電動叉車設(shè)計說明書專業(yè)版

也動叉車設(shè)計說明

書專業(yè)版

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第1章緒論

1.1選題背景、目的及意義

最近5年，中國叉車市場的生產(chǎn)和需求量每年的增幅均到達(dá)了

25%以上，年中國就已經(jīng)成為僅次于美國的全球第二大叉車消費市

場。這種快速增長的勢頭連續(xù)到年，直至被金融危機(jī)的爆發(fā)打斷。

金融危機(jī)的忽然到來，致使中國叉車的產(chǎn)銷量和出口量都閃現(xiàn)了大幅

下降。由于中國物流產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了十大產(chǎn)業(yè)振興計劃，中國叉車業(yè)又

蓬勃發(fā)展起來。我國內(nèi)燃平衡重式叉車約占總銷量的80%,而全

球叉車銷量中電動叉車比重超過了50%o這是因為在歐、美、

日的叉車市場上，電動叉車已成為主流產(chǎn)品的緣故。由于我國對環(huán)

保要求較低、叉車作業(yè)更頻繁、作業(yè)環(huán)境較惡劣以及運行成本等

因素，較長時間內(nèi)我國的叉車需求仍將傾向于使用內(nèi)燃叉車。近年

來，各叉車公司皆以產(chǎn)品種類、系列的多樣化去充足適應(yīng)差別用

戶、差別工作對象和差別工作環(huán)境的需要，并不停推出新結(jié)構(gòu)、新

車型，以多品種小批量滿足用戶的個性化需求。內(nèi)燃叉車以發(fā)動機(jī)

為動力，功率強(qiáng)勁，使用范圍廣，缺點是排氣和噪聲污染環(huán)境，有害人

類健康。環(huán)保要求推動了動力技術(shù)的更新，如：上世紀(jì)9。年代液化

石油氣(LPG)叉車、壓縮天然氣(CNG)叉車、丙烷叉車等低公害叉

車面市，且發(fā)展勢頭強(qiáng)勁；現(xiàn)在林德3噸內(nèi)燃平衡重式叉車尾氣排放

符合歐洲II號標(biāo)準(zhǔn)。電動叉車具有能量轉(zhuǎn)換效率高、無廢氣排放、

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噪聲小等突出優(yōu)點，是室內(nèi)物料搬運的首選工具，但其受電瓶容量限

制，功率小,作業(yè)時間短。對室內(nèi)作業(yè)、靠近人群作業(yè)以及整個的食

品行業(yè)而言，電瓶叉車是最好的選擇；除了完全沒有廢氣污染外，低噪

音也使得作業(yè)環(huán)境更令人愉快。未來叉車將廣泛采納電子燃燒噴射

和共軌技術(shù)。發(fā)動機(jī)尾氣催化、凈化技術(shù)的發(fā)展將有用降低有害氣

體和微粒的排放。LPG、CNG等燃料叉車及混合動力叉車將進(jìn)一

步發(fā)展。新型電瓶燃料電池在各大公司的共同努力下，將克服價格

方面的劣勢，批量進(jìn)入市場，微電子技術(shù)、傳感技術(shù)、信息處置技術(shù)

的發(fā)展和應(yīng)用，對提高叉車業(yè)整體水平，實現(xiàn)復(fù)合功能，以及保證整機(jī)

及系統(tǒng)的安全性、控制性和自動化水平的作用將更加明顯，使電子

與機(jī)械、電子與液壓的結(jié)合更加密切。未來叉車的發(fā)展在于其電子

技術(shù)的應(yīng)用水平。如：林德電動前移式叉車采納感應(yīng)式電子轉(zhuǎn)向系

統(tǒng)，給操作者提供變量扭矩反饋以確保完美的控制性能，所需轉(zhuǎn)向力

極微。實現(xiàn)以微處置器為核心的機(jī)電液一體化是未來叉車控制系統(tǒng)

發(fā)展的主方向。對于電動車輛，傳統(tǒng)的電阻調(diào)速控制器已被淘汰，而

新型MOSF日晶體管因其門極驅(qū)動電流小，并聯(lián)控制特征好且有

軟、硬件自動保護(hù)和硬件自診斷功能等優(yōu)點，得到廣泛采納。串勵

和她勵控制器仍是市場的主導(dǎo)產(chǎn)品，交流控制技術(shù)則處于起步階段。

隨著交流調(diào)速控制系統(tǒng)成本的降低與閉式交流電機(jī)技術(shù)的成熟，交流

電機(jī)叉車將會因其功率大、維護(hù)性能好而取代直流電機(jī)叉車。采納

電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與動力轉(zhuǎn)向比可節(jié)能25%,它可根據(jù)叉車使用工作狀

況適時控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，是叉車節(jié)能降噪的有用措施。此外,MOSFET

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晶體管比電阻式調(diào)速可節(jié)能20%,釋放式再生制動可節(jié)能5%?8%,

采納液壓電機(jī)控制器和負(fù)載勢能回收技術(shù)可分別節(jié)能20%和5%o

駕駛員的舒適感對保證叉車高效運行非常重要。叉車的駕駛座具有

全方位的調(diào)節(jié)功能：座椅靠背可向后或向前傾斜，座椅彈簧可進(jìn)行調(diào)

節(jié)，座椅可向后或向前移動。各叉車公司不停優(yōu)化改善叉車人機(jī)界

面，使操縱簡便省力、迅速正確，充足發(fā)揮人機(jī)效能，提高作業(yè)效

率。例如，配備醒目的數(shù)字化儀表、報警裝置以及故障檢測自動儀

器，實現(xiàn)工作狀況的在線監(jiān)控；采納浮動駕駛室（可移動、升降），使操

縱者獲得全方位視野；以集中手柄控制替換多個手柄控制，電控替換

手控；以及逐漸將電子監(jiān)測器和高度顯示器作為高升程叉車的標(biāo)準(zhǔn)配

置。

在全球叉車市場格局中，豐田和林德遙遙領(lǐng)先，年銷售收入超

過5。億美元；而安叉和杭叉在國內(nèi)叉車市場上稱雄，合計市場占有

率超過50%。于我國叉車出口量占海外市場比重仍較低、性價

比優(yōu)勢突出以及出口退稅導(dǎo)致國內(nèi)企業(yè)出口激動等理由，估計未來

中國叉車出口仍將保持較快增速，未來3年，國內(nèi)叉車銷量年增速

有望保持在20%以上，對海外市場的依靠度將加大。出口已成銷

量增長的主要推進(jìn)力。雖然我國現(xiàn)在已經(jīng)可以生產(chǎn)起重量從。.5噸

到45噸各種型號的電動叉車，但每年仍有近兩億美元的電動叉車進(jìn)

