離mV1、V2——分別為上行、下行方向綠波的行進(jìn)車速km/h）。906030信號配時(s)信號配時(s)9060公共周期C=90s300交叉口間距(米)交叉口間距(米)168米260260米90米80米195米161米lTPlTP上行方向下行方向干線協(xié)調(diào)信號控制中各個交叉口的相位結(jié)構(gòu)可按照交叉口與雙向綠波帶中心線交點(diǎn)之間的距離確 ③ ③②②① ①①④②②①①③②①① ④③①續(xù)型綠波要求在各個路段按照相同的綠波帶寬度來設(shè)定各個交叉口協(xié)調(diào)方向交通流的綠燈時58588272722771277110573210573256485018426461842646相位差20 226相位差20 226665882258822 722771573257325650484818421842462626626626045 交通管理措施是否是否否否是10.5.1.3干線協(xié)調(diào)信號控制范圍內(nèi)交叉口的最優(yōu)信號周期10.5.3.3在確定相位和相序后，單點(diǎn)交叉口10.5.5.1應(yīng)選取關(guān)鍵交叉口的周期時長作為協(xié)調(diào)控制范圍進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整；同步式綠波的相位差應(yīng)設(shè)置為10.6.1.1綠波控制方案的過渡包括從單點(diǎn)定時控制方案到綠10.6.1.2綠波控制方案過渡的目的是將協(xié)調(diào)范圍內(nèi)所有交叉速、穩(wěn)定地實現(xiàn)前后時段控制方案中的周期和相位差a)在容易發(fā)生超速的路段，禁止采用主路方向常綠的b)左轉(zhuǎn)車流的專用相位和允許相位禁止d)在具有第二類沖突的交通流已經(jīng)放行的情e)即使道路上設(shè)置了中央行人安全島，行人信號也不宜在一次過街和兩切換程序中應(yīng)明確設(shè)定允許控制方案進(jìn)行切換的時間點(diǎn)，且切換過程應(yīng)盡量避免干擾交通流11.4.1.1綠燈時間延長控制適用于交通需求的時變特征明顯11.4.1.2基于車頭時距的綠燈時間延長控制適用于車隊形態(tài)11.4.1.4基于擁擠檢測的綠燈時間延長控制適用于在某一個11.4.2.2綠燈時間延長控制的三個基本控制參數(shù)包括Gmin4htInteger()...............................(11)Gmin——為最短綠燈需求時間sD——為檢測器和停止線之間的距離mht——為飽和車流通過停止線的車頭時距，通常取2s；Integer——為取整運(yùn)算，表示不小于自變量且最接近自變量c)單位綠燈延長時間根據(jù)檢測器和控制機(jī)的反應(yīng)基于車頭時距檢測的綠燈時間延長的一個控制策略如下圖9否是否是是否圖9基于車頭時距檢測的控制策略示意圖11.4.3.2檢測器布設(shè)停止線到檢測器的設(shè)計距離D確定方法見公式(12),檢測器布設(shè)如圖10所示，停止線到檢測器h——為車頭時距值，(s);DD時間圖10基于車頭時距控制的檢測器布設(shè)圖表10基于車頭時距的綠燈時間延長控制的檢測器布設(shè)距離11.4.3.3最短綠燈需求時長如果停止線與檢測器之間的距離D是固定的，在確定最短綠燈需求時長Gi時須考慮該距離的影D為停止線與檢測器之間的距離，(m);l?——為平均排隊長度，(m);由公式(14)確定：D,=h,×Q,..............................(14)據(jù)車速和現(xiàn)場的具體情況，請求點(diǎn)可以設(shè)置在停止線之前的250～500——最大請求相位的數(shù)量。——最短綠燈時間和最長紅燈時間。11.7.2.3最大紅燈時間的確定應(yīng)該考慮到受信號直接影響但——均衡公交車的車頭時距，減少公交車輛運(yùn)行12.1.2應(yīng)協(xié)調(diào)公交車輛與其他交通流的a)公交優(yōu)先控制應(yīng)滿足交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車及行人最小綠燈時間和最大紅燈時間的約束條a)BRT、有軌電車的優(yōu)先級高于常規(guī)公交，有公交專用（進(jìn)口）道的常規(guī)公交優(yōu)先級高于與社會b)當(dāng)不同方向同一優(yōu)先級公交同時提出通行請求時，可綜合考慮同方向社會車輛的停車排隊情況，以及行人、非機(jī)動車的等待時間等因素采取合式器需要不需要區(qū)分不區(qū)分交BRT、有√√√√√√√√√√√√√√√√√是否√√√√√√√√√√√√√√√√√√d)計算交叉口綠燈間隔時間時，應(yīng)同時計算非機(jī)動車、a)行人最小綠燈時間應(yīng)不小于5s。b)行人清空時間應(yīng)保證綠燈最后一秒進(jìn)入橫道線的行人可完全通過人行橫道，有安全島的情況DCCBAADBa)在商業(yè)街或休閑街道交叉口，各方向過街行人眾多，可采用行人專用相位。