城市軌道交通軌道減振設計與評價標準

1總則

1.0.1為指導安徽省城市軌道交通的軌道減振設計及減振效果評價，統一軌道減

振設計方法和關鍵設計參數，明確軌道減振性能評價要求，制定本文件。

1.0.2本文件適用于最高設計速度不高于120km/h的鋼輪鋼軌系統制式的城市軌

道交通工程，可作為城市軌道交通建設項目的振動控制工程的設計與評價的技術

依據。

1.0.3城市軌道交通軌道減振設計與評價除應符合本文件外，還應符合國家及地

方現行有關標準的規(guī)定。

2術語和符號

2.1術語

2.1.1城市軌道交通urbanrailtransit

采用專用軌道線路、結構承載和導向運行的城市公共客運交通系統，包括城

市軌道交通地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌

道系統、市域快速軌道系統等。

2.1.2敏感建筑物sensitivebuilding

用于居住、科學研究、醫(yī)療衛(wèi)生、文化教育、機關團體辦公、社會福利等具

有較高振動與聲環(huán)境保護要求的建筑物。

2.1.3浮置板軌道floatingslabtrack

在板式或梁式整體道床與軌道基礎之間設置的隔振元件，構成質量、彈簧與

阻尼系統，以隔離或減少軌道向周圍傳遞振動的特殊軌道結構。

2.1.4振動源強vibrationsourceintensity

振動污染源的強度，即反映振動源強度的加速度、速度及位移等特征指標,

常用指標為振動源參考點位置垂直于地面方向的Z振級。

2.1.5Z振級Z-weightedvibrationlevel

按GB/T13441-1992中規(guī)定的Z軸W計權因數(lHz~80Hz)修正后得到的振

動加速度級，簡稱Z振級，記為VLz,單位為分貝，dBo

2.1.6最大Z振級maximumZ-weightedvibrationlevel

在規(guī)定的測量時間T內或對某一獨立振動事件，測得的Z振級最大值，記

為VLz.max,單位為分貝，dB,頻率范圍為lHz~80Hz。

2.1.7減振措施Z振級相對插入損失vibrationreductionmeasuresrelative

insertionlossofmaximumZ-weightedvibrationlevel

在其他條件相同的情況下，使用減振措施軌道相對于普通軌道形式在振動源

強測點處最大Z振級之間的差值，記為△VLz,max,單位為分貝，dB,頻率范圍

為lHz~80Hz。

2

2.1.8二次結構噪聲structure-bornenoise,secondarynoise

被激勵產生振動的建筑構件，其固體表面振動向周圍空氣介質輻射的聲壓波,

亦稱固體噪聲，評價指標為等效A聲壓級LAeq.T,頻率范圍一般為16Hz~200Hz。

2.1.9限界gauge

限定車輛運行及軌道區(qū)周圍構筑物超越的輪廓線，分車輛限界、設備限界和

建筑限界。

2.2符號

VLz——Z振級，按GB/T13441-1992中規(guī)定的Z軸W計權因數(lHz~80Hz)修正

后得到的振動加速度級(dB)；

VL乙max——最大Z振級，在規(guī)定的測量時間T內或對某一獨立振動事件，測得

的Z振級最大值(dB),頻套范圍為lHz~80Hz：

△VLz.max―減振措施Z振級相對插入損失，在其他條件相同的情況下，使用

減振措施軌道相對于普通軌道形式在振動源強測點處最大Z振級之間的差值

(dB),頻率范圍為lHz~80Hz；

VLza——lHz~200Hz頻率范圍內的GB/T13441.1-2007(ISO2631-1:1997)鉛垂

方向人體全身振動計權后分頻振級均方根值(dB)；

LAeq,T-等效連續(xù)A聲級，指在規(guī)定測量時間T內A聲級的能量平均值，簡寫

為Leq,頻率范圍一般為16Hz~200Hz；

PL——指在扣件組裝疲勞實驗時，平行于鋼軌底面的單個承軌面最大荷載分量

(kN)；

Pv——指在扣件組裝疲勞實驗時，垂直于鋼軌底面的單個承凱面最大荷載分量

(kN)；

h—指在扣件組裝疲勞實驗時，軌腰被截去一定長度后的鋼軌高度(mm)。

3

3軌道減振設計

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市軌道交通減振軌道結構的設計與減振效果評價除符合本標準規(guī)定外,

