DB37T-高速公路改擴建施工期交通組織設計規(guī)范-地方標準編制說明

《高速公路改擴建施工期交通組織設計規(guī)范》山東省地方標準編制說明報批稿一、工作簡況（一）任務來源根據(jù)山東省實施標準化戰(zhàn)略（國家標準化綜合改革試點工作）領導小組辦公室印發(fā)《關于印發(fā)貫徹落實山東省人民政府<關于開展國家標準化綜合改革試點工作的實施方案>2018年度行動計劃和建設項目計劃的通知》（魯標改辦〔2018〕2號），《高速公路改擴建施工期交通組織設計細則》列入2018年山東省地方標準制修訂計劃（第44項）。對外征求意見階段、初稿審查階段的專家均有提出對于本標準名稱變更的建議。初稿審查會階段未將是否變更本標準的名稱寫入審查意見，按送審稿的內容留待送審稿審查會時做進一步的討論。送審會專家組根據(jù)本標準的編制內容，按照《標準化工作導則第1部分:標準化文件的結構和起草規(guī)則》（GB/T1.1-2020）的規(guī)定，送審會專家審查會議紀要明確提出：根據(jù)對外征求意見反饋及與會專家意見，建議將原標準名稱變更為《高速公路改擴建施工期交通組織設計規(guī)范》。因此，編制組充分考慮本標準編制過程中的專家意見，采納專家意見，將本標準的名稱變更為《高速公路改擴建施工期交通組織設計規(guī)范》。本標準文件由山東省交通運輸廳提出并組織實施，山東省交通運輸標準化技術委員會歸口。（二）起草單位、主要起草人及任務分工1.主要起草單位由山東省交通科學研究院、同濟大學、中國建設基礎設施有限公司、中建山東投資有限公司、中建筑港集團有限公司、中建港航局集團有限公司、齊魯高速公路股份有限公司、山東高速基礎設施建設有限公司、上海師范大學承擔《高速公路改擴建施工期交通組織設計規(guī)范》的編制工作。2.主要起草人馬士杰、宋燦燦、孫智、劉其杰、張昱、郭忠印、程金生、劉國華、王同福、樊祥喜、朱福強、荊迪菲、劉強、孟凌霄、劉學強、許英東、郎咸海、樊兆董、王小華、高立曉、齊迪、陳亮、許憲錦。3.任務分工山東省交通科學研究院、同濟大學、中國建設基礎設施有限公司、中建山東投資有限公司、中建筑港集團有限公司、中建港航局集團有限公司、齊魯高速公路股份有限公司、山東高速基礎設施建設有限公司、上海師范大學共同完成范圍、規(guī)范性引用文件、術語和定義、基本規(guī)定、交通調查與評價、交通組織設計、區(qū)域路網(wǎng)分流、臨時交通工程設施、附錄與編制說明的編寫。馬士杰：主編，主持本標準文件的起草工作，組織協(xié)調本標準文件制定所需資源。宋燦燦：技術負責人，組織本標準文件起草工作，確定本標準文件制訂方案，把握本標準文件制定方向，組織推進本標準文件制訂程序和進度。孫智、劉其杰、張昱、郭忠印：協(xié)助組織起草組人員進行調研與資料的收集，組織起草人員編寫本標準文件。確定本標準文件的框架、編寫思路。主要完成范圍、術語和定義、基本規(guī)定的編制。程金生、劉國華、王同福：主要完成交通調查與評價、交通組織設計的編制。參加本標準文件的討論、意見處理與審查會。樊祥喜、朱福強、荊迪菲：主要完成區(qū)域路網(wǎng)分流、臨時交通工程設施的編制。參加本標準文件的討論、意見處理與審查會。劉強、孟凌霄、劉學強、許英東、郎咸海：主要完成附件和編制說明的編制，參與本標準文件的討論、意見處理和審查會。樊兆董、王小華、高立曉、齊迪、陳亮、許憲錦：負責匯總本標準文件編制材料，協(xié)助征求意見，組織本標準文件討論會、專家審查會等工作。（三）主要工作過程第一階段是成立編寫組，編制工作草案大綱。2019年6月成立本標準文件起草編寫組，編寫組根據(jù)高速公路改擴建交通組織設計的相關內容及要求，結合現(xiàn)行的《公路工程技術標準》、《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規(guī)范》、《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》、《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》等相關標準的要求，編制本標準文件草案提綱。第二階段為完善工作草案大綱，形成標準初稿。2019年9月-2020年3月，編寫組分小組進行調研，凝練高速公路改擴建交通組織設計的需求，明確本標準文件為《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》的下位規(guī)范，針對山東省改擴建高速公路的特點對上位規(guī)范進行補充和細化。修改完善了本標準文件的總體框架，明確了本標準文件的編制目的和適用范圍，根據(jù)國內外相關標準的技術指標和山東省改擴建工程的實踐經驗，制定了本標準文件初稿和編制說明。第三階段為征求相關專家意見階段，完善標準初稿。2020年4月，采用座談會的形式征詢相關專家對本標準文件初稿的意見，然后根據(jù)專家意見對本標準文件初稿進行了修改和完善，促使本標準文件達到了召開專家初稿審查會的水平。第四階段為初稿審查階段。2021年1月準備初稿審查會相關材料并邀請初稿審查會專家。2021年3月26日，山東省交通科學研究院召開了《高速公路改擴建施工期交通組織設計細則》初稿審查會，如圖1所示。來自交通運輸工程、交通安全管理等專業(yè)領域的7名專家對標準文件進行了逐條審查，并審查了編制說明。編寫組根據(jù)專家意見對標準文件進行了修改并形成了征求意見稿。圖1《高速公路改擴建施工期交通組織設計細則》初稿審查會現(xiàn)場第五階段為面向社會征求意見階段。2021年4月25日，山東省交通運輸標準化技術委員會就《高速公路改擴建施工期交通組織設計細則（征求意見稿）》向社會公開廣泛征求意見。2021年6月，共收到中國公路工程咨詢集團有限公司、山東高速集團有限公司創(chuàng)新研究院等30家單位的意見回函，共收到88條回復意見。