b)在對角線方向過街行人流量較大的交叉口，可以沿對角線方向設(shè)置人行橫道和b)在兩相位交叉口，當(dāng)紅燈期間左轉(zhuǎn)非機(jī)動車平均到達(dá)流量較大（>15輛/周期宜設(shè)置左轉(zhuǎn)13.4.1當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動車與同相位放行的行人、非機(jī)動車沖突較大），選擇、時段劃分、相位方案和控制策略、配時參數(shù)進(jìn)行校核，具體校核指標(biāo)見-單點(diǎn)定時（多時段）/單點(diǎn)感應(yīng)/干線協(xié)調(diào)/-保護(hù)相位（專用相位）/允許相位/允許-保一次過街/二次過街(同步/獨(dú)立/獨(dú)立-協(xié)調(diào))/行BRT、有軌電車專用相位全面考慮機(jī)動車、非機(jī)動車、行人、公交車的綠燈機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的綠燈時間不低于最小綠機(jī)動車、非機(jī)動車、行人的紅燈時間不超過最大紅dd1PFd2d3...............................(15)d2——隨機(jī)附加延誤，即車輛隨機(jī)到達(dá)并引起dAdiqi/qi................................(16)dIdAqA/qAA........................dp....................................p——行人相位的綠燈時間（s）ADBECFADBECFADBECFA.1綠燈間隔時間計算方法Itu................................(A.1)I——綠燈間隔時間（sSc——基本清空距離（mVc——清空速度（m/sLv——車輛長度（mSe——進(jìn)入距離（mVe——進(jìn)入速度（m/s）。A.1.1通過距離、清空距離和進(jìn)入距離在計算清空距離時，不同類型車輛的長度L可）：車輛的進(jìn)入距離是指停車線到清空車流行駛軌跡線與進(jìn)入車流行駛軌跡線交點(diǎn)之間的距離或停車線到行人過街橫道的距離。如果沖突區(qū)域與進(jìn)入A.1.2通過時間、清空時間通過時間tu是指從綠燈時間結(jié)束到清空時間開始之間的時間間隔。清空時間是指車清空速度通過清空距離所需的時間。以下分6種不同的清空與通過的情況來討論通過時間、清空時間LLS情況2：轉(zhuǎn)彎車輛清空eLLScScc在缺少實際調(diào)查數(shù)據(jù)時，建議將轉(zhuǎn)彎交通流的通過時間tu設(shè)為2s；清空速度tt2Se6..............uc7S在缺少實際調(diào)查數(shù)據(jù)時，建議將自行車的通過時間tu設(shè)定為1s；自行車的清空速度Vc設(shè)為4m/s，基本清空距離為Sc，車輛長度Lv取0m，則通過與清空時間可通在自行車不設(shè)專用信號控制的情況下，沖突情況諸如“自行車清空/自行車進(jìn)入”以及“自行車清空/行人進(jìn)入”通?？啥x為第二類沖突，即不需要考慮綠燈間隔時間的計算。對自行車和與其軌跡相切的清空速度Vc可設(shè)為1.2m/s，特殊情況下，最大值可取1.5m/s。在SttSe..........c情況5：有軌電車與公共汽車清空——交叉maxV≤30357L SSetutctu...............................(A.6)情況6：有軌電車與公共汽車清空——交叉運(yùn)行速度maxV。 2(SL)atuLv2(SL)atuLv2a2Lv(maxV)SL2Lv(maxV)SL2atuA.1.3進(jìn)入時間進(jìn)入時間te是指駛過進(jìn)入距離Se所需的時間。進(jìn)入時間與允許車速及行駛方向有關(guān)，假定綠燈初期的第一輛機(jī)動車通過停車線速度為40公里/t3.6S........................40eea...................................可取0s。否則，行人“進(jìn)入速度”可取Vc=1.2m/s，并根據(jù)此進(jìn)入速度計算行人的A.1.4綠燈間隔時間確定圖無特殊車輛清空的前提下，常規(guī)交叉口的綠燈間隔時間可以根據(jù)圖示法來確定，見圖A.6。根據(jù)相下車輛長度、速度和加速度的合理取值，設(shè)計人員只需根據(jù)清空距離Sc來確定通過與清空時間。進(jìn)入DB34/T2423—2k3B2K6-5K4綠燈間隔時間編號編號(m)車速(m)時間編號編號車速度時間時間間(s)間(s)6033360333603360334603336033650336503465033M16M235033M16M250034M16M30035M1604M20313M1604M30313M1604M40314M1604M50317M1604M6031M1604M90317M1604M10031M1604M11031M1604M120317M1604M130313M1604M14031M1604M185013M1604M21501M1604M225015M1604M235013M1604M250013M1604M30019…M270M40300M270M50300M270M60300M270M70300M270M18000M270M19000b)對于清空車輛和進(jìn)入車輛的不同情形，應(yīng)嚴(yán)格按照d)對于設(shè)置行人二次過街的交叉口，應(yīng)注意行人綠燈間e)綠燈間隔時間最小應(yīng)與黃燈時長一致。