軌道工程課后習(xí)題答案

第一章課后習(xí)題答案

1.列車荷載

2.運(yùn)量速度軸重

3.鋼軌軌枕道床道岔連接零件

4.60kg/m

5.要求軌道具有高臨界速度、求軌道具有高平順性、要求軌道具有低動(dòng)力性

6.聯(lián)結(jié)零件：連接鋼軌或連接鋼軌或軌枕的部件

道床：由不同粒徑的石昨堆積在一起的，為軌枕提供支承和約束，并向下傳布列車荷載

道岔：道岔是機(jī)車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)入另一股時(shí)必不可少的線路設(shè)備

7.由鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件組成，作用是引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行，直接承受車輪

傳來(lái)的荷載，并把它傳布給路基或橋隧結(jié)構(gòu)物

8.保證鋼軌與鋼軌或鋼軌與軌枕之間的有效連接，盡可能保證鋼軌的連續(xù)性和整體性，阻

止鋼軌相對(duì)于軌枕的縱橫向移動(dòng)，保持軌距，在機(jī)車車輛動(dòng)力作月下充分發(fā)揮緩沖減振

性能，延緩線路殘余變形積累

9.荷載隨機(jī)且重復(fù)；結(jié)構(gòu)組合但具有散體性；需經(jīng)常修養(yǎng)

10.行車速度對(duì)軌道的影響主要表現(xiàn)在動(dòng)力作用方面。行車速度越高，機(jī)車車輛和軌道的振

動(dòng)強(qiáng)度越大，作用于軌道上的動(dòng)荷載越大，軌道的幾何形位越難保持，軌道及其各部件

承受的交變應(yīng)力幅度越大，振動(dòng)加速度也越大。所以，行車速度越高，軌道結(jié)構(gòu)及其部

件破壞越快。

軸重越大，軌道承受的荷載也就越大，各部件的交變應(yīng)力水平隨軸重增加而增大，所能

承受的荷載循環(huán)次數(shù)大為減少，使用壽命縮短軌道疲勞破壞速度加快。

運(yùn)量越大，行車密度越大，列車荷載作用越頻繁，單位時(shí)間內(nèi)應(yīng)力循環(huán)次數(shù)越多，整個(gè)

軌道的永久變形積累及其部件的疲勞傷損越快，軌道的維修周期越來(lái)越短。同時(shí)，運(yùn)量

越大，可用以維修的作業(yè)時(shí)間越少

第二章課后習(xí)題答案

1,鋼軌是軌道的主要部件，其功用為引導(dǎo)機(jī)車車輛前進(jìn)，承受車輪的巨大壓力，并傳遞到

軌枕上；在電氣化鐵道或自動(dòng)閉塞區(qū)段，還兼做軌道電路之用。

2.按照相對(duì)于軌枕位置：懸空式和承墊式，按照兩股鋼軌相互位置分：相對(duì)式和相錯(cuò)式

3.鋼軌合金化、碳素鋼熱處理

4.波磨會(huì)引起很大的輪軌作用力，加速機(jī)車車輛及軌道部件的損壞，增加養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用；

此外，列車的劇烈振動(dòng)會(huì)使旅客不適，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)威脅到行車安全；波磨也是輪軌噪音

的主要來(lái)源、打磨鋼軌

5.主要由3形彈條、螺旋道釘、軌距擋板、擋板座及彈性橡膠墊板等組成

6.

LIIIIIIIIIIIIIn?一黑iiiiiiiumiiiwl

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

7.彈條II型扣件（如圖2-42所示）除彈條采用新材料設(shè)計(jì)外，其余部件與彈條I型扣件

通用，彈程不小于10mm,仍為帶擋肩、有螺栓扣件，選用了60Si2CrVA合金鋼作為

彈條材料，屈服材料和抗拉強(qiáng)度分別提高了42%和36%

川型彈條是由彈條、預(yù)埋鐵座，絕緣軌距塊和橡膠墊板組成的無(wú)螺栓無(wú)擋肩扣件。具有

扣壓力大、彈性好等優(yōu)點(diǎn)，特別是取消了混凝土擋肩，消除了軌底在橫向力作用下發(fā)生

橫向位移導(dǎo)距擴(kuò)大的可能性。因此有較強(qiáng)的保持軌距能力，又由「核扣件采用無(wú)螺栓聯(lián)

結(jié)，大大減小了扣件的維修養(yǎng)護(hù)工作量。

8,特級(jí)（高級(jí)）一級(jí)（隧道、特重級(jí)）二級(jí)（重型、其他軌道）

9.道祚分級(jí)、道昨級(jí)配、道祚顆粒形狀及清潔度

第三章

1.軌底坡、加寬

2.車輪寬度

3.錐形踏面、磨耗型踏面

4.曲線形超高順坡

5。"max—Smax—0nin

^min=5min-^max

6.軌道幾何形位的基本要素包括：軌距、水平、高低、方向、軌底坡

軌距為兩股鋼軌頭部?jī)?nèi)側(cè)與軌道中線相垂直的距離，是指剛軌頂面下16mm范圍

內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離

當(dāng)輪對(duì)的一個(gè)車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時(shí)，另一個(gè)車輪輪緣與另一股鋼軌作

用邊之間便形成一定的間隙，這個(gè)間隙稱為游間

有些地段，從表面上看，軌面是平順的，但實(shí)際上軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間

隙（間隙超過2mm時(shí)稱為吊板），或軌枕底與道昨之間存在空隙（空隙超過2mm時(shí)

稱為空吊或暗坑），或軌道基礎(chǔ)彈性的不均勻性（路基填筑的不均勻，道床彈性的不均勻

等），當(dāng)列車通過時(shí)，這些地段的軌道下沉較大，也會(huì)產(chǎn)生不平順，這種不平順稱為動(dòng)態(tài)

不平順，

由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1/20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼

軌也應(yīng)有一個(gè)向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個(gè)橫向坡度，稱之為軌

底坡。

機(jī)車車輛在曲線上行駛時(shí)，由于慣性離心力作用，將機(jī)車車輛推向外股鋼軌，加大

了外股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物移位等。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使

機(jī)車車輛的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌

受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。

7.（1）保證列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線；

（2）保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車通過曲線時(shí)，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接

形式通過；

（3）保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度。

（4）為簡(jiǎn)化軌道鋪設(shè)工作，加寬變化梯度盡可能少。

8.機(jī)車車輛在曲線上行駛時(shí)，由于慣性離心力作用，將機(jī)車車輛推向外股鋼軌，加大了外

股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物移位等。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使機(jī)車