經過編寫組的反復討論，修改補充了規(guī)范文件各條款的具體技術要求，完善技術內容，完成了對征求意見稿的修訂，形成了送審稿。第六階段為送審稿審查會階段。2021年6月至8月，編寫組準備送審稿及送審會相關的材料，并邀請送審稿審查會的相關專家。2022年11月17日，山東省交通科學研究院召開了《高速公路改擴建施工期交通組織設計細則》送審稿審查會，如圖2所示。來自設計、建設和高校的9名專家對標準文件進行了逐章、逐條審查，對標準編制說明進行了審查。會議形成專家意見39條，同意該標準通過審查。根據(jù)對外征求意見反饋及與會專家意見，建議將原標準名稱變更為《高速公路改擴建施工期交通組織設計規(guī)范》。編寫組根據(jù)專家審查意見，決定對39條意見進行采納，并更改了本標準名稱，修訂形成報批稿。圖2《高速公路改擴建施工期交通組織設計細則》送審稿審查會現(xiàn)場二、地方標準制定的目的和意義我國高速公路建設始于上世紀80年代，2021年底，我國高速公路通車里程達到16.91萬公里，位居世界第一，快速、安全、便捷、舒適的高速公路逐漸成為長距離客貨運輸?shù)闹饕脚_。但是，隨著經濟的持續(xù)快速發(fā)展，部分早期修建的高速公路交通量增長迅猛，年平均增長率超過10%，甚至在20%以上，其交通量的增長速率遠高于預測交通量的增長速率，致使高速公路的服務水平降低，個別路段擁堵嚴重，事故頻發(fā)，已經不能滿足經濟社會發(fā)展的迫切需要，高速公路改擴建已經成為我國交通基礎建設中的一項重要且緊迫的任務。自“十五”以來，一些省市陸續(xù)開展了對高速公路改擴建工程的探索和實踐，取得了一些工程經驗，已經開展的改擴建工程多達10多條，主要有廣佛高速、滬杭甬高速、南京繞城高速、沈大高速、滬寧高速、京港澳高速安新段、連霍高速洛陽至鄭州段、福廈高速、佛開高速等，取得了豐富的工程經驗和大量的研究成果。十四五以來，我國高速公路建設的重心逐漸由新建向存量高速公路的改擴建轉變。十四五規(guī)劃中，擴容改造的高速公路占新改建總量的20%。山東省已經建成了“九縱五橫一環(huán)七連”的高速公路網(wǎng)骨架。十四五期間計劃對9條高速公路進行改擴建（京臺高速齊河至濟南段、濟南至泰安段，濟南繞城高速小許家至遙墻機場段、小許家至港溝段、港溝至殷家林段，東營至青州高速公路、濟廣高速濟南至巨野段、榮烏高速威海至煙海高速段、沈海高速兩城至汾水段），改擴建公路的規(guī)模共計815公里。高速公路改擴建的交通組織有別于新建公路，作為交通運輸?shù)拇髣用}，改擴建施工期間，必須同時滿足社會車輛通行與改擴建工程施工的空間要求，并根據(jù)施工工藝和施工進度的要求，不斷的進行作業(yè)區(qū)段的劃分和調整。因此，如何保證改擴建施工期間交通流的正常運行、減小對交通流的影響、保障行車安全暢通前提下減少對施工的影響，是高速公路改擴建施工期間亟待解決的難題。2013年10月29日，交通運輸部下發(fā)了《關于高速公路改擴建工程中有關技術問題處理的若干意見》（交公路發(fā)〔2013〕635號）（以下簡稱《意見》），《意見》明確提出“科學組織/安全實施”的原則，對改擴建施工交通組織提出指導性原則。2015年3月1日，交通運輸部頒布實施了《高速公路改擴建設計細則》（JTG/TL11-2014）（以下簡稱《細則》）、《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》（JTG/TL80-2014）（以下簡稱《交通設施細則》），《細則》僅在最后一章提出了施工交通組織設計的原則，無法指導施工交通組織的設計。《交通設施細則》在最后一章提出了臨時交通設施的設置，涉及施工交通組織的臨時交通設施僅提出了原則性設置規(guī)定，提出臨時交通設施應該滿足《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTGD81）、《公路交通標志和標線》（GB5768）、《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30）等相關技術標準的要求。2022年2月25日交通運輸部發(fā)布了《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》（JTG/T3392-2022），從路網(wǎng)分流、路段交通組織、交通工程沿線設施三個方面對高速公路改擴建交通組織設計提出了相關規(guī)定。但《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》（JTG/T3392-2022）面向的是全國高速公路改擴建交通組織設計，山東省高速公路具有大流量、高速度與高密度的特點，適用于全國的規(guī)范無法全面細致的考慮山東高速公路改擴建的特點，因此，本標準文件在符合《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》（JTG/T3392-2022）的基礎上，結合山東省改擴建高速公路的特點，對改擴建高速公路施工期交通組織進行細化與補充是非常必要的。三、地方標準編制原則、主要技術內容和依據(jù)（一）編制原則本標準編制工作將主要遵循以下原則：1.實用性、可操作性強歸納、總結、提煉高速公路改擴建交通組織的需求與特點，明確路網(wǎng)交通流分配、改擴建施工路段通行能力計算模型等難點，給出具體的指標、要求，明確推薦的方向，突出本標準的實用性、可操作性。2.安全可靠、技術先進改擴建高速公路的施工交通組織涉及到施工作業(yè)、社會車輛的安全，標準需要體現(xiàn)安全設計的需求。依托工程實踐，對已建和在建的優(yōu)秀工程實例進行總結，把其中經實踐檢驗的可靠、成熟的成果吸收進來。3.