口。據(jù)1996年的海關(guān)統(tǒng)計，當(dāng)年電動叉車進(jìn)口1.67億美元，相當(dāng)于

電動叉車行業(yè)的年產(chǎn)值，其中集裝箱電動叉車和電動叉車進(jìn)口0.5億

美元。在這些進(jìn)口電動叉車當(dāng)中有些是必要的，有些則完全可以在

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國內(nèi)采購。需要指出的是，盡管電動叉車產(chǎn)品已列入進(jìn)口商檢的目

錄，按規(guī)定在1997年7月1日后進(jìn)口的電動叉車必需進(jìn)行商檢，但

到當(dāng)前為止進(jìn)口電動叉車還沒有進(jìn)行專業(yè)性的商檢。而我國電動叉

車出口卻在實行出口許可證制度，需要進(jìn)行專業(yè)性的商檢，到達(dá)一等

品后才能出口。以至于在國內(nèi)投資的外商不解地感嘆道：“向中國

進(jìn)口電動叉車易，從中國出口電動叉車難?！倍鴮嶋H上進(jìn)口電動叉

車的個別項目如“超載25%安全性”是不符合我國電動叉車技術(shù)

要求的。在當(dāng)前我國的使用狀況下，極易發(fā)生縱向傾翻，導(dǎo)致人身及

財產(chǎn)的損害。由此可看，電動叉車在可靠性、舒適性方面距發(fā)達(dá)國

家水平仍然較大,所以對平衡重式電動的開發(fā)任重道遠(yuǎn)。

當(dāng)前，平衡重式電動叉車市場的競爭日益激烈，要求平衡重式電

動叉車產(chǎn)品技術(shù)更新?lián)Q代的速度越來越快，盡管我國物流業(yè)尚處于起

步階段，物流技術(shù)和物流設(shè)施與物流發(fā)達(dá)國家還存在較大的差距，這

些對我國叉車的發(fā)展有一定的阻礙作用，但是，隨著我國政府、企業(yè)

及民眾對物流設(shè)備的熟悉加深，我國國際貿(mào)易的日益加強(qiáng)，外國企業(yè)

介入中國市場帶來先進(jìn)的物流經(jīng)驗。我國的平衡重式電動叉車發(fā)展

前景非常好。但相對于內(nèi)燃叉車穩(wěn)定性較差，為滿足機(jī)動性能高要

求，平衡重式電動叉車設(shè)計的非常緊湊，這也帶來了一些部署和散熱

方面的問題。為此，本課題基于計算機(jī)仿真平臺，應(yīng)用AutoCAD

(AutoCAD是由美國Autodesk公司于二十世紀(jì)八十年代初為微機(jī)

上應(yīng)用CAD技術(shù)而開發(fā)的繪圖程序軟件包，通過不停的完美，現(xiàn)已

經(jīng)成為國際上廣為流行的繪圖工具。AutoCAD可以繪制任意二維

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和三維圖形，并且同傳統(tǒng)的手工繪圖相比，用AutoCAD繪圖速度更

快、精度更高、并且便于個性，它已經(jīng)在航空航天、造船、建筑、

機(jī)械、電子、化工、美工、輕紡等很多領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，并取

得了豐碩的成果和巨大的經(jīng)濟(jì)效益）、當(dāng)前CAD領(lǐng)域應(yīng)用比較廣

泛的三維軟件Pro/E（PRO/E是全世界最普及的3DCAD/CAM

系統(tǒng).被廣泛應(yīng)用于電子、機(jī)械、模具、工業(yè)設(shè)計、汽車、機(jī)

車、自行車、航天、家電、玩具等各行業(yè).PR。/E可謂是個全方

位的三維產(chǎn)品開發(fā)軟件，整合了零件設(shè)計、產(chǎn)品裝配、模具開發(fā)、

數(shù)控加工、板金設(shè)計、鑄造件設(shè)計、造型設(shè)計、逆向工程、自動

測量、機(jī)構(gòu)模擬、應(yīng)力分析、產(chǎn)品數(shù)據(jù)庫管理等功能于一體）、有

限元軟件ANSYS,進(jìn)行平衡重式電動叉車的強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性等

方面的計算機(jī)仿真研究與分析，為我國電動叉車產(chǎn)品的設(shè)計、技術(shù)

開發(fā)方面提供更多的理論參考，進(jìn)一步提高電動叉車的穩(wěn)定性和可靠

性。

1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

我國叉車工業(yè)起步于20世紀(jì)五、六十年代。在原機(jī)械工業(yè)部

的領(lǐng)導(dǎo)下，挑選國內(nèi)幾家企業(yè)的技術(shù)人員進(jìn)行共同開發(fā)、聯(lián)合設(shè)計,

然后以那時計劃經(jīng)濟(jì)的模式，根據(jù)叉車的差別型號（噸位）分配給各家

企業(yè)進(jìn)行制造生產(chǎn)。進(jìn)入20世紀(jì)80年代后，計劃經(jīng)濟(jì)的束縛逐漸

減輕，各家企業(yè)根據(jù)自身的技術(shù)、資源力量，在本來的型號基礎(chǔ)上向

上、向下延伸，普遍建立起一套差別型號的產(chǎn)品系列，技術(shù)上主要以

動力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)作為核心。20世紀(jì)9。年代中后期，隨著國際

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上LindersToyota等大公司產(chǎn)品的進(jìn)入，對我國的叉車制造行業(yè)形

成了極大的沖擊。為了迎接挑戰(zhàn)，國內(nèi)企業(yè)在車身的銀金工藝、動

力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、裝配加工工藝等領(lǐng)域投入了很大的技改力度，

