城市軌道交通行車組織課件 2-2 列車運(yùn)行圖的組成要素

城市軌道交通行車組織模塊二城市軌道交通列車運(yùn)行圖課題二列車運(yùn)行圖的組成要素課題二列車運(yùn)行圖的組成要素一、圖解要素列車運(yùn)行圖實(shí)際上是為行車調(diào)度部門(mén)提供一種組織列車在各車站和區(qū)間運(yùn)行計(jì)劃的圖解形式。在我國(guó)大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)的列車運(yùn)行圖中，下行列車的運(yùn)行線由左上方向右下方傾斜，上行列車的運(yùn)行線由左下方向右上方傾斜，具體情況如下：課題二列車運(yùn)行圖的組成要素表示時(shí)間變量,用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。一般情況下，城市軌道交通列車運(yùn)行圖常采用1分格或2分格運(yùn)行圖,即每一等分表示1min或2min。1.橫坐標(biāo)根據(jù)區(qū)間的實(shí)際里程,采用規(guī)定的比例表示距離分割，以車站中心線所在的位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。2.縱坐標(biāo)課題二列車運(yùn)行圖的組成要素它們是一組平行的等分線，表示時(shí)間等分段。這些垂直線將橫軸按一定的時(shí)間單位進(jìn)行劃分,代表不同的小時(shí)和分鐘時(shí)間段。3.垂直線它們是一組平行的不等分線，這些水平線將縱軸線按一定的比例加以劃分，代表車站的中心線，通常中間站的車站中心線以較細(xì)的線條來(lái)表示,換乘站、折返站和終點(diǎn)站以較粗的線條來(lái)表示各車站中心線所在的位置。4.水平線課題二列車運(yùn)行圖的組成要素是列車運(yùn)行軌跡的近似表示，其前提是假定列車在區(qū)間內(nèi)勻速行駛。5.斜線在列車運(yùn)行圖上,列車運(yùn)行線與車站中心線的交點(diǎn)即表示該列車到達(dá)（出發(fā)）、通過(guò)的時(shí)刻。由于城市軌道交通列車停站的時(shí)間較短,運(yùn)行間隔比較小，一般不標(biāo)明列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻。6.時(shí)刻課題二列車運(yùn)行圖的組成要素在列車運(yùn)行圖上,每個(gè)列車均有不同的車號(hào)及車次；對(duì)于不同種類的列車,采用不同的列車運(yùn)行線、車號(hào)和車次范圍加以區(qū)別，一般按不同的列車類別、發(fā)車次序和信號(hào)設(shè)備要求確定。7.車號(hào)及車次課題二列車運(yùn)行圖的組成要素區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間,它是由車輛部門(mén)采用牽引計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)合的方法進(jìn)行確定。1.區(qū)間運(yùn)行時(shí)分二、時(shí)間要素課題二列車運(yùn)行圖的組成要素列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的運(yùn)行距離為車站中心線之間的距離。由于上、下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車編成輛數(shù)等行車基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可能不相同,因此區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按列車類型和上、下行方向分別予以查定。列車到站停車的停車附加時(shí)分和停站后出發(fā)的起動(dòng)附加時(shí)分,應(yīng)根據(jù)動(dòng)車組類型、列車編成輛數(shù)以及進(jìn)出站線路的平縱斷面條件查定。此外,列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間的兩個(gè)車站上分別以不停車通過(guò)和停車這兩種情況予以查定。課題二列車運(yùn)行圖的組成要素一般說(shuō)來(lái),行車間隔時(shí)間取決于信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間、投入運(yùn)行的列車數(shù)量等諸多因素。在城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時(shí)內(nèi),線路上個(gè)別車站的客流量比價(jià)大,上、下車的時(shí)間較長(zhǎng)。在技術(shù)設(shè)備和工程投資條件一定的情況下，停站時(shí)間往往成為主要的制約因素。