經濟合理，節(jié)約環(huán)保綜合分析土地利用發(fā)展帶來的交通量的發(fā)展變化，本著經濟合理、節(jié)約環(huán)保的原則，既符合我國現(xiàn)階段經濟發(fā)展水平，又能夠確保用路者的使用需求，體現(xiàn)交通行業(yè)向現(xiàn)代服務業(yè)的轉型。（二）標準編寫的主要依據(jù)1.編制依據(jù)（1）《道路交通標志和標線第4部分：作業(yè)區(qū)》（GB5768.4）（2）《公路工程技術標準》（JTGB01）（3）《公路項目安全性評價規(guī)范》（JTGB05）（4）《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20）（5）《公路交通安全設施設計規(guī)范》（JTGD81）（6）《公路養(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30）2.參考資料（1）《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規(guī)范》（JTGD80-2006）（2）《高速公路改擴建設計細則》（JTG/TL11-2014）（3）《高速公路改擴建交通工程及沿線設施設計細則》（JTG/TL80-2014）（4）《高速公路改擴建交通組織設計規(guī)范》（JTG/T3992-2022）（以下簡稱《規(guī)范》）（三）主要技術內容1范圍調研發(fā)現(xiàn)，高速公路的改擴建交通組織均從路網(wǎng)與路段兩個層面進行設計，因此本標準文件在起草相關技術要求的過程中，均從路網(wǎng)與路段兩個層面開展。在編寫范圍的過程中，歷經多次修改調整，根據(jù)GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規(guī)則》的規(guī)定，從要求與證實方法的層面對應用范圍進行描述。3術語和定義3.1改擴建施工期交通組織JTG/TL80-2014的術語為改擴建施工交通組織，根據(jù)本標準文件的名字，在JTG/TL80-2014術語的基礎上，進行了調整。JTG/TL80-2014中改擴建施工交通組織的定義為：保障改擴建工程施工期間既有公路及周邊路網(wǎng)能維持一定的通行條件和服務水平的交通組織工作。3.2區(qū)域路網(wǎng)參考了GB/T28059.1-2011的3.1.1條公路網(wǎng)的定義，公路網(wǎng)定義為由一定區(qū)域范圍內主要公路運輸線路和公路交通樞紐組成的交通網(wǎng)絡。3.7臨時交通工程設施參考了JTG/TL80-2014的2.0.1條的定義，臨時交通工程及沿線設施定義為：為維持高速公路改擴建期間的路網(wǎng)分流、路段通行保障以及正常施工作業(yè)而臨時性設置的安全設施、管理設施、服務設施、隧道交通工程與附屬設施的總稱。3.8應急救援預案參考了GB/T29639-2020的3.1條應急預案，定義為針對可能發(fā)生的事故，為最大程度減少事故損害而預先制定的應急準備工作方案。3.11渠化設施參考了GB5768.4-2017第3.6條渠化設施的定義，為作業(yè)區(qū)用以阻擋或分隔交通流、標明車輛繞行路線、保護作業(yè)現(xiàn)場設施和人員的交通錐、交通桶、交通柱、塑料注水（砂）隔離欄、活動護欄等設施的統(tǒng)稱。4基本原則和要求4.1基本原則4.1.1與臨時性養(yǎng)護作業(yè)不同，高速公路改擴建施工作業(yè)具有階段性、實施周期長、影響范圍大、存在結構物施工等特點。在項目實施過程中既存在既有公路的拼寬施工、分離增建、結構物新建部分的連接施工等情況，也存在現(xiàn)有交通工程及沿線設施的遷移保護、臨時交通工程及沿線設施的設置及拆除作業(yè)。因此，考慮到改擴建項目施工的復雜性，提出了改擴建交通組織設計的原則。4.1.2與新建項目不同，高速公路改擴建項目一般需利用既有公路資源。為了更高效地利用既有資源，需充分調查既有公路現(xiàn)狀并在現(xiàn)有條件的基礎上進行施工路網(wǎng)、路段的交通組織設計。高速公路是重要的運輸通道，改擴建對其自身運營、區(qū)域路網(wǎng)的交通均將帶來較大影響。為了保證施工期間高速公路及區(qū)域路網(wǎng)的運營以及施工期間的交通安全，一方面需保證路網(wǎng)交通組織、路段交通組織方案的合理性，減少交通組織對運營的影響；另一方面需要做好臨時交通工程及沿線設施的設置，保障施工安全，并對可能發(fā)生的突發(fā)事件做好相應應急預案。工程建設效率和安全是相互的，兩者之間的協(xié)調關系需視實際情況而定。4.1.3交通組織設計不僅要考慮施工路段、區(qū)域路網(wǎng)的通行效率，還要保障改擴建的施工和運營安全。為合理協(xié)調通行效率和安全之間的關系，在交通組織設計中應首先通過研究確定方案的合理性。改擴建工程施工作業(yè)需同時考慮新建部分、既有公路資源利用、新建部分和既有工程的相互影響等，是一項特殊的、復雜的工程并且需要分階段完成。為保證各階段施工運營安全與通行效率相協(xié)調，交通組織設計應與主體工程同步，按照各施工階段的工程技術方案進行。改擴建施工設計階段不可能考慮到所有技術細節(jié)，邊運營邊施工的方式也會帶來各種新的問題，因此在施工過程中需對交通運營狀態(tài)、施工狀態(tài)進行跟蹤監(jiān)測，以便動態(tài)調整交通組織方案。4.2基本要求4.2.1.1服務水平4.2.1.1高速公路邊運營邊施工會降低道路服務水平，易造成不利的社會影響，故交通組織設計要求維持在一定的服務水平上。本條規(guī)定的保通路段的服務水平與《規(guī)范》第4.1.8條規(guī)定的服務水平相同，本標準文件在《規(guī)范》的基礎上，增加了對特殊路段服務水平的要求，并將其服務水平降低至五級，特殊困難路段主要指限于施工作業(yè)要求或路段可通行條件限制的路段，如橋梁頂升路段、轉序點等。