車輛的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力

均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。

9.（1）緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至"R逐漸變化。

（2）緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高

相連接

（3）緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時(shí)，在整個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度內(nèi)，軌距加寬呈

線性遞增，由零至圓曲線加寬值。

10.75.52mm112.75KM/h

第四章

1.機(jī)車車輛通過曲線，左右車輪的輪緣外側(cè)距離和軌距的關(guān)系是怎樣為？

P108

當(dāng)車輛沿軌道運(yùn)行時(shí)，為了避免車輪輪緣與鋼軌側(cè)面經(jīng)常接觸，機(jī)車車輛通過曲線，

左右車輪的輪緣外側(cè)距離小于軌距，因此輪對(duì)可以相對(duì)軌道作橫向位移和搖頭角位移。

2.輪軌接觸區(qū)域可以劃分為哪幾個(gè)接觸區(qū)？

Pill

輪軌接觸區(qū)域可以劃分為三個(gè)接觸區(qū)域。區(qū)域A為軌頂和車輪踏面中心接觸區(qū)；區(qū)域

B為鋼軌軌距角和車輪輪緣根部接觸區(qū)；區(qū)域C為鋼軌和車輪外側(cè)接觸區(qū)。當(dāng)輪軌接觸位

于區(qū)域A時(shí)，輪軌接觸應(yīng)力最小，相應(yīng)的輪軌橫向蠕滑率/力也很小，因此輪軌在區(qū)域A

接觸是鐵路運(yùn)行所期望的理想狀態(tài)之一，也是輪軌型面設(shè)計(jì)所追求的目標(biāo)。

3.蠕滑率較小時(shí)，蠕滑力與蠕滑率呈什么關(guān)系？蠕滑率變大后，蠕滑力與蠕滑率將呈什么

關(guān)系？

P126

蠕滑力較小時(shí)，蠕滑力與蠕滑率呈線性關(guān)系；蠕滑率變大后，將不能使蠕滑力按同樣

比例增大，

4.低錐度的X的取值范圍是?

P109

入V0.15

等級(jí)錐度范圍

低錐度入<0.15

中等錐度0.15<X<0.3

高錐度0.3<k<0.5

超高錐度X>0.5

5.目前廣泛應(yīng)用于車輛軌道耦合動(dòng)力學(xué)仿真計(jì)算的輪軌滾動(dòng)接觸理論主要有？

P116

(1)Carter二維彈性體滾動(dòng)接觸模型；

(2)Kalker線性蠕滑率/力模型；

(3)Vermeulen-Johnson無(wú)自旋三維滾動(dòng)接觸解析解;

(4)Shen-Hedrick-日kins理論模型；

(5)Kalker的FASTSIM模型。

6.踏面錐度、接觸角差、重力角剛度的含義是？

P109-110

(1)踏面錐度：滾動(dòng)圓半徑差隨橫移量的變化情況決定了車輪的踏面錐度，滾動(dòng)圓半

徑差較大時(shí)車輛的曲線通過性能較好。對(duì)于錐形踏面，踏面斜率即等于踏面錐度，而對(duì)于

磨耗型車輪踏面，引入輪對(duì)在小范圍內(nèi)做橫移運(yùn)動(dòng)時(shí)的等效斜率初的概念。

2y

(2)接觸角差：與重心高度變化所需能量密切相關(guān)的是輪軌接觸角差，接觸角差較大

時(shí)，輪對(duì)可以提供較大的重力復(fù)原力，車輛穩(wěn)定性較好，接觸角差的大小可以用接觸角差

系數(shù)Y來(lái)表示。

_tan8L-tan8R?8L-8R

(3)重力角剛度：當(dāng)輪對(duì)橫移量為y而且有搖頭角巾時(shí)，作用在左右車輪上的軌

道橫向力將對(duì)輪對(duì)產(chǎn)生一個(gè)力矩Mg。輪對(duì)搖頭角越大，重力作用引起的力矩也越大，該

搖頭力矩與搖頭角之比稱為輪對(duì)的重力角剛度。

輪對(duì)搖頭角重力角剛度為：

K=--=---sinMtan(%+6)+tan(E-6)]

卬W-2i//

簡(jiǎn)化后：

「

Kg/-Wbk-const

7.Hertz接觸理論的基本假設(shè)是？

(1)接觸物體只產(chǎn)生彈性變形，并服從虎克定律；

(2)負(fù)載垂直于接觸表面，即不計(jì)及接觸物體之間的摩擦力；

(3)接觸面的尺寸與接觸物體表面相比很小。通過分析得到了線接觸下的接觸半寬和最

大接觸應(yīng)力的公式，而且接觸應(yīng)力在接觸半寬上呈橢圓形分布，如圖：

Z

8.簡(jiǎn)要解釋蠕滑現(xiàn)象？

P123

具有彈性的鋼制車輪在彈性鋼軌上以速度V運(yùn)行時(shí)，在車輪與鋼軌的接觸面間會(huì)產(chǎn)

生一種極為復(fù)雜的物理現(xiàn)象。此時(shí)輪軌接觸斑表面不僅有微量彈性變形，還含有微量的速

度差，輪軌之間的這種微量彈性滑動(dòng)稱為“蠕滑”，它是一種介于純滾動(dòng)與純滑動(dòng)之間的中

間形式。

9.經(jīng)典滾動(dòng)接觸理論模型的局限性是什么？

P127、128

對(duì)于鋼軌短波病害引起的輪軌系統(tǒng)高頻振動(dòng)問題，常用的穩(wěn)態(tài)接觸理論方法已經(jīng)不再

適用。求解輪軌滾動(dòng)接觸問題，目前最廣為接受的方法依然是Kalker所開創(chuàng)的系列方

法。但其較精確的CONTACT算法依然基于接觸體的無(wú)限半空間假設(shè)、穩(wěn)態(tài)滾動(dòng)假設(shè)和線

彈性材料假設(shè)，因此，對(duì)于幾何缺陷處的輪軌瞬態(tài)滾動(dòng)接觸問題，例如在波浪形磨損（簡(jiǎn)稱

波磨）處，Kalker類算法尚無(wú)法求解，特別是當(dāng)材料非線性行為不可忽略時(shí)。

10.簡(jiǎn)要敘述三維瞬態(tài)滾動(dòng)有限元模擬的過程

P129

一個(gè)典型的計(jì)算過程由兩步組成：①置系統(tǒng)于初始位置（輪軌在位置A接觸）并施加重

力，求得輪重靜態(tài)條件下的位移場(chǎng)（靜態(tài)隱式解）；②以第一步得到的位移場(chǎng)為初始狀態(tài)，

再設(shè)置其他初始條件，并施加載荷，以顯式時(shí)間積分方法求解車輪高速滾過波磨時(shí)的瞬態(tài)

行為（瞬態(tài)顯式解）。

車輪在初始位置車輪在波磨區(qū)域車輪離開波磨區(qū)域

第1步第2步

第六章課后習(xí)題答案

1.簡(jiǎn)述單開道岔的構(gòu)造？

P145、146

單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分組成:

--------------

P144

小半徑曲線、接頭、道岔為軌道三大薄弱環(huán)節(jié)!

