常見的汽車名詞術語詳解

常見的汽車名詞術語詳解

MPV的全稱是Multi-PurposeVehicle,即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功

能于一身，車內每個座椅都可調整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變

為桌臺，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S-MPV,S

是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2-4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5—7)座。

SUV的全稱是SportUtilityVehicle,中文意思是運動型多用途汽車?，F(xiàn)在主要是指那些

設計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨

立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有

MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV的全稱是Recreati&aVehicle,.即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首

先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，

除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。皮卡(PICK-UP)又

名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車

型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能

力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見

得最多的皮卡。

CKD是英文CompletelyKnockedDown的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說，CKD汽

車就是進口或引進汽車時，汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零、部件組裝成

整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所

有零部件買進來，在同內汽車廠組裝成整車。

SKD是英文Semi-KnockedDown的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從

國外進口汽車總成(如發(fā)動機、駕駛室、底盤等)，然后在國內汽車廠裝配而成的汽車。SKD相

當于人家將汽車做成“半成品”，進口后簡單組裝就成整車。

零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零（或里程較低，如不高于lOkin）的汽車，它

的出現(xiàn)是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產(chǎn)線上下來后，

還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數(shù)為零，從生產(chǎn)廠到各銷售點，均采用大型專用汽

車運輸，以保證車輛全新。

概念車由英文ConceptionCar意譯而來。概念車不是Ep將投產(chǎn)的車型，它僅僅是向人們

展示設計人員新穎、獨特、超前的構思而己。概念車還處在創(chuàng)意、試驗階段，很可能永遠不投

產(chǎn)。因為不是大批量生產(chǎn)的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產(chǎn)制造水平方面的束

縛，盡情地甚至夸張地層示自己的獨特魅力。概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來

汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進相互借鑒學習。因為

概念車有超前的構思，體現(xiàn)了獨特的創(chuàng)意，并應用了最新科技成果，所以它的鑒賞價值極高。

世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面了解稍費者對概念

車的反映，從而繼續(xù)改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術進步，從而提高自身形

象。

老爺車也叫古典車，一般指20年前或更老的汽車。老爺車是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過去

曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以工作的汽車。老爺車這一概念始于20世紀70年代，最早出現(xiàn)在英國

的一本雜志上，這種說法很快得到老爺車愛好者的認同。不到10年功夫，關注老爺車的人就越

來越多，致使老爺車的身價戲劇性地:曾長起采。例如，一輛1933年款式的美國求盛伯格汽車在

拍賣行賣到100萬美元，一輛布加迪老爺車賣到650萬美元。

零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車

等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。

E前人們所說的電動汽車多是指純電動汽車，即是一種采用單一蓄電池作為儲能動力源的

汽車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動

汽車前進。從外形上看，電動汽車與日常見到的汽車并沒有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動力源及

其驅動系統(tǒng)。

混合動力汽車就是在純電動汽車上加裝一套內燃機，其目的是減少汽車的污染，提高純電

動汽車的行駛里程?；旌蟿恿ζ囉写?lián)式和并聯(lián)式兩種結構形式。

燃氣汽車主要有壓縮天然氣汽車（.簡稱LPG汽車或LPGV）和壓縮天然氣汽車（簡稱CNG汽車

或CNCV）。顧名思義，LPG汽車是以液化石油氣為燃料，CNG汽車是以壓縮天然氣為燃料。燃氣

汽車的C0排放量比汽油車減少90%以上，碳氫化合物排放減少70%以上，氮氧化合物排放減少

35%以上，是目前較為實用的低排放汽車。

歐洲n號排放標準汽車尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物（HC）、氮氧合物（NOx）、一氧

化碳（CO）、微粒（PM）等，它們主要通過汽車排氣管排放。由于汽車排放污染物對環(huán)境造成的危

害日益嚴重，世界各國和地區(qū)都先后制定了限制汽車廢氣排放的限量值，其中歐盟制定的歐洲

標準是一項大多數(shù)國家和地區(qū)執(zhí)行的參照標準。歐洲排放標準屬于一個非常專業(yè)的技術范疇，

現(xiàn)通過舉例來解釋歐洲工號、歐洲II號標準到底是什么意思。以設計乘員數(shù)不超過6人（包括司

機），且最大總質量不超過2.5t的轎車為例。我國于1999年1月1日到2003年12月31日這

個階段必須達到的排放標準限值為：一氧化碳不得超過3.16g/km；碳氫化合物不得超過

1.13g/km；其中柴油車的顆粒物標準不得超過0.18g/km；耐久性要求為5萬km。2004年1月1

日以后，標準又有所提高：汽油車一氧化碳不超過2.2g/km,碳氫化合物不超過0.5g/km；柴油

車一氧化碳不超過1.0g/km,碳氫化合物不超過0.7g/km,顆粒物不超過0.08g/km。這便是

2004年我國將要實行的歐洲II排放標準。

所謂汽車召回（RECALL）,就是投放市場的汽車，發(fā)現(xiàn)由于設計或制造方面的原因存在缺

陷，不符合有關的法規(guī)、標準，有可能導致安全及環(huán)保問題，廠家必須及時向國家有關部門報

告該產(chǎn)品存在問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經(jīng)批準后對在用車輛進行