提出本條的原因是根據(jù)濱萊高速、京滬高速、濟青高速公路改擴建時的實際交通量調查與VISSIM仿真實驗可知，上述路段施工過程中，車輛受施工的影響干擾嚴重，通行能力下降顯著，如果因特殊路段而使整條路的可通過交通量降低，一是會增加交通導改的次數(shù)，二是減少通行改擴建高速公路的交通量，增加受流公路的交通壓力。但經過現(xiàn)場實測可知，雖然在特殊路段的通行能力下降，但是受影響的特殊路段不長時，交通流的傳播范圍與影響時間時可控的，但是具體的影響程度需要根據(jù)瓶頸路段的特征、交通特征等進行具體的分析，因此，本條是需要采用專家論證的方法進行論證。4.2.1.2表1規(guī)定的區(qū)域路網(wǎng)各級受流公路服務水平比《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）規(guī)定的各級公路的設計服務水平降低一級，降低一級的主要原因是山東省高速公路的交通量均較大，正常通行條件下許多公路的服務水平均達到或者接近《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）規(guī)定的設計服務水平。而改擴建的高速公路均為重要的交通要道，交通流量往往較高，因此分流的需求非常迫切。本條規(guī)定與《規(guī)范》第4.3.3條的規(guī)定相比，高速公路與一級干線公路受流后的服務水平相同，均為不應低于四級，原因是高速公路與一級干線公路承擔的主要是遠途的過境交通，設計速度高、交通流量大且連續(xù)，服務水平的降低易引起交通堵塞，增加交通事故風險，作為區(qū)域路網(wǎng)交通的大動脈，需要保障其安全暢通運行。承擔集散功能的受流一級公路、二級公路的服務水平可降低一級。集散功能的一級公路主要服務于較近的集散交通，交通流往往不連續(xù)，駕駛員對時間的敏感性低；集散一級公路的路側干擾和橫向干擾大，駕駛員行車時更謹慎，對交通流堵塞的容忍度高；設計速度較一級干線公路低，事故嚴重程度低，事故救援難度小。綜合考慮，對于一級集散公路服務水平課降低至五級。4.2.1.3本條規(guī)定為服務水平的證實方法，《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）的《附錄A公路服務水平分級》規(guī)定了公路服務水平分級的方法。4.2.2通行能力4.2.2.1《規(guī)范》附錄A.3提出可運用交通仿真法對求解道路通行能力，但未對具體的操作流程、數(shù)據(jù)調查地點和數(shù)據(jù)調查要求進行規(guī)定。本條是在《規(guī)范》附錄A.3的基礎上，結合在濱萊高速改擴建過程中采用仿真法進行通行能力計算的實踐總結出來的。4.2.2.2《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2017）第3.4.2條給出了高速公路設計通行能力的計算方法，但其適用于正常通行的高速公路。美國通行能力手冊、《規(guī)范》附錄A均提出了改擴建公路基準通行能力修正法，計算模型相同，所考慮的因素為保通車道數(shù)、車道寬度及側向余寬、大型車比例、駕駛員對環(huán)境的熟悉程度、作業(yè)區(qū)強度因素。通過對國內外研究現(xiàn)狀的統(tǒng)計分析可以發(fā)現(xiàn)，共有17個因素通常被納入改擴建高速公路通行能力計算模型中，分別是重車比例、司機類型、車道寬度、通行/關閉車道的數(shù)量、距離匝道的位置、縱坡坡度、圓曲線半徑、施工區(qū)長度、施工路段緩沖區(qū)長度、橫向距離、月份因素、是否有交通標志、是否有交通信號控制、視覺損失、是否有分隔措施、施工區(qū)強度、施工區(qū)布局，由此可知，影響施工區(qū)通行能力的因素是非常多的，且受施工作業(yè)路段特點的影響，因此推薦使用仿真方法分析施工路段的通行能力?！兑?guī)范》附錄A.3.1條規(guī)定了交通仿真法進行通行能力計算的基本步驟，本條是附錄A.3.1條的補充細化。4.2.3設計速度4.2.3.1目前國際上均采用設計速度指標進行公路的設計，高速公路改擴建時也需要確定設計速度，以確定交通組織設計、臨時交通工程設施技術指標值?！豆佛B(yǎng)護安全作業(yè)規(guī)程》（JTGH30-2015）對施工區(qū)的限速值進行了規(guī)定，規(guī)定了設計速度120km/h、100km/h、80km/h的最小限速值依次為80km/h、60km/h、40km/h?！兑?guī)范》第4.6.2條規(guī)定高速公路改擴建期間，保通路段設計速度可采用80km/h、60km/h等。經過調查，山東省早期建設的高速公路建設標準較低，設計速度為100km/h，占全省高速公路總里程的20%，設計速度120km/h的高速公路占80%。因此，表2提出了高速公路改擴建保通路段交通組織設計的最小速度，設計速度取值在上位規(guī)范規(guī)定的范圍內。4.2.3.2受施工作業(yè)面影響的保通路段是指主線橋梁拼接加寬、主線橋梁拆除重建、路改橋、新增通道和下穿立交、涵洞或通道改擴建、互通式立體交叉改擴建、隧道改擴建等施工作業(yè)界面無法壓縮導致的局部作業(yè)路段交通組織困難的情況，經論證后可降低20km/h，以保證改擴建施工順利進行，確保施工質量。4.2.3.3高速公路均為對向分隔的斷面形式，而改擴建過程中往往因為施工需要存在多斷面轉序，但中央分隔帶改造為可通行車輛的狀態(tài)時面臨的拆除與改造工作量大，若要滿足與路段相同的設計速度，則需要改造的中分帶開口的規(guī)模擴大，因此，結合工程實踐與本標準文件開口長度的計算結果，提出轉序點的最小設計速度可比保通路段降低20km/h。