2023年客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)培訓(xùn)教材

客運(yùn)專線鐵路施工組織探討

高速鐵路有限責(zé)任公司籌備組何志軍

第一章客運(yùn)專線鐵路概述

一、高速鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)

高速列車運(yùn)行速度是一項(xiàng)重要的技術(shù)指標(biāo)，也是鐵路現(xiàn)代化水平的重

要體現(xiàn)。最高運(yùn)行速度在20世紀(jì)60年代大體是210~240km/h,70?

80年代為270km/h,90年代為300km/h,21世紀(jì)初達(dá)到330?350km/h0

關(guān)于高速鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)，60年代日本把新干線速度定為200km/h

以上。隨著高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通

運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)文件(96/0048/EC)對(duì)高速鐵路有了更確切的規(guī)定：新建鐵路運(yùn)

行速度達(dá)到或超過250km/h；既有線通過改造使基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)速度200km

/h；線路能夠適應(yīng)高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以

根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。

目前，我國(guó)尚沒有明確的高速鐵路界定標(biāo)準(zhǔn)，但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)同歐洲鐵

路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)文件(96/0048/EC)對(duì)高速鐵路

的界定標(biāo)準(zhǔn)。新建客運(yùn)專線鐵路的速度目標(biāo)值在200km/h及以上。

二、高速鐵路最主要的四個(gè)基本的技術(shù)特征

1.輪軌方面：持久高平順性的軌道，輕量化高走行穩(wěn)定性的列車；

2.弓網(wǎng)方面：大張力的接觸網(wǎng)，高性能的受電弓；

3.空氣動(dòng)力方面：流線形、密封的列車，較大的線間距和隧道斷面；

4.牽引與制動(dòng)方面：大功率的交-直-交列車和大容量的牽引供電設(shè)施,

大能力的盤形、再生、渦流列車制動(dòng)系統(tǒng)和車載信號(hào)為主的列控模式。

高速鐵路是由高質(zhì)量的鐵路新線、性能先進(jìn)的機(jī)車車輛和控制系統(tǒng)組

成的龐大技術(shù)系統(tǒng)，它集中采用了當(dāng)代高新技術(shù)成就，從涉及到的四個(gè)方

面實(shí)際上可以延伸到整個(gè)高速鐵路系統(tǒng)，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。

三、高速鐵路建運(yùn)管理模式

各國(guó)因國(guó)情不同而異。大致有四種類型：一是新建高速鐵路雙線，專

門用于旅客快速運(yùn)輸，如日本新干線和法國(guó)高速鐵路，均為客運(yùn)專線，白

天行車，夜間維修；二是新建高速鐵路雙線，實(shí)行客貨共線運(yùn)行，如意大

利羅馬一佛羅倫薩高速鐵路，客運(yùn)速度250km/h,貨運(yùn)速度120km/h；

三是部分新建高速線與部分既有線混合運(yùn)行，如德國(guó)柏林一漢諾威線，承

擔(dān)著客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)；四是在既有線上使用擺式列車運(yùn)行，這在歐洲國(guó)家

多見，在美國(guó)“東北走廊”擺式列車速度為240km/h。

我國(guó)的客運(yùn)專線鐵路是新建的高速鐵路雙線，專門用于旅客快速運(yùn)輸。

近期采用本線旅客列車和跨線旅客列車混合運(yùn)行的模式。

四、客運(yùn)專線鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)客運(yùn)專線鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在擬定之中。目前已頒布的京滬高

速鐵路設(shè)計(jì)《暫規(guī)》的主要技術(shù)條件如下：

1、鐵路等級(jí)：高速鐵路；

2、正線數(shù)目：雙線；

3、設(shè)計(jì)速度：列車最高運(yùn)行速度350Km/h,最低運(yùn)行速度200Km/h；

4、運(yùn)輸模式：高中速混跑；

5、線間距：5米；

6、最小曲線半徑：一般7000米、困難5500米；

7、最大坡度：12%0；

8、到發(fā)線有效長(zhǎng)度：700米；

9、牽引種類及列車類型：電力、動(dòng)車組；

10、列車運(yùn)行控制方式：自動(dòng)控制；

11、行車指揮方式：綜合調(diào)度集中。

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國(guó)鐵路將形成以京滬、京廣、京哈、滬

甬深及隴海、浙贛、青太及滬漢蓉“四縱四橫”等客運(yùn)專線為主體，到2020

年建設(shè)約1萬公里的客運(yùn)專線，約2萬公里的客貨混跑快速線路，總規(guī)模

達(dá)到3萬公里的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。十余年來，圍繞京滬高速鐵路，在借鑒世界高

速鐵路先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)國(guó)情路情進(jìn)行的技術(shù)攻關(guān)

已取得了豐碩的研究成果。這些成果將為即將展開的大規(guī)?？瓦\(yùn)專線鐵路

建設(shè)提供有力的技術(shù)支持。

第二章工程特點(diǎn)與難點(diǎn)

一、客運(yùn)專線鐵路結(jié)構(gòu)工程的技術(shù)要求

客運(yùn)專線鐵路路基、橋梁、隧道、軌道等的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求比一

般鐵路高得多，根本原因是由于客運(yùn)專線鐵路必須保證高速軌道具有持久

穩(wěn)定的高平順性。這是因?yàn)檐壍啦黄巾樖且鹆熊囌駝?dòng)、輪軌動(dòng)作用力增

大的主要原因。在高平順性的軌道上，高速列車的振動(dòng)和輪軌間的動(dòng)作用

力均較小，行車安全和平穩(wěn)性、舒適性能夠得到保證，軌道和機(jī)車車輛部

件的使用壽命和維修周期也較長(zhǎng)。反之，即使軌道、路基和橋梁結(jié)構(gòu)在強(qiáng)

度方面完全滿足要求，而平順性不良時(shí)，在高速行車條件下，各種軌道不

平順引起的車輛振動(dòng)和輪軌動(dòng)作用力將大幅度提高，使平穩(wěn)、舒適、安全

性嚴(yán)重惡化，甚至導(dǎo)致列車脫軌。為保障高速行車的平穩(wěn)、安全和舒適，

必須嚴(yán)格控制軌道的平順性。

高速鐵路軌道的高平順性主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

鋼軌的原始平直度公差要?。?/p>

焊縫的幾何尺寸公差要?。?/p>

道岔區(qū)不能有接頭軌縫、有害空間等不平順；

高低、軌向、水平、扭曲和軌距偏差等局部孤立存在的不平順幅值要

小；

敏感波長(zhǎng)和周期性不平順的幅值要小；

軌道不平順各種波長(zhǎng)的功率譜密度值都要小。

保證高速鐵路軌道高平順性，必須滿足以下條件:

1、路基設(shè)計(jì)和施工必須滿足路基的工后沉降小、不均勻沉降小，在動(dòng)

力作用下的變形小、穩(wěn)定性高等要求。

高平順性、高穩(wěn)定性的路基是確保軌道高平順性的前提條件。因此：

首先，路基必須嚴(yán)格控制工后沉降。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定中規(guī)

定“路基工后沉降量一般地段不應(yīng)大于5cm,沉降速率應(yīng)小于2cm/年。橋

臺(tái)臺(tái)尾過渡段路基工后沉降量不應(yīng)大于3cm”。

其次，要嚴(yán)格控制路基的不均勻沉降。在100m范圍內(nèi)的路基不均勻沉

降，將直接造成幅值較大的軌道長(zhǎng)波高低不平順，更短范圍內(nèi)的路基不均

勻沉降，將直接造成路基的穩(wěn)固和安全。

其三，要控制路基的初始不平順。這是由于路基的初始不平順過大，

將導(dǎo)致道床厚度不均，道床彈性和殘余變形積累不均勻，也會(huì)逐漸形成軌

道的中長(zhǎng)波不平順。

2、橋梁的動(dòng)撓度等變形必須滿足高平順性的要求

橋梁的撓度、折角、扭曲等變形直接影響軌道的平順性，因此，橋梁

梁跨的組合、橋梁的剛度、自振頻率等設(shè)計(jì)應(yīng)滿足軌道的平順性條件。

多跨等距橋梁更要嚴(yán)格控制動(dòng)撓度形成的周期性不平順，跨度選擇應(yīng)

避開敏感波長(zhǎng)，尤其要避免形成最不利周期性軌道不平順。因此，在一般

的橋梁設(shè)計(jì)中，經(jīng)常采用多跨等距橋梁，便于施工組織，降低工程造價(jià)的

設(shè)計(jì)思路，在高速鐵路設(shè)計(jì)中需要有所改變，而應(yīng)采用小跨度、大剛度、

不等距橋梁梁跨設(shè)計(jì)，這樣比較容易滿足平順性條件。

3、道床必須選用硬質(zhì)、耐磨的道磴，并在鋪枕前整平壓實(shí)

選用硬質(zhì)、耐磨的道磴，并壓實(shí)道床，對(duì)于保證平順性、提高開通速

度、減少道床殘余變形積累、降低軌道的養(yǎng)護(hù)維修工作量非常有效。近十

多年來國(guó)外重載、高速鐵路均已采用。鐵科院軌道動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)室進(jìn)行的試

驗(yàn)也證實(shí)了國(guó)外這一重要措施的效果。在完全相同的貨車滾壓條件下，經(jīng)

過123萬噸通過總重，道床下層經(jīng)壓實(shí)的軌道與未經(jīng)壓實(shí)的軌道相比，最

大殘余變形前者為15mm,后者為50mm,相差3.3倍，接頭部最大不平順,

前者為13mm,后者為42mm,相差3.2倍，壓實(shí)道床的效果十分明顯。

4、嚴(yán)格控制軌道的初始不平順

軌道初始不平順是運(yùn)營(yíng)后各種軌道不平順發(fā)生、發(fā)展和惡化的根源，

若不進(jìn)行嚴(yán)格控制，將造成運(yùn)營(yíng)過程中難以處置的無窮后患。根據(jù)歐洲的

研究，軌道初始不平順狀態(tài)對(duì)以后軌道長(zhǎng)期的平順狀態(tài)和維修工作量有決

定性影響。初始狀態(tài)好的軌道，維修周期長(zhǎng)，能長(zhǎng)期保持良好的水平；初

期狀態(tài)不好的軌道，不僅維修周期短，增加維修作業(yè)次數(shù)也很難改變軌道

初期“先天”的不良水平。日、法、德、瑞等國(guó)都制定了非常嚴(yán)格的軌道

鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)。因此，要提高軌道的鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制軌道的初始

不平順。

總之，高速鐵路是否能夠安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行，是通過軌道的平順

性來體現(xiàn)的，但真正影響高速列車安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的不僅僅是軌道，

而是由路基、橋梁和軌道等組成的基礎(chǔ)設(shè)施整體。因此，高速鐵路各結(jié)構(gòu)

物的設(shè)計(jì)，不僅要強(qiáng)調(diào)各結(jié)構(gòu)物本身的高平順性和穩(wěn)定性，還要強(qiáng)調(diào)各結(jié)

構(gòu)物組合后的平順性和穩(wěn)定性，要對(duì)車、線、橋（或路基）的組合進(jìn)行動(dòng)

力仿真分析，確保高速列車安全和舒適地運(yùn)行。

二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)

以京滬高速鐵路為例。

1、路基

設(shè)計(jì)理念新。為保證軌道具有持久的平順性，路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)首次采用

了變形和強(qiáng)度結(jié)合控制的原則。目的為軌道提供一個(gè)強(qiáng)度高、剛度大且縱

向變化均勻、長(zhǎng)久穩(wěn)定、頂面平順的彈性基礎(chǔ)。

結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)高。路基基床由表層和底層組成，表層厚度應(yīng)為0.7m,底層

厚度應(yīng)為2.3m,總厚度為3.0m。其中，基床表層由5?10cm厚的瀝青混凝

土防水層和65?60cm厚的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石組成?；驳讓犹钪嗀、

B組填料。路基與橋臺(tái)及路基與橫向結(jié)構(gòu)物間過渡段、地層變化較大處和

不同地基處理措施連接處，是不均勻沉降容易產(chǎn)生的常見部位，在地基處

理和路堤設(shè)計(jì)中采取了逐漸過渡的方法，減少不均勻沉降，以滿足軌道平

順性要求。

工后沉降和沉降率控制嚴(yán)格。規(guī)定路基工后沉降一般地段（含軟土路

基）不大于5cm,年沉降率不大于2cm；過渡段，工后沉降不大于3cm。對(duì)

沉降控制較困難的軟土及松軟土地質(zhì)地段的路基均采取了地基加固措施。

填料標(biāo)準(zhǔn)高。路基結(jié)構(gòu)所使用的材料質(zhì)量必須先期選擇和確定?；?/p>

表層和各種過渡段增加了一項(xiàng)反映土體動(dòng)應(yīng)力特性的質(zhì)量控制指標(biāo)一一動(dòng)

態(tài)變形模量E.,,要求KQn三項(xiàng)指標(biāo)同時(shí)檢測(cè)，均必須滿足壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

基床表層所采用的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石等材料，基床底層采用的A、B組

填料均有嚴(yán)格的材質(zhì)、粒徑和級(jí)配要求，為保證達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)級(jí)配碎