改造，以消除事故隱患。目前實行汽車召回制度的國家有美國、日本、加拿大、英國、澳大利

亞等。

V6發(fā)動機：汽車發(fā)動機常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1L以下的發(fā)動機

常用3缸；（1-2.5）L一般為4缸發(fā)動機；3L左右的發(fā)動機一般為6缸；4L左右為8缸；5.5L

以上用12缸發(fā)動機。二般來說，在同等缸徑下，缸數(shù)越多，排量越大，功率越高；在同等排量

下，缸數(shù)越多，缸徑越小，轉速可以強高，從而獲得較大的提升功率。

氣缸的排列形式主要有直列、V形、W形等。

一般5缸以下發(fā)動機的氣缸多采用直列方式排列，少數(shù)6缸發(fā)動機也有直列方式的，過去

也有過直列8缸發(fā)動機。直列發(fā)動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，制造

成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，應用比較廣泛，缺點是功率較低。一般1L以下的汽油

機多采用3缸直列，（1-2.5兒汽油機多采用直列4缸，有的四輪驅動汽車采用直列6缸，因為

其寬度小，可以在旁邊布置增壓器等設施。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小，所以也為

一些中、高極轎車采用。（6-12）缸發(fā)動機一般采用V形排列，其中VI0發(fā)動機主要裝在賽車

上。V形發(fā)動機長度和高度尺寸小，布置起來非常方便，而且一般認為，V形發(fā)動機是比較高級

的發(fā)動機，也成為轎車級別的標志之一。V8發(fā)動機結構非常復雜，制造成本很高，所以使用得

較少。V12,發(fā)動機過大過重，只有極個別的高級轎車采用。

目前最常見的發(fā)動機主要是直列4缸(14)與V型6缸(V6)發(fā)動機。一般來說，V6發(fā)動機的

排量較14的為高，V6機比14一運行平穩(wěn)、安靜。U主要裝在普通級轎車上，而V6機則裝在中

高檔轎車上。

壓縮比

壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，它表示活塞從下止點移到上止點時氣缸內氣

體被壓縮的程度。壓縮比是衡量汽車發(fā)動機性能指標的一個重要參數(shù)。

一般地說，發(fā)動機的壓縮比愈大；在壓縮行程結束時混合氣的壓力和溫度就愈高，燃燒速

度也愈快，因而發(fā)動機的功率愈大，經(jīng)濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒

情況，反而會出現(xiàn)爆燃、表面點火等不正常燃燒現(xiàn)象，又反過來影響發(fā)動機的性能。此外，發(fā)

動機壓縮比的提高還受到排氣污染法規(guī)的限制。

排量

，缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于

缸徑和活塞行程。發(fā)動機排量是各缸工作容積的總和，一般用毫升(CC)來表示。發(fā)動機排量是

最重要的結構參數(shù)之一，它比缸徑和缸數(shù)更能代表發(fā)動機的大小，發(fā)動機的許多指標都同排量

密切相關。

功率

功率是指物體在單位時間內所做的功。在一定的轉速范圍內，汽車發(fā)動機的功率與發(fā)動

機轉速成非線性正比關系，轉速越快功率越大，反之越小，它反映了汽車在一定時間內的作功

能力。以同類型汽車做比較，功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高。

發(fā)動機的輸出功率同轉速關系很大。隨著轉速+的增加，發(fā)動機的功率也相應提高，但

是到了一定的轉速以后，功率反而呈下降趨勢。一般在說明發(fā)動機最高輸出功率的同時標出每

分鐘轉速(r/min),如100PS/5000r/min,即在每分鐘5000轉時最高輸出功率為100馬力

(73.5kW)o

常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用馬力(PS)或千瓦(kW)來表示，1馬

力等于0.735千瓦

扭矩

扭矩是使物體發(fā)生轉動的力。發(fā)動機的扭矩就是指發(fā)動機從曲軸端輸出的力矩。在功率

固定的條件下它與發(fā)動機轉速成反比關系，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一

定范圍內的負載能力。在某些場合能真正反映出汽車的“本色”，例如啟動時或在山區(qū)行駛

時，扭矩越高汽車運行的反應便越好。以同類型發(fā)動機轎車做比較，扭矩輸出愈大承載量愈

大，加速性能愈好，爬職力愈強，換擋次數(shù)愈少，對汽車的磨損也會相對減少。尤其在轎車零

速啟動時，更顯示出扭矩高者提升速度快的優(yōu)越性。

發(fā)動機的扭矩的表示方法是牛米(N.m)。同功率一樣，一般在說明發(fā)動機最大輸出扭矩的

同時也標出每分鐘轉速(r/min)。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動機的中、低轉速的范圍，隨著轉速