引進(jìn)了大批數(shù)控加工設(shè)備和流水線，在技術(shù)、工藝上有了很大的提

高。但是國內(nèi)企業(yè)在設(shè)計上相對滯后，主要以模擬日本企業(yè)的設(shè)計

為主。在模擬過程中，由于受到加工工藝的制約，總體效果差強(qiáng)人意，

特別是在車身形態(tài)方面存在很多不足。

國際叉車制造企業(yè)對形態(tài)更加重視，受汽車形態(tài)設(shè)計新鋒銳

(NewEdge)風(fēng)格的影響，叉車形態(tài)在原流線型的基礎(chǔ)上增加了一些

堅挺的塊狀輪廓明顯的線條，流暢中彰顯力量、圓潤中蘊(yùn)涵挺拔，叉

車形態(tài)隨社會審美情趣的演變不停地發(fā)展變化并成為叉車更新?lián)Q代

的主要手段之一。世界叉車展覽會的4款叉車。總體而言，當(dāng)今世

界叉車形態(tài)設(shè)計的趨勢可以用8個字概括：流線、遮蓋、高效、舒

適。

1.3研究內(nèi)容及研究方法

1.3.1設(shè)計主要內(nèi)容

本設(shè)計的叉車額定起重量為kg,標(biāo)準(zhǔn)載荷中心距為500mm,最

大起升高度為3000mm,門架前后傾角為6/12,最大起升速度(滿載)

為340mm/s,最大行駛速度為12Km/h,最大爬坡度為18%,最小

轉(zhuǎn)彎半徑為mm,前輪胎為6.50-10-10PR,后輪胎為5.00-8-8PR。

利用AutoCAD、Pro/E軟件完成叉車變速器、升降油缸、貨叉二

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維設(shè)計及整車三維造型、利用ANSYS軟件對貨叉部分關(guān)鍵零部件

進(jìn)行強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性校核。

132研究方法

(1)參考內(nèi)燃叉車的資料確定總體布局，舉升機(jī)構(gòu)及液壓控制系

統(tǒng)的設(shè)計方案；

(2)根據(jù)已經(jīng)確定的相關(guān)資料制訂平衡重式電動叉車的總體方

案設(shè)計；

(3)選取關(guān)鍵零部件進(jìn)行強(qiáng)度、剛度及穩(wěn)定性的校核。

具體流程如圖1.1所示：

圖1.1研究流程圖

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第2章平衡重式電動叉車設(shè)計總體方案

2.1叉車的定義與分類

叉車是指對成件托盤貨物進(jìn)行裝卸、堆垛和短距離運輸作業(yè)的

各種輪式搬運車輛。屬于物料搬運機(jī)械。廣泛應(yīng)用于車站、港

口、機(jī)場、工廠、倉庫等國民經(jīng)濟(jì)各部門，是機(jī)械化裝卸、堆垛和

短距離運輸?shù)母咝гO(shè)備。

叉車分類：

1.越野叉車:其基本構(gòu)造和工作原理與一般叉車相同，但具有較

大的離地間隙,較大的爬坡能力，更好的穩(wěn)定性,采納類似于拖拉機(jī)的

越野輪胎,有時還采納前后橋驅(qū)動,其最大特點就在于具有良好的通

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過性能和越野性能,可用語城鎮(zhèn)建設(shè)工地和管道鋪設(shè)等工程建設(shè),如

圖2-1所示。

2.集裝箱叉車:除起重量較大和往往采納集裝箱吊具外,工作原

理和結(jié)構(gòu)特點與一般平衡重式叉車無異,如圖2-2所示。

3.集裝箱空箱堆高機(jī):空箱堆高機(jī)的起重量一般不超過8t,常見

為半,結(jié)構(gòu)類似于集裝箱叉車,雖然起重量不大，但起升高度很大,行

駛速度較高,采納特殊的空箱側(cè)面集裝箱吊具,如圖2-3所示。

4.集裝箱正面吊運機(jī):集裝箱正面吊運機(jī)具有機(jī)動性強(qiáng)、作業(yè)效

率高、操作簡便等優(yōu)點，已成為集裝箱貨場作業(yè)的一種重要機(jī)型，如

圖2-4所示。

5.叉裝機(jī):叉裝機(jī)在結(jié)構(gòu)上類似于集裝箱正面吊運機(jī),知識個頭

小一些,取物裝置還原為貨叉,叉裝機(jī)在底盤方面類似與越野叉車,如

圖2-5所示。

6.伸縮臂式叉車：建筑材料的卸車和短途運輸，將建筑材料直接

投放到作業(yè)點，或給汽車吊、塔吊喂料。工地各種物料的搬運和

場地清理整理。

使用貨叉和吊具搬運塊狀、條狀、不規(guī)格形狀建材；使用料斗搬

運散料、平整地面；使用高空作業(yè)平臺進(jìn)行高空安裝；使用玻璃吸

盤安裝幕墻；等如圖2-6所示。

7.側(cè)面叉車:側(cè)面叉車主要用來裝卸和搬運長大物品如電桿、木

材等。側(cè)叉的門架位于車身的一側(cè)，既可以起升下降,也可以伸出和

縮回，可以將貨物擱在車體右半邊的載物臺上搬運。側(cè)面叉車在裝

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卸貨物時為了保證穩(wěn)定性,應(yīng)伸出支腿液壓缸。側(cè)叉的門架系統(tǒng)除

伸出機(jī)構(gòu)外與平衡重式叉車無異,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)類似于汽車，傳動系統(tǒng)采

納發(fā)動機(jī)后置，由于車身的三分之二被門架導(dǎo)軌槽分割，使車架比較

特殊,如圖2-7所示。

8.手動托盤搬運車:手動（液壓）托盤搬運車在使用時將其承載的

貨叉插入托盤孔內(nèi)，由人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)來實現(xiàn)托盤貨物的起升和下

降，并由人力拉動完成搬運作業(yè)。工作時舵柄的上、下運動用來操

作一個類似于液壓千斤頂?shù)难b置,帶動貨叉的后部上升，同時通過一

套桿系的傳動，使貨叉前部的輪子下壓,使貨叉的前部也同步升起,起

升高度一般不超過300mm,僅限于使貨物離開地面,可以被順利搬

運。舵柄在搬運過程中起牽引桿和轉(zhuǎn)向舵的作用。手動托盤搬運車

是托盤運輸工具中最簡便、最有用、最常見的裝卸、搬運工具。

該產(chǎn)品雖然技術(shù)含量不高,成本低廉,但用量很大,往往成為企業(yè)出口

創(chuàng)匯的拳頭產(chǎn)品。如圖2-8所示。

9.平衡重式電動叉車:車體前方裝有升降貨叉、車體尾部裝有平

衡重塊的起升車輛，簡稱叉車。叉車適用于港口、車站和企平衡重

式叉車業(yè)內(nèi)部裝卸、堆垛和搬運成件物品。3噸以下的叉車還可在

船艙、火車車廂和集裝箱內(nèi)作業(yè)。將貨叉換裝各種屬具后,叉車可

搬運多種貨物，如換裝鏟斗可搬運散狀物料等。自行式叉車閃現(xiàn)于

19o第二次世界大戰(zhàn)期間叉車得到發(fā)展。中國從5。年代初期開始

制造叉車。

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圖2-3集裝箱空箱堆高機(jī)圖2-4集裝箱正面吊運機(jī)