石拌合站或填料改良場(chǎng)，對(duì)填料進(jìn)行集中拌合或改良。

路堤施工的工期長(zhǎng)。根據(jù)國(guó)外及國(guó)內(nèi)秦沈客運(yùn)專線、京滬高速鐵路昆

山試驗(yàn)段的施工經(jīng)驗(yàn)，良好地基的有砧軌道路堤填筑后一般放置1個(gè)月以

上，地基不良地段路堤放置6個(gè)月以上；黏土地基上路堤支承板式軌道時(shí)

需放置6個(gè)月以上，其他地基放置3個(gè)月以上；同時(shí)，要預(yù)先進(jìn)行詳細(xì)地

質(zhì)地基勘察，進(jìn)行必要的沉降觀測(cè)，并測(cè)算沉降穩(wěn)定時(shí)間，以保證預(yù)壓時(shí)

間，達(dá)到穩(wěn)定時(shí)間和沉降要求。

附：高速鐵路與普速鐵路主要技術(shù)參數(shù)對(duì)比表

路基技術(shù)參數(shù)對(duì)比

序號(hào)項(xiàng)目名稱高速鐵路I級(jí)鐵路（重載）

1路堤13.8米11.6米

路基寬度

2路塹13.8米11.2米

3表層厚度0.7米0.6米

路基基床

4底層厚度2.3米1.9米

必須使用級(jí)配碎石或級(jí)配砂可使用A、B組填料，有條

5表層

礫石件地使用C組填料

基床

填料可使用A、B、C組填料，

6底層應(yīng)采用A、B組填料或改良土

有條件地使用D組填料

7路堤下部可采用A、B、C組及改良土可采用A、B、C、D組填料

8細(xì)粒土不使用釀290、Kh<0.91

基床表層

9粗粒土七。2190、Evd，55、n<18%七。2120、Dr<0.75

10細(xì)粒土K30>110>K<0.95降。280、Kh<0.89

壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)基床底層

11粗粒土七。2130、n<28%3100、Dr<0.70

12細(xì)粒土七。290、K<0.90降270、Kh<0.86

路堤下部

13粗粒土K3O^11O>n<31%七。280、Dr<0.65

工后沉降生5厘米，

沉降比控制(C=0.005?

14沉降控制標(biāo)準(zhǔn)年沉降率＜2厘米；

0.025)

過渡段工后沉降＞3厘米

20m范圍內(nèi)基床表層的級(jí)配

碎石內(nèi)摻入3?5%的水泥，表

15過渡段末設(shè)過渡段

層以下以級(jí)配碎石分層填

筑,填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)滿足K30

>150MPa/m.Evd》50MPa和

孔隙率n<28%.

要建立先進(jìn)、可靠、精確、完整、有效的質(zhì)量控制與檢測(cè)體系，保證：

(1)地質(zhì)勘察深度及所采用的設(shè)計(jì)方法和計(jì)算參數(shù)正確；

(2)填料特性、工程措施及適用范圍全過程受控。

(3)路基均勻或不均勻沉降及其沉降數(shù)值得到持續(xù)正確的檢查。

路基上的各種設(shè)備宜與路基同步修建，并不得因其設(shè)置而損壞和危及

路基的穩(wěn)固與安全。

2、橋梁

高速鐵路的橋梁設(shè)計(jì)，除滿足一般鐵路橋梁的要求外，還需滿足一些

特殊的要求，這是因?yàn)樵诟咚倭熊囘\(yùn)行條件下，結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)加劇，從

而使列車運(yùn)行的安全性、旅客乘坐的舒適度、荷載沖擊、材料疲勞、列車

運(yùn)行噪聲、結(jié)構(gòu)耐久性等等問題都與普通鐵路有所不同。如：

結(jié)構(gòu)的縱橫向剛度大。除控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振

頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變、不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。并進(jìn)行車橋耦

合動(dòng)力響應(yīng)分析。

耐久性要求高。主要承重結(jié)構(gòu)按100年使用要求設(shè)計(jì)，統(tǒng)一考慮合理

的結(jié)構(gòu)布局和結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)要使結(jié)構(gòu)易于檢查維修以保證橋梁的安全使

用等。

墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降控制嚴(yán)格。其工后沉降量不應(yīng)超過下列容許值：

墩臺(tái)均勻沉降量：

對(duì)于有砧橋面橋梁：30mm

對(duì)于無砧橋面橋梁：20mm

靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量之差：

對(duì)于有磴橋面橋梁：A=15mm

對(duì)于無硝橋面橋梁：A=5mm

預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變上拱值：

軌道鋪設(shè)后，有硝橋面梁的徐變上拱值不宜大于20mm；無磴橋面梁的

徐變上拱值不應(yīng)大于10mm。

對(duì)于外靜不定結(jié)構(gòu)，其相鄰墩臺(tái)均勻沉降量之差的容許值，除要滿足

外靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量之差的要求外，還應(yīng)根據(jù)沉降時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的

附加應(yīng)力的影響而定。對(duì)于沉降難以控制區(qū)段的橋梁，采用可調(diào)支座

橋梁上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)不僅剛

度大，而且噪音低，由溫度變化引起的結(jié)構(gòu)位移對(duì)線路結(jié)構(gòu)的影響小。

技術(shù)復(fù)雜、施工難度大。雙線簡(jiǎn)支箱梁制、運(yùn)、架需專門的大型施工

裝備（32米跨度的雙線簡(jiǎn)支箱梁重約900噸、梁寬13.4米）；大跨度的特

殊孔跨結(jié)構(gòu)多?？缭街饕煌ǜ删€或通航河流大量采用鋼混結(jié)合梁、連續(xù)

梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結(jié)構(gòu)的大跨度梁式。

工程量大。由于所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市和居民點(diǎn)密布，鐵路、公路、

河流縱橫交錯(cuò)，橋梁所占線路總長(zhǎng)度的比重是一般普速鐵路的3?4倍。

3、隧道

隧道工程設(shè)計(jì)考慮列車進(jìn)入隧道誘發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)對(duì)行車、旅客

乘坐舒適度、車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和環(huán)境等方面的不利影響。采用放大隧道斷面