的提高，扭矩反而會下降。

多點電噴

汽車發(fā)動機的電噴裝置一般是由噴油油路、傳感器組和電子控制單元三大部分組成的。

如果噴射器安裝在原來化油器位置上，即整個發(fā)動機只有一個汽油噴射點，這就是單點電噴；

如果噴射器安裝在每個氣缸的進氣管上，即汽油的噴射是由多個地方(至少每個氣缸都有一個噴

射點)噴人氣缸的，這就是多點電噴。

閉環(huán)控制

發(fā)動機電噴系統(tǒng)的閉環(huán)控制是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間

閉合的三角關系。氧傳感器“告訴”

計算機混合氣的空燃比情況，計算機發(fā)出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整

空燃比(14.7：1)。這一調整經(jīng)常會超過一點理論值，氧傳感器察覺出來，并報告計算機，計算

機再發(fā)出命令調回到14.7：1。因為每一個調整的循環(huán)都很快，所以空燃比不會偏離14.7：1,

一旦運行，這種閉環(huán)調整就連續(xù)不斷。采用閉環(huán)控制的電噴發(fā)動機，由于能使發(fā)動機始終在較

理想的工況下運行（空燃比偏離理論值不會太多），從而能保證汽車不僅具有較好的動力性能，

還能省油。

多氣門

傳統(tǒng)的發(fā)動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相對比較簡單，

制造成本也低，對于輸出功率要求不太高的普通發(fā)動機來說，就能獲得較為滿意的發(fā)動機輸出

功率與扭矩性能。排量較大、功率較大的發(fā)動機要采用多氣門技術二最簡單的多氣門技術是三

氣門結構，即在一進一排的二氣門結構基礎上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司

新開發(fā)的轎車大多采用四氣門結構。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣

門。四氣門結構能大幅度提高發(fā)動機的吸氣、排氣效率，新款轎車大都采用四氣門技術。

頂置凸輪軸（OHC）

發(fā)動機的凸輪軸安裝位置有下置、中置、頂置三種形式。轎車發(fā)動機由于轉速較快，每分

鐘轉速可達5000轉以上，為保證進排氣效率，都采用進氣門和排氣門倒掛的形式，即頂置式氣

門裝置，

這種裝置都適合用凸輪軸的三種安裝形式。現(xiàn)代轎車發(fā)動機一般都采用了頂置式凸輪

軸，將凸輪軸配置在發(fā)動機的上方，縮短了凸輪軸與氣門之間的距離，省略了氣門的挺桿和挺

柱，簡化了凸輪軸到氣門之間的傳動機構，將發(fā)動機的結構變得更加緊湊。更重要的是，這種

安裝方式可以減少整個系統(tǒng)往復運動的質量，提高了傳動效率。

按凸輪軸數(shù)目的多少，可分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）兩種，由于中

高檔轎車發(fā)動機一般是多氣門及V型氣缸排列，需采用雙凸輪軸分別控制進排氣門，因此雙頂

置凸輪軸被不少名牌發(fā)動機所采用。

VTEC

VTEC系統(tǒng)全稱是可變氣門正時和升程電子控制系統(tǒng)，是本田的專有技術，它能隨發(fā)動機

轉速、負荷、水溫等運行參數(shù)的變化，而適當?shù)卣{整配氣正時和氣門升程，使發(fā)動機在高、低

速下均能達到最高效率。+在VTEC系統(tǒng)中，其進氣凸輪軸上分別有三個凸輪面，分別頂動搖臂

軸上的三個搖臂，當發(fā)動機處于低轉速或者低負荷時，三個搖臂之間無任何連接，左邊和右邊

的搖臂分別頂動兩個進氣門，使兩者具有不同的正時及升程，以形成擠氣作用效果。此時中間

的高速搖臂不頂動氣門，只是在搖臂軸上做無效的運動。當轉速在不斷提高時，發(fā)動機的各傳

感器將監(jiān)測到的負荷、轉速、車速以及水溫等參數(shù)送到電腦中，電腦對這些信息進行分析處

理。當達到需要變換為高速模式時，電腦就發(fā)出一個信號打開VTEC電磁閥，使壓力機油進入搖

臂軸內頂動活塞，使三只搖臂連接成一體，使兩只氣門都按高速模式工作。當發(fā)動機轉速降低

達到氣門正時需要再次變換時，電腦再次發(fā)出信號，打開VTEC電磁閥壓力開頭，使壓力機油泄

出，氣門再次回到低速工作模式。

VVT-i

VVT-i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動

機已普遍安裝了VVT-i系統(tǒng)。豐田的VVT-i系統(tǒng)可連續(xù)調節(jié)氣門正時，但不能調節(jié)氣門升

程。它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸

輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉一定的角度，

從而使凸輪軸在60度的范圍內向前或向后旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調節(jié)氣