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圖2-7側(cè)面叉車圖2-8手動托盤搬運車

2.2蓄電池的選擇

電動叉車是指以電來進(jìn)行作業(yè)的叉車，大多數(shù)都是為蓄電池工

作。而蓄電池是電池中的一種，蓄電池是一種能量轉(zhuǎn)換和儲存裝置,

充電時，將電能轉(zhuǎn)換為化學(xué)能，加以儲存，放電時化學(xué)能轉(zhuǎn)換成電能,

輸送給電動機(jī)。

蓄電池由正、負(fù)電極和電解液組成，蓄電池分為酸性蓄電池和

堿性蓄電池，實用的酸性蓄電池有鉛蓄電池，以硫酸為電解液。堿性

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蓄電池由于需要珍貴金屬，成本較高，當(dāng)前很少用作叉車的能源。我

國叉車主要用鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池正極板上是活性物質(zhì)氧化鉛,

負(fù)極板上的活性物質(zhì)是海綿狀的純鉛，電解液是稀硫酸溶液。

蓄電池的主要性能參數(shù)為電壓和容量，蓄電池在指定的放電條件

下所放出的電量稱為容量Q,其單位為A?h,蓄電池的容量與放電電

流及電解液的溫度相關(guān)，還與充電電流、電解液的相對密度和純度

相關(guān)。

牽引用的蓄電池工作特點是：連續(xù)放電時間長，放電電流比較均

勻，不能隨時充電。為了不使叉車一次停車充電或更換蓄電池后有

較長的使用時間，要求這種蓄電池有較大的電容量。

蓄電池組的額定電壓由叉車的起重量選擇決定，起重量為1?2

噸的電動叉車一般選用額定電壓為48v,每個蓄電池2v的電壓，有

12個電池組成。

對于電動叉車，所有的電機(jī)使用同一個電池組，可由下式折算所

需要的功式中

(2.1)

PwPp——分別為運行電動機(jī)和油泵電動機(jī)功率，

-3——分別為運行電動機(jī)和油泵電動機(jī)效率

JC——油泵電動機(jī)的工作連續(xù)率，即叉車一個作業(yè)循環(huán)中，油泵

電動機(jī)工作連續(xù)時間與叉車工作循環(huán)時間的比值。

已知所需功率，則蓄電池組容量按下式求出：

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Q=PT/),9U=375A-h(2.2)

式中T——每作業(yè)班內(nèi)車輛的凈工作時間

U——蓄電池組的額定電壓

已知蓄電池組容量,通過查表可以選出蓄電池組的型號為

DG-400,容量為400A-h滿足使用要求。

2.3行走電機(jī)的選擇

行走電機(jī)驅(qū)動傳動系統(tǒng)最終向車輪提供驅(qū)動力矩，叉車上驅(qū)動行

走機(jī)構(gòu)的電動機(jī)，稱為牽引電動機(jī)，常常采納直流串勵電動機(jī)。這是

由于串勵電動機(jī)具有軟的機(jī)械特征，能適應(yīng)車輛的運行要求，且比較

經(jīng)濟(jì)。這種電動機(jī)的勵磁繞組與電樞繞組串聯(lián)，電樞電流增大時，磁

極的磁通也增加，電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩不僅由于電動機(jī)電樞電流增加而提高,

同時也由于磁通的增大而提高，在磁極磁通未飽和的情況下，電動機(jī)

的轉(zhuǎn)矩幾乎和電樞電流的平方成正比。所以，可在電樞電流較小的

情況下獲得較大的轉(zhuǎn)矩。這對減小蓄電池的放電電流，充足利用蓄

電池的容量，也有好處。直流串勵電動機(jī)用于車輛牽引的優(yōu)點有：可

以帶載啟動，傳動系統(tǒng)無需離合器；能正反轉(zhuǎn)，無需倒檔，具有自動適

應(yīng)阻力變化的趨勢；力矩變化倍數(shù)大于電流變化的倍數(shù)，對保護(hù)蓄電

池、延長其使用壽命有利；與液力傳動相比，在差別轉(zhuǎn)速下高效區(qū)

寬°

L行走電動機(jī)功率

滿載運行功率：

Pm=f(G+Q)Vmax/(3600r|t)=0.02(3400+)x12x9.8/

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(3600x0.86)=4.1KW

(2⑶

Pe=(1.5?2)Pm=2x4.1=8.2KW

(2.4)

所以電動機(jī)取10KW的XQ-10:

Temax=9549xaPemax/N額=9549x1.2x10/

1200=95.49(Nm)(2.5)

傳動比確定：

Umax=0.377rn/lminlo->lo=0.377rn額/[3lminUmax0.377x

0.59/2x1200/(1.1x0.8x12)(|3=1.1)

lgmax=(G+Q)(amax+f)r/Temaxlor|t=9.8x(3400+)(0.18+

0.02)x0.59/2/95.49x12.63806878x0.86=3(0.7<lgmin<0.8

取lgmin=0.8)

F-滾動阻力系數(shù),f=0.02

G+Q-滿載叉車總重(N)

Vmax-滿載最大車速,一般為1。?15KM/H

Ht-傳動效率,可取0.85~0.90

功率Pe=(1.5?2)Pm,原因是上坡時功率最大。

由公式得電動機(jī):行走電動機(jī)-XQ-10(10KW)

液壓泵電動機(jī)XQD-6(6KW)

轉(zhuǎn)向電動機(jī)XQD-0.55(0.55KW)

行走電動機(jī)-XQ-10(10KW):額定功率10KW,額定電壓75V,

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額定電流165A,額定轉(zhuǎn)速1200r/min,最高工作轉(zhuǎn)速r/min,勵磁方

式：串勛工作制60min,防護(hù)等級IP20,電機(jī)轉(zhuǎn)向：雙向，結(jié)構(gòu)形式花

鍵出軸，重量135KG,推薦適用叉車與功能1.5-2T行走。

電機(jī)的基本參數(shù)如表2-1

表2-1電機(jī)的基本參數(shù)

規(guī)格額定功率額定電壓額定電流額定轉(zhuǎn)速

XQ-1010(KW)75(V)165(A)1200(r/min)

勵磁方式定額重量最高工作轉(zhuǎn)速電機(jī)轉(zhuǎn)向

串60min135kg(r/min)雙向

2.4本章小結(jié)