20km/h的數(shù)值確定與相鄰路段速度協(xié)調性的研究結果相適應，相鄰路段的設計速度差值不應超過20km/h。5交通調查與評價5.1通用要求5.1.1明確了交通調查的范圍。除改擴建項目全部里程外，對于需要承擔因項目擴建而可能受流的道路形成的區(qū)域路網(wǎng)，也需要進行交通調查，以確定可以受流的道路。5.1.2《公路項目安全性評價規(guī)范》（JTGB05-2014）在后評價部分規(guī)定了運營階段公路的安全性評價的相關規(guī)定，本標準文件僅對改擴建公路特殊的部分進行了規(guī)定。5.2交通調查5.2.1改擴建高速公路與區(qū)域路網(wǎng)的交通運行特征資料包括：a）調查區(qū)域路網(wǎng)交通起止點資料（OD調查）；b）分別收集基本路段、收費站出入口、交叉口的機動車的交通量與交通組成資料；c）收集近3年的交通事故資料、近3年交通流量資料、水文氣候資料等。其中交通事故資料宜包括交通事故發(fā)生的時間、地點、天氣情況、事故形態(tài)、事故原因、傷亡人數(shù)、事故車型等。改擴建高速公路與區(qū)域路網(wǎng)內公路技術指標包括公路等級、設計速度、車道數(shù)、影響分流路徑的構造物分布等。5.2.2自“十五”我國第一條高速公路改擴建以來，歷經20多年的建設與工程實踐積累，出現(xiàn)了很多同類型的改擴建高速公路的交通組織模式，截止到2023年，通過公開資料共搜集到全國117條改擴建高速公路（包含工程可行性研究階段），不同交通組織模式分布如圖3所示。由圖可知，無論采取何種交通組織模式，在現(xiàn)狀條件下均可找到同類型的組織方案，對同類型交通組織方案的調查與分析有利于更好的交通組織決策。圖3改擴建高速公路不同交通組織模式的項目數(shù)量占比5.2.3交通組織方案確定時，應充分聽取高速公路管理、建設、運營與用戶的意見和建議，避免輿情的發(fā)生。5.3交通評價5.3.1改擴建高速公路的事故多發(fā)路段鑒別結果可以為保通路段交通組織設計提供決策支持，針對事故多發(fā)路段，在可能的情況下進行路段的改造，完善交通工程附屬設施，以確保改擴建高速公路事故多發(fā)路段的運行安全?！豆讽椖堪踩栽u價規(guī)范》（JTGB05-2015）的第7.2.1條規(guī)定了鑒別事故多發(fā)路段的常用方法，包括事故數(shù)和事故率標準判定法、累計頻率曲線法、模糊聚類法、安全系數(shù)法及公路事故鑒別專家系統(tǒng)法等。5.3.2分方向對受流道路形成的區(qū)域路網(wǎng)進行評價是因為部分道路兩個方向的交通流量、交通組織不完全相同。對受流道路進行評價時，一般僅考慮基本路段，但收費站和交叉口作為受流道路重要的交通節(jié)點，其承載力超限會造成受流道路的交通擁堵，因此，對受流路段的評價包括了基本路段、收費站和交叉口。本方法為編寫組在參與濱萊高速改擴建交通組織設計時歸納總結并使用的方法，供參考使用?；跒I萊高速改擴建項目，根據(jù)實際的路網(wǎng)結構、路段交通調研數(shù)據(jù)及區(qū)域交通OD數(shù)據(jù)對不同工況下的改擴建路網(wǎng)運營狀態(tài)進行評價，并對比評價結果。附錄A的算例如下：（1）路網(wǎng)拓撲結構與交通分布根據(jù)山東省各城市之間的OD數(shù)據(jù)和路網(wǎng)結構，構建山東省濱萊高速改擴建路網(wǎng)結構模型如圖4所示。圖4濱萊高速改擴建路網(wǎng)結構模型改擴建路網(wǎng)節(jié)點劃分與OD點對劃分一致，各節(jié)點間OD分布如表1所示。表1路網(wǎng)OD分布（pcu/h）節(jié)點1234567891011121314151019610412518341874994151971331359141219003471929122629133372721972634397403040412405656523101921264741261884030489390226322931935455182495171012457068611052213812368651726390670299111010161473547236297724069295020762922827868985352540992002910445634926991130592763720078781823221401018372261199710450210711227218939284675024331163121592091693561331762213911785525020888212131392691582940421423301591478252714220872201131810028152093552258583697592761715720351320本項目改擴建施工路段為濱萊高速淄博至萊蕪段，計算對比的改擴建路網(wǎng)不同工況包括正常通行情況，節(jié)點3、4間改擴建施工但不封閉交通，節(jié)點3、4間封閉交通，節(jié)點3、4和節(jié)點2、3間均封閉交通。分別計算4種工況下改擴建路網(wǎng)運營狀態(tài)信息熵，并繪制相應的雷達圖。（2）結果分析交通分流過程采用系統(tǒng)時間最優(yōu)原則和“全有全無”交通分配方法，確定改擴建路網(wǎng)中各路段上的交通流量。得到不同改擴建路網(wǎng)工況下的參數(shù)值如表2所示。表2不同改擴建路網(wǎng)工況的信息熵指標改擴建路網(wǎng)工況連通性信息熵可達性信息熵集聚性信息熵交通流量信息熵飽和度信息熵正常通行3.7923.9023.8895.0755.0753、4間部分車道封閉3.7923.9023.8895.0755.0703、4間封閉3.7903.8983.8854.9854.9852、3和3、4間均封閉3.7863.8843.8804.9574.957信息熵標準化后得到不同改擴建路網(wǎng)工況下的雷達圖如圖5所示。