門正時的目的,

三元催化器

三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的

CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還原作用轉變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮氣。由于這種催

化器可同時將廢氣中的工種主要有害物質轉化為無害物質，故稱三元。

三元催化器的工作原理是：當高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時，三元催化器中的凈化劑

將增強CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進行一定的氧化-還原化學反應，其中C0在高溫

下氧化成為五色、無毒的二氧化碳氣體；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還

原成氮氣和氧氣。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。

渦輪增壓(Turbo)

渦輪增壓簡稱Turbo,如果在轎車尾部看到Turbo或者T,即表明該車采用的發(fā)動機是渦

輪增壓發(fā)動機。

渦輪增壓器實際上是尸種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發(fā)動機排

出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，泯輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管

道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發(fā)動機轉速增快，廢氣排出速度與禍輪轉速也同步增

快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加

燃料量就可以增加發(fā)動機的輸出功率。

渦輪增壓器的最大優(yōu)點是能在不加大發(fā)動機排量就能較大幅度地提高發(fā)動機的功率及扭

力，一般而言，加裝增壓器后的發(fā)動機的功率及扭矩要增大20%—30虬渦輪增壓器的缺點是滯

后，即由于葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，使發(fā)動機延遲增加或減少輸出功率，這

對于要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。

發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)

由于汽車門鎖具有一定的互開率，降低了汽車的防盜功能，因此人們開發(fā)了發(fā)動機防盜

鎖止系統(tǒng)。對于已裝有發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)的轎車；即使盜車賊能打開車門也無法開走轎車。

典型的發(fā)動機防盜鎖止系統(tǒng)是這樣工作的：汽車點火鑰匙中內裝有電子芯片，每個芯片內都裝

有固定的ID（相當于身份識別號碼），只有鑰匙芯片的ID與發(fā)動機一側的ID一致時，汽車才能

啟動，相反，如果不一致，汽車就會馬上自動切斷電路，使發(fā)動機無法啟動。

空氣阻力系數(shù)（CD）

汽車在行駛中由于空氣阻力的作用，圍繞著汽車重心同時產(chǎn)生縱向、側向和垂直等三個

方向的空氣動力量，其中縱向空氣力量是最大的空氣阻力，大約占整體空氣阻力的80%以上。

空氣阻力系數(shù)值是由風洞測試得出來的。

由于空氣阻力與空氣阻力系數(shù)成正比關系，現(xiàn)代轎車為了減少空氣阻力就必須要考慮降

低空氣阻力系數(shù)。從20世紀50年代到70年代初，轎車的空氣阻力系數(shù)維持在0.4至0.6之

間。70年代能源危機后，各國為了進一步節(jié)約能源，降低油耗，都致力于降低空氣阻力系數(shù)。

現(xiàn)在轎車的空氣阻力系數(shù)一般在0.28至0.4之間。

試驗表明，空氣阻力系數(shù)每降低10%,燃油節(jié)省7%左右。曾有人對兩種相同質量、相同

尺寸：但具有不同空氣阻力系數(shù)（分別是0.44和0.25）的轎車進行比較，以每小時88km的時速

行駛了100km,燃油消耗后者比前者節(jié)約了1.7L

風洞

風洞就是用來產(chǎn)生人造氣流（人造風）的管道。在這種管道中能造成一段氣流均勻流動的區(qū)

域，汽車風洞試驗就在這段風洞中進行。汽車風洞中用來產(chǎn)生強大氣流的風扇是很大的，比如

奔馳公司的汽車風洞，其風扇直徑就這8.5m,驅動風扇的電動功率高達4000kW,風洞內用來進

行實車試驗段的空氣流速達270km/ho建造一個這樣規(guī)模的汽車風洞往往需要耗資數(shù)億美元，

甚至10多億，而且每做一次汽車風洞試驗的費用也是相當大的。

汽車風洞有模型風洞、實車風洞和氣候風洞等，模型風洞較實車風洞小很多，其投資及使

用成本也相對小些。在模型風洞中只能對縮小比例的模型進行試驗，其試驗精度也相對低些。

實車風洞則很大，建設費用及使用費用極高。目前世界上的實車風洞還不多，主要集中在日、

美、德、法、意等國的大汽車公司。氣候風洞主要是模擬氣候環(huán)境，用來測定汽車的一般性能

(如空洞性能等)的風洞。國外的汽車公司在進行汽車開發(fā)時，其車身大都是先制成1:1的汽車

泥模，然后在風洞中做試驗，根據(jù)試驗情況對車身各部分進行細節(jié)修改，使風阻系數(shù)達到設計

要求，再用三維坐標測量儀測量車身外形，繪制車身圖紙，進行車身沖壓模具的設計、生產(chǎn)等

技術工作。

汽車導航系統(tǒng)(CIPS)