還應符合國家、行業(yè)、地方等有關法律、法規(guī)、標準和規(guī)范。

3.1.2城市軌道交通減振設計應以不削弱軌道結構強度、穩(wěn)定性及平順性為首

要前提。

3.1.3建設時序上若城市軌道交通在敏感建筑物建設前，且建設期內臨近線路

地塊規(guī)劃未明確為敏感建筑物，則敏感建筑物工程應采取環(huán)境振動防治；城市軌

道交通在敏感建筑物建設后，則軌道交通工程應采取環(huán)境振動防治。

3.1.4城市軌道交通振動影響預測與評價應兼顧城市軌道交通遠期變化因素，

振動控制措施應綜合考慮控制措施可行性、經濟成本、施工工藝、使用壽命、維

護等因素進行選擇，宜優(yōu)先通過合理的線路線位調整繞避振動敏感建筑物。

3.1.5城市軌道交通振動控制措施應符合建設項目環(huán)境影響報告及相關文件的

要求，與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。

3.2系統設計

3.2.1減振地段位置與減振等級的設計應滿足項目環(huán)境影響報告書的要求，根

據環(huán)境保護對沿線不同地段的減振要求，軌道應采取相應等級的減振措施。

3.2.2減振措施等級宜按3級考慮，按振動超標量與二次結構噪聲的超標量對

應選擇，應符合表322-1、表3.2.2?2的規(guī)定，其中振動超標量以VLz.max超標量

計，二次結構噪聲超標量以等效A聲壓級LAeq,T(16Hz<00Hz)超標量計。

表3.2.2-1振動超標量對應軌道減振措施等級的選擇

振動超標量(dB)W33~828

軌道減振措施等級中等高等特殊

表3.2.2-2二次結枸噪聲超標量對應軌道減振措施等級的選擇

二次結構噪聲超標量[dB(A)]W3>3

軌道減振措施等級高等特殊

3.2.3對于半徑小于等于500m的曲線地段，評價范圍內涉及無樁基基礎的磚

4

木、磚混結構敏感建筑物（多層建筑），應根據環(huán)評要求，選擇適宜的減振措施，

減振措施選擇時宜在環(huán)評預測振動超標量對應等級基礎上考慮加強。

3.2.4基礎較差的輕質、老舊敏感建筑（1~2層房屋），在減振措施考慮加強

的同時，應重點防范二次結構噪聲的影響，主要考慮16Hz?200Hz頻率范圍內的

減振效果。

3.2.5地下線路換乘站（含有人區(qū)的設備房上、下方有交叉線路等）按中等或

以上減振措施設置。

3.2.6場段上蓋物業(yè)開發(fā)，應合理布局敏感建筑物，遠離軌道咽喉區(qū)及試車線，

如無法避讓,應結合環(huán)評要求,考慮采用較高等級的減振措施加強軌道減振效果。

3.2.7對于場段上蓋開發(fā)，應按“源強-傳播途徑-建筑物防護”順序，并綜合考

慮經濟成本、施工工藝、使用壽命、維護保養(yǎng)等因素，選擇合理的減振措施，對

于減振需求量較大的，應采用軌道、建筑、結構等專業(yè)綜合減振降噪措施。

3.2.8場段上蓋建筑設計時，宜考慮建筑物結構體系的剛度和質量，避免主振

源與建筑物結構之間產生共振現象。

3.2.9精密儀器實驗室、文物保護單位等特殊敏感目標的防護，應根據其防護

需求和技術參數要求，進行振動控制設計，必要時可進行專項技術論證。

3.3結構設計

3.3.1減振軌道結構應盡量簡單可靠、對施工控制的依賴性小、接口協調少、

方便運營期間檢查、維修與更換。

3.3.2高架線沿線涉及敏感建筑物時，應根據車輛、橋梁、軌道等結構振動、

梁型、墩臺基礎結構及支座型式，通過對振動噪聲頻譜特性系統分析，提出軌道

結構減振方案。

3.3.3軌道減振措施應保證列車運行中的車輛脫軌系數、輪重減載率和輪軸橫

向力必須滿足《城市軌道交通初期運營前安全評估技術規(guī)范第1部分：地鐵和

輕軌》（交辦運［2019J17號）的要求；列車運行的平穩(wěn)性指標不應超過GB/T5599

中的限值要求。

3.3.4減振軌道的標準有效長度應覆蓋敏感建筑物范圍，振動環(huán)境保護目標兩

端的附加長度不宜小于50m。

3.3.5一條線路不宜采用過多的減振軌道類型和減振產品，同一種減振措施宜

5

成段連續(xù)鋪設，每種減振軌道的標準有效長度不宜小于遠期列車編組長度，相鄰

減振段間無減振需求段長度小于遠期最大列車編組長度時，可采取相鄰段較低的

減振方式進行順接。

3.3.6道床過渡段長度應按軌道剛度平穩(wěn)過渡的原則計算確定。

3.3.7減振道床應采用與相鄰普通軌道地段一致的扣件；減振扣件宜適應普通

無昨軌道扣件的安裝條件，并宜采用與普通無昨軌道扣件一致的彈條、螺栓等零

部件。

3.3.8減振結構設計時，應滿足相關專業(yè)設備安裝預留條件、雜散電流防護等

相關專業(yè)的接口要求，減振地段排水設計應確保排水通暢。

3.3.9采用新型隔振軌道結構、軌道產品時，應測試評價列車運行時的安全性

和平穩(wěn)性以及減振效果，進行技術評估后方可使用。

3.4減振措施及要求

3.4.1鋼軌減振

1設計線路開通運營前，應進行一次鋼軌預打磨。

2正線、出入線半徑W500m的曲線地段，宜設置鋼軌側面涂油器。

3在控制振動量要求高的敏感點地段，可采取鋼軌阻尼器來增加鋼軌阻尼

效應，減小鋼軌振動，抑制鋼軌波磨，延長鋼軌使用壽命，衡量鋼軌阻尼器阻尼

性能的試驗方法見附錄A。

3.4.2扣件減振

1在減振扣件使用壽命期內，減振效果應達到5dB以上，且應保證使用地

段的振動在設計使用年限內滿足環(huán)評報告的要求。

2減振扣件在列車運行速度2120km/h線路中應用時，宜取得同類工程條

件下的成功運營案例作為驗證，或經專項技術審查通過。

3減振扣件應構造簡單、結構及零部件可靠、耐用，維修量少。

4減振扣件的組裝動剛度與靜剛度之比不應大于1.4。

5減振扣件軌道在列車額定荷載作用下單側鋼軌軌頂的最大橫向動位移不

宜大于1.5mm。

6減振扣件參照TB/T3396.4進行疲勞試驗，疲勞荷載參數應根據城市軌

道交通技術標準選?。篜v=43kN,Pi=34kN,h=100mm,經3XW次荷載循環(huán)

6

后各零部件不應傷損，軌距擴大量不應大于6mm,且組裝扣壓力變化W20%,

鋼軌縱向阻力變化W20%,節(jié)點靜剛度變化W15%.