3.影響道岔直向通過速度的因素有哪些？

P162

影響道岔直向通過速度的因素有：道岔平面沖擊角，道岔轉(zhuǎn)轍器及轍又部分輪軌關(guān)系

以及道岔軌道豎向剛度等。

4.簡(jiǎn)述道岔的鋪設(shè)技術(shù)？

P164

道岔的鋪設(shè)方法有兩種：

（1）原位鋪設(shè)法，即道岔部件散件運(yùn)輸至鋪設(shè)現(xiàn)場(chǎng)，在具體的鋪設(shè)地點(diǎn)將散件一一組

裝成整組道岔。

（2）移位鋪設(shè)方法，道岔在工廠內(nèi)組裝，分段運(yùn)輸，采用專用施工機(jī)械現(xiàn)場(chǎng)拼接鋪

設(shè)；或采用散件運(yùn)輸，在施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置專用組裝平臺(tái)進(jìn)行組裝，再采專用施工機(jī)械整體移

位至鋪設(shè)地點(diǎn)并進(jìn)行鋪設(shè)的方法。可視不同的鋪設(shè)條件選用相應(yīng)的鋪設(shè)方法。

5.簡(jiǎn)述直線型尖軌的優(yōu)缺點(diǎn)？

P157

優(yōu)點(diǎn)：軌制造簡(jiǎn)單，便于更換，尖軌前端的刨切較少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟

端輪緣槽較小，可用于左開或右開，尖軌斷面較粗壯，比較耐磨。

缺點(diǎn)：這種尖軌工作邊成一直線，尖端角、轉(zhuǎn)轍角和沖擊角要等，因此列車對(duì)尖軌的

沖擊力大，不利于側(cè)向高速行車。

6.可動(dòng)撤叉有哪些優(yōu)勢(shì)？

P166、171

可動(dòng)心軌轍叉的使用壽命略長(zhǎng)于固定型轍叉，它消除了有害空間，改善了橫向和垂向

的幾何不平順狀態(tài)，延長(zhǎng)了使用壽命。

7.提高直向過岔速度主要有哪些途徑？

P163

（1）加強(qiáng)道岔的整體結(jié)構(gòu)，采用新型結(jié)構(gòu)和新材料，提高道岔的整體穩(wěn)定性。

（2）為提高直向過岔速度，應(yīng)盡量減小道岔各部位的沖擊角。如在高速道岔的轍叉

平面設(shè)計(jì)中，加長(zhǎng)翼軌及護(hù)軌緩沖段的長(zhǎng)度，減小轍叉部分的沖擊角，同時(shí)改變翼軌在轍

叉理論中心處的外形；為減小車輛直向過岔時(shí)車輪對(duì)護(hù)軌的沖擊，可以使用彈性護(hù)軌。

（3）采用可動(dòng)部件轍叉，從根本上消滅有害空間，保證列車過岔時(shí)軌線的連續(xù)性和

平順性。

（4）采用特種斷面尖軌和彈性可彎式固定型尖軌跟端結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)尖軌跟端的穩(wěn)定

性，避免道岔直向上不必要的軌距加寬，采用淬火的耐磨尖軌和基本軌。

（5）采用無(wú)縫道岔，加強(qiáng)道岔的維修養(yǎng)護(hù)，及時(shí)更換不符合標(biāo)準(zhǔn)的零部件，保持道

岔的良好狀態(tài)，提高道岔軌道幾何形位的平順性。

8.簡(jiǎn)述高速道岔的結(jié)構(gòu)特征？

P166

高速道岔由鋼軌、扣件系統(tǒng)、岔枕及有昨道床或無(wú)昨軌道等軌下基礎(chǔ)、轉(zhuǎn)換設(shè)備、監(jiān)

測(cè)系統(tǒng)、融雪裝置、道岔前后軌道剛度過渡段等部件組成。高速道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，種類較為

單一，以單開道岔為主。

9.簡(jiǎn)述我國(guó)高速道岔的轉(zhuǎn)換設(shè)備主要解決的五項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)？

（1）較高的容許通過速度：基本上與區(qū)間等速

（2）高安全性:直向預(yù)留10%、側(cè)向+10km/h安全余量

（3）較高的旅客乘座舒適度：盡可能減小晃車，以平穩(wěn)保安全

（4）高平順性與高精度:高速行車的基本要求

（5）較長(zhǎng)的使用壽命：15~20年，盡可能少更換零部件

10.簡(jiǎn)述提高側(cè)向過岔速度的措施？

P162

增大導(dǎo)曲線半徑，減小車輪對(duì)道岔各部位的沖擊角，是提高側(cè)向通過速度的主要途

徑。此外，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)，也有利于提高側(cè)向通過速度。

（1）采用大號(hào)碼道岔，以增大導(dǎo)曲線半徑，這是提高側(cè)向通過速度的有效辦法。

（2）采用對(duì)稱道岔

（3）在道岔號(hào)數(shù)固定的條件下，改進(jìn)平面設(shè)計(jì)，例如采用曲線尖軌、曲線轍叉，也可

以達(dá)到加大導(dǎo)曲線半徑的目的。

（4）采用變曲率的導(dǎo)曲線，可以降低輪軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損失和減緩未被平衡離心加速