圖5不同改擴建路網(wǎng)工況下運營狀況評價雷達圖根據(jù)改擴建路網(wǎng)運營狀況評價雷達圖，可以計算雷達圖特征值和綜合評價值如表3所示。表3不同改擴建路網(wǎng)工況路網(wǎng)運營狀況的雷達圖評價值改擴建路網(wǎng)工況雷達圖周長雷達圖面積雷達圖綜合評價值正常通行5.6252.1762.3783、4間部分車道封閉5.6242.1752.3763、4間封閉5.6082.1622.3552、3和3、4間均封閉5.5902.1482.332從信息熵的定義可知，信息熵值越大，說明改擴建路網(wǎng)結構特征的數(shù)值分布越均勻；信息熵值越小，說明改擴建路網(wǎng)結構特征值的分布越異質。改擴建路網(wǎng)中路段通行能力的降低不會影響路網(wǎng)結構特征（連通性、可達性和集聚性）信息熵，其飽和度信息熵會隨著通行能力的降低而減??；隨著改擴建路網(wǎng)中封閉的道路數(shù)量增加，整個路網(wǎng)的運營狀態(tài)指標的信息均隨之減小，說明，改擴建路網(wǎng)中封閉通行的路段越多，改擴建路網(wǎng)的結構特征和交通流特征的數(shù)值分布越不均勻，路網(wǎng)運營狀態(tài)越差。從雷達圖評價值來看，隨著改擴建路網(wǎng)中道路通行的降低和封閉的道路數(shù)量增加，其運營狀態(tài)評價雷達圖的周長和面積均隨之減小，運營狀態(tài)綜合評價值也不斷減小，說明改擴建路網(wǎng)中路段通行能力降低越多、封閉通行的路段越多，改擴建路網(wǎng)運營狀態(tài)也越差。5.3.3響應國家可持續(xù)發(fā)展的號召，交通工程設施的可利用性包括拆舊的交通工程設施和臨時性的交通工程設施，當性能滿足使用要求時，盡可能的使用拆舊或者臨時性的交通工程設施。6交通組織設計6.1通用要求施工交通組織需要滿足較長施工周期內復雜的工程施工，過程中需要根據(jù)時間不斷的調整交通組織的區(qū)段，因此需要做好交通組織空間與時間的協(xié)調有序。交通組織區(qū)段劃分時，受不同路段采取的施工方式的影響，尤其是重大交通基礎設施的影響，會自動將改擴建高速公路進行分段。社會需求主要考慮社會車輛通行的需求，對于唯一的社會通道，在交通組織區(qū)段劃分時應進行特殊考慮。6.2總體設計6.2.1改擴建高速公路分流時需要考慮受流路段的交通量承載能力，不能無限制的將交通流均引導出去，引發(fā)受流公路交通擁堵或事故?！豆讽椖堪踩栽u價規(guī)范》（JTGB05-2015）的第7.1.1條規(guī)定，本章適用于公路建設項目后評價中的交通安全評價，也適用于通車后公路安全狀況發(fā)生較大變化，或竣工驗收、大中修、改擴建時的安全性評價。6.2.3《規(guī)范》第4.2節(jié)將交通組織的模式分為邊運營邊施工、封閉交通兩種，封閉交通模式分為雙向封閉和單向封閉兩種。在保通路段的交通組織設計中，提出了雙向四車道保通、雙向兩車道保通或雙向三車道保通方案的設計技術指標。本標準文件在制定的過程中，未完全采用《規(guī)范》規(guī)定的交通組織模式，原因是山東省均為雙向四車道高速公路改擴建，因此，按照斷面交通封閉的形式與交通流可通行的方向相結合，提出了半幅封閉半幅單（雙）向通車、完全封閉式施工、雙幅通車雙幅施工共3種交通組織形式。6.3幾何線形指標6.3.1高速公路上可通行的車型較多，車型之間的運行速度差異也較大，若僅保留一條車道長距離運行，會引起嚴重的交通擁堵?！豆妨Ⅲw交叉設計細則》（JTG/TD21-2014）基于該原因對單車道匝道的長度進行了限制。車道寬度取值與《規(guī)范》的規(guī)定值相同，但未提出“條件受限僅限小客車通行時，經論證后可為3.25m”的規(guī)定，原因是山東省高速公路交通流量大，且全省車輛普遍運行速度偏高，不具備僅限小客車通行的條件，不予降低至3.25m。6.3.2為了適應改擴建施工作業(yè)的要求，關鍵工點可能需要進行車道的壓縮與車道數(shù)的調整，為了使車流更好的適應的車道壓縮或車道數(shù)的變化，應設置漸變段進行過渡。6.4半幅封閉半幅單（雙）向通車6.4.1為了滿足施工作業(yè)與社會車輛通行對空間的雙重需求，在滿足通車需求的前提下，需要盡可能的為施工作業(yè)提供空間，因此，本條結合《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）與《公路路線設計規(guī)范》（JTGD20-2017）對硬路肩和路緣帶的要求，結合美國《MUTCD（統(tǒng)一交通控制設施手冊）》的規(guī)定，提出了路緣帶與硬路肩的寬度要求。6.4.2半幅封閉半幅雙向通車的交通組織方式需要避免對向行駛車輛的相互干擾，因此本條提出了隔離護欄的設置與防護等級的要求。《規(guī)范》第8.2.3條第9款規(guī)定：單幅雙向通行的保通路段，保通設計速度大于等于60km/h時，宜設置用以分隔對向交通的臨時護欄，且臨時護欄的防護等級不宜低于二（B）級。本條在上位規(guī)范的基礎上，考慮到山東省交通流量大、速度高的特點，防護設施的等級提高至A級。近年來，在正常通行的高速公路上，貨車沖過中央分隔帶的事故經常見諸報端，而單幅雙向通行時護欄的防護等級低于中分帶護欄的防護等級，更易引發(fā)嚴重的交通事故，故限制貨車比例較大的改擴建高速公路采用此種交通組織措施。6.5局部時段完全封閉式施工因為改擴建高速公路交通流量大且具有非常重要的交通通道作用，整個改擴建周期內完全封閉式施工在山東難以實施，因此僅可能局部時段進行完全封閉施工，可能涉及的作業(yè)如上跨橋梁拆除、隧道原位擴孔、路改橋或橋梁頂升等。