本章的主要內(nèi)容就是了解叉車的定義，通過計算確定蓄電池、

行走電動機(jī)的型號。

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第3章變速箱設(shè)計

3.1變速箱的結(jié)構(gòu)方案

傳動比相差較小,換擋平穩(wěn)沖擊小,采納斜齒輪同步器換擋，換擋

更加平穩(wěn)。由于行走電動機(jī)可以雙向轉(zhuǎn)動，故可以不在變速器上設(shè)

置倒檔。

變速器的傳動路線示意圖如圖3-1所示：

一檔:輸入軸一①一②—③

二檔:輸入軸一①一④一③

變速器尺寸如圖3-2,3-3,3-4所示:

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圖3-2變速器主視圖

圖3-3變速器側(cè)視圖

—_

!t_

■

:i三

圖3-4變速器俯視圖

3.1.1中心距的確定

中心距:A=Ktemax(l/3)=11x95.49(1/3)=50.2mm

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(3.1)

3.1.2齒輪參數(shù)確定

1.模數(shù):定為3.0mm,Mn=3mm兩個擋模數(shù)都取3mm。

2.壓力角20度

3.螺旋角(3=2。度

3.1.3齒輪齒數(shù)確定

1.確定一檔齒輪的齒數(shù)

一檔傳動比為lgl=Z2/Zl=lgmax=3

斜齒Zh=2Aco$B/Mn=2x50.2xcos20/3=31.448取整為32

Z1+Z2=Zh=32得Z1=8,Z2=23

2.確定二檔齒輪的齒數(shù)

二檔傳動比為lgmin=Z4/Z3=0.8

Zh=2Acos[3/Mn=32

Z3+Z4=Zh=32得Z3=18,Z4=l4

3.1.4齒輪其它基本幾何參數(shù)

1.對一檔齒輪進(jìn)行角度變位

端面嚙合角at：tgat=tga/cos[3=tg20/cos20得3=21.17°

嚙合角cT：cosa't=Aocosat/A'=51.08/52cos21.17=0.9得ci

't=23.65°

Tgan=tgatcos[3->a'n=arctg(tga'txcos|3)=22.37o

變位系數(shù)XI+X2=(inva't-invat)(Zl+Z2)/2tg

an=(0.025158-0.017777)(8+23)/2x0.36=0.318

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分配變位系數(shù):XI=0.418,X2=-0.1

中心距變動系數(shù)Y=(A'-A)/Mn=(52-50.2)/3=0.6

變位系數(shù)之和X=0.318

齒頂降低系數(shù)^Ynx-y=-0.282

2.一檔一軸齒輪

齒頂高系數(shù)匕=1頂隙系數(shù)C=0.25

分度圓直徑:dl=MnZl/cos[3=3x8/cos20=25.54

齒頂高Hal=(fo+XI-AY)Mn=(l+0.418+0.282)x3=5.1

齒根高Hfl=(fo+c-Xl)Mn=(l+0.25-0.418)x3=2.496

齒頂圓直徑Dal=Dl+2Ha1=25.54+2x5.1=35.74

齒根高直徑Dfl=Dl-2Hf1=25.54-2x2.496=20.548

3.一檔二軸齒輪

齒頂高系數(shù)fo=l頂隙系數(shù)C=0.25

分度圓直徑：d2=MnZ2/cosB=3x23/cos20=73.43

齒頂高Ha2=(fo+X2-△Y)Mn=(1+0.1+0.282)x3=3.546

齒根高Hf2=(fo+c-X2)Mn=(l+0.25+0.1)x3=4.05

齒頂圓直徑Da2=D2+2Ho2=73.43+2x3.546=80.522

齒根高直徑Df2=D2-2Hf2=73.43-2x4.05=65.33

4.一檔齒輪的齒寬系數(shù)取Kc=8.0則齒寬b=8x3=24mm

3.2對中心距A進(jìn)行修正

1.Ao=MnZh/2cos[3=3x32/2xcos20=51.08取整A'=52mm

2.對二檔齒輪進(jìn)行角度變位

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端面嚙合角Qt：tgat=tga/cos[3=tg20/cos20得。仁21.17°

嚙合角。葉：cosa't=Aocosat/A=51.08/52cos21.17=0.9得。

'n=23.65°

Tgan=tgatcos^->a'n=arctg(tga'txcos[3)=22.37o

變位系數(shù)X3+X4=(inva't-invat)(Zl+Z2)/2tgan=(0.025158-

0.017777)(18+14)/2x0.36=0.328

分配變位系數(shù)：X3=0.028,X4=0.3

中心距變動系數(shù)Y=(A'-A)/Mn=(52-50.2)/3=0.6

變位系數(shù)之和X=0.328

齒頂降低系數(shù)^Ynx-y=-0.272

3.二檔一軸齒輪

齒頂高系數(shù)fo=l頂隙系數(shù)C=0.25

分度圓直徑：d3=MnZ3/cos[3=3xl8/8s20=57.46

齒頂高Ha3=(fo+X3-AY)Mn=(l+0.028+0.272)x3=3.9

齒根高Hf3=(fo+c-X3)Mn=(l+0.25-0.028)x3=3.666

齒頂圓直徑Da3=D3+2Hd3=57.46+2x3.9=65.26

齒根高直徑Df3=D3-2Hf3=57.46-2x3.666=50.128

4.二檔二軸齒輪

齒頂高系數(shù)fo=1頂隙系數(shù)C=0.25

分度圓直徑：d4=MnZ4/cos[3=3x14/cos20=44.69mm

齒頂高Ha4=(fo+X4-AY)Mn=(l+0.3+0.272)x3=2mm

齒根高Hf4=(fo+c-X4)Mn=(l+0.25-0.3)x3=2.85mm

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齒頂圓直徑Da4=D4+2HQ4=44.69+2x4=48.69mm