最小行車間隔應(yīng)留有一定的余量,當(dāng)列車運(yùn)行秩序稍有紊亂時(shí),信號(hào)系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)有潛力縮短行車間隔時(shí)間，使整個(gè)系統(tǒng)的列車運(yùn)行秩序能夠盡快恢復(fù)正常。2.行車間隔時(shí)間課題二列車運(yùn)行圖的組成要素追蹤運(yùn)行是指同一線路上相同方向的兩列及以上的列車,以某種間隔（固定閉塞分區(qū)或非固定閉塞分區(qū)）運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的列車之間的最小行車間隔時(shí)間稱為列車追蹤間隔時(shí)間，即同一線路上相同方向的兩列及以上的列車在互不干擾的情況下通過(guò)同一地點(diǎn)的最小間隔時(shí)間。列車追蹤間隔時(shí)間,取決于同方向的列車間隔距離、列車運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型等。3.列車追蹤間隔時(shí)間課題二列車運(yùn)行圖的組成要素（1）固定閉塞列車追蹤間隔時(shí)間固定閉塞是將列車運(yùn)行的線路劃分為若干個(gè)固定的區(qū)段,每個(gè)固定的區(qū)段稱為閉塞分區(qū)，在每個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)只準(zhǔn)許最多有一列車運(yùn)行。課題二列車運(yùn)行圖的組成要素（2）準(zhǔn)移動(dòng)閉塞列車追蹤間隔時(shí)間準(zhǔn)移動(dòng)閉塞是一種介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的閉塞方式,準(zhǔn)移動(dòng)閉塞同樣利用軌道電路或計(jì)軸裝置將線路劃分為若干個(gè)固定的閉塞分區(qū),后續(xù)列車追蹤運(yùn)行的目標(biāo)點(diǎn)仍為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端,并預(yù)留一定的安全距離。課題二列車運(yùn)行圖的組成要素準(zhǔn)移動(dòng)閉塞與固定閉塞的最大區(qū)別在于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的列車控制是采取目標(biāo)距離控制模式，又稱為連續(xù)式一次速度控制，即后續(xù)列車根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能來(lái)確定列車的制動(dòng)曲線，不再設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)的速度等級(jí)而是采用一次性的制動(dòng)方式。相較于固定閉塞,準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的列車追蹤間隔時(shí)間會(huì)更小一些。課題二列車運(yùn)行圖的組成要素（3）移動(dòng)閉塞列車追蹤間隔時(shí)間移動(dòng)閉塞是在確保行車安全的前提下以車站控制裝置和列車控制裝置為中心將列車追蹤運(yùn)行的間隔最小化的控制系統(tǒng)。在該控制系統(tǒng)下，列車準(zhǔn)確定位是關(guān)鍵。區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的每一列車均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度的通信聯(lián)系;車站中心控制裝置接到列車信息后，根據(jù)列車牽引特性曲線及區(qū)間相關(guān)線路的參數(shù),計(jì)算出每一追蹤列車的允許最大運(yùn)行速度發(fā)送給列車，而對(duì)于接近進(jìn)站的列車，則根據(jù)調(diào)度命令發(fā)出允許該列車進(jìn)站及進(jìn)入股道等信號(hào)。采用移動(dòng)閉塞，可以有效地壓縮追蹤列車的間隔時(shí)間，提高區(qū)間的通過(guò)能力。課題二列車運(yùn)行圖的組成要素列車停站時(shí)間是指列車在站內(nèi)停穩(wěn)開(kāi)始到列車起動(dòng)結(jié)束的時(shí)間段。列車停站時(shí)間的長(zhǎng)短應(yīng)滿足乘客乘降的需要，主要取決于車站的乘客集散量、列車的車門(mén)數(shù)量和座位布置、客流的疏導(dǎo)及管理措施等，通常包括列車開(kāi)門(mén)時(shí)間、乘客下車時(shí)間、乘客上車時(shí)間、列車關(guān)門(mén)時(shí)間、車門(mén)關(guān)閉后的等待時(shí)間等。4.停站時(shí)間課題二列車運(yùn)行圖的組成要素影響車門(mén)關(guān)閉后的等待時(shí)間因素如下：（1）車廂實(shí)際已經(jīng)滿載,但仍有急切上車的乘客。