【國有航空公司混合所有制改革的發(fā)展沿革綜述6100字】

國有航空公司混合所有制改革的發(fā)展沿革綜述1.1混合所有制的政策沿革自1997年黨的十五大第一次提出混合所有制概念，我國實踐探索混合所有制經(jīng)濟已有二十多年。下表3-1列舉了1978年改革開放以來中國在發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的過程各個重要的時間節(jié)點。可以看出，我國發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的順序是由宏觀向微觀逐步過渡的，第一個階段是由1978-1991年，在這一階段中，我國由計劃經(jīng)濟逐步向商品經(jīng)濟進行過渡。第二個階段是由1992年-2001年，在這一階段，我國正式明確了以公有制為主體，多種所有制共同發(fā)展的混合所有制經(jīng)濟體制，并逐漸建立相應(yīng)的政策環(huán)境。第三個階段是由2002年-2012年，在這一階段我國逐步向微觀混合所有制經(jīng)濟的發(fā)展方向轉(zhuǎn)變，推動國有資產(chǎn)的股份制改革，豐富投資主體形式，完善產(chǎn)權(quán)制度等。第四個階段是由2013年至今，新一輪的改革更大力度地豐富國有資產(chǎn)形式，以管資本來取代原有的管資產(chǎn)的模式，并不斷完善現(xiàn)代化企業(yè)制度以及外部政策環(huán)境。表4-1中國混合所有制改革重要節(jié)點時間會議主要政策內(nèi)容1978年黨的十一屆三中全會作出改革開放決策1982年黨的十二大明確指令性、指導(dǎo)性計劃以及市場調(diào)節(jié)的界限范圍1984年黨的十二屆三中全會通過《關(guān)于經(jīng)濟體制改革的決定》，提出在公有制基礎(chǔ)上開展有計劃的商品經(jīng)濟1987年黨的十三大提出以國家調(diào)節(jié)市場，市場引導(dǎo)企業(yè)的經(jīng)濟體制改革模式1992年黨的十四大明確經(jīng)濟體制改革目標(biāo)為市場經(jīng)濟體制，同時允許不同所有制經(jīng)濟之間的聯(lián)合1997年黨的十五大以公有制經(jīng)濟為主體，多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展的混合所有制經(jīng)濟體制，推進國企深化改革1999年黨的十五屆四中全會通過《中共中央關(guān)于國有企業(yè)改革和發(fā)展若干重大問題的決定》，推動國有企業(yè)開展股份制改造2002年黨的十六大進一步探索公有制特別是國有制的多種實現(xiàn)形式，提出除少數(shù)必須由國家獨資經(jīng)營的企業(yè)外，要積極推行股份制，發(fā)展混合所有制經(jīng)濟2003年黨的十六屆三中全會實現(xiàn)投資主體多元化，使股份制成為為公有制的主要實現(xiàn)形式2007年黨的十七大以現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度為基礎(chǔ)，發(fā)展混合所有制經(jīng)濟2013年黨的十八屆三中全會通過《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》，明確了混合所有制經(jīng)濟的實現(xiàn)形式2015年中央經(jīng)濟會議完善現(xiàn)代企業(yè)制度和國有資產(chǎn)管理體制、發(fā)展混合所有制經(jīng)濟2016年中央經(jīng)濟會議明確混改是國有企業(yè)深化改革重要突破口，在七大壟斷領(lǐng)域率先開展試點2017年黨的十九大強調(diào)國有企業(yè)深化改革資料來源：會議內(nèi)容整理1.2民航業(yè)改革發(fā)展歷程(1978年-2016年)自1949年中國民用航空局成立至今，新中國的民航事業(yè)已發(fā)展70年有余。