道路勘測設計-平曲線超高的 設23課件講解

道路勘測設計平曲線超高的設置主講：言志超一、超高及其作用1、超高定義為了抵消離心力的作用，把路面做成外側高，內側低的單向橫坡的形式。2、作用抵消離心力作用，提高汽車在曲線上行駛的穩(wěn)定性和舒適性。3、超高過渡段從直線上的雙向橫坡漸變到圓曲線上單向橫坡的路段。四級公路不設緩和曲線，但曲線上若設有超高，從構造的角度也應有超高過渡段。二、超高值的計算即當半徑為大于極限最小半徑而小于不設超高的最小半徑時，超高值的確定。解決曲線半徑與超高值的關系。由上述公式可知：半徑確定后可以計算出ih+μ。即：行駛在彎道上汽車的離心加速度，由（ih+u）共同承擔。當速度一定時，（ih+u）值將隨半徑減小而繼續(xù)增大。當半徑較小時，即使速度稍許增加，（ih+μ）就會增加很多，對舒適性影響很大；而當半徑較大時，速度增大，（ih+μ）值卻增加不多，對舒適性影響并不顯著。（ih+μ）與曲率1/R是一次方比例，所以可按曲率大小對（ih+μ）以適當?shù)谋壤峙?，求出超高橫坡值。超高的最大值與最小值1、最大超高及確定→在討論圓曲線最小半徑時已討論

一般地區(qū)：高速公路、一級公路：10%或8%；二、三、四級公路：8%

積雪冰凍地區(qū)各級公路：6%2、最小超高從利于排水角度考慮。R越大，ih＋μ越小，如半徑很大，ih＋μ就很小，超高就很小，過小對排水不利。最小的超高坡度不應小于路拱坡度（2%或1.5%）。

如果半徑大于不設超高的最小半徑，可以不設超高，這時曲線路段的與直線路段一樣，采用雙坡斷面。半徑>不設超高的半徑AABBA－A橫斷面B－B橫斷面半徑<不設超高的半徑

3、一般超高率的計算即當半徑為大于極限最小半徑而小于不設超高的最小半徑時，超高值的確定。解決曲線半徑與超高值的關系。由公式：

半徑確定后可以

計算出ih+μ。但是ih和μ各分擔多大的比重合適？即ih和μ如何分配這個值？

4、μ和ih分配方法

①按曲率比例增加，逐漸增加超高。超高值隨曲率增大而增大，隨曲率的減小而減小。在曲率最大處的超高為最大的方法。②按設計速度行駛時，全部離心力由橫向摩阻力承擔，達到最大值后剩余部分由超高承擔。

③按設計速度行駛時，全部離心力由超高承擔，達到最大值后剩余部分由橫向摩阻力承擔。

④按運行速度行駛時，全部離心力由超高承擔，達到最大值后剩余部分由橫向摩阻力承擔⑤在①情況和③情況間用曲線連接求超高。

5、各種方法評述

方法①：橫向力系數(shù)和超高均按比例增減。在速度不變的情況下，符合駕駛員在曲線上對橫向力的感受。

曲率大(半徑小)→感受到的離心力大→要求有較大的超高。

但實際行駛速度因曲率的大小不同而不同。

曲率大(半徑小)→行駛速度慢→離心力小→要求有較小的超高。

存在與實際需要不協(xié)調的缺陷。行駛過程中一直受離心力的影響。

方法②：依靠橫向摩阻力承擔離心力，按設計速度行駛的汽車，在橫向摩阻力達到最大之前，不必要求設置超高。這種方法表明了在大半徑的曲線上，沒有必要設置超高。但是橫向力的存在對行車是不利的，因此，這種方法的應用受到很大的限制。方法③：當超高達到最大值之前，按設計速度行駛的汽車，不會受到橫向力的作用?？膳懦俚娜毕?，行車舒順。但實際行駛速度隨道路條件而變化，行駛速度與設計速度不一致，設計速度越大，行駛速度低于設計速度的車輛越多，需要的超高小于設置的超高，超過了實際需要的超高，而產生一個-μ，汽車不得不在超高與車速不相適應的情況下行駛。若半徑較小，采用一個固定的最大超高，則μ值又急劇增加，隨著曲率半徑大小變化，將出現(xiàn)兩個極端，因此，這種方法不是理想的方法。

方法④：與方法③相似，只是用行駛速度取代設計速度，這一方法可以避免③的第一種缺陷，可滿足大部分車輛行駛，曲線半徑較大時這一方法為好。

但若半徑較小時，同樣出現(xiàn)③的第二種缺陷。即半徑較小時橫向力急劇增加。方法⑤：兼有①和④的優(yōu)點。

我國公路設計中采用的分配方法：采用方法④。具體做法如下：

按，計算超高率：令μ＝0