3.4.3軌枕減振

1在梯形軌枕（縱向軌枕）使用壽命期內，減振效果應達到10dB以上，

且應保證使用地段的振動在設計使用年限內滿足環(huán)評報告的要求。

2梯形軌枕（縱向軌枕）軌道在列車額定荷載作用下鋼軌的最大垂向位移

不應大于4mmo

3梯形軌枕（縱向軌枕）的強度、疲勞耐久性能指標及測試方法應滿足CJ/T

401規(guī)定。

3.4.4浮置板減振

I在浮置板使用壽命期內，高等減振浮置板軌道減振效果應達到l（）dB以

上，特殊減振浮置板軌道減振效果應達到15dB以上，且應保證使用地段的振動

在設計使用年限內滿足環(huán)評報告的要求。

2浮置板軌道在列車額定荷載作用下鋼軌的最大垂向位移不應大于5mm。

3浮置板道床應采用有枕式設計，不宜設置中間凸臺。

4相鄰點支撐彈簧浮置板道床之間應設置可靠的剪力傳遞裝置或限位凸臺,

剪力傳遞裝置應方便檢查、維修及更換。

5隔振器的承載力應滿足車輛運行荷載和浮置板道床荷載的要求，隔振器

的布置應根據動荷載、靜荷載及隔振器的剛度計算確定。

6點支承浮置板道床的金屬部件應采取可靠的表面處理，確保滿足設計使

用壽命要求。

7浮置板軌道宜在基礎上設置曲線超高。

8道岔區(qū)段浮置板的道床宜將整組道岔包括信號設備設置在同一塊浮置板

上。在困難地段，兩塊浮置板的板縫應避開道岔轉轍器和轍叉部分。

9浮置板軌道不應跨結構變形縫和梁縫設置。

10浮置板系統的強度、疲勞耐久性能指標及測試方法應滿足CJJ/T191規(guī)

定。

3.4.5場段內道昨墊減振

1在道昨墊使用壽命期內，鋪設道祚墊的碎石道床減振效果應達到6dB以

7

上。

2道昨墊動靜模量比不應大于1.3。

3道祚墊疲勞耐久性能指標及測試方法應滿足GB/T39705規(guī)定。

8

4軌道減振性能評價

4.1一般要求

4.1.1城市軌道交通減振軌道的減振效果測試和評價，應對比測試有、無減振

措施時下部結構的振動，宜選用原位換鋪對比測試評價（如圖4.1a）,列車車輛

類型、車輛軸重、簧下質量、列車速度應相同或相近。

4.1.2城市軌道交通減振軌道的減振效果測試和評價選用非原位對比測試評價

時（圖4.1b）,線路應滿足經常保養(yǎng)等級的規(guī)定，地質條件、車輛類型、車輛軸

重、簧下質量、列車速度、直/曲線、有縫/無縫線路、鋼軌類型、扣件類型、隧

道結構和斷面、橋梁梁型及結構或路基類型、橋梁支座類型、橋梁基礎類型等應

相同或相近。

4.1.3城市軌道交通減振軌道的減振效果測試和評價宜在線路試運行后期進行,

如條件不允許也可在初期運營或正式運營期間進行。

4.1.4承擔軌道減振性能測試評估的單位應取得相應范圍的檢驗檢測機構資質

認定（CMA）資質。測試采用的儀器、設備應經國家認可的計量單位檢定/校準，

并在有效期限內使用。

（a）原位換鋪對比

9

無液振措施有減振措施

口

(b)非原位對比

圖4.1軌道減振減振效果測量

4.2軌道減振效果評價

4.2.1對于環(huán)境影響評價中的減振軌道減振效果，應符合國家現行標準《城市

區(qū)域環(huán)境振動測量方法》GB10071和《環(huán)境影響評價技術導則城市軌道交通》

HJ453的規(guī)定。

4.2.2減振效果評價量宜采用lHz~80Hz頻率范圍內的鉛垂方向人體全身振動

按照GB/T13441-1992中Z軸W計權因數計權后振動加速度級的插入損失值。

4.2.3降低室內二次結構噪聲效果采用有、無減振措施時，16Hz?200Hz頻率范

圍內的室內結構噪聲或室內鉛垂方向振動速度進行對比分析確定。

4.2.4當評價軌道減振產品的減振效果時，應符合現行行業(yè)標準CJJ"191的規(guī)