GPS是以全球24顆定位人造衛(wèi)星做基礎，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度等

信息的一種無線電導航和定位系統(tǒng)。GPS的定位原理是：用戶接收衛(wèi)星發(fā)射的信號，從中獲取

衛(wèi)星與用戶之間的距離、時鐘校正和大氣校正等參數(shù)，通過數(shù)據(jù)處理確定用戶的位置?，F(xiàn)在，

民用GPS的定位精度可達10m以內Z,GPS具有的特殊功能很早就引起了汽車界人士的關注，當

美國在海灣戰(zhàn)爭后宣布開放一部分GPS的系統(tǒng)后，汽車界立即抓住這一契機，投入資金開發(fā)汽

車導航系統(tǒng)，對汽車進行定位和導向顯示，并迅速投入使用。

汽車GPS導航系統(tǒng)由兩部分組成：一部分由安裝在汽車工的GPS接收機和顯示設備組成；

另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛(wèi)星進行聯(lián)系。計算機控制中心是由機動車

管理部門授權和組建的，它負責隨時觀察轄區(qū)內指定監(jiān)控的汽車的動態(tài)和交通情況，因此整個

汽車導航系統(tǒng)起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監(jiān)控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝

在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所

在方位：另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區(qū)的交通線路電子圖存儲在軟盤上，只要

在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區(qū)的位置及目前的交通狀

態(tài)，既可輸入要去的目的地，預先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選

擇汽車行駛的路線和方向。

定速巡航

定速巡航用于控制汽車的定速行駛，汽車一旦被設定為巡航狀態(tài)時，發(fā)動機的供油量便由

電腦控制，電腦會根據(jù)道路狀況和汽車的行駛阻力不斷地調整供油量，使汽車始終保持在所設

定的車速行駛，而無需操縱油門。目前巡航控制系統(tǒng)已成為中高級轎車的標準裝備。

安全車身

為了減輕汽車碰撞時乘員的傷亡，在設計車身時著重加固乘客艙部分，削弱汽車頭部和尾

部。當汽車碰撞時，頭部或尾部被壓扁變形并同時吸收碰撞能量，而客艙不產(chǎn)生變形以便保證

乘員安全。

安全玻璃

安全玻璃有兩種鋼化玻璃與夾層玻璃。鋼化玻璃是在玻璃處于熾熱狀態(tài)下使之迅速冷卻而

產(chǎn)生預應力的強度較高的玻璃，鋼化玻璃破碎時分裂成許多無銳邊的小塊，不易傷人。夾層玻

璃共有3層，中間層韌性強并有粘合作用，被撞擊破壞時內層和外層仍粘附在中間層上，不易

傷人。汽車用的夾層玻璃，中間層加厚一倍，有較好的安全性而被廣泛采用。

預緊式安全帶

預緊式安全帶的特點是當汽車發(fā)生碰撞事故的一瞬間，乘員尚未向前移動時它會首先拉緊

織帶，立即將乘員緊緊地綁在座椅上，然后鎖止織帶防止乘員身體前傾，有效保護乘員的安

全。預緊式安全帶中起主要作用的卷收器與普通安全帶不同，除了普通卷收器的收放織帶功能

外，還具有當車速發(fā)生急劇變化時，能夠在0.1s左右加強對乘員的約束力，因此它還有控制裝

置和預拉緊裝置。

控制裝置分有兩種：一種是電子式控制裝置，另一種是機械式控制裝置。預拉緊裝置則有

多種形式，常見的預拉緊裝置是一種爆燃式的，由氣體引發(fā)劑、氣體發(fā)生劑、導管、活塞、繩

索和驅動輪組成。當汽車受到碰撞時預拉緊裝置受到激發(fā)后，密封導管內底部的氣體引發(fā)劑立

即自燃，引爆同一密封導管內的氣體發(fā)生劑，氣體發(fā)生劑立即產(chǎn)生大量氣體膨脹，迫使活塞向

上移動拉動繩索，繩索帶動驅動輪旋轉號驅動輪使卷收器卷筒轉動，織帶被卷在卷筒上，使織

帶被回拉。最后，卷收器會緊急鎖止織帶，固定乘員身體，防止身體前傾避免與方向盤、儀表

板和玻璃窗相碰撞。

安全氣囊(SRS)

安全氣囊是現(xiàn)代轎車上引人注目的高技術裝置。安裝了安全氣囊裝置的轎車方向盤，平常

與普通方向盤沒有什么區(qū)別，但一旦車前端發(fā)生了強烈的碰撞，安全氣囊就會瞬間從方向盤內

“蹦”出來，墊在方向盤與駕駛者之間，防止駕駛者的頭部和胸部撞擊到方向盤或儀表板等硬

物上。安全氣囊面世以來，已經(jīng)挽救了許多人的性命。研究表明，有氣囊裝置的轎車發(fā)生正面

撞車，駕駛者的死亡率，大轎車降低了30%,中型轎車降低11%,小型轎車降低14%。

安全氣囊主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等部件組成。傳感器和微處理器用

以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號；氣體發(fā)生器根據(jù)信號指示產(chǎn)生點火動作，點燃固態(tài)燃料并