齒根高直徑Df4=D4-2Hf4=44.69-2x2.85=38.99mm

5.二檔齒輪的齒寬系數(shù)取Kc=8.0則齒寬b=8x3=24mm

3.3齒輪校核

變速器齒輪的損壞形式主要有三種：齒輪折斷、齒面點蝕、齒

面膠合。

3.3.1齒輪折斷

齒輪在嚙合過程中，輪齒表面承受有集中載荷的作用?？梢园演?/p>

齒看作懸臂梁，輪齒根部彎曲應(yīng)力很大，過渡圓角處又有應(yīng)力集中，故

輪齒根部很輕易發(fā)生斷裂。齒輪折斷有兩種情況，一種是齒輪受到

足夠大的忽然載荷的沖擊作用，導(dǎo)致齒輪斷裂，這種破壞的斷面為粗

粒狀。另一種是受到多次反復(fù)載荷的作用，齒根受拉面的最大應(yīng)力

區(qū)閃現(xiàn)疲憊裂縫，裂縫逐漸擴(kuò)展到一定深度后，齒輪忽然折斷。這種

破壞的斷面在疲憊斷裂部分呈光滑表面，在忽然斷裂部分呈粗粒狀表

面。變速器中齒輪的折斷以疲憊破壞居多數(shù)。

3.3.2齒面點蝕

齒面點蝕是閉式齒輪傳動常常閃現(xiàn)的一種損壞形式。因閉式齒

輪傳動齒輪在潤滑油中工作，齒面長期受到脈動的接觸應(yīng)力作用，會

逐漸產(chǎn)生大量與齒面成尖角的小裂縫。面裂縫中布滿了潤滑油，嚙

適時，由于齒面相互擠壓，裂縫中油壓增高，使裂縫繼續(xù)擴(kuò)展，最后導(dǎo)

致齒面表層一塊塊剝落，齒面閃現(xiàn)大量扇形小麻點，這就是齒面點蝕

現(xiàn)象。若以節(jié)圓為界，把齒輪分為根部及頂部兩段，則靠近節(jié)圓的跟

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部齒面處，較靠近節(jié)圓的頂部齒面處點蝕嚴(yán)重；兩個相互嚙合的齒輪

中，主動的小齒輪點蝕嚴(yán)重。點蝕的后果不僅是齒面閃現(xiàn)許多小麻

點，并且由此使齒形誤差加大,產(chǎn)生動載荷,也可能引起輪齒折斷。

3.3.3齒面膠合

高速重載齒輪傳動、軸線不平行的螺旋齒輪傳動及雙曲面齒輪

傳動，由于齒面相對滑動速度大，接觸壓力大，使齒面間滑動油模破壞,

兩齒面間金屬材料直接接觸，局部溫度過高,相互熔焊粘聯(lián),齒面沿滑

動方向形成撕傷痕跡，這種損壞形式叫膠合。在汽車變速器齒輪中，

膠合損壞情況不多。

增大輪齒根部齒厚，加大齒根圓角半徑，采納高齒，提高重合度,

增多同時嚙合的輪齒對數(shù),提高輪齒柔度，采納優(yōu)質(zhì)材料等,都是提高

輪齒彎曲疲憊強(qiáng)度的措施。合理選擇齒輪參數(shù)及變位系數(shù)，增大齒

廓曲率半徑，降低接觸應(yīng)力，提高齒面強(qiáng)度等，可提高齒面的接觸強(qiáng)

度。采納黏度大、耐高溫、耐高壓的潤滑油，提高油膜強(qiáng)度，提高

齒面強(qiáng)度，選擇適當(dāng)?shù)凝X面表面處置方法和鍍層等，是防止齒面膠合

的措施。

齒輪材料的種類很多，在選擇時應(yīng)考慮的因素也很多，下述幾點

可供選擇材料時參考：

1.齒輪材料必需滿足工作條件的要求。

2.應(yīng)考慮齒輪尺寸的大小、毛坯成型方法及熱處置和制造工

藝。

3.正火碳鋼。

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4.合金鋼常見于制作高速、重載并在沖擊載荷下工作的齒輪。

5.飛行器中的齒輪傳動，要求齒輪尺寸盡可能小，應(yīng)采納表面硬

化處置的高強(qiáng)度合金鋼。

現(xiàn)代變速器齒輪的常見材料是20CrMnT

現(xiàn)在這種低碳合金鋼都需隨后的滲碳、淬火處置，以提高表面硬

度，細(xì)化材料晶粒。為消除內(nèi)應(yīng)力，還要進(jìn)行回火。

變速器齒輪輪齒表面滲碳層深度的推薦范圍如下：

‘％-35滲碳層深度0.8?1.2mm

3.5<m?<5滲碳層深度0.9?1.3mm

m--5滲碳層深度1.0?1.6mm

滲碳齒輪在淬火、回火后，要求輪齒的表面硬度為58?63HRC,

心部硬度為33?48HRC。

變速器齒輪大都采納滲碳合金鋼制造，使輪齒表面的高硬度與輪

齒心部的高韌性相結(jié)合，大大提高了其接觸強(qiáng)度、彎曲強(qiáng)度及耐磨

性。在選擇齒輪的材料及熱處置時也應(yīng)考慮其加工性能及制造成

本O

3.3.4齒輪彎曲強(qiáng)度計算

(1)Z1斜齒輪彎曲應(yīng)力bwl=Flk力BtyKc=2Temaxcos[3K6/A

Z1M3DYKCKE=2x95490xcos20x1.5/3.14x8x3x3x3x0.18

x8x2=l37.8Mpa

(2)Z3斜齒輪彎曲應(yīng)力5w3=2TemcixcosBK6/AZ3M3nYKcKe

=2x95490xcos20x1.5/3.14x8x3x3x3x0.11x8x

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2=100.2Mpa

(3)電動機(jī)最扭矩為95.49NxM,齒輪傳動效率99%,離合器傳

動效率99%,軸承傳動效率96%,二軸Z2斜齒輪T2=Temcixn承n齒

lgmax=95.49X0.96x0.99x3=272.261NxN,Z2斜齒輪彎曲應(yīng)力5

w2=2T2cos[3K6/AZ2M3nYKcKe=2x272261xcos20x1.5/3.14

x23x3x3x3x0.1x8x2=246Mpa

(4)電動機(jī)最扭矩為95.49NXM,齒輪傳動效率99%,離合器傳

動效率99%,軸承傳動效率96%,二軸Z4斜齒輪T4=Temcixn承n齒

lgmin=95.49x0.96x0.99x0.8=72.6Nxm,Z4斜齒輪彎曲應(yīng)力5

w4=2T4cos[3K6/AZ4M3nYKcKc=2x72600xcos20x1.5/3.14x

14x3x3x3x0.14x8x12=120.98Mpa

(1)(2)(3)(4)許用應(yīng)力在100?250Mpei范圍內(nèi)，所以彎曲強(qiáng)