度及其變化率，但僅在大號(hào)碼道岔中才有實(shí)際意義。

（5）減小車輪對(duì)側(cè)線各部位鋼軌的沖擊角，如防止軌距不必要的加寬，采用切線型曲

線尖軌，尖軌、翼軌與護(hù)軌緩沖段選用盡可能相同的沖擊角，并且使與導(dǎo)曲線容許通過速

度相配合。

第七章鐵路無(wú)縫線路

1.簡(jiǎn)要說(shuō)明無(wú)縫線路與普通線路的差別及其優(yōu)點(diǎn)。

答：普通鐵路中養(yǎng)護(hù)線路接頭區(qū)的費(fèi)用占養(yǎng)護(hù)總經(jīng)費(fèi)的35%以上；鋼軌因軌頭損壞而更換

的數(shù)量較其它原因大2?3倍；重傷鋼軌60%的病害發(fā)生在接頭區(qū)。

無(wú)縫線路消滅了鋼軌普通接頭，強(qiáng)化了軌道結(jié)構(gòu)，減少了設(shè)備病害，降低了維護(hù)成

本。由于消滅了大量的接頭，減少了接頭聯(lián)結(jié)零件，增強(qiáng)了接頭區(qū)軌道的整體性，強(qiáng)化了

軌道結(jié)構(gòu)，提升了軌道結(jié)構(gòu)的可靠性；同時(shí)使機(jī)車車輛和軌道結(jié)構(gòu)因接頭引起的衍生病害

大幅減少，降低了維修費(fèi)用，延長(zhǎng)了設(shè)備使用壽命。

2.鋼軌中的縱向溫度力有哪些力與其平衡？

答：無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條鎖定后，當(dāng)軌溫發(fā)生變化，由于有接頭的約束，長(zhǎng)軌條不產(chǎn)生伸縮，

這時(shí)有多大溫度力作用于接頭上，接頭就提供相等的阻力與之平衡。因此在克服接頭阻力

階段，溫度力的大小等于接頭阻力。

接頭阻力被克服后，當(dāng)軌溫繼續(xù)變化時(shí)，道床縱向阻力開始阻止鋼軌伸縮。故在克服

道床縱向阻力階段，鋼軌有少量伸縮，軌內(nèi)還繼續(xù)產(chǎn)生溫度力，且各截面的溫度力并不相

等,以斜率r分布。

3.什么是無(wú)縫線路的溫度應(yīng)力？

答：無(wú)縫線路的特點(diǎn)是軌條連續(xù)，當(dāng)軌溫變化時(shí)，鋼軌的伸縮受到扣件和道床的約束作

用，不能自由釋放，在鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生相應(yīng)的溫度力。

4.在運(yùn)營(yíng)過程中，控制無(wú)縫線路受力與變形的主要參數(shù)是什么？

答：在運(yùn)營(yíng)過程中，控制無(wú)縫線路受力與變形的主要參數(shù)包括扣件阻力、接頭阻力與線路

阻

力等。

5.跨區(qū)間無(wú)縫線路相比于普通無(wú)縫線路有哪些特點(diǎn)？

答：普通無(wú)縫線路上，考慮到管理單元的設(shè)置等原因，長(zhǎng)軌條長(zhǎng)度一般在1500m左右。由

于普通無(wú)縫線路存在著伸縮區(qū)和緩沖區(qū)，焊接接頭與普通接頭夾雜，無(wú)縫線路的優(yōu)越性得

不到充分發(fā)揮，嚴(yán)重制約了軌道結(jié)構(gòu)的全面強(qiáng)化和軌道平順性的全面提高。緩沖區(qū)仍為有

縫線路，使得養(yǎng)護(hù)維修工作量得不到顯著降低。

跨區(qū)間無(wú)縫線路最大程度地減少了鋼軌接頭，實(shí)現(xiàn)了線路的無(wú)縫化，消除了緩沖區(qū)和

伸縮區(qū)的影響，這是當(dāng)代軌道技術(shù)飛速發(fā)展的重要標(biāo)志之一。

6.換鋪無(wú)縫線路技術(shù)有哪些？

(1)設(shè)計(jì)鎖定軌溫為33(+5,-5)無(wú)縫線路相鄰單元軌節(jié)的鎖定軌溫差不大于5℃,同一區(qū)

間單元軌節(jié)的最高與最低鎖定軌溫之差不應(yīng)大于10℃,左右股鋼軌鎖定軌溫差不大于

5℃。

(2)長(zhǎng)軌條中的絕緣接頭采用MK絕緣接頭，其螺栓緊固扭力矩不低于1200N.m,MK絕緣接

頭每50km備用2套。

(3)聯(lián)合接頭不得設(shè)置在道口、橋臺(tái)、橋墩或不作單獨(dú)設(shè)計(jì)的橋上，距橋臺(tái)邊墻不應(yīng)小于

2m,位于中跨度橋上的聯(lián)合接頭應(yīng)布置在1/41/2橋跨處并避開邊跨，在大跨度橋上，應(yīng)遠(yuǎn)