有效面積減少阻塞比B（列車橫斷面面積/隧道橫斷面有效面積）、在隧道

洞口修建緩沖結(jié)構(gòu)及增設(shè)輔助坑道等主要工程措施。

京滬高速鐵路單洞雙線隧道設(shè)計(jì)有效面積為100m2,單線隧道斷面有

2

效面積為70m0

由于隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車運(yùn)行速度較高，隧道

維修有一定的時(shí)間限制，在高速鐵路隧道中不采用噴錨襯砌，帶仰拱隧道

邊墻與仰拱的連接方式采用順接，鋪底厚度以及隧底仰拱、隧底填充及底

板混凝土強(qiáng)度等級(jí)均應(yīng)較一般鐵路有所提高。

4、軌道

先期鋪設(shè)短軌有縫軌道，再過渡鋪成的無縫線路，容易使鋼軌接頭部

位的基床、道床受到傷害，使之在強(qiáng)度、彈性及其結(jié)構(gòu)均勻性等方面成為

固有的薄弱環(huán)節(jié)。這些已經(jīng)形成的薄弱環(huán)節(jié)不可能通過維修手段予以徹底

根除，而具有“記憶”特征，長(zhǎng)期影響線路的平順性和均勻性，不能較好

地滿足高速列車的運(yùn)營(yíng)要求，同時(shí)也加大了維修工作量。因此，高速鐵路

正線軌道按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)。

鋪設(shè)500nl長(zhǎng)鋼軌技術(shù)難度大，對(duì)設(shè)備和工藝有新要求。國(guó)際上先進(jìn)的

單枕鋪軌機(jī)設(shè)計(jì)牽引力為1000噸,受牽引力控制鋪軌能力不滿足鋪設(shè)500m

長(zhǎng)鋼軌的要求。在12%。坡道地段，單班鋪軌1公里需要的鋪軌機(jī)牽引力為

1600噸（運(yùn)輸500m鋼軌的平板車重量900噸+lkm軌料重量700噸），遠(yuǎn)大

于鋪軌機(jī)的牽引能力。目前，我國(guó)引進(jìn)的四臺(tái)鋪軌機(jī)有2臺(tái)TCM-60鋪軌機(jī)

在國(guó)外設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上加裝了動(dòng)力輔助車，牽引力達(dá)到1700噸；單枕鋪

設(shè)法鋪設(shè)500m長(zhǎng)鋼軌在國(guó)際上尚無先例，現(xiàn)有鋪軌機(jī)都需要對(duì)抽送長(zhǎng)鋼軌

的龍門架增加動(dòng)力改造。

軌道鋪設(shè)平順性要求很高，軌道達(dá)標(biāo)作業(yè)遍數(shù)多、時(shí)間長(zhǎng)。高速鐵路

要求軌道的軌向、高低、水平允許偏差W2mm,鋼軌頂面及內(nèi)側(cè)工作面的焊

接平直度WO.2nim,平順性對(duì)比見下表。

軌道平順性允許誤差比較表單位mm

高低軌向水平鋼軌焊頭平直度

項(xiàng)目

弦長(zhǎng)10m軌頂面內(nèi)側(cè)工作邊

京滬高速2220.20.2

秦沈線3330.30.3

普速鐵路5550.30.3

達(dá)到要求的軌道平直度難度很大，需要大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)6-7遍（秦

沈線作業(yè)4-5遍）。鋼軌焊接平直度要達(dá)到京滬高速的要求，需通過引進(jìn)先

進(jìn)的焊機(jī)來實(shí)現(xiàn)。

無硝軌道鋪設(shè)數(shù)量大，進(jìn)度指標(biāo)高，需引進(jìn)或研發(fā)大量專用設(shè)備以滴

足多作業(yè)面平行施工的需要，且對(duì)施工人員素質(zhì)要求高。板式軌道是從日

本引進(jìn)的一種新的軌道結(jié)構(gòu)，在秦沈客運(yùn)專線進(jìn)行了試驗(yàn)性鋪設(shè)，施工采

用小型機(jī)具,最快施工進(jìn)度只達(dá)到30m/天（日本采用成套的專用施工設(shè)備，

日進(jìn)度指標(biāo)能達(dá)到200m）。高速鐵路大量并成段采用板式軌道結(jié)構(gòu)，為保

證工期，需研發(fā)或引進(jìn)成套施工設(shè)備，并多開平行作業(yè)面；板式軌道的軌

道板通過灌注CA砂漿定位，是永久性的，CA砂漿施工操作及定位精度要

求很高，控制不好會(huì)留下永久性缺陷，對(duì)施工人員素質(zhì)要求高。

高速鐵路所需特級(jí)道硝標(biāo)準(zhǔn)高、工程量大、使用集中，供需矛盾突出，

需提前組織生產(chǎn)并儲(chǔ)存道硝。鄂式破碎工藝是目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)道磴的主要方

法，產(chǎn)品質(zhì)量很難滿足特級(jí)道磴的技術(shù)要求；京滬高速鐵路沿線資源相對(duì)

缺乏，分布也不均衡，施工運(yùn)距較遠(yuǎn)，鋪軌工期短，施工組織應(yīng)充分考慮

備磴場(chǎng)地，提前組織備磴。

鋪設(shè)無縫線路受環(huán)境溫度的控制，作業(yè)時(shí)間受限制。起撥道作業(yè)軌溫

應(yīng)在無縫線路鎖定軌溫的±20C范圍內(nèi)，當(dāng)軌溫高于鎖定軌溫20C時(shí)，軌

道內(nèi)有76噸的內(nèi)力未被釋放，溫度每增加1℃度內(nèi)力增加3.6噸，溫度過

低，起撥道作業(yè)會(huì)引起線路失穩(wěn)。

高速行車要求線路的穩(wěn)定性高。京滬高速設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定的道床力學(xué)指

標(biāo)高于秦沈客運(yùn)專線，比較見下表：

道床穩(wěn)定性參數(shù)比較表

項(xiàng)目道床橫向阻力道床縱向阻力道床剛度

京滬高速12KN/枕14KN/枕120-140KN/mm

秦沈線10KN/枕12KN/枕100-120KN/mm

鋪設(shè)道砧要采用分層搗固和穩(wěn)定的作業(yè)方法，防止軌道狀態(tài)發(fā)生大的

變化。線路穩(wěn)定才能確保高速開通時(shí)按設(shè)計(jì)速度運(yùn)行，線路穩(wěn)定的標(biāo)志是

道床阻力和路基沉降達(dá)到要求，而最終提高道床阻力須依靠列車運(yùn)行來進(jìn)