產(chǎn)生包體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹，氣囊容量約在(50-90北。同時氣囊設有安全閥，當充

氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷。安全氣囊所用的

氣體多是氮氣或一氧化碳。

除了駕駛員側有安全氣囊外，有些轎車前排也安裝了乘客用的安全氣囊(即雙安全氣囊規(guī)

格)，乘客用的與駕車者用的相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。另外，

有些轎車還在座位側面靠門一側安裝了側面安全氣囊。

智能安全氣囊

智能安全氣囊就是在普通型的基礎上增加傳感器，以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年

人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度?通過采集這些數(shù)據(jù)，由電子計算機軟件分

析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發(fā)揮最佳作用，避免安全氣囊出現(xiàn)無必要的膨脹，從而極

大地提高其安全作用。

智能安全氣囊比普通型主要多了兩個核心元件，即傳感器及其與之配套的計算機軟件。

目前使用的傳感器主要有：重量傳感器，根據(jù)座椅上的重量感知是否有人，是大人還是小

孩；電子區(qū)域傳感器。能在駕駛室中產(chǎn)生一個低能量的電子區(qū)域，測量通過該區(qū)域的電流測定

乘員的存在和位置；紅外線傳感器，根據(jù)熱量探測人的存在，以區(qū)別于無生命的東西；光學傳

感器。如同一臺照相機注視著座椅，并與存儲的空座椅的圖像進行比較，以判別人體的存在和

位置；超聲波傳感器，通過發(fā)射超聲波，然后分析遇到的物體后的反射波探明乘員的存在和位

置。

設計開發(fā)智能安全氣囊的另一個重要工作就是編制計算機軟件。一般地說，計算機軟件要

能根據(jù)乘員的身材、體重、是否系好安全帶、人在座椅上所處位置、車輛碰撞時的車速以及撞

擊程度等，并在一剎那間就做出反應，調整安全氣囊的膨脹時機、速度和程度，使安全氣囊對

乘客提供最合理和最有效的保護，特別是減少對兒童等身體矮小者的傷害。

乘員頭頸保護系統(tǒng)(WHIPS)

WHIPS一般設置于前排座椅。當轎車受到后部的撞擊時，頭頸保護系統(tǒng)會迅速充氣膨脹起

來，其整個靠背都會隨乘坐者一起后傾，乘坐者的整個背部和靠背安穩(wěn)地貼近在一起，靠背則

會后傾以最大限度地降低頭部向前甩的力量，座椅的椅背和頭枕會向后水平移動，使身體的上

部和頭部得到輕柔、均衡地支撐與保護，以減輕脊椎以及頸部所承受的沖擊力，并防止頭部向

后甩所帶來的傷害。

盤式制動器

盤式制動器又稱為碟式制動器，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件

有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵

固定在制動器的底板上固定不動，制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側，分泵的活塞

受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住

旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。

盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動

效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短

的時間內令車停下。有些盤式制動器的制動盤上還開了許多小孔，以加速通風散熱和提高制動

效率。

防抱死制動系統(tǒng)(ABS)

ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統(tǒng)是首先在飛機上應用的，后

來又成為高級轎車的標準配備，現(xiàn)在則大多數(shù)轎車都裝有ABSo

眾所周知，剎車時不能一腳踩死，而應分步剎車，一踩一松，直至汽車停下，但遇到急剎

時，常需要汽車緊急停下來，很想一腳到底就把汽車停下，這時由于車輪容易發(fā)生抱死不轉

動，從而使汽車發(fā)生危險工況，比如前輪抱死引起汽車失去轉彎能力，后輪抱死容易發(fā)生甩尾

事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時車輪抱死這個問題的，裝有ABS的汽車，能有效控制車

輪保持在轉動狀態(tài)而休會抱死不轉，從而大大提高了剎車時汽車的穩(wěn)定性及較差路面滌件下的

汽車制動性能。ABS是通過安裝在各車輪或傳動軸上的轉速傳感器等不斷檢鋤各車輪的轉速，

由計算機計算出當時的車輪滑移率(由滑移率攏了解汽車車輪是否已抱死)，并與理想的滑移率

相比較，做出增大或減小制動器制動壓力的決定，命令執(zhí)行機構及時調整制動壓力，以保持車

輪處于理想的制動狀態(tài)。因此，ABS裝置能夠使車輪始終維持在有微弱滑移的滾動狀態(tài)下制

動，而不會抱死，達到提高制動效能的目的。

電子制動力分配系統(tǒng)(EBD)

EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產(chǎn)生軸荷轉移的不同，而自動調節(jié)前、后軸的制動力分配比

例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往

往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在

水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造

成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的

不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用

不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。

牽引力控制系統(tǒng)(TCS)