定，采用1Hz?200Hz頻率范圍內鉛垂方向人體全身振動，按照GB/T13441.1-

2007中Z軸W計權因數計權后分頻振級均方根的差值，作為產品減振效果評價

量。

4.3城市軌道交通減振效果對比測點或斷面選取

4.3.1應根據減振軌道工程特點的鋪設區(qū)段、列車速度和直、曲線的可對比性，

選取具有代表性的不同工況的斷面進行對比測試。

4.3.2地下線測點應布置在高于軌頂面1.25m±0.25m的行車側遠離另一線隧

道一側隧道壁處，傳感器安裝平面水平；高架線測點應置于距橋梁中心線水平距

離7.5m的地面；地面線測點應布置在距行車側線路中心線7.5m處。

4.3.3軌道減振的測量斷面，宜在距該軌道減振敷設邊界處大于二分之一列車

長度內選取，如條件不滿足應選取該軌道減振措施的敷設中部區(qū)域。

434測試斷面應避開鋼軌接頭10m以上，扣件安裝必須符合設計要求，測試

10

斷面處隧道內無積水等。

4.4城市軌道交通減振效果對比振動測試系統要求

4.4.1應采用符合GB/T23716性能要求的振動計或滿足相同性能要求的振動測

量儀器。使用儀器組合或基于計算機的采集分析系統時，數據采集儀器應滿足

JJG676要求的計量性能或JJG834規(guī)定的A級精度要求。

4.4.2應采用無人值守的智能化采集系統，根據預設程序自動觸發(fā)、采集、存

儲測試數據。

4.4.3應合理匹配傳感器的靈敏度和量程。

4.4.4應使用工作頻率涵蓋0.5Hz?200Hz并在校準周期內的傳感器進行測量。

4.4.5儀器的測量下限應不高于20dB,測量上限不應低于100dB。

4.4.6傳感器的橫向是敏度比應不大于5%,線性度不大于3%。

4.5軌道減振效果測試傳感器安裝

4.5.1振動加速度傳感器的安裝應符合《機械振動與沖擊加速度計的機械安裝》

(GB/T14412-2005)、《機械振動列車通過時引起鐵路隧道內部振動的測量》

(GB/T19846-2005)的規(guī)定。

4.5.2數據采集設備和傳感器及連接的通信線纜安裝應牢固，測試時應將電纜

線固定，以防止由于電纜屏蔽層和絕緣材料間的磨擦產生電荷而引起噪聲以及導

線變形產生線間阻抗的變化而引起測試誤差，安裝后設備不應侵入限界。

4.5.3地下線測量時，傳感器應安裝在金屬質量塊上，質量塊以粘貼等方式固

定在隧道壁上，應保證在采集數據時質量塊粘結牢固，且與隧道壁接觸面完全貼

合。

4.5.4地面線和高架線測量時，傳感器應安裝在平坦、堅實的地面上。傳感器

的靈敏度主軸方向應保持鉛垂方向。

4.6軌道減振效果測試數據采集

4.6.1測量采樣頻率不應低干1024Hzo

4.6.2使用振動計測量時，時間計權常數取1s,振動信號測量間隔應不大于0.1s。

4.6.3有效數據采樣的持續(xù)時間應涵蓋列車通過全過程。

11

4.6.4宜測量全天通過測量斷面的車次。如條件不允許，測量時通過測量斷面

的車次應不少于20列。

4.7減振效果測試數據處理

4.7.1試驗數據處理前，應進行篩選，以排除儀器量程選擇不合理、傳感器松

動、信號丟失等原因而出現的異常信號。對篩選后的數據應進行預處理，修正零

線飄移、趨勢項等誤差。

4.7.2在列車通過時段（取車頭部和尾部通過時亥?。┦褂每焖俑道锶~變換（FFT）

方法對VLzmax進行計算時，應選擇漢寧窗（Hanning）為時間窗函數，頻率分辨

率為1Hz,即使用1s內的采樣點數進行計算。

4.7.3為降低頻譜泄漏等因素對計算結果的影響，相鄰兩次FFT的變換樣本點

數量N之間應有一定重疊，重疊點數量應不少于變換樣本點數量的0.75倍，分

析間隔不大于0.25秒。

4.8減振效果測試報告

4.8.1必要的內容

測試報告應包括以下內容或當客戶允許時，可通過由實驗室提供的報告編號追溯

以下信息：

a）本標準編號；

b）測試線路車輛相關資料（例如車輛類型、車輛編組、車輛載重或軸重、列車

速度、運營時長等）；

c）測試線路軌道相關資料（例如鋼軌類型、扣件類型、道床類型、曲線半徑、

坡度等）、測試減振軌道和對比工況的主要技術參數（鋪設里程、長度，設計靜

剛度）；

d）測點位置信息（例如里程、所處區(qū)間、測點位置等）；

e）測試的環(huán)境信息（例如積水、環(huán)境溫度、周圍振動或干擾情況等）；

0測試的傳感器、儀器設備的技術參數，現場安裝，數據采集和數據處理方法

等；

g）1Hz?80Hz頻率范圍內的GB/T13441-1992（ISO2631-1:1985）鉛垂向人體全

身振動計權振動加速度級VLz.max的插入損失值；

h）1Hz?200Hz頻率范圍內的GB/T13441.1-2007（ISO2631-1:1997）鉛垂方向人

12

體全身振動計權后分頻振級均方根VLza的差值；

i）1?200Hz范圍內1/3倍頻程中心頻率對比減振效果。

4.8.2可選的內容

測試報告可以在4.8.1內容的基礎上選擇增加以下信息：

a）隧道結構；

b）路基類型或橋梁梁型及結構；

c）橋梁支座類型；

d）橋梁基礎類型；

e）典型波形、頻譜圖等。

f）減振軌道的自振特性。

13

附錄A鋼軌阻尼器阻尼性能試驗方法

（規(guī)范性附錄）

A.1簡介

鐵路列車在運行過程中，車輪和軌道之間的相互作用會產生振動，在運行時

還會產生噪聲。軌道結構的振動響應決定了其對滾動噪聲的貢獻水平。

該方法假定鋼軌中的振動波可以視為兩個彎曲波（橫向和驍向）的疊加。軌

道可以被簡化為一個梁模型，該簡化可以用于測量“鋼軌振動衰減率”，以評估

鋼軌阻尼器安裝前后鋼軌的阻尼性能。

A.2術語及定義

A.2.1頻率響應函數（FRF）

頻域內動力響應與激勵力之比（見ISO7626-1）。

注I：該術語指以三分之一倍頻程譜形式出現的FRF的平均譜幅。

注2：頻率響應函數（FRF）被用來泛指加速度頻響函數（加速度響應/激振力）或速度頻響函數（速度響應,激振力）.

該術語不用于指位移頻響函數。

注3：可以使用單個激勵點和多個響應點之間，或單個響應點和多個激勵點之間的組FRF.在本標準中，固定傳感器

和移動激勵鏈的情況是最容易實現的。

A.2.2加速度頻響函數

在諧振運動中，機械系統中某一點的加速度響應與同一點或不同點的激勵力

的復數比值（另見ISO7626-1和ISO2041）。

注：加速度頻響函數是一種FRF,通常表示為窄帶更數譜。在本標準中，它也可以表示為三分之一倍頻程譜。

A.2.3速度頻響函數

在諧振運動中，機械系統中某一點的速度響應與同一點或不同點的激勵力的

復數比值（見ISO7626-1和ISO2041）o

注：速度頻響函數是?個FRF,通常表示為窄帶復數譜。在本標準中,它也可以表示為三分之?倍頻程譜。

A.2.4直接FRF

激勵力施加點處的FRF,在同一位置（盡可能使激勵錘和傳感器靠近）和同

一方向上測量得到的FRF（見ISO7626-1）o

A.2.5傳遞FRF

在與激勵力施加點不同的位置處測量得到的FRFo

14

注：具體的FRF,應該注明激勵力以及動態(tài)響應的方向和位置，

A.2.6鋼軌振動衰減率（DR）

鋼軌豎向或橫向彎曲波的振動幅值衰減率與沿鋼軌距離的函數關系。

注：它表示為三分之一倍頻程譜的形式,以分貝/米（dB/m）表示彎曲波振動幅值衰誠與距離的關系。

A.2.7測試區(qū)段

與一組特定的測量數據相關的一段軌道。

A.2.8三分之一倍頻程譜

三分之一倍頻程內的均方值或均方根值的譜（見ENIS。266）。

A.2.9對比軌道區(qū)段

用于描述輪軌噪聲滿足規(guī)范要求的軌道區(qū)段。

注：這些要求通過鋼軌振動衰減率和軌道聲學機槌度級末表達凱道振動響應.它們旨在確保測量的可至復性.

