城軌概論4-1-1線路的分類

§4-1城市軌道交通線路（一）城市軌道交通線路是城市軌道列車運行的道路設施，是城市軌道交通系統(tǒng)的基本組成部分。線路的設計必須滿足行車安全、線路平順與養(yǎng)護方便等要求，并保證一定的舒適度及符合有關設計規(guī)范的要求城市軌道交通線路特點1.城市軌道交通線路一經建成，無論其是在地下、地面還是在地面以上，位置的改變都十分困難，建成后的改建會引起周圍建筑、道路等很大的拆遷工程，并破壞多年來逐漸形成的環(huán)境協(xié)調。因此，線路設計要作長期的考慮。2.城市軌道交通線路一般為雙線，通常每條線路設有一個車輛段和一個停車場。線路車站沒有經常性的調車作業(yè)，為節(jié)省用地，一般車站不設到發(fā)線，車輛集中停放在車輛段或停車場。3.市內客運的運距短，且全面地分布在整個城市區(qū)域內，為保證線路的客流吸引力，通常站距設置為l~2km，因此，站點設置密，停車頻繁。4.由于線路各站點的吸引范圍小，城市客流可容忍的等待時間較短，這要求發(fā)車間隔時間不能太長，一般不長于10分鐘，短時間里聚集的客流量有限，因而列車編組長度通常為4~8節(jié)車廂，較城際列車編組短。（一）按線路在運營中的作用分

城市軌道交通系統(tǒng)線路的整體布置基本模式如圖所示。按線路在運營中的作用可分為正線、輔助線和車場線。圖2-5立體交叉的線路布置圖

正線

出入線

輔助線配線(折返線、渡線、聯(lián)絡線

安全線等）

車場線（停車線、檢修線等）正線：貫穿所有車站、區(qū)間，供列車日常運行的線路。 正線行車速度高，密度大，且要保證行車安全和乘坐舒適，因此，線路標準要求高。線路與其他交通線路相交處，一般采用立體交叉。在特殊條件下(如運營初期)，兩條線路或交通方式的運量均較小時，經過計算，通過能力滿足要求時，也可考慮采用平面交叉。輔助線

輔助線是指為列車進行折返、停放、檢查、轉線及出入段作業(yè)所設置的線路。輔助線包括車輛段出入線、停車場出入線、車站配線(存車線、渡線、折返線)及兩線路之間的聯(lián)絡線。輔助線是城市軌道交通系統(tǒng)的重要組成部分，直接關系到系統(tǒng)運營組織的效率。例如，列車在正線上運行時，倘若突然出現(xiàn)故障，而上下行線路沒有岔道時，列車既不能改變方向，也不能超越，便有可能造成全線癱瘓。為了運營時段意外事故發(fā)生后能迅速進行搶修，每相隔2—3個車站應選擇一處設置渡線和臨時停車線等輔助線，用于特殊情況下應急使用。車場線車場線路平面示意圖車場線是車輛段內廠區(qū)作業(yè)與停放列車的線路，如停車列檢線、檢修線等。(二)按用途分類1、正線城市軌道交通正線是供列車運行的線路。大多數(shù)線路為全封閉。城市軌道交通系統(tǒng)的正線均采用上下行分行，一般實施右側行車慣例，以便與城市地面交通的行車規(guī)則相吻合(世界上除了英聯(lián)邦國家、日本等部分國家外，絕大部分國家城市道路交通均實行右側行車規(guī)則)。城市軌道交通列車運行方向規(guī)定的原則：⑴、在一條線路上，往北（兩個終點站的比較）為上行、反之為下行。⑵、環(huán)線：廣州是按右側行車外環(huán)為上行、內環(huán)為下行。上海四號線則為內圈為上行、外圈為下行。⑶、城際地鐵/輕軌以開往城市方向為上行、反之為下行。上行上行上行上行上行上行一、西朗→廣州東八、萬勝圍→鳳凰新村二、廣州南→嘉禾望崗三、天河客運站→番禺廣場機場南→體育西路四、金州→黃村五、滘口→文沖

2、折返線

折返線是在線路兩端終點站，或者準備開行折返列車的區(qū)間站，供運營列車往返運行時調頭而設置的線路。城市軌道交通線路一般都較長，全線的客流分布不太均勻，這時可組織區(qū)段運行。區(qū)段運行是指列車根據(jù)運行調度的要求，在盡端站與中間站或中間站與中間站之間進行列車折返調頭，故在這些地方需要設置折返線，折返線的形式應能滿足折返能力的要求。折返線除了供運營列車往返運行時的調頭轉線使用外，有些也可以作為夜間存車使用。

折返線形式很多，根據(jù)不同的折返方法可分為：（１）環(huán)形折返線（俗稱燈泡線）：將端點折返作業(yè)轉化為沿一個環(huán)形單線區(qū)段運行的作業(yè)。一般適用于線路較短、線路延伸可能性較小且該端點站又往往在地面的情況。