離縱梁斷開處。

(4)無(wú)縫線路設(shè)計(jì)現(xiàn)場(chǎng)焊接采用進(jìn)口鋁熱焊。線下焊使用閃光焊作業(yè)。

(5)鋁熱焊接頭焊縫要求懸接，距軌枕邊緣不小于lOOmmo

(6)長(zhǎng)鋼軌采用百米定尺軌焊接，正線RW1200m的曲線地段鋪設(shè)熱處理鋼軌。

(7)嚴(yán)禁帶孔焊接鋼軌;插入的短軌不得小于12.5米。

(8)扣配件全部換新且鐵制品均采用新型防銹型材料;正線RW800m的曲線使用大調(diào)量調(diào)距

扣件。

(9)正線半徑小于800nl(含)的曲線地段，成段更換鋼軌時(shí)，在圓緩點(diǎn)、緩圓點(diǎn)前后10米

宜安裝軌撐及軌距桿，其中曲線上股外側(cè)隔三裝一軌撐、每隔三根軌枕安裝一-根軌距桿;正

線半徑小于600nl(含)的曲線地段，成段更換鋼軌時(shí)應(yīng)每隔三根軌枕安裝一根軌距桿，并

每隔三根軌枕上下股對(duì)稱安裝軌撐，軌撐與軌距桿錯(cuò)開安裝。

(10)位移觀測(cè)樁采用準(zhǔn)直儀式觀測(cè)樁，長(zhǎng)軌條距離起終點(diǎn)各100米、中間地段按間距按不

大于500米等距離埋設(shè)。

(11)鋪設(shè)無(wú)健線路施工時(shí)必須將軌條置于滾筒上，滾筒的設(shè)置按每間隔20根軌枕墊1處。

7.道床縱向阻力受哪些因素影響？

答：道床縱向阻力受道祚材質(zhì)、顆粒大小、道床斷面、搗固質(zhì)量、臟污程度、軌道框架重

量等因素的影響。

8.影響無(wú)縫線路穩(wěn)定性的因素有哪些？其中哪些因素有利？哪些因素不利？

答：無(wú)縫線路穩(wěn)定性的積極因素：道床橫向阻力、軌道框架剛度；

無(wú)縫線路穩(wěn)定性的消極因素：溫度壓力、軌道初始彎曲。

9.無(wú)縫線路的長(zhǎng)軌條分哪幾個(gè)區(qū)？溫度應(yīng)力峰值出現(xiàn)在哪一區(qū)？

答：無(wú)縫線路長(zhǎng)軌節(jié)中部承受大小相等的溫度力，鋼軌不能伸縮，稱為固定區(qū)。在兩端，

溫度力是變化的，在克服道床縱向阻力階段，鋼軌有少量的伸縮，稱為伸縮區(qū)。伸縮區(qū)兩

端的調(diào)節(jié)軌，稱為緩沖區(qū)。溫度應(yīng)力峰值出現(xiàn)在伸縮區(qū)。

10.簡(jiǎn)述橋上鋪設(shè)無(wú)縫線路的意義。

答：在橋梁上鋪設(shè)無(wú)縫線路，可以減輕列車車輪對(duì)橋梁的沖擊，改善列車和橋梁的運(yùn)營(yíng)條

件，

延長(zhǎng)設(shè)備使用壽命，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量。這些優(yōu)點(diǎn)在行車速度提高時(shí)尤為顯著。

第八章軌道力學(xué)與軌道設(shè)計(jì)

1.軌道所受的橫向水平力產(chǎn)生的原因？

答：橫向水平力包括直線軌道上，因車輛蛇行運(yùn)動(dòng)，車輪輪緣接觸鋼軌而產(chǎn)生的往復(fù)周期

性的橫向力；軌道方向不平順處，車輪沖擊鋼軌的橫向力，在曲線軌道上，主要是因轉(zhuǎn)向

架轉(zhuǎn)向，車輪輪緣作用于鋼軌側(cè)面上的導(dǎo)向力，此項(xiàng)產(chǎn)生的橫向力較其他各項(xiàng)為大。還有

人未平衡的離心力等。

2.軌道所受的縱向水平力產(chǎn)生原因？

答：縱向水平力包括列車的起動(dòng)、加速、制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的縱向水平力；坡道上列車重力

的水平分力；爬行力以及鋼軌因溫度變化不能自由伸縮而產(chǎn)生的縱內(nèi)水平力等。

3.軌道結(jié)構(gòu)豎向受力靜力計(jì)算的基本假設(shè)？

答：(1)軌道和機(jī)車車輛均處于正常良好狀態(tài)，符合《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和有關(guān)的技術(shù)

標(biāo)準(zhǔn)。

(2)鋼軌視為支承在彈性基礎(chǔ)上的等截面無(wú)限長(zhǎng)梁，軌枕視為支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上

的短梁，鋼軌基礎(chǔ)或支座的壓縮量與其所受的壓力成正比。

(3)輪載作用在鋼軌的對(duì)稱面上，且作用在兩股鋼軌上的荷載相等，基礎(chǔ)剛度均勻且

對(duì)稱于軌道中心線。

(4)不考慮軌道本身的自重。

4.速度系數(shù)、偏載系數(shù)與橫向水平力系數(shù)？

答：速度系數(shù)：列車在直線區(qū)間軌道上運(yùn)行時(shí)，由于輪軌之間的動(dòng)力效應(yīng)，導(dǎo)致作用在鋼

軌上的動(dòng)輪載P。要比靜輪載Pd大，其增量隨行車速度的增加而增大。一般用速度系數(shù)。表

示動(dòng)載增量與靜輪載之比。

偏載系數(shù)：列車通過曲線時(shí)，由7存在未被平衡的超高（欠超高或過超高），產(chǎn)生偏載，使

外軌或內(nèi)軌輪載增加，其增量與靜輪載的比值稱為偏載系數(shù)，用￡表示。

橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值。

5.簡(jiǎn)述軌道結(jié)構(gòu)豎向受力的靜力學(xué)計(jì)算中的計(jì)算模型。

答：取對(duì)稱性的取半邊軌道進(jìn)行研究，即僅包含1根鋼軌，半邊軌枕與道床的軌道進(jìn)行分

析，作用在鋼軌上的荷載僅考慮靜輪載，即靜軸重的一半，不考慮輪軌不平順引起的動(dòng)輪

載增大部分及偏載影響。輪載作用下輪軌接觸面上的壓縮量將遠(yuǎn)小于鋼軌的彎曲變形，鋼

軌將主要表現(xiàn)為整體的彎曲變形，而軌枕在橫向上將主要發(fā)生彎曲變形，道床和路基則主

要發(fā)生壓縮變形，因而若以鋼軌為主要研究對(duì)象，鋼軌可視為彈性基礎(chǔ)上的無(wú)限長(zhǎng)梁，軌

枕、道床和路基等軌下基礎(chǔ)則主要發(fā)生壓縮變形，軌下基礎(chǔ)可視為間斷支承的系列彈簧。

6.簡(jiǎn)述無(wú)祚軌道的受力分析和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的計(jì)算模型。

答：在軸力作用下，單元式無(wú)昨軌道（溫度力不足以引起開裂）的截面應(yīng)變保持平截面，

而對(duì)于連續(xù)式無(wú)昨軌道（溫度力可引起開裂），假設(shè)溫度力作用下混凝土完全退出工作，

平截面假定不再符合，全部軸力由鋼筋承受。

對(duì)于鋼筋混凝土承載層，荷載作用計(jì)算時(shí)假定承載層未開裂，拉區(qū)混凝土參與工作，

而設(shè)計(jì)過程中假定拉區(qū)混凝土不參與工作，由于設(shè)計(jì)和計(jì)算中的假定不同，承載層抗方剛

度不同，而無(wú)昨軌道這種鋪設(shè)于彈性地基上的帶狀結(jié)構(gòu)物與其他結(jié)構(gòu)物不同，列車荷載、

溫度梯度和基礎(chǔ)變形引起的彎矩均與承載層抗彎剛度有關(guān)，為消除設(shè)計(jì)計(jì)算中的假定不同

所帶來(lái)的差別，需引入一結(jié)構(gòu)系數(shù)以反映此影響。

7.什么是結(jié)構(gòu)動(dòng)力分析的準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算？

答：結(jié)構(gòu)動(dòng)力分析的準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算，名義上是動(dòng)力計(jì)算，實(shí)質(zhì)上仍是靜力計(jì)算。當(dāng)由外荷載

引起的結(jié)構(gòu)本身的慣性力相對(duì)較?。ㄅc外力、反力相比），基本上可以忽略不計(jì)，而不予考

慮時(shí)，則可基本上按靜力分析的方法來(lái)進(jìn)行，這就是準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算，而相應(yīng)的外荷載則稱為