A.2.10力錘

附有力傳感器的激勵儀器，用于對軌道結構施加激勵力C

A.3測試與數據采集方法

A.3.1測試區(qū)段的選擇

在整個測試區(qū)段中，對于所有可能影響衰減率的軌道參數應是不變的。這些

參數包括軌道橫剖面、軌下墊板的剛度、軌底坡和軌枕間距等。

測試區(qū)段應為長焊軌，即不應有任何鋼軌伸縮縫。

A.3.2傳感器的位置

傳感器布設位置應位于測試區(qū)段內，距測試區(qū)段中心點至少20米，應位于

兩個軌枕之間的跨中點。加速度傳感器不得靠近處于異常狀態(tài)的鋼軌支撐。特別

是：

a）距離傳感器位置不到3米的范圍內不得有松動的扣件；

b）與傳感器位置直接相鄰的扣件上不得有缺失或損壞的彈條；

c）傳感器位置離鋼軌焊縫不得少于5米；

d）傳感器位置距離鋼軌伸縮縫不得少于40米。

在測試區(qū)段內，對于直接FRF要進行三次測量，且應至少在三個傳感器位

15

置上進行，與上述a）至d）要求一致。如果測試結果中至少有兩個點的FRF是相

似的，則可以認為這些傳感器位置能夠代表整個測試區(qū)段，隨后可以用于其余的

測量。

注：如果使用該步驟無法得到傳感器的芍效位置，可能是因為此測試區(qū)段的軌道結構不夠均勻，不能用單一的衰減率來

描述，此時應該尋找另一個測試區(qū)段.

A.3.3傳感器的安裝

在鋼軌的豎直方向上，應固定在軌頭上,如果無法做到，需固定在軌底板上。

在軌道的水平方向上，應固定在軌頭的外表面。傳感器應固定在圖A.3.3所示位

置的鋼軌上（傳感器直接用粘合劑粘接）。

注：為了保持測量系統的完整性，最好對傳感器進行電氣絕緣處理.

圖A.3.3傳感器在軌道橫截面上的位置

A.3.4激勵力

在豎直和水平方向上，用具有足夠剛度的力錘對軌頭施加激勵力，以確保在

所需要的頻率范圍內對力和動態(tài)響應進行高質量的測量。

注：在熨際中，為了在所需頻段上限獲得良好的測址朋摭，建議使用鈦金屈錘頭的輕力錘,在大多數精況下，它能滿足

較低頻段的測量版量，另一方面，硬度較低的椎頭可以在低頻段產生更好的測量族量。測試中，只需要用力錘輕輕微擊，這樣

不會損壞鋼軌的表面.ISO7626-5規(guī)定了相干函數的使用條件,以確保測量數據的良好質量.

A.3.5采集系統

采集系統應包括：

a）一臺有兩個或更多通道的數據采集儀，或任何用于數字采集和處理信號的

同等數字設備；

b）一個帶力傳感器的力錘；

c）帶有適當信號調節(jié)系統的加速度傳感器，測量范圍至少達到10kHz。

注：在對信號進行數字采樣之前,應考慮采用抗混變?yōu)V波器.測員設備應符合ENISO/IECI7025的要求。

16

A.3.6計算FRF

豎向FRF應在豎直方向的力脈沖作用下測量軌道的動態(tài)響應而獲得，橫向

FRF應由橫向力脈沖獲得。FRF最后應表示為三分之一倍頻程頻譜的形式，至少

涵蓋100Hz至I」5000Hz之間的頻帶。如果測試中使用模擬濾波器，應滿足EN

61260的要求。

對于每個FRF,應為至少4個有效力脈沖的平均FRF。每個FRF測量的質

量（重現性、線性等）應使用其相干函數進行檢查。

注：大多數采集系統產生的窄帶數據具有恒定的頻率增量.采樣時長應限制在鋼軌內脈沖響應減少到背景噪聲信號水平所

需的時間之內。

A.3.7測量位置

圖A.3.7顯示了以軌枕間距（或軌道支撐間距）為函數而確定的激勵點位置。

如果鋼軌沒有支撐或扣件，則激勵點具體位置以0.6米的軌枕間距為準來確定。

錘擊位置分為：0點、近場、遠場。

0點的位置位于第一個軌枕跨中點，稱為跨中0。當力脈沖施加在這一點時

（在實踐中，也是盡可能地接近這一點），測量的是直接FRF。

近場的錘擊點位置，從0點開始，間隔相當于軌枕間距的四分之一，直到

跨中2；然后從此開始，間隔為軌枕間距的一半，直到跨中4；然后在每個軌枕

跨中位置，直到跨中8。

如圖A.3.7所示，遠場的錘擊點位置位于跨中10、12、16、20、24、30、36、

42、48、54和66上。錘擊應至少進行到所有頻率的響應相對于同一頻率的直接

FRF來說變得可以忽略的那一點，或者，在0點和激勵點之間的響應振級差，在

三分之一倍頻程的每個頻帶上應至少是10dB。在衰減率很低的情況下，有必要

在跨中66以外的更大距離上進行測量。

17

X

11?i-r_4LJI_il_jL_JLJLJI_J1_J\_JLJI_J1_JLJL_JI__ii__ii__ii__iiJ

151620243036424854666768(...)