度滿足要求。

3.3.5齒輪接觸應(yīng)力計算

1.一檔一、二軸齒輪的計算

主動齒輪Z1節(jié)圓半徑Rz=Dl/2=2A/2(Z2/Z1+1)=52/(23/

8+1)=13.41mm

從動齒輪Z2節(jié)圓半徑Rb=D2/2=U1/2=2UA/2(U+1)=AU/

U+l=38.58mm

主動齒輪節(jié)點曲率半經(jīng)Pz=Rzsina/cos[32=13.4xsin20/cos20/

cos20=5.19mm

從動齒輪節(jié)點曲率半徑Pbsina/cos2=38.58sin20/cos20/

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cos20=14.94mm

輪齒接觸應(yīng)力6j=0.418TemcixE/dcosacos[3xb(l/5.19+1/

14.94)=1939Mpa將作用在變速器第一軸上的載荷Temax/2作為

計算載荷時，對于滲碳齒輪，一檔的許用接觸應(yīng)力190。?Mpci,所以

強(qiáng)度滿足要求。

2.二檔齒輪強(qiáng)度校合過程與一檔相同，此處不再列舉。

3.4軸設(shè)計

1.軸的功用及其設(shè)計要求

變速器在工作是承受力扭矩、彎矩，所以應(yīng)具備足夠的強(qiáng)度和剛

度。軸的鋼的不足，在負(fù)荷作用下，軸會產(chǎn)生過大的變形，影響齒輪

的正常嚙合，產(chǎn)生過大的噪聲，并會降低齒輪的使用壽命。這一點很

重要,與其它零件的設(shè)計差別。

設(shè)計變速器軸時主要考慮以下幾個問題：軸的結(jié)構(gòu)形狀，軸直

徑、長度、軸的強(qiáng)的和剛度，軸上花鍵型式和尺寸。

軸的結(jié)構(gòu)主要依據(jù)變速器結(jié)構(gòu)部署的要求，并考慮加工工藝，裝

配工藝而最后確定。

2.軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計

軸的結(jié)構(gòu)形狀應(yīng)保證齒輪、同步器部件及軸承等安裝、固定。

并與工藝要求有密切關(guān)系。

第一軸安裝同步器齒轂的花鍵采納漸開線花鍵，漸開線花鍵固定

連接的精度要求比矩形花鍵低，定位性能好，承載能力大，花鍵齒短,

其小徑相應(yīng)增大，可提高軸的剛度。選用漸開線花鍵是以大徑定心

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更合適。第一軸各檔齒輪與軸之間有相對旋轉(zhuǎn)運動，所以，無論裝滾

針軸承、襯套還是鋼件對鋼件直接接觸，軸的表面粗糙度均要求很

高，不應(yīng)低于0.8。表面硬度不應(yīng)低于58?63HRC。

第二軸一般和齒輪做成一體，為了便于裝拆第二軸，軸承與齒輪

之間用花鍵連接,其直徑根據(jù)兩端軸承內(nèi)徑確定。

3.4.1初選軸的直徑

第一軸花鍵部分直徑Dl=Ktemaxl/3=（495.49）1/3=18.28

第二軸D/L=0.18?0.21取第一軸的最細(xì)處軸徑為Dl=20mm

第二軸中部（最粗）直徑D=23.4mm

支承間距離L=23.4/0.18?0.21=111.4?130mm取120mm.

342軸的剛度驗算

1.若軸在垂直面內(nèi)撓度為.在水平面內(nèi)撓度為工和轉(zhuǎn)角為6,

可分別用下式計算

3（3.2）

3EIL3兀ELd&

業(yè)

3E1L3兀ELd,

5="9-。）=64Rab（b-a）/34）

’3EIL-3兀ELd''

式中：工——齒輪齒寬中間平面上的徑向力（N）；

F'——齒輪齒寬中間平面上的圓周力（N）;

E——彈性模量（MPa）,￡=2.06xl05MPa;

1---慣性矩（mm4）,對于實心軸，/=廿/64；

d——軸的直徑（mm）,花鍵處按平均直徑計算；

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a、b——齒輪上的作用力距支座A、B的距離（mm）;

L----支座間的距離（mm）o

軸的全撓度為/="力2+￡2wo.2mm°

軸在垂直面和水平面內(nèi)撓度的答應(yīng)值為[/J=0.05—0.10mm,

[/J=0.10-0.15mmo齒輪所在平面的轉(zhuǎn)角不應(yīng)超過0.002cd。

一軸的剛度受力變形如圖3-5所示

一檔時

%=838.917N,工產(chǎn)928.978N,d=17mm,a”=29mm,如=74mm

L=103mm

64Fa2h2

rl11

fci=—/=0.0465mm<0.05~0.10mm

43兀EL〃

22

.0515<0.10-0.15mm

fSI=3mEL=0

力=三f；+-0.0694mm<0.2mm

=64Fr,a?=00Q1osrad<0.002rad

3兀ELd"

二檔時

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a

%=1096.321N,FrA=⑵4.014N,￡=103mm,d=17rr)m,4=28mm

“二75mm,

/『F'b：=0.064mm<0.05-0.l()mm

c43砥"

-f4/4=0.0578<0.10-0.15mm

37014EL

f4=df；4+=0.0862mm<0.2mm

/7

^64F1.4a44(V00144rad<0002rad

3兀ELd*

2.二軸的剛度受力變形如圖3-6所示

圖3-6二軸的剛度受力變形示意圖

一檔時

74

生=838.917'工2=928.978N,d=17mm/a2=29mmb2=mm,

L=103mm

64Fr2a2^-=o.Q465mm<0.05~0.l()mm

3兀ELd'

22

64分：2b?.=Q0515<0.107).15mm

371d&EL

f2=J=0.0694mm<0.2mm

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64F,2a2,(勺一生)=o.oo]O8rQdWO.OO2rcicl

3兀ELd，

二檔時

月工d17a3=28mm

3=1153.9873=1277.872N,L=103mm,=mm,-

"3=75mm,

64%a?=0067mIT!<0.05~0.10mm

c3兀ELd'

22

=0.0608?0.1(W).15mm

人3EL

f3-J+fA—0.0905mm<0.2mm

=MF,*嗎-%)=o.00]52rQdwO.OO2rcicl

3血z/4

343軸的強(qiáng)度計算

作用在齒輪上的徑向力和軸向力，使軸在垂直平面內(nèi)彎曲變形,

而圓周力使軸在水平面彎曲變形。先求取支點的垂直面和水平面內(nèi)

的反力，計算相應(yīng)的垂向彎矩設(shè)、水平彎矩M、。則軸在轉(zhuǎn)矩4和

彎矩的同時作用下，其應(yīng)力為：

0="=嗎<同(3.5)