TCS又稱循跡控制系統(tǒng)。汽車在光滑路面制動時，車輪會打滑，甚至使方向失控。同樣，

汽車在起步或急加速時，驅動輪也有可能打滑，在冰雪等光滑路面上還會使方向失控而出危

險。TCS就是針對此問題而設計的。

TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅動輪時?(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個信

號，調節(jié)點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。

TCS可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪華轎車上才安裝

TCS,現(xiàn)在許多普通轎車上也有。

TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的

輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉速，當在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知

ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動

機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

電子穩(wěn)定裝置(ESP)

電子穩(wěn)定裝置(ElectronicStablityProgram,簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應用在它的

A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅

動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現(xiàn)的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP

便會剎慢外側的前輪來穩(wěn)定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后輪，

從而校正行駛方向?？赡艽蚧诒┑裙饣访嫔线€會使方向失控而出危險。TCS就是針對

此問題而設計的。

TCS依靠電子傳感器探測到從動輪速度低于驅動輪時(這是打滑的特征)，就會發(fā)出一個信

號，調節(jié)點火時間、減小氣門開度、減小油門、降擋或制動車輪，從而使車輪不再打滑。

TCS可以提高汽車行駛穩(wěn)定性，提高加速性，提高爬坡能力。原來只是豪華轎車上才安裝

TCS,現(xiàn)在許多普通轎車上也有。

TCS如果和ABS相互配合使用，將進一步增強汽車的安全性能。TCS和ABS可共用車軸上的

輪速傳感器，并與行車電腦連接，不斷監(jiān)視各輪轉速，當在低速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS會立刻通知

ABS動作來減低此車輪的打滑。若在高速發(fā)現(xiàn)打滑時，TCS立即向行車電腦發(fā)出指令，指揮發(fā)動

機降速或變速器降擋，使打滑車輪不再打滑，防止車輛失控甩尾。

電子穩(wěn)定裝置(ESP)

電子穩(wěn)定裝置(ElectronicStablityProgram,簡稱ESP)是由奔馳汽車公司首先應用在它

的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制

驅動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現(xiàn)的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，

ESP便會剎慢外側的前輪來穩(wěn)定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后

輪，從而校正行駛方向。

自動變速器

自動變速器具有操作容易、駕駛舒適、能減少駕駛者疲勞的優(yōu)點，已成為現(xiàn)代轎車配置的

一種發(fā)展方向。裝有自動變速器的汽車能根據(jù)路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注

視路面交通而不會被換擋搞得手忙腳亂。

汽車自動變速器常見的有三種型式：分別是液力自動變速器(AT)、機械無級自動變速器

(CVT)、電控機械自動變速器(AMT)。目前轎車普遍使用的是AT,AT幾乎成為自動變速器的代名

詞。

AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統(tǒng)組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達

到變速變矩。其中液力變扭落是燈最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳

遞扭矩和離合的作用。

自動變速器的擋位

一般來說，自動變速器的擋位分為P、R、N、D、2、1或L等。P(Parking)：用作停車之

用，它是利用機械裝置去鎖緊汽車的轉動部分，使汽車不能移動。當汽車需要在一固定位置上

停留一段較長時間，或在?？恐箅x開車輛前，應該拉好手制動及將撥桿推進“P”的位置上。

要注意的是：車輛一定要在完全停止時才可使用P擋，要不然自動變速器的機械部分會受到損

壞。另外，自動變速轎車上裝置空擋啟動開關，使得汽車只能在“P”或“N”擋才能啟動發(fā)動

機，以避免在其他擋位上誤啟動時使汽車突然前竄。

R(Reverse)：倒擋，車輛倒后之用。通常要按下?lián)軛U上的保險按鈕，才可將撥桿移至“R”