行，開通前必須進(jìn)行試運(yùn)行。

5、通信

通信工程由多業(yè)務(wù)光纖傳輸、數(shù)據(jù)通信、綜合無線和用戶綜合接入等

子系統(tǒng)構(gòu)成，主要特點(diǎn)：

業(yè)務(wù)種類多。除提供傳統(tǒng)的話音業(yè)務(wù)以外，通信系統(tǒng)要為運(yùn)營(yíng)管理提

供寬帶數(shù)據(jù)、圖像、視頻等多媒體業(yè)務(wù)，為信號(hào)、綜合調(diào)度系統(tǒng)、信息化

系統(tǒng)提供保障。

高安全、高可靠性。通信工程為信號(hào)、綜合調(diào)度系統(tǒng)、信息化系統(tǒng)提

供服務(wù)，是確保高速行車安全的關(guān)鍵信息平臺(tái)，必須具有高安全和高可靠

性。

系統(tǒng)間的相關(guān)性高，設(shè)備的集成化程度高，調(diào)試的工作量大、技術(shù)復(fù)

雜。

6、信號(hào)

高速鐵路的信號(hào)系統(tǒng)由列車運(yùn)行控制、車站聯(lián)鎖和綜合調(diào)度中心等組

成。主要特點(diǎn)為：

與通信和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)一體化。集中管理分散控制的車站聯(lián)鎖系統(tǒng)

和智能化的車載設(shè)備。體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的技術(shù)特點(diǎn)，系統(tǒng)

調(diào)試復(fù)雜。

一級(jí)連續(xù)速度列車運(yùn)行控制模式。利用光局域網(wǎng)進(jìn)行調(diào)度中心、車站

控制中心、區(qū)間中繼站控制室之間的信息交換。用無絕緣數(shù)字軌道電路和

GSM-R綜合無線通信系統(tǒng)進(jìn)行列車與地面之間的信息交換。

系統(tǒng)兼容性強(qiáng)。與既有線的自動(dòng)閉塞和車站聯(lián)鎖兼容，滿足不同速度

的列車共線混跑及上、下高速線。

接地系統(tǒng)采用全線貫通接地銅纜，車站（中繼站）集中接地，提高了

系統(tǒng)的穩(wěn)定性；

軌道電路工程量大，軌旁設(shè)備的安裝受軌道施工的控制。

7、電力

高可靠、免維護(hù)和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制與監(jiān)測(cè)。

8、電氣化

采用單相AT供電方式。牽引供電系統(tǒng)采用綜合自動(dòng)化，設(shè)實(shí)時(shí)監(jiān)控的

防災(zāi)報(bào)警體系。

增大銅合金接觸導(dǎo)線面積，滿足大張力接觸懸掛結(jié)構(gòu)的需要，實(shí)現(xiàn)高

速機(jī)車良好受流。與普速鐵路的接觸網(wǎng)工程相比，導(dǎo)線截面增加了25%以

上，導(dǎo)線張力增加67隊(duì)工藝標(biāo)準(zhǔn)大大提高。

全過程精確測(cè)量、準(zhǔn)確定位，滿足大張力要求的恒張力導(dǎo)線架設(shè)，確

保接觸懸掛具有持久的高平順性。

為了保證路基結(jié)構(gòu)的整體性，支柱基礎(chǔ)要采取機(jī)械化施工。與普速鐵

路不同，基坑機(jī)械成孔，實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。

9、動(dòng)車段及綜合維修基地

動(dòng)車段是保證動(dòng)車組可靠運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組的動(dòng)態(tài)檢測(cè)、狀態(tài)修，并

具備與之相配套的檢測(cè)與診斷技術(shù)，完備的綜合維修保障體系；綜合檢修

基地承擔(dān)著工務(wù)、電務(wù)、供電、搶修、搶險(xiǎn)等功能，是保障高速鐵路基礎(chǔ)

設(shè)施正常運(yùn)營(yíng)的核心系統(tǒng)。必須與基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一設(shè)計(jì)、同步實(shí)施、綜合聯(lián)

調(diào)、整體開通。

10、大型站房

北京南、天津西、新濟(jì)南、南京南、上海七寶等車站，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最

發(fā)達(dá)地區(qū)中心城市的交通運(yùn)輸樞紐和現(xiàn)代化的窗口。集城市地鐵、輕軌、

公交等現(xiàn)代交通設(shè)施于一體。

11、綜合調(diào)試及試運(yùn)行

以通信、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)網(wǎng)，列車運(yùn)行指揮系統(tǒng)為核心，對(duì)列控系

統(tǒng)及線路設(shè)備、供電系統(tǒng)、綜合維修系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)

等子系統(tǒng)，按預(yù)設(shè)的試驗(yàn)計(jì)劃進(jìn)行單體試驗(yàn)、結(jié)合試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行模擬試

驗(yàn)。涉及專業(yè)多，綜合調(diào)試工作量大，我國(guó)缺少調(diào)試經(jīng)驗(yàn)。

綜上所述：

任何一條客運(yùn)專線鐵路，都是一項(xiàng)建設(shè)規(guī)模龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高，施工及安裝工藝復(fù)雜、難度大，施工準(zhǔn)備時(shí)間緊，建設(shè)、

運(yùn)營(yíng)管理和維修體制新，與傳統(tǒng)鐵路差異大，需選配大量掌握現(xiàn)代科學(xué)技

術(shù)的高素質(zhì)人才。

第三章施工組織指導(dǎo)原則與方法

客運(yùn)專線鐵路是一項(xiàng)建設(shè)規(guī)模龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)工程。各工程間、

工程與施工的生產(chǎn)要素間、生產(chǎn)要素間都具有集合性、相關(guān)性、目的性和

環(huán)境適應(yīng)性，是一種相互結(jié)合的立體多維的關(guān)系，這就說明項(xiàng)目具有系統(tǒng)

性，項(xiàng)目管理是具有系統(tǒng)管理的特點(diǎn)。在項(xiàng)目規(guī)劃、準(zhǔn)備階段對(duì)實(shí)施階段

的工作內(nèi)容、工作順序、持續(xù)時(shí)間及工作之間的相互銜接關(guān)系等進(jìn)行計(jì)劃，

研究項(xiàng)目的總進(jìn)度、施工布置、重大施工技術(shù)和施工難題，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施過

程中可能出現(xiàn)的問題做好預(yù)案正是施工組織設(shè)計(jì)的目標(biāo)和意義所在。

施工組織設(shè)計(jì)的實(shí)質(zhì)是應(yīng)用系統(tǒng)方法，利用現(xiàn)代運(yùn)籌學(xué)、信息論、控

制論把工程科學(xué)和管理科學(xué)有機(jī)地熔合在一起為項(xiàng)目管理服務(wù)。它遵循以

下三個(gè)基本原則：

1、整體性原則。將項(xiàng)目作為一個(gè)整體，根據(jù)各方面的不同要求，不斷

調(diào)整計(jì)劃來協(xié)調(diào)它們之間的關(guān)系，保證項(xiàng)目各方面的因素從整體上能夠相

互協(xié)調(diào)。

2、最優(yōu)化原則。按照項(xiàng)目的內(nèi)在規(guī)律，有效地計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控