X

圖示：

a——軌枕上方的錘擊

b一軌枕中間的錘擊

c——傳感器的位置

d——錘擊點號

圖A.3.7鋼軌振動衰減率-錘擊點位置

如果通過后處理將FRF頻譜轉換為三分之一倍頻程譜，則應計算三分之一

倍頻程每個頻帶的下限和上限頻率之間速度頻響函數或加速度頻響函數的均方

根值（見ENISO266）o

鑒于衰減率取決于軌下墊板的材料特性，在測量過程中應記錄鋼軌溫度。

A.3.8測量次數

在同一測試區(qū)段內，至少應測量兩套鋼軌振動衰減率：或者在另一條鋼軌上

測量；或者在同一條鋼軌上的不同位置上測量，兩次測量的位置之間至少相距

10米。

A.4數據處理

測量數據應是速度頻響函數或加速度頻響函數，以三分之一倍頻程譜的形式。

每個三分之一倍頻程帶的衰減率為：

‘七3-.................................31）

如⑷「〃

式中：

DR——鋼軌振動衰減率

18

n錘擊點索引數

A（Xn）——在第Xn點錘擊產生的頻響函數

A（X0）——在第X0點錘擊產生的頻響函數

對于一個具體的Xmax值，可以計算其最小衰減率：

4343

DRin=—.............................................（A.2）

mxmax

式中：

DRmin——最小鋼軌振動衰減率

Xmax——用于鋼軌振動衰減率測試的最大距離

公式（A.1）和公式（A.2）計算的衰減率可以進行如下比較：如果公式（A.2）

計算的數值大于公式（A.1）計算的三分之一倍頻程中任意一個值的一半，則可

以認為鋼軌振動衰減率的測試不夠準確。

注1：一般認為Xmax=40m適合評估大多數軌道的衰減率。另一方面，要注意到對于某些安裝柔性連接系統的軌道，火

在某些頻段的衰減率明顯偏低,

19

附錄B城市軌道交通浮置板用隔振器靜剛度和疲勞

試驗方法

(規(guī)范性附錄)

B.1樣品

試件為隔振器組件產品。試件數量不少于3個。

B.2試驗設備

采用能施加2.5Hz?5Hz頻率下至少施加l()()kN荷載的材料試驗機或電液伺

服試驗機。試驗機精度不低于500N,示值允許偏差不大于1%。檢驗裝置如圖

B.2所示。

圖B.2試驗裝備示意圖

底板和加載板為上下表面刨平的鋼板，厚度不小于10mm,加載長度和寬度

比試件的基本尺寸應至少大l()mm。加載板與百分表或位移計接觸光滑。位移計

應對稱布置加載板四個角。

荷載定義如下：

a)A荷載：浮置板分配到每個隔振器的重量，單位kN；

b)B荷載：浮置板分配到每個隔振器的重量與列車定員荷載下分配重量之

和，單位kN。

20

B.3靜剛度試驗方法

檢驗前，隔振器組件先進行預壓兩次，預加荷載速度為2kN/s?3kN/s。預加

荷載至B荷載，并保持20s,卸載后再保持20s。

檢驗開始時，將四個百分表調整為0,然后以2kN/s?3kN/s的速度分別勻速

加載A荷載和B荷載各停留20s,同時記錄試樣加載時的壓縮量（壓縮量分別為

四個百分表讀數的平均值），卸載后保持20s再重新加載，如此反復3次，將3

次壓縮量取平均值，即為A荷載和B荷載時試樣的平均壓縮量。

靜剛度K按（B.1）計算：

.二△一二（一-A）

(B.1)

式中：

XB---試樣在加載B荷載時的壓縮量（mm）；

XA---試樣在加載A荷載時的壓縮量（mm）。

B.4疲勞試驗方法

隔振器疲勞試驗應按《螺旋彈簧疲勞試驗規(guī)范》GB"16947進行。

底板和加載板為上下表面刨平的鋼板，厚度不小于10mm,加載長度和寬度

比試件的基本尺寸應至少大10mm。

疲勞試驗荷載下限為浮置板分配到每個隔振器的重量，單位kN；疲勞試驗

上限為浮置板分配到每個隔振器的重量與列車定員荷載下分配重量之和乘以動

力系數，單位kN。

21

附錄C城市軌道交通浮置板用減振墊性能檢驗方法

（規(guī)范性附錄）

c.i試件

試樣尺寸300mmX300mm,上、下加載300mmX300mm,厚度不小于50mm

的鋼板。

C.2檢驗設備和檢驗裝置

采用材料試驗機或電液伺服試驗機。試驗設備最大量程不大于100kN,精度

不低于500N,示值允許偏差不大于1%。

檢驗裝置如圖C.2所示。

圖C.2試驗裝備示意圖

C.3靜剛度試驗方法

預加靜載荷至9kN,卸載，等待10s后，再一次加載20N±5N,保持載荷，

將試驗機力值清零或記錄為零點，并將百分表調零，開始試驗。

試驗開始后，以Imm/min的速度均勻加載至9kN,然后以Imm/min的速度

從卸載至1.8kN,如此反復試驗3次，記錄第3次加載至9kN和卸載至1.8kN時

樣品的壓縮量，分別記為AA和AB。

墊板的靜剛度按下式計算：

So=O.O8/(AA-△B)

22

式中：

S。一墊板靜剛度（kN/mn?）；

0.08—標準系數；

△A—墊板在加載9kN時的壓縮量（mm）；

AB一墊板在加載1.8kN時的壓縮量（mm）0

C.4動剛度試驗方法

施加周期荷載0.9kN?2.25kN,加載頻率（4土1）Hz,減振墊溫度增加至40℃

或以上，則需降低加載頻率或通過通風等方式冷卻使減振墊溫度小于40℃o

荷載循環(huán)1000次，在最后的100次荷載循環(huán)中，記錄10個循環(huán)的實際加荷載

和壓縮量，取平均值后求得減振墊動剛度。

23

附錄D城市軌道交通浮置板用隔振器振動阻尼比試驗方法

（規(guī)范性附錄）

D.1樣品

樣品為隔振器組件產品，樣品數量不少于3個。

D.2試驗設備

將單個隔振器放置在一塊質量為m的均勻質量塊下方具有一定剛度的平面

上，質量塊的中心應與隔振器的中心對齊，形成單自由度質量彈簧系統。質量塊

的重量為實際工程中浮置板分配到每個隔振器的平均重量。

在質量塊盡量靠近中心布置2個振動傳感器，測試時對質量塊頂面中心進行

沖擊，記錄在沖擊荷載作用下質量塊的自由振動衰減波形。

振動傳感器苜;