優(yōu)點：取消了折返過程，變?yōu)閰^(qū)間運行，有利于列車運行速度發(fā)揮是一種對提高運營效率有利的折返方法。缺點：環(huán)線占地面積較大，尤其是在地下修建難度更大，投資較高；環(huán)線折返喪失了一端停車維護保養(yǎng)檢查的機動線路，對車輛技術要求，運行組織要求更高。線路機動性下降，線路延伸可能性甚微。選用：一般只適用于線路較短，線路延伸可能較?。以摱它c站又往往在地面的情況。（2）盡端折返線：可分為單線折返與雙線折返、多線折返等不同布置辦法．見圖4—2。優(yōu)點：彌補了環(huán)線折返的不足，使端點站既可有效組織折返(如雙折返線可明顯降低折返時間)，可備有停車線供故障停車、檢修、夜間停車等作業(yè)使用。對于線路延伸也十分方便。適合于：地下結構的端點站，以及線路較長或有延伸可能，土地不宜多占用的情況。單線折返示意圖雙線折返示意圖多線折返示意圖（3）利用渡線折返：在車站前或站后設置渡線，用以完成折返作業(yè)的布置方式。優(yōu)點：利用渡線折返需要修建的線路最少，投資下降。缺點：列車進出車站與折返作業(yè)有嚴重的干擾。尤其是在區(qū)間站利用渡線進行區(qū)間列車折返，需占用正線進行作業(yè)，故對運營管理要求十分嚴格。且列車運行間隔時間受其制約需放大，導致線路通行能力下降，安全可靠性存在隱患。所以，在列車運行速度較高，運行間隔時間較短(即發(fā)車頻率較高)，運量較大的線路不宜采用此類辦法。（4）單軌線路折返方法：單軌線路折返與上述雙軌線路不同．必須采用專門的轉線設備來完成，如圖4—4所示。 單軌交通折返設備因其需承載線路、列車作轉動或平移，故建造與投資均有一定的難點，也是單軌交通發(fā)展的一個限制因素

臨時停車線

臨時停車線一般設置在端點站，專門用于停車，進行少量檢修作業(yè)的盡端線。城市軌道交通線路運輸量大，列車運行間隔較密，在運營過程中，列車可能會發(fā)生故障，為不影響后續(xù)列車運行，一般在線路沿線每隔3~5個車站的站端加設渡線或臨時停車線。渡線的作用是使離開車輛段的故障列車能及時調頭返回車輛段，臨時停車線的作用則是臨時停放事故列車。

聯(lián)絡線聯(lián)絡線按其布置形式可分為單線聯(lián)絡線、雙線聯(lián)絡線和聯(lián)絡渡線。十字交叉單線聯(lián)絡線平面示意圖

3、渡線渡線是指用道岔將線路上行線、下行線及折返線連接起來的線路。渡線有單渡線和交叉渡線兩種。渡線單獨設置時，用來臨時折返列車增加運營列車調度的靈活性。渡線與其他輔助線合用時，能完成或增強其他輔助線的功能。站前交叉渡線站后單渡線區(qū)間站渡線折返單渡線交叉渡線4、停車線：一般設置在端點站，專門用于停車，進行少量檢修作業(yè)的盡端線。在車輛基地，則擁有眾多的專用停車線．提供夜間停止運營后列車停放。需要進行檢修作業(yè)的停車線設有地溝。5、檢修線：設在車輛基地檢修庫內，專門用于檢修軌道交通車輛的作業(yè)線，設有地溝，配有架車設備、檢修設備(如行車等)。6、試驗線：設在車輛基地，用于對檢修完畢的軌道交通車輛進行運行狀態(tài)檢測的線路，為達到必要的運行速度，試驗線需有一定長度標準和平縱斷面特點。7、安全線：進路隔開設備之一，是防止列車或機車車輛進入另一列列車或機車車輛進路而發(fā)生沖突的一種盡頭式線路，其有效長度一般不少于50米。8、出入庫線：車輛基地與正線車站聯(lián)系線路，專供列車進出車輛基地。一般分為入庫線和出庫線。

車輛段出入線

為保證運行列車的停放和檢修，在城市軌道交通沿線適當?shù)奈恢脩O置車輛段。車輛段與正線連接的線路為車輛段出入線，是車輛段與正線之間的聯(lián)絡通道。出入線可以設計為雙線或單線，與城市道路或其他方式的交叉處可采用平交或立交，具體方案要根據(jù)遠期線路通過能力來確定。下圖為車輛段出入線的3種典型形式。

（三）按空間設置位置分：

1、地下：常用于地下鐵道系統(tǒng)，線路置于地下隧道中．其優(yōu)點是與地面交通完全分離，且不占城市地面與空間，基本不受氣候影響；其不足之處在于需要較大投資，較高的施工技術，較先進的管理，完善的環(huán)控、防災措施與設備。建設過程仍會影響地面交通，運營成本較高，改造調整與線路維護均較困難。

2、地面：一般采用獨立路基的方式，減少與地面道路交通的互相干擾。其優(yōu)點是造價最低，施工簡便，運營成本低，線路調整與維護較易；其不足是運營速度難以提高(有部分信號控制的平面交叉點)，占地面積較多，破壞城市道路路面，使城市道路交叉口復雜化，容易受氣候影響(如雨水、霧、臺風等)，乘車環(huán)境難改善，有一定的污染負效應3、高架：線路設在高架工程結構物上，與地面交通無干擾，造價介于地下與地面之問。施工、維護、管理、環(huán)控、防災諸方面都較地下線路方便；但要占用一定的城市用地并有光照、景觀、噪聲等負效應，也受氣候變化的影響。小結線路按運營中的作用分:正線、輔助線和車場線按主要用途分：1.正線2.折返線