準(zhǔn)靜態(tài)荷裁。

8.道床應(yīng)力近似計(jì)算法的假設(shè)？

答：（1）道床頂面的壓力是均勻分布的。

（2）不考慮相鄰軌枕的影響；

（3）道床上的壓力以擴(kuò)散角齦直線擴(kuò)散規(guī)律從道床頂面?zhèn)鬟f到路基頂面。

第九章軌道減振與降噪習(xí)題

1、簡(jiǎn)述軌道交通的5種減振措施

答：

①消振。減小振源的源強(qiáng)，為治本之法；

②隔振。即在振源與受振對(duì)象之間設(shè)置隔振器，以減小振動(dòng)的傳輸；

③吸振。即在受振對(duì)象上附加動(dòng)力吸振器，產(chǎn)生吸振力以減小振源激勵(lì)對(duì)受振對(duì)象的影

響；

④阻振。即阻尼減振。在受振對(duì)象上附加阻尼器或阻尼元件，通過消耗能量來(lái)抑制振動(dòng)；

⑤結(jié)構(gòu)修改。通過修改受振對(duì)象的動(dòng)力學(xué)特征參數(shù)使其振動(dòng)響應(yīng)滿足要求，不需附加任何

子系統(tǒng)。

2、簡(jiǎn)述軌道噪聲的產(chǎn)生原因及聲源分類。

答：軌道交通環(huán)境噪聲由多種機(jī)制的噪聲源組成，每種機(jī)制的噪聲源都有其自身的源位

置、強(qiáng)度特性、頻譜特性、方向性和速度依賴性等特征。

噪聲源大致可分為三大類：第一類為輪軌噪聲，由輪軌相互作用引起且主要受車輪粗糙

度、鋼軌粗糙度和鋼軌振動(dòng)衰減率的影響；第二類是牽引噪聲和輔助設(shè)備噪聲，其噪聲源

包括牽引電機(jī)、冷卻風(fēng)扇、齒輪和輔助設(shè)備等；最后一個(gè)是空氣動(dòng)力噪聲，由流經(jīng)列車的

氣流引起。

3、以流程圖的形式表述橋梁噪聲的產(chǎn)生及傳播過程。

答：

4、試結(jié)合本章內(nèi)容與其他相關(guān)資料，探討城市軌道交通減振降噪型軌道結(jié)構(gòu)的選擇。

1.采用重型鋼軌。

2.扣件系統(tǒng)，增加扣件系統(tǒng)的彈性，即降低其剛度可以起到隔振作用，采用此技術(shù)可以開

發(fā)一系列減振扣件。

3.軌枕，在軌枕底部粘貼彈性材料也可以起到隔振作用。

4.道床，增加道床彈性也可以起到隔振作用。如道昨墊，無(wú)祚軌道減振墊，彈性支撐塊式

軌道，鋼彈簧浮置板軌道，橡膠浮置板軌道等。

5、結(jié)合國(guó)內(nèi)外一個(gè)城市，查找并分析其軌道交通減振降噪的技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展

答：溫州市軌道交通減振降噪：

一般減振：不超標(biāo)地段不特別處理

中等減振：超標(biāo)0?<8dB采用雙層非線性壓縮型減振扣件

高等減振：超標(biāo)8?<15dB采用橡膠隔振墊

特殊減振超標(biāo)：15dB以上采用液體阻尼鋼彈簧浮置板軌道

除了分級(jí)減振處理措施，溫州市域快軌線的軌道還采用了以下特殊減振部件來(lái)減振降噪。

1）無(wú)縫線路。

溫州市域快軌線采用跨區(qū)間無(wú)縫線路，取消了鋼軌接頭，將道岔與區(qū)間軌道焊聯(lián)，提高了

線路的平順性，以達(dá)到減振降噪的目的。

2）減振扣件。

根據(jù)相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，溫州市域快軌線的軌道減振扣件在地鐵雙層非線性壓縮

性減振扣件的基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。

3）可動(dòng)心道岔。

為減少因道岔有害空間而產(chǎn)生的振動(dòng)，溫州市域快軌線將可動(dòng)心道岔用于橋上跨區(qū)間無(wú)縫

線路，可有效降低振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲。

4）降噪鋼軌。增大鋼軌振動(dòng)的衰減率，有效降低輪軌噪聲。

第十章軌道建造與施工

1、簡(jiǎn)述有昨軌道施工流程？

答：

:1施工d;隹備:］

［鋪軌前,鋪道―|

_____（鋪枕、鋪次長(zhǎng)￥酬-］______________

（單元如接-［分層上謹(jǐn)軌-）

L~（分層上蜉軌.］［單元軌焊接?卜」

L（應(yīng)力放-言.線路I|

I軌道整理」］

_1:

:［鋼標(biāo)1打曙:）

I竣工^收」］.

2、簡(jiǎn)述龍門架鋪設(shè)軌排的步驟以及鋪軌龍門架的主要用途？

答：步驟：鋪軌時(shí)，應(yīng)先鋪設(shè)龍門架的走行軌道。

然后將龍門架下到走行軌道上，并用滾筒車或托架車將軌排組運(yùn)送到最前端，開動(dòng)

龍門架即可吊運(yùn)軌排。把軌排運(yùn)到鋪設(shè)地點(diǎn)，降落軌排鋪設(shè)在路基上，重復(fù)上述步驟，即

可繼續(xù)鋪設(shè)軌排。

主要用途：

1.吊軌排

2.吊軌排前進(jìn)

3,下落軌排

4.軌排就落撥正、撥順

3、道祚按照在道床上的使用部位，可分為墊層和面祚，簡(jiǎn)述墊層和面昨的作用？

答：

按照在道床上的使用部位，道祚分為墊層和面祚兩種。墊層一般是在鋪軌前按設(shè)計(jì)

的墊層厚度直接鋪到路基面上的道祚。其作用，一是防止在鋪軌時(shí)壓斷或損壞軌枕，二是

防止鋪軌后軌枕被壓入路基面內(nèi)，形成陷槽積水，造成路基病害，三是鋪軌時(shí)能將軌排擺

平，便于鋼軌接頭的連接，并可便于鋪軌后線路縱斷面的調(diào)整。

面祚的作用，一是將機(jī)車車輛的荷裁均勻地傳遞到路基上；二是增強(qiáng)軌道的彈性和

穩(wěn)定性；三是便于排水，使軌枕經(jīng)常處于于燥狀態(tài)；四是便于整正軌道。

4、簡(jiǎn)述橋上CRTSII型板式無(wú)祚軌道的施工流程？同時(shí)說(shuō)明橋上、路基上和隧道內(nèi)無(wú)昨軌

道板結(jié)構(gòu)的最主要區(qū)別？

施工準(zhǔn)備

主要區(qū)別：側(cè)向擋塊，軌道板

錨固和剪切連接，二布一膜鋪設(shè)，

硬泡沫板鋪設(shè)