當(dāng)計算結(jié)果為小數(shù)時，應(yīng)向上取整。343433433453434633433347343375455757466555553334534544435654653366655346663333364333445667354365555553573337433433347773353394567737666455357483434457743367358543346743343336783355567986533743778544999795586635333995588東西南北左直右直左直直右直右直22121112112112北b' c-c'斷面b' c-c'斷面b b-b'斷面baa'c'c'add' 'add' d-d'斷面 d-d'斷面 a-a'斷面表B.2高峰小時各進(jìn)口道機(jī)動車流量表（北北東西南北左直右直左直右直左直右直左直右直1212121211121212cc'斷面cc'斷面b'bbb'斷面b'bad'd'aa'斷面ddaa'斷面本方案主要針對早高峰時段的配時方案設(shè)計,由于兩條相交道路經(jīng)渠化設(shè)計后左轉(zhuǎn)和直行均為專用在確定好左轉(zhuǎn)和直行機(jī)動車通行方案后，再確定根據(jù)條文6.6,各相位機(jī)動車綠間隔時間所需均為5s。西121 東121——北121——南111————西向左轉(zhuǎn)和直行相位；——南北向雙向左轉(zhuǎn)專用相位（見圖B.7合相位組，相位5為第三組合相位組，相位分組如表B12345K5、K11K10、K11K4、K10K2、K8K1、K7北第一組合相位組的組合相位鏈為邏輯信號燈組K5+K10或者K4+K11，第二組合相位組的組合相位鏈為邏輯信號燈組K2或K8，第三組合L4520s...............g1G12066s..........................g2G12035s..........................g11g16640s.........................(B.15)西12東12北12南11誤為37.5s/veh，符合《道路通行能力手冊（2010版）》中所規(guī)定的C級服務(wù)水平要求。在此背景下典型四相位下右轉(zhuǎn)車與非機(jī)動車和行人沖突如表B.10所示。為了減少右轉(zhuǎn)車與非機(jī)動車和行人交通流的沖突，在每個沖突相位（表B.10中的相位1、綠色箭頭燈的顯示時間內(nèi)，與其沖突的非機(jī)動車和行人信號不得顯√√×√√√√×565555非機(jī)動車基本控制方案是跟隨同向機(jī)動車流通行，但由于非機(jī)動車行駛速度、進(jìn)入/清空距離和機(jī)燈時間和全紅時間（本案例按照條文6.6所述確定非機(jī)動車全紅時間，按照條文6.4.2確定黃燈時行速度和過街距離確定）相比未設(shè)置安全島的情況而言gfg1g2g5I401019574s...............(B.18)gf12g1g2Ig3401051671s..............(B.19)gf21g3Ig41653556s...................(B.20)gf22g4Ig53551959s...................(B.21)gf31g1g5I4019564s...................(B.22)gf32g1g2Ig3401051671s..............(B.23)gf41g2g3Ig4101653566s..............(B.24)gf42g4Ig53551959s...................(B.25)2222rf11140gf111407466s......................(B.28)rf12140gf121407169s......................(B.29)rf21140gf211405684s......................(B.30)rf22140gf22rf31140gf311406476s......................rf32140gf321407169s......................rf41140gf411406674s......................rf42140gf42北行人機(jī)動車非機(jī)動車圖B.9機(jī)動車與非機(jī)動車信號配時圖圖B.10行人信號配時圖(F表示行人邏輯信號燈組)12345678////////2號交叉口3號交叉口5號交叉口6號交叉口7號交叉口8號交叉口圖C.1協(xié)調(diào)控制交叉口示例平面圖單位：s交叉口12345678最佳周期2號