制各生產(chǎn)要素，使之在項(xiàng)目中合理流動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)提高項(xiàng)目管理綜合效益，

促進(jìn)整體優(yōu)化的目的。

3、模型化原則。重大項(xiàng)目規(guī)模宏大、投資巨大、影響深遠(yuǎn)，因而所面

臨的風(fēng)險(xiǎn)種類繁多，各種風(fēng)險(xiǎn)之間的相互關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，單純定性或單純

定量的都難于真正把握住并處置好重大工程項(xiàng)目中出現(xiàn)的多種類多層次的

風(fēng)險(xiǎn)。因此，在系統(tǒng)論思想指導(dǎo)下，通過分析、判斷、推理等程序，建立

起某種模型，然后運(yùn)用數(shù)學(xué)工具給出定量化的最優(yōu)結(jié)果，以獲得技術(shù)上先

進(jìn)、經(jīng)濟(jì)上合算、時(shí)間上節(jié)省的整體最優(yōu)效果。模型化原則實(shí)現(xiàn)了經(jīng)驗(yàn)知

識(shí)、理論知識(shí)、數(shù)據(jù)信息和計(jì)算機(jī)技術(shù)的有機(jī)結(jié)合，使系統(tǒng)的各部分互相

協(xié)調(diào)、互相配合。

第四章工期安排

一、工期目標(biāo)

通過可行性分析和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估確定。由于我們對(duì)修建客運(yùn)專

線鐵路還缺乏經(jīng)驗(yàn)，借鑒國(guó)外高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)十分必要（外國(guó)高速鐵路建

設(shè)工期概況下見表4—1）。

二、工期分析

以京滬高速鐵路為例。

1、路基（或路塹）

影響施工工期的主要因素：

（1）地基類型（巖土類別）；

（2）路堤高度（路塹深度）；

（3）壓實(shí)（開挖）工藝及采取的施工措施；

（4）路堤的沖擊穩(wěn)定性（軟土及松軟土地基）；

（5）沉降與土體的固結(jié)期限。

路基平均填筑高約為6.5米，地質(zhì)較好地段路基的合理施工工期一般

需12?15個(gè)月；采取地基加固措施路基的合理施工工期一般需15?18個(gè)

月；考慮沉降固結(jié)期限后路基的合理施工工期一般需18?24個(gè)月。分析意

見如下：

?施工準(zhǔn)備：180天；

?地基加固：90天（無加固措施14天）；

?下部及基床底層（3.5m+2.3m）：7天填筑一層，計(jì)20層，共133

天;

?綜合接地：30天；

?堆載預(yù)壓：180?360天（排水固結(jié)）；

?基床表層：7天填筑一層，計(jì)3層，共21天；

?電氣化立柱基礎(chǔ)：區(qū)間90天，一般站場(chǎng)60天；

?電纜槽：區(qū)間90天，一般站場(chǎng)60天；

?路基防護(hù)及排水：120?180天（非關(guān)鍵工序）；

?瀝青混凝土面層攤鋪：60?90天（控制鋪設(shè)底層道殖）。

2、橋梁

影響施工工期的主要因素：

（1）橋址處水文、地質(zhì)等自然條件；

（2）橋跨的結(jié)構(gòu)形式；

（3）梁式橋上部結(jié)構(gòu)的施工方法；

（4）制、架梁設(shè)備。

除特殊的大跨度橋梁外，常用跨度橋梁的下部工程一般不控制施工工

期，架梁是控制施工工期的關(guān)鍵（箱梁架設(shè)：1孔/天），合理的施工工期

為21?33個(gè)月。分析意見如下：

施工準(zhǔn)備：180天；

下部工程：8個(gè)月；

架梁：14?16個(gè)月（其中與下部工程施工交叉3個(gè)月）；

體系轉(zhuǎn)換：2?3個(gè)月；

無俺軌道：3?4個(gè)月（體系轉(zhuǎn)換完成42個(gè)月）。

注：常用跨度橋梁上部結(jié)構(gòu)以預(yù)制架設(shè)和現(xiàn)場(chǎng)澆筑兩種主要施工方法

為主。通過對(duì)相同區(qū)段兩種不同施工方法施工費(fèi)用分析知：當(dāng)施工區(qū)段長(zhǎng)

約30公里、加權(quán)平均運(yùn)距12公里、預(yù)制架設(shè)箱梁300孔時(shí)，兩種不同施

工方法的箱梁制造成本基本相當(dāng)。見下表：

箱梁集中預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)

序號(hào)梁型平均制、架梁數(shù)量平均運(yùn)距制、架梁費(fèi)用指標(biāo)備注

1雙線箱梁300孔12公里731756元/孔預(yù)制場(chǎng)位于

(24M)軟土地基區(qū)

2雙線箱梁300孔12公里1047194元/孔

(32M)

3雙線箱梁300孔12公里693578元/孔預(yù)制場(chǎng)位于

(24M)非軟基區(qū)

4雙線箱梁300孔12公里1009016元/孔

(32M)

移動(dòng)模架法施工箱梁

序號(hào)梁型橋位現(xiàn)澆數(shù)量每孔箱梁施工費(fèi)用指標(biāo)備注

1雙線箱梁300孔697288元/孔

(24M)

2雙線箱梁300孔1024840元/孔

(32M)

當(dāng)施工區(qū)段的長(zhǎng)度一定時(shí)，集中預(yù)制架設(shè)的箱梁規(guī)模越大，單位制造

成本就越低；集中預(yù)制架設(shè)的箱梁的權(quán)加平均運(yùn)距越短,架設(shè)成本就越低。

不同施工方法的適用范圍和優(yōu)缺點(diǎn)見(表4—2)。

橋位現(xiàn)澆：滿布支架適用于地質(zhì)、地形條件良好，橋梁凈空較低，且

橋梁孔跨數(shù)量較少的橋梁，一般不控制橋梁施工工期。造橋機(jī)橋位現(xiàn)澆的

施工周期與作業(yè)面的數(shù)量有關(guān)，要滿足鋪軌要求。施工區(qū)段內(nèi)橋梁孔數(shù)和

有效施工周期確定后，最短的實(shí)際施工周期與設(shè)備的投入數(shù)量有關(guān)，一般

不控制橋梁施工工期。

預(yù)制、架設(shè)：由于雙線32米跨度簡(jiǎn)支箱梁重達(dá)900噸以上，一般需利

用已完工的橋梁或路基作運(yùn)梁通道。因此，橋梁下部工程和同一區(qū)段內(nèi)路

基的施工工期制約架梁作業(yè)的開始時(shí)間和總工期。

3、軌道

影響施工工期的主要因素：

（1）鋪軌機(jī)及機(jī)養(yǎng)設(shè)備的配套作業(yè)能力；

（2）道磴供應(yīng)能力；

（3）氣候條件。

京滬高速鐵路單班鋪軌日歷平均進(jìn)度1.0km/日，實(shí)際作業(yè)1.5Km/H；

雙班鋪軌日歷平均進(jìn)度1.33km/日，實(shí)際作業(yè)2.0Km/日。當(dāng)每個(gè)鋪軌作業(yè)