5、簡(jiǎn)述無(wú)昨軌道施工前，需進(jìn)行下部結(jié)構(gòu)沉降評(píng)估的意義。

答：無(wú)昨軌道施工前，由建設(shè)單位組織勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和咨詢等單位，按照

《無(wú)祚軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》的規(guī)定，對(duì)已完工的路基、橋涵、隧道進(jìn)行全面檢查

評(píng)估，預(yù)測(cè)不同結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)沉降變形，繪制沉降預(yù)測(cè)變形曲線，對(duì)工后沉降情況進(jìn)行綜

合評(píng)估，確認(rèn)滿足設(shè)計(jì)沉降標(biāo)準(zhǔn)后，按《無(wú)祚軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》規(guī)定的內(nèi)容編

制并提交《無(wú)昨軌道鋪設(shè)條件評(píng)估報(bào)告》，作為無(wú)昨軌道施工的依據(jù)。

雖然設(shè)計(jì)中對(duì)土質(zhì)路基、橋梁墩臺(tái)基礎(chǔ)等均進(jìn)行了沉降變形計(jì)算，并采取了相應(yīng)的

設(shè)計(jì)措施，但影響沉降計(jì)算的因素較多，目前的沉降計(jì)算精度不足以達(dá)到控制無(wú)昨軌道工

后沉降的要求。因此，在工程設(shè)計(jì)階段應(yīng)對(duì)變形測(cè)量進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)，施工時(shí)建立線下構(gòu)

筑物變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)，對(duì)線下構(gòu)筑物進(jìn)行變形觀測(cè)，以及對(duì)沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行系統(tǒng)的綜合分析

與評(píng)估，以驗(yàn)證和調(diào)整設(shè)計(jì)參數(shù)與措施，使路基、橋涵、隧道等線下工程達(dá)到規(guī)定變形控

制要求；通過分析、推算得出最終沉降量和工后沉降，合理確定無(wú)昨軌道開始鋪設(shè)時(shí)間，

確保高速鐵路無(wú)祚軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)的質(zhì)量。

6、簡(jiǎn)述CRTSI型雙塊式無(wú)昨軌道的施工方法？

答：1.CPIH網(wǎng)布置及測(cè)量2.防水層、保護(hù)層、凸臺(tái)及支承層施工3.鋼筋鋪設(shè)及雙塊

式軌枕散布4.鋪設(shè)工具軌、組裝軌排及安裝螺桿調(diào)節(jié)器托盤5.軌道粗調(diào)6.鋼筋網(wǎng)綁扎7.

模板安裝8.軌排精調(diào)9.混凝土澆筑10.拆卸模板、螺桿調(diào)節(jié)器和工具軌11.封堵螺桿孔

7、雙塊式無(wú)昨軌道與板式無(wú)昨軌道的施工主要區(qū)別？

答：板式無(wú)昨軌道：1.軌道板預(yù)制鋼模檢測(cè)2.軌道板預(yù)制3.軌道板運(yùn)輸、裝卸及臨時(shí)存放

4.混凝土底座施工5.凸形擋臺(tái)施工6.軌道板鋪設(shè)7.水泥乳化瀝青砂漿灌注8.凸形擋臺(tái)樹

脂灌注9.鋼軌精調(diào)10.軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)

雙塊式無(wú)昨軌道：LCPIH網(wǎng)布置及測(cè)量2.防水層、保護(hù)層、凸臺(tái)及支承層施工3.鋼筋鋪設(shè)

及雙塊式軌枕散布4.鋪設(shè)工具軌、組裝軌排及安裝螺桿調(diào)節(jié)器托盤￡.軌道粗調(diào)6.鋼筋網(wǎng)

綁扎7.模板安裝8.軌排精調(diào)9.混凝土澆筑10.拆卸模板、螺桿調(diào)節(jié)器和工具軌11.封堵螺

桿孔

8、分別從溫度環(huán)境、施工質(zhì)量、對(duì)氣候的要求三個(gè)方面，分析跨區(qū)間無(wú)縫線路鋪設(shè)方法

中的插入法和連入法的區(qū)別？

答：

（1）溫度環(huán)境

連入法適用于鋪設(shè)軌溫在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍之內(nèi)或低于鎖定軌溫時(shí)施工，而插入法

適用于鋪設(shè)軌溫高于設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍時(shí)

（2）施工質(zhì)量

連入法一次完成單元軌節(jié)的鋪設(shè)及與之相鄰單幾軌節(jié)的焊聯(lián)，單元軌節(jié)內(nèi)的溫度加

力均勻；插入法因分兩次作業(yè)，往往受大氣溫度環(huán)境、施工作業(yè)條件的影響，使單元軌節(jié)

內(nèi)的溫度應(yīng)力不均勻，在龍口處易出現(xiàn)應(yīng)力峰。

（3）對(duì)氣候的要求

在既有無(wú)縫線路上處理重傷鋼軌及重傷焊縫，插入法是必不可少的。尤其在北方地

區(qū)，天氣寒冷，使用插入法焊鋪全區(qū)間九縫線路的季節(jié)較多。但是，在氣候條件較好的南

方地區(qū)，與使用插入法相比，連入法的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的。

9、簡(jiǎn)述板式無(wú)祚道岔的鋪設(shè)過程

答：

①準(zhǔn)備工作：（a）熟悉圖紙。認(rèn)真學(xué)習(xí)道岔的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)圖。（b）整理科具。道岔

鋼軌、道岔前后的短軌、配件、岔枕等。（c）測(cè)量。即測(cè)設(shè)道岔位置樁。

②鋪設(shè)方法：（a）鋪岔枕（b）散布?jí)|板及配件（c）岔枕鉆眼（d）鋪設(shè)道岔鋼軌

（e）安裝連接桿（f）安裝轉(zhuǎn)轍機(jī)械

③道岔鋪設(shè)后檢查整理：（a）各個(gè)接頭軌縫要符合標(biāo)準(zhǔn)。（b；基本軌正確順直，

導(dǎo)曲線圓順。（c）軌距容許誤差：尖軌尖端為±1mm,其它各處為（d）轉(zhuǎn)轍機(jī)械是

否靈活、牢固、尖軌與基本軌是否密貼，檢查兩個(gè)岔枕間隔尺寸是否符合規(guī)定的要求。

（e）配件是否齊全，所有螺栓是否都擰緊，墊板位置是否正確，有無(wú)錯(cuò)置落槽等現(xiàn)象。

（f）道釘與鋼軌是否密貼，岔枕是否方正。

軌道工程第十一章課后習(xí)題答案

1.軌道檢測(cè)從內(nèi)容上可分為：軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)、軌道設(shè)備狀態(tài)檢測(cè)和行車平穩(wěn)性檢