擋。要注意的是：當車輛尚未完全停定時，絕對不可以強行轉至“R”擋，否則變速器會受到嚴

重損壞。

N(Neutral)：空擋。將撥桿置于“N”擋上，發(fā)動機與變速器之間的動力已經(jīng)切斷分離。如

短暫停留可將撥桿置于此擋并拉出手制動桿，右腳可移離剎車踏板稍作休息。

D(Drive)：前進擋，用在一般道路行駛。由于各國車型有不同的設計；所以“D”擋一般包

括從1擋至高擋或者2擋至高擋，并會因車速及負荷的變化而自動換擋。將撥桿放置在“D”擋

上，駕

車者控制車速快慢只要控制好油門踏板就可以了。

2(SecondGear)：2擋為前進擋，但變速器只能在1擋、2擋之間變換，不會跳到3擋和4

擋。將撥桿放置在2擋位，汽車會由

1擋起步，當速度增加時會自動轉2擋。2擋可以用作上、下斜坡之用，此擋段的好處是

當上斜或落斜時，車輛會穩(wěn)定地保持在1擋或2,擋位置，不會因上斜的負荷或車速的不平

衡、令變速器不停地轉擋。在落斜坡時，利用發(fā)動機低轉速的阻力作制動，也不會令車子越行

越快。

1(FirstCear)：1擋也是前進擋，但變速器只能在1擋內工作，不能變換到其他擋位。它

用在嚴重交通堵塞的情況和斜度較大的斜坡上最能發(fā)揮功用。上斜坡或下斜坡時，可充分利用

汽車發(fā)動機的扭力。

手動/自動一體式變速器

手動/自動一體式變速器是在自動變速器的基礎上配以手動換擋功能而成。裝有手動/自

動一體式變速器的汽車在任何時刻都可以進行自動換擋與手動換擋的切換。同時，在儀表板上

顯示擋位狀態(tài)，從而可以自由選擇自動變速器的舒適和手動變速器的動感。裝有手動/自動一

體式變速器的汽車，手動換擋不需要踩離合器，換擋是通過換擋手柄的推拉之間完成，使人們

在推拉的瞬間即可享受手動換擋的駕駛樂趣。國產(chǎn)轎車中裝有手動/自動一體式變速器的汽車

有奧迪A6(2.8L)、帕薩特(2.8L)及奧德賽等。

懸架

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車

輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的

震動，以保證汽車能平順地行駛。

典型的懸架結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向

穩(wěn)定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸

架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。

懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯(lián)系起來，關系到汽車的多種使用

性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相

反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，

又要滿足其操縱穩(wěn)定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，

需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車“點

頭”、加速“抬頭”以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利于汽車的轉向，容易導致汽車操縱不

穩(wěn)定等。

非獨立懸架

非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸

架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養(yǎng)容易、行車中

前輪定位變化小的優(yōu)點，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使

用，多用在貨車和大客車上。

獨立懸架

獨立懸架是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸架懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點是：

質量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善

汽車的舒適性；可以使發(fā)動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；

左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸架存在著結構復雜、

成本高、維修不便的缺點。現(xiàn)代轎車大都是采用獨立式懸架，按其結構形式的不同，獨立懸架

又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸架等。

橫臂式懸架

橫臂式懸架是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸架，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂

式和單橫臂式懸架。

單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優(yōu)點。但隨著現(xiàn)代汽車速度

的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車

輪垂直力轉移過大，導致后輪外傾增大，減少了后輪側偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴重工

況。單橫臂式獨立懸架多應用在后懸架上，但由于不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。

雙橫臂式獨立懸架按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸

架。等長雙橫臂式懸架在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大（與單橫臂式相

類似），造成輪胎磨損嚴重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸架，只要適當選擇、優(yōu)化上下

橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍

內，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸架已廣泛應用在轎車的前后懸架

上，部分運動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸架結構。

多連桿式懸架

多連桿式懸架是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸架。多連桿式能使車輪

繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當?shù)剡x擇擺臂

軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸架的優(yōu)點，能滿足不同的

使用性能要求。多連桿式懸架的主要優(yōu)點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是

在驅動、制動狀態(tài)都可以按司機的意圖進行平穩(wěn)地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)

象。

縱臂式懸架

縱臂式獨立懸架是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸架結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式

兩種形式。單縱臂式懸架當車輪上下跳動時會使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸

架不用在轉向輪上。雙縱臂式懸架的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這

樣，當車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸架多應用在轉向輪上。

燭式懸架

燭式懸架的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸架的優(yōu)

點是：當懸架變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利

于汽車的轉向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸架有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全

部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸架

現(xiàn)已應用不多。

麥弗遜式懸架

麥弗遜式懸架的車輪也是沿著主銷滑動的懸架，但與燭式懸架不完全相同，它的主銷是可

以擺動的，麥弗遜式懸架是擺臂式與燭式懸架的結合。與雙橫臂式懸架相比，麥弗遜式懸架的

優(yōu)點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了

上橫臂，給發(fā)動機及轉向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸架相比，它的滑柱受到的側向力又有

了較大的改善。麥弗遜式懸架多應用在中小型轎車的前懸架上，保時捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔

納、夏利、富康等轎車的前懸架均為麥弗遜式獨立懸架。雖然麥弗遜式懸架并不是技術含量最

高的懸架結構，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。

主動懸架

主動懸架是近十幾年發(fā)展起來的、由電腦控制的一種新型懸架。它匯集了力學和電子學的

技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸架的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸

架系統(tǒng)的中樞是一個微電腦，懸架上的5種傳感器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏

動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數(shù)據(jù)。電腦不斷接

收這些數(shù)據(jù)并與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸架狀態(tài)。同時，微電腦獨立控制每

一只車輪上的執(zhí)行元件，通過控制減振器內油壓的變化產(chǎn)生抽動，從而能在任何時候、任何車

輪上產(chǎn)生符合要求的懸架運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位

于副儀表板上的“正?！被颉斑\動”按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸架狀態(tài)，以求最好的

舒適性能。

主動懸架具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸

架會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國奔馳2