關(guān)于中國民航業(yè)的改革發(fā)展背景，主要從改革開放之后正式拉開序幕。改革開放后，中國民航業(yè)的改革發(fā)展歷程主要可以歸納為2個主要的階段。1、第一階段（1978年-2002年）：政企分離階段1978年，中國揭開了改革開放的序幕，在改革開放的道路上中國民航業(yè)被確定為制度改革的重點。1980年，中國民航正式脫離軍隊編制，成為國務(wù)院直屬機構(gòu)。1987年，黨中央決定對中國民航進一步開展體制改革，實行“政企分離”，將中國民航局下屬的華北、東北、華東、華南、西南、西北六家管理局負責(zé)的航空運輸業(yè)務(wù)剝離出來，并先后組建為六家新的航空公司，即國航、東航、南航、西南航空、西北航空、北方航空；同時，還剝離了通用航空業(yè)務(wù)，并組建中國通用航空公司。另外，民航局還對六家地區(qū)管理局管轄的機場業(yè)務(wù)進行了分離，并成立了6家機場企業(yè)。2、第二階段（2002年-2016年）：股份制改造2002年，得益于我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國民航運輸需求大幅增長，年旅客運輸量達到了8594萬人，是1978年改革開放初期的37倍。然而，中國民航業(yè)的高速發(fā)展也暴露出不少新的問題。1987年施行“政企分離”的6家國有航空公司的經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)了巨大的差異。以北京、上海、廣州為樞紐基地的國航、東航、南航實現(xiàn)了高速的擴張發(fā)展，而以西安、成都、沈陽為樞紐基地的西北航、西南航、北航則由于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的差異出現(xiàn)了巨大的虧損。因此，受國家民航局所主導(dǎo)，六大國有航空公司展開聯(lián)合重組?；诼?lián)合重組的基礎(chǔ)，中國民航業(yè)正式拉開了股份制改造的帷幕。發(fā)展至今，形成了三大骨干國有航空集團，即國際航空、東方航空、南方航空。通過股份制改造后國有三大航空集團已徹底與政府、職能部門脫鉤，向現(xiàn)代化企業(yè)制度逐步完善。1.3國有航空公司發(fā)展?fàn)顩r與混改的必要性1.3.1國有航空公司與世界一流航企的比較研究本節(jié)以國航、東航、南航作為民航國企代表，與六家公認(rèn)的世界一流航企美國達美、聯(lián)合航、美航以及英國英航、德國漢莎、法國法荷航進行對比分析，尋找國有航空公司與世界一流的主要差距。1、機隊規(guī)模從世界范圍來看，當(dāng)前美國三大航的機隊規(guī)模是全球最大的，達美、聯(lián)合、美航的機隊規(guī)模均超過了1千架；而中國三大航的規(guī)模也已超過了歐洲三大航。受高鐵、公路等替代品的沖擊，中國未來的航空市場仍將在中短途航線上面臨較大的競爭壓力。但從機隊規(guī)模的增速來看，中國三大航的發(fā)展依舊保持著較為強勁的勢頭。表4-1機隊規(guī)模數(shù)據(jù)來源：上市公司財報數(shù)據(jù)整理

2、營收收入。從2019年全年的經(jīng)營業(yè)績來看，美國三大航收入最高，均超過了400億美元。中國三大航的營收水平與世界一流航企仍有不小的差距。值得注意的是漢莎航空2019年的營收收入是美國航企外唯一超過400億美元的航空公司?？梢钥闯?，漢莎近年來的整合兼并使?fàn)I收水平得到了提升。表4-2營業(yè)收入數(shù)據(jù)來源：上市公司財報數(shù)據(jù)整理3、營業(yè)利潤從營業(yè)利潤來看，美國航企依舊是遙遙領(lǐng)先。反觀其他航空公司，在營業(yè)收入提升的情況下，由于2019年高油價、高匯率導(dǎo)致成本大幅上升，壓縮了利潤空間。由于抗風(fēng)險能力較弱，國有航空公司應(yīng)對油價、匯率等外部風(fēng)險的能力與美國航企仍有巨大差距。表4-3營業(yè)利潤數(shù)據(jù)來源：上市公司財報數(shù)據(jù)整理