6.7轉序點為了減少工程規(guī)模，轉序點一般都是通過設置反向圓曲線改變車輛的行駛路徑，為了提高車輛行駛的安全性，降低車輛轉向行駛的風險，且結合山東省平原區(qū)高速公路的建設現(xiàn)狀，提出轉序點應設于直線或不設超高的平曲線路段。本節(jié)編寫的過程中，本身對縱坡坡度也有要求，但因山東省高速公路主線縱坡坡度均較小，因此不對其縱坡坡度提出要求。上游與下游轉序點的最小長度相同可以滿足線形一致性的要求，提高車輛的行駛安全性。轉序點長度的取值按《規(guī)范》第6.2.3條的規(guī)定執(zhí)行。6.8應急救援預案應急救援預案是高速公路改擴建交通組織的重要組成部分，改擴建過程中受限于空間與通行路徑的共享，會影響救援的速度與救援路徑的規(guī)劃，且突發(fā)的事故不僅包含社會車輛引發(fā)的事故，也包含因為施工導致的事故，因此，本條要求應急救援預案在符合《生產經營單位生產安全事故應急預案編制導則》(GBT29639-2020)規(guī)定的基礎上，需考慮改擴建高速公路的特點，編制專項應急預案和現(xiàn)場處置方案。7區(qū)域路網(wǎng)分流7.1通則7.1.1為保障不同層次公路運輸?shù)谋憬輹惩?，在設置分流路線時，應嚴格依據(jù)具體線路的功能定位，盡可能在高速公路、國省干線公路網(wǎng)內部消化分流車流，減少對局部區(qū)域交通的干擾和影響。區(qū)域路網(wǎng)可以根據(jù)組成路網(wǎng)的公路或城市道路技術等級進行分層，結合遠距離過境交通與近距離集散交通的通行需求，將遠距離過境交通分流至高速與快速路組成的路網(wǎng)，將近距離集散交通分流至地方公路與道路組成的路網(wǎng)。7.1.2交通流可分為長途過境型、中途跨區(qū)間型以及城際間短途交通。為滿足不同類型交通流的通行需求，長途過境型交通流及中途跨區(qū)間型交通流應在遠離改擴建工程的交通節(jié)點進行分流，避免車輛直接通過施工路段并造成交通擁堵；城際間短途交通流在分流路徑選擇時則應避免長時間、長距離繞行。改擴建施工需要平衡運營安全與施工安全，同時也需要保證車輛通行效率、兼顧施工期間的運營收益與施工工期，避免改擴建施工造成較大不利社會影響和經濟損失。因此分流路徑選擇過程中應考慮運營收益、施工安全以及用戶的通行時間、通行距離。7.1.3為避免危險品運輸車輛在運輸過程中發(fā)生突發(fā)事件影響改擴建施工運營安全，應對車輛分流路徑進行專門規(guī)劃，避免車輛直接經過施工路段。另一方面專門的路徑規(guī)劃有助于制定相應的突發(fā)事件應急預案，避免嚴重事故發(fā)生。7.2分流位置選擇要求改擴建公路的分流需要根據(jù)交通流的運行方向分層進行，而不是將所有的交通流在同一個地點進行分流。根據(jù)車輛行駛路徑的長短以及是否需要在改擴建高速公路內進出，分為過境交通流和集散交通流。集散交通流是指需要在改擴建高速上進出，而過境交通流則不需要。過境交通流通過誘導點和分流點進行分流，集散交通流通過分流點和管制點進行分流。這樣通過逐層分流，可以將受改擴建施工影響的交通流合理的分流到不同的路徑。7.3路網(wǎng)分流路徑選擇7.3.2按照車輛類型進行分級管控的分級標準應符合《規(guī)范》的規(guī)定。缺乏必要、及時的流量信息和分流引導將造成交通量在路網(wǎng)上分布不均衡。通過在適當?shù)攸c設置誘導點、分流點和管控點，一方面可以確保分層設計、逐層分流的路網(wǎng)交通組織設計原則落實到位；另一方面可以充分利用現(xiàn)有的公路網(wǎng)、有效地緩解交通擁擠。7.3.3本方法為編寫組在參與濱萊高速改擴建交通組織設計時歸納總結并使用的方法，供參考使用。一般改擴建高速公路的路網(wǎng)分流采用系統(tǒng)均衡模型進行交通流的分配，未考慮路網(wǎng)的經濟效益和安全效益，為了說明附錄C方法的優(yōu)越性，分別用本標準和系統(tǒng)均衡模型交通流分配結果進行比較。依托濱萊高速改擴建工程，根據(jù)實際的路網(wǎng)結構、路段交通調研數(shù)據(jù)及區(qū)域交通OD數(shù)據(jù)對模型進行求解。濱萊高速的路網(wǎng)拓撲結構與交通分布見5.3.2條的圖4和表1。（1）濱萊高速改擴建路段客、貨車速度-流量關系為了進行交通分流模型運算，需要確定客、貨車的路段交通流量（veh/h）與車型比例、路段平均速度（km/h）、85%車速（km/h）、15%車速（km/h）之間的關系。在濱萊高速改擴建路網(wǎng)范圍內進行實地交通調研，共得到了35個路段斷面的交通流參數(shù)，包括車速、交通流、車型組成和車頭時距等?？?、貨車的路段平均速度（km/h）與路段交通流量（veh/h）和車型比例關系如圖6、7。圖6濱萊高速客車平均速度擬合圖7濱萊高速貨車平均速度擬合路段客、貨車平均速度與路段交通流量和車型比例回歸關系如下：（1）（2）路段客、貨車平均速度和85%速度，15%速度的關系如圖8、9。圖8濱萊高速路段客車速度回歸圖9濱萊高速路段貨車速度回歸路段客、貨車85%速度，15%速度與路段客、貨車平均速度回歸關系如下：，（3），（4）式（1），（2）代入式（C.3）中可以進行路網(wǎng)時間效益計算，式（1）~（4）代入式（C.5）中可以進行路網(wǎng)安全效益計算。（2）改擴建施工路段通行能力根據(jù)濱萊高速改擴建施工組織方案，采用仿真法得到濱萊高速不同工況下的改擴建施工路段通行能力計算公式如下：（5）式中為大型車輛占總車輛數(shù)的百分比，為行車道平均寬度，m；為封閉車道的數(shù)量，個；為施工作業(yè)區(qū)的工作區(qū)長度，m；表示是否封閉行車道，0代表不封閉行車道，1代表封閉行車道。在濱萊高速改擴建施工過程中，同一路段上有存在多個施工區(qū)，這些施工區(qū)會同時影響路段的屬性，主要是路段通行能力和平均速度，施工區(qū)縱向設置對路段的影響情況如圖10所示。