測(cè)；從檢查方式可分：軌道靜態(tài)檢測(cè)和軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)。

2.軌道幾何尺寸靜態(tài)檢查時(shí)，線路幾何尺寸檢查的主要項(xiàng)目有：線路的高低、軌向、軌

距、水平、扭曲；道岔幾何尺寸檢查的主要項(xiàng)目有：道岔導(dǎo)曲線支距、曲線正矢。

3.軌道不平順一般可分為：軌距、水平（三角坑）、高低、軌向、復(fù)合不平順及連續(xù)不平順

等長(zhǎng)波不平順，以及鋼軌波磨、接頭病害、鋼軌擦傷及剝離等短波不平順。

4.我國(guó)軌道靜態(tài)幾何不平順的管理標(biāo)準(zhǔn)大致可以分為：作業(yè)驗(yàn)收、計(jì)劃維修、臨時(shí)補(bǔ)修、

限速、封鎖五個(gè)層次。

5.我國(guó)軌道幾何狀態(tài)評(píng)價(jià)方法有軌道幾何狀態(tài)靜態(tài)評(píng)價(jià)、軌道幾何狀態(tài)動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)。

6.鋼軌磨耗狀態(tài)評(píng)價(jià)時(shí)，鋼軌允許磨耗限度，是由哪岫條件決定的？

①當(dāng)鋼軌磨耗達(dá)到允許限度時(shí)?，還能保證鋼軌具有足夠的強(qiáng)度和抗彎剛度；

②當(dāng)鋼軌達(dá)到允許磨耗限度時(shí)，應(yīng)保證輪緣在最不利情況下不致接觸到接頭夾板；

③波磨鋼軌的波谷深度達(dá)到允許限度時(shí)，不應(yīng)引起機(jī)車車輛與軌道部件有強(qiáng)烈振

動(dòng)。

7.簡(jiǎn)述我國(guó)軌道質(zhì)量指數(shù)TQI的計(jì)算方法？

以200m的軌道作為單元區(qū)段，分別計(jì)算單元區(qū)段上左右高低、左右軌向、軌距、水

平、三角坑等7項(xiàng)幾何不平順幅值的標(biāo)準(zhǔn)差，各單項(xiàng)幾何不平順幅值的標(biāo)準(zhǔn)差稱為單項(xiàng)指

數(shù)，將7個(gè)單項(xiàng)指數(shù)之和作為評(píng)價(jià)該區(qū)段軌道平順性綜合質(zhì)量狀態(tài)的軌道質(zhì)量指數(shù)。

8.簡(jiǎn)述線路檢查儀的主要功能？

①動(dòng)態(tài)檢測(cè)線路狀況:利用GPS精確定位的特點(diǎn)，根據(jù)機(jī)車（或動(dòng)車組）運(yùn)行速度動(dòng)態(tài)

調(diào)整晃車限，白動(dòng)記錄晃車的準(zhǔn)確里程和病害程度。

②機(jī)車（或動(dòng)車組）運(yùn)行里程與實(shí)際里程誤差自動(dòng)校正；

③根據(jù)機(jī)車（或動(dòng)車組）運(yùn)行速度不同，自動(dòng)選擇晃車門限；

④自動(dòng)判別機(jī)車（或動(dòng)車組）運(yùn)行線路；

⑤超限數(shù)據(jù)自動(dòng)報(bào)警提示；

?實(shí)時(shí)記錄、打印并存儲(chǔ)病害處所相關(guān)信息；

⑦線路特殊區(qū)段（如曲線、岔區(qū)、隧道）晃車數(shù)據(jù)智能處理

9.綜合檢測(cè)列車中的軌道檢測(cè)系統(tǒng)檢測(cè)的項(xiàng)目一般包括哪些？并分析檢測(cè)這些項(xiàng)目的原

因？

高速綜合檢測(cè)列車能夠?qū)壍溃ê壍缼缀?、車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)）、輪軌作用力、弓網(wǎng)、

通信、信號(hào)中影響列車運(yùn)行安全的技術(shù)指標(biāo)和相關(guān)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，并具有時(shí)空同步定

位、數(shù)據(jù)傳輸、存儲(chǔ)、分析、顯示、車地?zé)o線信息傳輸、車地?zé)o線電視電話會(huì)議等功能。

隨著我國(guó)既有線提速和動(dòng)車組開行，特別是高速鐵路建設(shè)，對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的動(dòng)態(tài)檢

測(cè)提了更高檢測(cè)速度和檢測(cè)精度的要求，需要高速的檢測(cè)設(shè)備對(duì)運(yùn)輸設(shè)施進(jìn)行必要的檢

測(cè)，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全隱患，指導(dǎo)養(yǎng)護(hù)和維修。

10..簡(jiǎn)述接觸網(wǎng)檢測(cè)系統(tǒng)的主要檢測(cè)項(xiàng)目？

接觸線高度、拉出值、平行線間距、錨段關(guān)節(jié)、弓網(wǎng)接觸壓力、弓網(wǎng)沖擊（硬點(diǎn)）、車體

振動(dòng)補(bǔ)償、桿位、網(wǎng)壓、速度、里程。

軌道工程第十二章課后習(xí)題答案

1.簡(jiǎn)述線路經(jīng)常維護(hù)包括哪些基本任務(wù)？

消除線路上各種不平順，防止自然因素對(duì)線路的侵?jǐn)_，更換個(gè)別傷損部件，保證軌道的

軌距、水平、軌向、高低等幾何尺寸符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，道床和路基穩(wěn)固、堅(jiān)實(shí)，排水

性能良好，軌道各部件無(wú)病害，線路外觀整潔。

2.簡(jiǎn)述線路維護(hù)的定義以及其基本任務(wù)？

線路維護(hù)是指在最低成本條件下，為了確保線路符合安全和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的要求而進(jìn)行的維

護(hù)和大修的總稱。

我國(guó)目前把線路維護(hù)工作劃分為線路經(jīng)常維護(hù)和線路