質量7〃

圖D.2試驗裝備示意圖

D.3試驗步驟

D.3.1建立單自由度質量彈簧系統，隔振器額定荷載或配重為2噸。

D.3.2通過系統質量中心作用--瞬態(tài)力，采用錘擊法（瞬態(tài)沖擊力），使系統

自振衰減，衰減波形周期不得少于3個，否則數據無效。

D.3.3記錄系統質量中心的自振衰減波形曲線，參見圖D.3。進行不少于3次試

驗，取3次試驗結果的平均值。

D.4檢驗結果

隔振器振動阻尼比應按GB/T15168-2013《振動與沖擊隔離器靜、動態(tài)性能

24

測試方法》進行。

振動阻尼比計算按公式(D.1)：

&J(D.1)

24mx/+nx.+n

式中：

€----振動阻尼比；

n----損耗因子；

X]——第i個波峰的振動幅值；

X；—第i個波谷的振動幅值；

今”一第計〃個波峰的振動幅值；

￡+”一第i個波谷的振動幅值；

，——自振衰減波形個數。

圖D.3H振衰減波形圖

25

本規(guī)范用詞說明

1為便于在執(zhí)行本規(guī)程條文時區(qū)別對待，對要求嚴格程度不同的用詞說明

如下：

1）表示很嚴格，非這樣做不可的用詞：

正面詞采用“必須”，反面詞采用“嚴禁”；

2）表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的用詞：

正面詞采用“應”，反面詞采用“不應”或“不得”；

3）表示允許稍微有選擇，在條件許可時首先應這樣做的用詞：

止面詞采用“宜”，反面詞采用“不宜”；

4）表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的用詞，采莊“可”。

2條文中指明應按其他有關標準執(zhí)行的寫法為：“應符合……的規(guī)定”或

“應按……執(zhí)行”。

26

引用標準名錄

1《城市區(qū)域環(huán)境振動標準》(GB10070)

2《地鐵設計規(guī)范》(GB50157)

3《工程隔振設計標準》(GB50463)

4《古建筑防工業(yè)振動技術規(guī)范》(GB/T50452)

5《城市區(qū)域環(huán)境振動測量方法》(GB/T10071)

6《機車車輛動力學性能評定及試驗鑒定規(guī)范》(GB/T5599)

7《軌道交通用道床隔振墊》(GB/T39705)

8《人體對振動的響應測量儀器》(GB/T23716)

9《機械振動與沖擊加速度計的機械安裝》(GB/T14412)

10《機械振動與沖擊人體暴露于全身振動的評價》(GR/T13441)

11《機械振動列車通過時引起鐵路隧道內部振動的測量》(GB/T19846)

12《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術規(guī)范》(HJ2055-2018)

13《環(huán)境影響評價技術導則城市軌道交通》(HJ453)

14《環(huán)境噪聲與振動控制工程技術導則》(HJ2034)

15《建設項目竣工環(huán)境保護驗收技術規(guī)范城市軌道交通》(HJ/T403)

16《梯形軌枕技術條件》(CJ/T401)

17《浮置板軌道技術規(guī)范》(CJJ/T191)

18《城市軌道交通初期運營前安全評估技術規(guī)范第1部分：地鐵和輕軌》

(交辦運2019年第17號)

19《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價標準》(DBJ/T15-220-2021)

20《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》(DB11/T838-2019)

21《高速鐵路扣件系統試驗試驗方法第4部分：組裝疲勞性能》(TB/T

3396.4)

27

安徽省地方標準

城市軌道交通軌道減振設計與評價標準

條文說明

28

目次

1總則.............................................................30

3軌道減振設計.....................................................31

3.1一般規(guī)定...................................................31

3.2系統設計..................................................31

3.3結構設計..................................................33

3.4減振措施及要求............................................34

4軌道減振性能評價.................................................36

4.1一般要求.......................................................36

29

1總則

1.0.1合肥市目前已開通運營5條軌道交通線，遠期共規(guī)劃9條軌道交通線，遠

景年共規(guī)劃15條軌道線，蕪湖軌道交通計劃建設市區(qū)線、市郊線、市域線等共

11條線路，其中市區(qū)軌交5條線，市郊軌交4條線，市域快線2條（蕪宣機場

快線、南陵-繁昌-三山-江南城區(qū)-江北集中區(qū)快線），安徽省軌道交通正處于迅

速發(fā)展的階段。隨線網不斷加密，在未來眾多新建線路中，為滿足城市環(huán)境對交

通振動控制的需要，采取軌道減振措施的線路長度不斷上升。但軌道減振措施種

類較多，適用等級不同，且較普通軌道結構更復雜，在軌道交通線路設計階段需

要明確減振等級需要、裕量設置、關鍵控制參數等。軌道減振性能是衡量減振效

果的重要指標，是合理選用軌道減振措施的前提，因此需要明確軌道減振性能評

價要求。

1.0.2本條明確了本文件的適用范圍。城市軌道交通列車運行速度一般在

120km/h以下，120km/h以上軌道減振設計須計入速度的影響，如有需要，可參

考本文件執(zhí)行。

1.0.3本條明確了本標準與其他相關標準的關系。本標準與其他相關標準的關系

是：凡本標準有規(guī)定的，應按本標準執(zhí)行；本標準未作規(guī)定的，應符合國家及地

方現行有關標準的規(guī)定，或參照其他的國家及地方有關現行標準的規(guī)定執(zhí)行。

30

3軌道減振設計

3.1一般規(guī)定

3.1.1參照《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術規(guī)范》(HJ2055-2018)