4、客運收入客運收入是航空公司的主營收入?？梢钥闯?，客運收入在航空公司的營收占比依舊是最大的，對于航司的整體營收起著決定性的主導(dǎo)作用。因此，如何降本增效，優(yōu)化資源配置推動推動經(jīng)營能力水平的整體提升是當(dāng)前國有航空公司打造世界一流最為重要的難題。表4-4客運收入數(shù)據(jù)來源：上市公司財報數(shù)據(jù)整理5、輔營收入從輔營收入上看，漢莎航空可以說是一枝獨秀，輔營收入高達92.6億美元，在其營收收入中的占比高達22.75%。其次，法荷、達美也有40億美元左右的輔營收入。而中國三大航不論是從量還是從占比上，與世界一流航企都有著巨大的差距，這也表明國有航空公司的產(chǎn)業(yè)鏈仍不完備，協(xié)同力差，競爭力不足。表4-5其他輔營收入數(shù)據(jù)來源：上市公司財報數(shù)據(jù)整理

6、總資產(chǎn)和資產(chǎn)負債率從總資產(chǎn)上來看，國有三大航的總資產(chǎn)已經(jīng)超越了部分老牌歐洲航空公司，但與美國三大航仍有差距。此外，對于航空公司來說，資產(chǎn)負債率是衡量航空公司財務(wù)風(fēng)險情況的非常重要的一個指標(biāo)。由于航空業(yè)的特殊性，航空公司的資產(chǎn)負債率一般在70%左右。從折線圖可以看出國有三大航的資產(chǎn)負債率在9家航空公司中的表現(xiàn)比較靠前，但是僅國航的資產(chǎn)負債率是低于70%的，這表明大部分國有航空公司的財務(wù)風(fēng)險仍比較高，需要通過改革進一步降低風(fēng)險。表4-6總資產(chǎn)及資產(chǎn)負債率數(shù)據(jù)來源：上市公司財報數(shù)據(jù)整理1.3.2主要差距分析1、財務(wù)指標(biāo)有差距通過對9大航空公司2019年相關(guān)數(shù)據(jù)的對比，不難看出國有航空公司在規(guī)模上已經(jīng)位列世界前列水平，但是盈利能力未跨入全球前列水平?？梢?，支撐國有航空公司作為強有力收入增長點的集團化產(chǎn)業(yè)還沒有形成，主營收入水平較低，輔營收入規(guī)模偏小，資本的投資回報率仍然較低。2、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化空間大國有航空公司目前正著力于推進適度多元化發(fā)展，紛紛形成了以航空客運為主，以航空物流、航空地產(chǎn)、航空食品、航空金融、融資租賃、進出口貿(mào)易、文化傳媒、實業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)投資為主的現(xiàn)代航空服務(wù)集成體系。但是，國有航空公司的抗風(fēng)險能力仍然偏弱，油價、匯率的波動將大幅度影響利潤；平抑航空行業(yè)周期的核心產(chǎn)業(yè)和強有力支撐規(guī)模的產(chǎn)業(yè)仍未形成，各產(chǎn)業(yè)間的容和協(xié)同不夠，導(dǎo)致資源的統(tǒng)籌利用還不夠。3、組織活力偏低在互聯(lián)網(wǎng)時代的今天，大體量的國有企業(yè)與反應(yīng)敏捷、適應(yīng)能力強的公司相比，組織仍然是金字塔式的組織架構(gòu)，管理層級多、涉及流程長，信息傳遞慢、市場反應(yīng)緩，部門與部門之間的高效協(xié)同不夠、合力形成不足，現(xiàn)行組織架構(gòu)、管控模式、職能分工與新時代的管理要求相比還不能完全適應(yīng)。同時還存在著人才結(jié)構(gòu)不盡合理、干部員工活力不足、激勵機制不夠健全等問題。