W/L」

式中：M=M；+T；(MPa);

d為軸的直徑(mm),花鍵處取內(nèi)徑；

w為抗彎截面系數(shù)(mm》在低擋工作時，⑸W400MP。。

1.一軸的強(qiáng)度校核

%=1181359N.mm;Fal3=4608,827V%=14412.97N

資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。

F=4479.9N.d=163.93mm.d=45mm.L)=255.27mm.L=112.91mm.

rl3，1/3//?2

L=299.9mm

一檔時撓度最大,最危險，所以校核。

求水平面內(nèi)支反力“八和彎矩M〃c

RHA+RHB=F"3(3.6)

RHAL=RHBJ(3.7)

由以上兩式可得RHA=2144.88N,RHB=12268.09N,

M〃C=547523.52N-mm

求垂直面內(nèi)支反力尺八即和彎矩

+Rvi)—F「i3(3.8)

工13Al+//13。13=&$(3.9)

由以上兩式可得出么=2640.95N,RVB=1838.95N,

Mvcy.=674155.93N.minzMVCG=1051917.87N-mm

按第三強(qiáng)度理論得：

M=』M：+〃；-+&2駕=1497891.41N-mm

cr==167.43MPa<[cr]=400MPa

7nd

3.4.4變速器軸承的選擇

資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。

圖3-7一軸軸承受力圖

一軸軸承選擇角接觸球軸承

一軸軸承受力圖如上圖3-7所示

初選軸承的型號為7003AC,

d=l7mmD=35mmB=10mm

、=6.3KNc-=3.68質(zhì)量w=0.36kg

油潤滑時極限轉(zhuǎn)速為2200r/min

[14]

1.初選軸承的型號為32308,正裝；Fr]=2467.46N,

Fal=2824.24N,/?VI=2640.95No〃=4000/7min,P=88Zw

2.求豎直面內(nèi)支反力即2

Rvi+&2-工I

2640.95+/?V2=2467.46

R、2=-173.49

3.內(nèi)部附加力4、FS2,由機(jī)械設(shè)計手冊查得丫=1.7

FSi=%|/2y=776.75N

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FS2=RV2/2Y=51.03N

4.軸向力成和工2

由于心+FS2=2824.24+51.03=2875.27N>馬=776.75N

所以軸承2被放松，軸承1被壓緊

K1=F“i+FS2=2824.24+51.03=2875.27N

F：2=Fsl=776.75N

5.求當(dāng)量動載荷

查機(jī)械設(shè)計課程設(shè)計得G=115000N,G,=148000N,e=0.35N,

徑向當(dāng)量動載荷P，因為詈=1.17〉e

查機(jī)械設(shè)計手冊得：X=0.4(),Y=L7

取力,=1.7所以

P=fp(XFt+y居)=1.7X(0.40X2467.46+1.7x2875.27)=9987.40N

6.校核軸承壽命

預(yù)期壽命=10x300x8x1=24000h

4=黑圖;為壽命系數(shù)，對球軸承￡=3；對滾子軸承￡=10/

60〃[P)

=143639h>Lh=24000h及格

P60x40009987.40

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圖3-8二軸軸承受力圖

二軸軸承選擇角接觸球軸承，二軸軸承受力圖如上圖3-8所示，

初選軸承的型號為7003AC,d=17mmD=35mm

B=10mm,cr=6.3KNcor=3.68質(zhì)量w=0.36kg,油潤滑時極限轉(zhuǎn)速

為2200r/mirio

3.5本章小結(jié)

本章的主要內(nèi)容就是確定變速箱的結(jié)構(gòu)方案、計算中心距尺寸

及修正中心距、各齒輪的尺寸及校合、軸設(shè)計及校合、軸承的選

擇及校合。

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第4章貨叉、門架、叉架及整車建模

4.1Pro/E軟件簡介

1985年，PTC公司建立于美國波士頓，開始參數(shù)化建模軟件的研

究。1988年，VI.。的Pro/ENGINEER誕生了。通過10余年的發(fā)

展，Pro/ENGINEER已經(jīng)成為三維建模軟件的領(lǐng)頭羊。當(dāng)前已經(jīng)公

布了Pro/ENGINEERi2oPTC的系列軟件包含了在工業(yè)設(shè)計和機(jī)械

設(shè)計等方面的多項功能，還包含對大型裝配體的管理、功能仿真、

制造、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理等等。Pro/ENGINEER還提供了當(dāng)前所能到

資料內(nèi)容僅供參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請聯(lián)系本人改正或者刪除。

達(dá)的最全面、集成最緊密的產(chǎn)品開發(fā)環(huán)境。下面就Pro/

ENGINEER的特點及主要模塊進(jìn)行簡單的介紹。

主要特征

全相關(guān)性：Pro/ENGINEER的所有模塊都是全相關(guān)的。這就意

味著在產(chǎn)品開發(fā)過程中某一處進(jìn)行的修改，可以擴(kuò)展到整個設(shè)計中,

同時自動更新所有的工程文檔，包含裝配體、設(shè)計圖紙，以及制造數(shù)

據(jù)。全相關(guān)性激勵在開發(fā)周期的任一點進(jìn)行修改，卻沒有任何損失,

并使并行工程成為可能，所以可以使開發(fā)后期的一些功能提前發(fā)揮其

作用。

基于特征的參數(shù)化造型：Pro/ENGINEER使用用戶熟悉的特征作

為產(chǎn)品幾何模型的構(gòu)造要素。這些特征是一些一般的機(jī)械對象，并

且可以按預(yù)先設(shè)置很輕易的進(jìn)行修改。例如：設(shè)計特征有弧、圓

角、倒角等等，它們對工程人員來說是很熟悉的，因而易于使用。

裝配、加工、制造以及其它學(xué)科都使用這些領(lǐng)域獨特的特征。

通過給這些特征設(shè)置參數(shù)（不僅包含幾何尺寸，還包含非幾何屬性），

然后修改參數(shù)很輕易的進(jìn)行多次設(shè)計疊代,實現(xiàn)產(chǎn)品開發(fā)。

數(shù)據(jù)管理：加速投放市場，需要在較短的時間內(nèi)開發(fā)更多的產(chǎn)

品。為了實現(xiàn)這種效率，必需答應(yīng)多個學(xué)科的工程師同時對同一產(chǎn)

品進(jìn)行開發(fā)。數(shù)據(jù)管理模塊的開發(fā)研制，正是專門用于管理并行工

程中同時進(jìn)行的各項工作，由于使用了Pro/ENGINEER獨特的全相

關(guān)性功能，因而