圖10濱萊高速改擴建施工區(qū)縱向設置示意圖設路段的長度為，路段無施工區(qū)時車輛平均速度為，設上有M個施工區(qū)（跨路段的施工區(qū)按路段拆為多個處理），第M個施工區(qū)長度為，施工區(qū)通行能力為，施工區(qū)限速為；m個施工區(qū)間一般路段，第m個一般路段長度為。濱萊高速施工區(qū)縱向設置時的施工路段通行能力和平均速度計算如下。（6）（3）參數(shù)取值根據(jù)封閉施工情況，濱萊高速淄博至萊蕪方向右幅封閉，左幅雙向2車道通行。此時，，，，,。為了便于計算，假設路網(wǎng)中其余道路均為設計速度120km/h的雙向4車道高速公路，路段運行速度為120km/h，通行能力為4400pcu/h。根據(jù)在濱萊高速現(xiàn)場發(fā)放的交通分流路徑選擇駕駛員問卷，對駕駛員考慮的選擇分流路徑的因素進行了調查（包括時間，經濟性，安全性三個選項），回收問卷94份，其中選擇時間為57人，占60.6%，選擇經濟性為27人，占28.75，選擇安全性為10人，占10.6%?；趩柧斫Y果，模型中時間效益，經濟效益和安全效益的權重取值定為，，。對于經濟效益，其平均行駛成本主要考慮高速公路收費情況，根據(jù)山東省高速公路收費標準，結合淄博至萊蕪段車型比例在程序中計算。對于安全效益，以普通平直路段為例，正常駕駛反應時間為1.0s，反應延遲時間為2.5-3.0s（取值3.0s），路面縱向附著系數(shù)取值為0.6，橫向附著系數(shù)取值為0.6，道路的縱坡為0，路面超高取為0，變換車道次數(shù)為1，車道寬度為3.75m。（4）計算結果利用本文模型和傳統(tǒng)系統(tǒng)均衡模型分別對濱萊高速改擴建工程OD數(shù)據(jù)進行計算，根據(jù)得到的各節(jié)點間最優(yōu)路徑和路段分配交通量，路網(wǎng)中交通分流情況如下。圖11附錄C模型交通分流結果圖12系統(tǒng)均衡模型交通分流結果得到改擴建路網(wǎng)運營效益和總飽和度結果如表3所示：表3結果對比模型類型改擴建路網(wǎng)綜合運營效益路網(wǎng)總飽和度本項目分流模型0.77967.545系統(tǒng)均衡模型0.76778.524從計算結果可以看出，系統(tǒng)均衡模型計算得到的路段最大飽和度為0.537，本文模型路段最大飽和度為0.434，且本文模型路網(wǎng)各路段總飽和度為系統(tǒng)均衡模型結果的88%，說明按照本文模型考慮綜合運營效益和客、貨車運行時，路網(wǎng)各路段飽和度分布更均勻，車輛整體運行狀態(tài)更好；從綜合運營效益來看，本文模型的改擴建路網(wǎng)綜合運營效益提高了1.5%，路網(wǎng)運營效益更優(yōu)。8臨時交通安全設施8.2臨時交通標志8.2.2設置在改擴建高速公路分流區(qū)域的臨時交通標志目前尚缺乏相關技術標準的規(guī)定，編寫組針對該技術問題，采用駕駛模擬仿真實驗的方法，研究了不同字高、不同尺寸、不同信息條數(shù)的共16種版面的交通標志。研究結果表明，懸臂式文字+圖案繞行標志整體效用差，不適用于高速公路匝道封閉場景。在綜合考慮指示效用和行車安全的情況下，懸臂式純文字繞行標志與單柱式純文字繞行標志在改擴建工程中均可使用。針對標志字高參數(shù)，隨著標志字高減小，繞行標志效用降低；40cm字高的繞行標志效用顯著低于50cm、60cm字高的繞行標志，因此匝道封閉繞行標志的字高應盡量大于或等于50cm。根據(jù)缺少不同繞行信息的繞行標志的近優(yōu)度，缺少“繞行路線”時的繞行標志效用明顯低于其他4種信息，說明其是繞行標志中必須存在的信息。同時近優(yōu)度最高的標志為缺少“施工封閉”信息的標志，也表明“施工封閉”信息為可選擇的信息。剩余三種繞行信息：“不需要繞行行駛路線”、“需要繞行目的地”、“駛出位置”重要程度介于“繞行路線”和“施工封閉”信息之間，屬于可優(yōu)先選擇的繞行信息。匝道封閉繞行標志的信息條數(shù)為4條時，標志效用最高，其次為包含3條繞行信息的繞行標志，近優(yōu)度較低于信息條數(shù)為4條的繞行標志，效用最差為信息條數(shù)為5條的繞行標志，因此在實際工程中，結合不同繞行信息的重要程度，優(yōu)先考慮包含“繞行路線”、“不需要繞行行駛路線”、“需要繞行目的地”、“駛出位置”4種繞行信息的標志，若版面受限，可考慮包含“繞行路線”、“不需要繞行行駛路線”、“需要繞行目的地”、“駛出位置”其中3種的標志。8.4渠化設施8.4.1改擴建期間，社會交通通行與施工作業(yè)爭奪限定的空間，為了降低二者之間的相互干擾程度并保障雙方的安全，社會交通與施工作業(yè)面之間設置渠化設施進行分隔。借對向行車時雙向交通流之間沒有分隔設施，而在交通流運行速度較高的條件下，對向分隔是必要的，一是通過物理分隔措施杜絕借對向車道超車的行為，因為高速公路設計時未按照超車視距進行線形指標的設計，現(xiàn)狀高速公路一般難以滿足超車視距的要求，同時，改擴建高速公路流量大、服務水平較低，駕駛員難以找到合適的超車間隙；二是避免高速行駛的車輛發(fā)生對撞的惡性交通事故。車輛對撞的安全速度是70km/h，改擴建高速公路除特殊路段外，限速不低于80km/h，速度為80km/h時，通過渠化設施可以減少對撞事故。8.4.3當車輛的運行速度達到60km/h及以上時，沖出路外的車輛會造成人員重傷或死亡，而改擴建高速公路沿線分布有大量的施工作業(yè)人員，車輛沖出路側造成的人員傷亡會更高，因此，為了充分保障施工作業(yè)人員的安全，降低改擴建高速公路車輛沖出路側造成的事故嚴重程度，提出了臨時渠化設施加強設置的要求。因為臨時渠化設施的防撞等級資料匱乏，因此僅對工程實踐中能夠更好的防控沖出路側車輛的渠化設施進行規(guī)定，而