編制。

3.1.2參照《地鐵設計規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行。

3.1.3參照廣東省地標《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價標準》(DBJ/T

15-220—2021)執(zhí)行。

3.1.4

(1)《環(huán)境影響評價技術導則城市軌道交通》(HJ453-2018)：堅持預防為主、

防治結合原則，合理規(guī)劃城市軌道交通與鄰近建筑物的布局C

(2)生態(tài)環(huán)境部《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術規(guī)范》(HJ

2055-2018)：城市軌道交通規(guī)劃設計應充分考慮沿線土地利用規(guī)劃及綜合交通

規(guī)劃條件，依據振動與聲環(huán)境質量標準及敏感建筑物使用功能需求，合理控制線

路與敏感建筑物的距離。城市軌道交通穿過處于規(guī)劃階段的振動與噪聲敏感建筑

物集中區(qū)域時，應預留采取振動與噪聲控制措施的條件。

(3)生態(tài)環(huán)境部《地面交通噪聲污染防治技術政策》(環(huán)發(fā)(2010)7號)：

堅持預防為主原則，合理規(guī)劃地面交通設施與鄰近建筑物布局的要求。

(4)北京市地標《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》(DB11/T838-2019)：地鐵振

動控制應優(yōu)先通過合理設置線路走向及埋深使線路盡量遠離敏感建筑物。

3.1.5

(1)《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術規(guī)范》(HJ2055-2018)：

環(huán)境振動與噪聲控制工程應符合建設項目環(huán)境影響報告及其相關文件的要求，與

主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

(2)北京市地標《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》(DB11/T838-2019)：地鐵噪

聲與振動控制措施應與主體工程同時設計、同時施工、同時投入使用。

3.2系統設計

3.2.1按照《地鐵設計規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行，一般情況下，宜預留2?

31

3dB的減振量，可結合土層地質條件、敏感建筑物類型、線路條件、經濟成本等

因素進行調整。

3.2.2

（1）參考近年來開工建設的合肥軌道交通2號線東延、4號線南延、6號線一期

等工程環(huán)境影響報告書中關于減振等級劃分要求。

（2）參考合肥軌道交通減振降噪設計方案和措施選型。

3.2.3小半徑曲線地段輪軌接觸受力復雜，是振動防治的薄弱環(huán)節(jié)，無樁基基

礎的一般的穆木、破混結構敏感建筑（多層建筑）與基礎的結合較弱，對低頻振

動的衰減性能較差，結合北京、上海、廣州、南京、蘇州等地城市軌道交通的運

營狀態(tài)和振動噪聲在線測試數據，半徑小于等于500m的曲線地段沿線振動投訴

占比較大，對于無樁基基礎的一般的磚木、磚混結構敏感建筑（多層建筑）主

耍投訴點，因此該工況減振措施的效果應考慮加強。

3.2.4對于基礎較差的輕質、老舊敏感建筑（1?2層房屋），與基礎的結合較

弱，對低頻振動的衰減性能較差，容易引起墻體振動，需要重視二次結構噪聲的

影響。

3.2.5目前廣東省、天津、上海在高架車站和換乘站按照中等減振設置，青島、

蘇州、南通、無錫等城市在換乘車站按照中等減振設置，南京在地下換乘站按照

中等減振設置、高架車站按照高等減振設置。

3.2.6?3.2.8

（1）軌道咽喉區(qū)存在較多的小半徑曲線、鋼軌接頭、道岔有害空間，輪軌接觸

受力復雜，引起的輪軌振動較為明顯，需要對咽喉區(qū)振動重點防治。

（2）對于減振需求量較大的敏感點，只依靠振源防治難以達到預期值，應多專

業(yè)措施并行，實現綜合減振降噪。

3.2.9

（1）生態(tài)環(huán)境部《城市軌道交通環(huán)境振動與噪聲控制工程技術規(guī)范》（HJ

2055-2018）：對于古建筑、設有精密儀器的建筑物等特殊敏感目標的防護，應

結合主管部門或權屬部門的技術參數要求，進行振動與噪聲控制設計，必要時可

進行專項論證。

（2）文物保護單位的防護按照《古建筑防工業(yè)振動技術規(guī)范》（GB/T50452）

執(zhí)行。

32

(3)精密儀器實驗室等的防護參照《電子工業(yè)防微振工程技術規(guī)范》(GB

51076-2015)和相關部門的技術參數要求執(zhí)行。

3.3結構設計

3.3.1為保證運營期間減振措施的服役效果、結構的可靠性，減少養(yǎng)護維修工作

量。

3.3.2按照《地鐵設計規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行。

3.3.3設置軌道減振措施的地段應保證列車運行安全性、平穩(wěn)性和舒適性，按照

相關規(guī)范要求執(zhí)行。

3.3.4

(1)參考《環(huán)境影響評價技術導則城市軌道交通》(HJ453-2018)第9.3.3

條：減振軌道的標準有效長度應至少在振動環(huán)境保護目標兩端各延長20m。

(2)參考《工程隔振設計標準》(GB50463)執(zhí)行。

(3)根據合肥軌道交通減振降噪設計原則執(zhí)行。

(4)參照廣東省地標《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價標準》(DBJ/T

15-220—2021)o

3.3.5

(1)按照《地鐵設計規(guī)范》(GB50157-2013)執(zhí)行。

(2)參考《工程隔振設計標準》(GB50463)執(zhí)行。

(3)參考《環(huán)境影響評價技術導則城市軌道交通》(HJ453-2018)第9.3.3

條：一條線路不宜采用過多的減振軌道類型和減振產品，每種減振軌道的標準有

效長度不宜低于列車長度。

(4)根據合肥軌道交通減振降噪設計原則執(zhí)行。

(5)參照廣東省地標《城市軌道交通環(huán)境噪聲與振動控制及評價標準》(DBJ/T

15-220—2021)o

3.3.6

(1)參考《環(huán)境影響評價技術導則城市軌道交通》(H