區(qū)段長(zhǎng)在300?360公里時(shí)，合理的施工工期為18?20個(gè)月。分析意見如

下：

?底層道砧攤鋪：1個(gè)月；

?鋪軌時(shí)間：10個(gè)月（平均400正線鋪軌公里）；

?冬季停工：1?1.5個(gè)月（淮河以北地區(qū)）；

?夏季停工：0.5?1個(gè)月；

?線路鎖定及達(dá)標(biāo)作業(yè)：6個(gè)月。

配備國(guó)際上先進(jìn)的鋪軌及焊軌設(shè)備并加以改造，提前一年生產(chǎn)儲(chǔ)存道

硝，提前建成鋪軌基地并儲(chǔ)存軌料，每個(gè)鋪軌作業(yè)面配備2臺(tái)搗固車，對(duì)

施工隊(duì)伍進(jìn)行培訓(xùn)的條件下，完成鋪軌任務(wù)是可能的。

4、隧道

影響施工工期的主要因素：

（1）隧道的長(zhǎng)度、圍巖類別及地形、地質(zhì)、水文等條件；

（2）開挖及支護(hù)的方式；

（3）通風(fēng)、排水、防災(zāi)及棄磴的要求；

（4）施工期限；

京滬高速隧道工程施工不控制總工期。但工期指標(biāo)的分析意見如下:

施工準(zhǔn)備：180天；

單口掘進(jìn)：100米/月；

無砧軌道：75單延米/天；

設(shè)備安裝：60天/座；

整修驗(yàn)收：15天。

每座隧道為一個(gè)基本的施工單元。當(dāng)單座隧道長(zhǎng)在1000米及以下時(shí),

考慮設(shè)一個(gè)作業(yè)面；隧道長(zhǎng)度在1000米以上時(shí)，通過選擇雙口掘進(jìn)，選擇

增設(shè)橫洞、豎井、斜井或平行道坑等措施增加作業(yè)面，以滿足鋪軌進(jìn)度要

求。

5、通信信號(hào)

影響施工工期的主要因素：

(1)干線光電纜受路、橋進(jìn)度控制；

(2)區(qū)間設(shè)備安裝受軌道整理制約；

(3)設(shè)備檢測(cè)及系統(tǒng)調(diào)試。

通信工程的合理施工工期約為14個(gè)月。其中施工準(zhǔn)備2個(gè)月，干線光

纜線路2個(gè)月，站場(chǎng)綜合布線和設(shè)備安裝2個(gè)月，區(qū)段內(nèi)調(diào)試2個(gè)月，全

程聯(lián)調(diào)6個(gè)月。

施工單元：一個(gè)車站加一個(gè)區(qū)間或一個(gè)樞紐為基本的施工單元。主要

工序流程：

信號(hào)工程的合理施工工期為14個(gè)月。其中施工準(zhǔn)備2個(gè)月，干線信號(hào)

電纜3個(gè)月有，設(shè)備安裝3個(gè)月，室內(nèi)模擬試驗(yàn)1.5個(gè)月，站內(nèi)聯(lián)鎖試驗(yàn)

1.5個(gè)月，車站區(qū)間聯(lián)合試驗(yàn)3個(gè)月。

施工單元：1個(gè)車站及所控制的區(qū)間，最大站間距為67Km,信號(hào)電纜

最長(zhǎng)按70Km考慮。

主要工序流程：

車

室

站

室

干

控制中心設(shè)備內(nèi)

區(qū)

內(nèi)

施

線

綜

外

間

模

工

信

合

聯(lián)

結(jié)

擬

準(zhǔn)

號(hào)

調(diào)

車站室外設(shè)備鎖

合

試

備

電

試

試

試

驗(yàn)

纜

驗(yàn)

區(qū)間信號(hào)設(shè)備驗(yàn)

6、電氣化

影響施工工期的主要因素：

（1）支柱基礎(chǔ)受路基填筑進(jìn)度制約；

（2）接觸網(wǎng)懸掛架設(shè)受軌道施工制約（其進(jìn)度比鋪軌進(jìn)度線滯后約4

個(gè)月，軌道達(dá)標(biāo)4個(gè)月后完成）。

牽引變電和電力遠(yuǎn)動(dòng)工程以保證綜合調(diào)試用電為目標(biāo)工期，無緊前工

序制約，自由時(shí)差充裕，為非工期控制工程。接觸網(wǎng)工程受路基、橋梁、

軌道工程施工制約控制工期。

主要工序流程：

幗工準(zhǔn)備I一皮桂蠲~>|接觸懸掛朝T靜、動(dòng)態(tài)檢測(cè)

以京滬高速為例：以一個(gè)牽引變電所的供電范圍劃分為一個(gè)基本的施

工單元，若干施工單元組成一個(gè)施工區(qū)段，原則上每個(gè)施工區(qū)段只包含一

個(gè)樞紐站或一個(gè)鋪軌基地，并盡量與鋪軌施工區(qū)段一致，架設(shè)長(zhǎng)度在400?

500條公里，合理工期約18個(gè)月。

進(jìn)度指標(biāo)：綜合作業(yè)指標(biāo)為80條公里/月?作業(yè)面（工程進(jìn)度受軌道

控制，能力有富裕）

施工準(zhǔn)備：2個(gè)月；

支柱裝配：7個(gè)月（3個(gè)月開始后續(xù)工序施工）；

接觸網(wǎng)懸掛：6個(gè)月；

靜、動(dòng)態(tài)檢測(cè)：3個(gè)月。

7、房屋及站場(chǎng)建筑

影響施工工期的主要因素：

（1）征地及三電遷改；

（2）建筑的類型、規(guī)模和施工技術(shù)；

（3）城市地鐵、輕軌布局與建設(shè)；

（4）四電工程和設(shè)備安裝的進(jìn)度要求。

特大型樞紐站：36個(gè)月（其中：土建20個(gè)月、設(shè)備安裝16個(gè)月）;