（2）部分乘客擋住車門(mén)以等待其他同行乘客上車。（3）關(guān)門(mén)過(guò)程中的速度快慢(關(guān)門(mén)時(shí)間)。（4）確認(rèn)車門(mén)完全關(guān)閉后到列車出發(fā)的時(shí)間。除了首（末）端點(diǎn)站以及客流很大的車站外,一般車站的停站時(shí)間應(yīng)控制在20S～30S之間。若停站時(shí)間過(guò)長(zhǎng),則會(huì)降低列車的旅行速度；在行車密度比較大的情況下,還會(huì)影響后續(xù)列車的運(yùn)行。在實(shí)際確認(rèn)停站時(shí)間時(shí)，還需考慮車站的疏散能力，盡量避免不同方向的列車同時(shí)到發(fā)。課題二列車運(yùn)行圖的組成要素折返作業(yè)時(shí)間是指列車到達(dá)交路的終點(diǎn)站而進(jìn)行折返作業(yè)的時(shí)間總和，是制約線路通過(guò)能力的主要因素之一。不同的折返布置形式，列車折返所需的時(shí)間也不同。通常折返作業(yè)時(shí)間包括辦理進(jìn)路時(shí)間、確認(rèn)信號(hào)時(shí)間、入折返線時(shí)間、駕駛員走行或換崗時(shí)間及出折返線時(shí)間等。5.折返作業(yè)時(shí)間課題二列車運(yùn)行圖的組成要素折返作業(yè)時(shí)間受折返方式、站臺(tái)至折返線距離、列車長(zhǎng)度、列車制動(dòng)能力、信號(hào)設(shè)備水平及駕駛員操作水平等多因素的影響。當(dāng)列車的行車間隔時(shí)間小于列車折返所需時(shí)間時(shí)，必須采取其他措施（如在折返線預(yù)置另一列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)）以縮短折返時(shí)間。課題二列車運(yùn)行圖的組成要素三、數(shù)量要素全線分時(shí)客流可根據(jù)客流的時(shí)間分布規(guī)律進(jìn)行預(yù)測(cè)及調(diào)查分析，以確定高峰、平峰及低谷時(shí)段的客流量。根據(jù)不同時(shí)段的客流分布特點(diǎn)，工作人員可對(duì)列車的運(yùn)行列數(shù)進(jìn)行合理安排，據(jù)此作為開(kāi)行列車的主要依據(jù)。城市軌道交通的運(yùn)能、線路走向所處的交通走廊、車站所處的區(qū)位用地性質(zhì)等都是城市軌道交通車站客流在全天不同時(shí)間段上分布的主要影響因素。1.全線分時(shí)客流分布課題二列車運(yùn)行圖的組成要素列車滿載率是指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比，通常采用報(bào)告期內(nèi)的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與客位里程之比。編制列車運(yùn)行圖時(shí)，既要保證一定的列車滿裁離，又要保留一定的余地，兼顧某些不可預(yù)測(cè)因素帶來(lái)的客流量波動(dòng)，同時(shí)要考慮乘客的舒適度水平。2.列車滿載率課題二列車運(yùn)行圖的組成要素課題二列車運(yùn)行圖的組成要素出（入）庫(kù)能力是單位時(shí)段內(nèi)通過(guò)出（入）庫(kù)線出（入）正線的最大列車數(shù)。由于車輛基地與線路車站之間的出（入）庫(kù)線數(shù)量有限，加之出（入）庫(kù)列車進(jìn)入正線時(shí)還會(huì)影響到正線的通過(guò)能力，因此出（入）庫(kù)能力是編制列車運(yùn)行圖的重要考慮因素之一。3.出（入）庫(kù)能力課題二列車運(yùn)行圖的組成要素四、其他因素包括與其他交通設(shè)施的銜接（如鐵路車站、港口、機(jī)場(chǎng)、公路交通樞紐等）、不同交通方式的線路之間的布置與匹配（如公交線路與城市軌道交通線路）、靜態(tài)交通設(shè)施的設(shè)計(jì)（如自行車、小汽車等其他車輛的停放等）。1.與其他交通方式的銜接課題二列車運(yùn)行圖的組成要素需要考慮城市的重點(diǎn)設(shè)施（包括大型體育場(chǎng)、娛樂(lè)及商業(yè)中心）所產(chǎn)生的突發(fā)性大客流對(duì)正常運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通系統(tǒng)的沖擊，以便有效應(yīng)對(duì)突發(fā)性運(yùn)力和人力安排的困難。2.與市內(nèi)其他設(shè)施的銜接課題二列車運(yùn)行圖的組成要素為保證列車狀態(tài)完好，需均衡安排列車的運(yùn)行時(shí)間與檢修時(shí)間，既保證每列車的日常檢修和維護(hù)保養(yǎng)時(shí)間，又保證各列車的走行公里數(shù)較為接近。3.列車檢修作業(yè)