1.3.3航空公司未來發(fā)展趨勢按歷史經(jīng)驗來看，民航業(yè)增長與GDP彈性系數(shù)約為1.5左右，可以說民航既是經(jīng)濟的“晴雨表”，更是“助推器”。根據(jù)美國波音公司2018年發(fā)布的《民用航空市場預(yù)測》，未來20年全球民航市場規(guī)模將達到9.1萬億美元，預(yù)計至少到2035年，亞太地區(qū)將一直是國際民航組織航空運輸增長最快的地區(qū)。當(dāng)前，全球化與逆全球化正處于深刻博弈的狀態(tài)，民粹主義、保護主義與孤立主義相互交織，2020年的新冠肺炎疫情又加劇了全球政治經(jīng)濟形勢的復(fù)雜程度。世界經(jīng)濟正處于動能轉(zhuǎn)換的換擋期，傳統(tǒng)增長引擎對經(jīng)濟的拉動作用正在不斷減弱。全球產(chǎn)業(yè)布局不斷調(diào)整，新的產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、供應(yīng)鏈驅(qū)動變革。將會催生大量的新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新模式。對于未來民航企業(yè)的發(fā)展，本文認(rèn)為從競爭方式和競合方式來看將會有以下發(fā)展趨勢：由傳統(tǒng)的核心競爭力向產(chǎn)業(yè)鏈競爭力轉(zhuǎn)變隨著互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)融合的不斷深入，商業(yè)模式和商業(yè)行為都出現(xiàn)了巨大的變化。技術(shù)發(fā)展使得跨界與融合成為常態(tài)，增長模式逐步向“產(chǎn)業(yè)+X”升級迭代，推動競爭從傳統(tǒng)點狀式向產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)?、集成式升級。在各種交通方式中，民航是新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新模式誕生的主要領(lǐng)域之一，入口與場景、流量爭奪激烈，并且都在圍繞整個出行鏈條和客群細分持續(xù)發(fā)力。由傳統(tǒng)的航線、聯(lián)盟合作向股權(quán)合作轉(zhuǎn)變航空業(yè)具有先天國際化特征和準(zhǔn)金融屬性。因此，民航對外合作的開放性和資本鏈接的密集型會越來越強。航空企業(yè)將逐漸以資本為紐帶，打造新的聯(lián)合體，創(chuàng)造新的合作模式。未來，航空公司之間的合作也將從營銷領(lǐng)域向資源、信息等多領(lǐng)域拓展。同時，國家對于開展全球戰(zhàn)略合作大力支持，這將幫助構(gòu)建全產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)代民航產(chǎn)業(yè)體系，打造世界一流的航空企業(yè)。1.3.4國有航空公司混改的必要性在探討國有航空公司混改的意義之前，首先要探討國企混改的意義，即國有企業(yè)是否必須要通過混合所有制改造來實現(xiàn)改革目標(biāo)。國有企業(yè)是屬于國家的，是屬于人民的，從時代發(fā)展背景下來看，國有企業(yè)混改有利于完善我國當(dāng)前以公有制為主、多種所有制經(jīng)濟共同發(fā)展的基本經(jīng)濟制度，有效發(fā)揮公有制與非公有制的特點，相互促進共同發(fā)展。其次，國有企業(yè)混改有利于激發(fā)國有企業(yè)的活力與效率，成為國企改革困境中的重要突破口。再者，國企混改有利于我國當(dāng)前在國內(nèi)外經(jīng)濟環(huán)境中面臨的供給側(cè)不平衡的問題，幫助國企高質(zhì)量發(fā)展。