樞紐站等站：30個(gè)月（其中：土建18個(gè)月、設(shè)備安裝12個(gè)月）；

一般中間站：》18個(gè)月；

越行站:612個(gè)月；

動(dòng)車段及綜合維修基地：430個(gè)月。

8、綜合調(diào)試和試運(yùn)行

（1）國(guó)外高速鐵路綜合調(diào)試及試運(yùn)行情況

單體試驗(yàn)：設(shè)備調(diào)試；

結(jié)合試驗(yàn)：系統(tǒng)合成調(diào)試；

現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)：運(yùn)行模擬、運(yùn)行控制、運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)、接收試驗(yàn)。

（2）工期安排

綜合調(diào)試：6個(gè)月；

試運(yùn)行：6個(gè)月。

三、結(jié)論

1、線下工程

路基、橋梁、隧道可平行施工橋梁工程是控制線下施工進(jìn)度的重點(diǎn)工

程，但對(duì)武廣、鄭西客運(yùn)專線長(zhǎng)大隧道必然也是控制施工進(jìn)度的重點(diǎn)工程。

軟土路基進(jìn)度不能滿足架梁作業(yè)要求（架梁作業(yè)要求在項(xiàng)目正式開工后12

個(gè)月開始實(shí)施），是控制區(qū)段施工進(jìn)度的重點(diǎn)工程。

2、軌道及四電工程

軌道、通信信號(hào)、電氣化工程可并行施工。軌道工程是控制施工進(jìn)度

的重點(diǎn)工程。由于信號(hào)軌旁設(shè)備及接觸網(wǎng)懸掛施工要在綜合試驗(yàn)?zāi)繕?biāo)工期

開始前達(dá)標(biāo)，區(qū)段內(nèi)每個(gè)作業(yè)面最短施工周期不應(yīng)少于4個(gè)月，因此軌道

整細(xì)作業(yè)要在綜合試驗(yàn)?zāi)繕?biāo)工期開始前4個(gè)月完成。

3、站后工程

除特大型站場(chǎng)建筑外，一般車站的房屋，給排水，站場(chǎng)工程不控制施

工工期;動(dòng)車段及綜合維修基地新技術(shù)含量高,合理工期需36個(gè)月以上（含

施工準(zhǔn)備），應(yīng)安排與站前工程平行施工。

4、綜合調(diào)試及試運(yùn)行

綜合調(diào)試及試運(yùn)行是高速鐵路建設(shè)過程中不可或缺的系統(tǒng)集成、調(diào)試、

驗(yàn)證和運(yùn)行試驗(yàn)項(xiàng)目。項(xiàng)目實(shí)施的前提是各專業(yè)工程已全面建成并通過了

相應(yīng)的測(cè)試，專業(yè)功能符合相關(guān)要求。

鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)

高速列車制造及動(dòng)車段建設(shè)

綜合調(diào)試試運(yùn)行

施工準(zhǔn)

備

路基施工

■3個(gè)日15個(gè)月9個(gè)月6個(gè)月12個(gè)）/耳6

個(gè)月

綠色工序?yàn)楦咚偈┕ぬ赜?，?4個(gè)月工期

鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)

附4一1世界高速鐵路工期一覽表

設(shè)計(jì)速度/隧道工期

國(guó)家區(qū)段全長(zhǎng)(km)路基(km)橋梁(km)建設(shè)期備注

運(yùn)營(yíng)速度(km)(年)

韓國(guó)漢城~釜山350/3004121111121891995~20049

東京~大板210/270516278170681959.4-1964.105.5

大阪~岡山260/3001612061801967.3-1972.35

岡山~博多260/300393471491971970.2?1975.35

日本

東京~盛岡260/272496243521191971.11-1982.610.5橋、隧多

大宮~新瀉240/27229631781151971.11-1982.1111橋、隧多

高崎~長(zhǎng)野2701171935631989.8-1997.108橋、隧多

東南線橋只占6%,

巴黎?里昂300/2704721976?19837少橋、無隧

限制坡度35%。。

巴黎~勒芒/圖爾3002821984?19906

法國(guó)

巴黎?里爾~加萊3003331989?19945

里昂??瓦朗斯~馬賽300/350148/2951995~20016

馬塞線(西馬德里~塞維利亞300/270489

班牙)赫塔費(fèi)?■科爾多瓦3503223016151987.10?1992.44.5挖填比3：2

中國(guó)臺(tái)灣臺(tái)北~高雄350/3003452000-2004.105

漢諾威至維爾茨堡250/280327176331181973/1976-19913.5客貨混跑

柏林~漢諾威2801701992.11-19986新線

德國(guó)

科隆~法蘭克福219300(1989)-2002()批準(zhǔn)開工時(shí)間

意大利羅馬-佛羅倫薩30023613128771970~198717政治原因

中國(guó)北京~上海350/300131813.45~7擬建

鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)

表4-2橋梁工程上部結(jié)構(gòu)不同施工方法比選

主要施工設(shè)備施工措施或施施工進(jìn)度

序號(hào)施工方法施工方法適用條件優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)

或材料配置工輔助設(shè)施指標(biāo)

1、由于制梁和架梁分開

1、適合與橋梁分布集中、橋進(jìn)行，相對(duì)橋位現(xiàn)澆施

長(zhǎng)差異性較大的施工區(qū)段；工速度快；1、施工時(shí)的一次性投入的

2、梁型相對(duì)一致，施工段落2、架梁作業(yè)基本不受冬機(jī)械設(shè)備及輔助設(shè)施費(fèi)用

長(zhǎng)度在20?30公里范圍內(nèi)，季、雨季天氣情況的影較高；

全段箱梁總孔跨數(shù)量在300響；2、對(duì)路基工程施工工期有

1場(chǎng)制、機(jī)架架橋機(jī)、運(yùn)梁車集中制、存梁場(chǎng)1孔/天

孔左右；3、施工成本相對(duì)較低；要求；

3、施工段落內(nèi)具有相對(duì)較好4、施工時(shí)對(duì)周圍環(huán)境的3、與先簡(jiǎn)支后連續(xù)梁濕接

的設(shè)場(chǎng)條件；影響?。豢p施工或無渣軌道施工無

4、跨越城鄉(xiāng)重要交通設(shè)施相5、對(duì)地形、地質(zhì)、橋梁法平行作業(yè)；

對(duì)密集地區(qū)；高度等的要求不高，適

用范圍較廣；

鐵路客運(yùn)專線監(jiān)理人員培訓(xùn)教材鐵路客運(yùn)專線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及施工監(jiān)理技術(shù)

主要施工設(shè)備施工措施或施施工進(jìn)度

序號(hào)施工方法施工方法適用條件優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)

或材料配置工輔助設(shè)施指標(biāo)