具體到國有航空公司，前文敘述了未來民航業(yè)發(fā)展趨勢以及與世界一流航企主要有經(jīng)營收入指標(biāo)差距較大，產(chǎn)業(yè)優(yōu)化空間較大，以及企業(yè)的組織活力偏低的三個方面問題。在探究混合所有制改革究竟對國有航空公司打造世界一流企業(yè)有沒有幫助之前先要搞清楚一個問題，那就是如果國有航空公司不進行混改，僅作為國有獨資企業(yè)能否在短時間內(nèi)解決好以上三個方面的問題，同時迎合未來航空業(yè)的發(fā)展趨勢。結(jié)合起來看，當(dāng)前中國的航空運輸市場有大量的出行替代品，尤其是以高鐵的沖擊最為嚴(yán)重，而出行替代品對于美國航空市場的影響相對較小，僅僅靠中國航空市場的客運增長量，國有航空公司很難在較短的時間內(nèi)追上世界一流航空公司的收入水平。因此，想要快速提升收入水平，國有航空公司必須要靠貨運收入、輔營收入等來彌補客運收入的不足。然而這就正好契合了第二個方面的問題，那就是國有航空公司的產(chǎn)業(yè)目前是一個多而冗雜、多而不強、多而不精的情況，一個集團下屬有數(shù)十個產(chǎn)業(yè)要做，顯然這絕不是國有航空公司能靠一己之力改變的。再其次是企業(yè)組織活力偏低的問題。不管是國有航空公司還是其他國有企業(yè)，組織活力偏低其實是一個普遍的現(xiàn)象。企業(yè)決策失效，監(jiān)管體系薄弱，員工激勵機制不完善等問題造成國有企業(yè)大而不強。自身規(guī)模與治理水平的嚴(yán)重不匹配導(dǎo)致這些問題還將隨著國企規(guī)模的進一步擴大而變得更加明顯和嚴(yán)重。這些問題究其原因是因為國有企業(yè)處在一個既是運動員，又是裁判員的體制之下。如果不能打破這種“一家獨大”，“一個人說了算”的局面，這些問題終究是解決不了的?？梢钥隙ǖ氖牵P(guān)于國有航空公司如果不進行混改并能在短時間內(nèi)解決好這些問題。更甚之，這些問題是國有航空公司當(dāng)前體制下長期也無法解決的矛盾。因此，可以說黨和國家將混合所有制改革作為國企改革的重要突破點，尤其是將傳統(tǒng)的七大國有壟斷行業(yè)作為先行試點領(lǐng)域，這一決策是大膽的。因此，下文將通過對民航領(lǐng)域率先完成試點的東航物流混改案例進行具體分析，探究國有航空公司未來在混改過程中具體應(yīng)當(dāng)如何“混”，怎么“改”。1.3.5國有航空公司混改與其他國企的區(qū)別國有企業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)著重要的地位，因此自改革開放以來國有企業(yè)深化改革的進程從未停止，但卻一直是一個“摸著石頭過河”的過程。借鑒國際上大部分國家對于國有企業(yè)的管理方式，我國同樣也是根據(jù)國有企業(yè)功能定位與分類的不同進行分層分類的改革模式。究其理論依據(jù)，李麗琴、陳少暉（2016）認(rèn)為，國有資本并非一般資本，需要同時兼顧經(jīng)濟性和社會性的雙重屬性，在追求經(jīng)濟利益的同時必須要確保社會職能的實現(xiàn)。在這種雙重特征的加持下，不同類型、不同職能的國有企業(yè)所承擔(dān)的經(jīng)濟性和社會性的比例不盡相同，因此在改革的過程中同樣不能一概而論。從政策層面上來看，2015年，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于深化國有企業(yè)改革的知道意見》，《意見》將國有企業(yè)的分類改革作了重點規(guī)劃，從功能上主要從商業(yè)類和公益類對國有企業(yè)進行劃分。商業(yè)類國企以市場化要求實行商業(yè)化運作，公益類國企以提供公共服務(wù)、保障社會作為主要目標(biāo)。對于商業(yè)類國企，《意見》進行了更為具體的劃分，分別對主業(yè)處于充分競爭領(lǐng)域和關(guān)系到國家安全、經(jīng)濟命