《S市出行者公交出行特征分析的調查報告（含問卷）》14000字（論文）

S市出行者公交出行特征分析的調查報告TOC\o"1-3"\h\u摘要 11緒論 21.1研究背景與意義 21.2國內外研究現(xiàn)狀 21.2.1國外研究現(xiàn)狀 21.2.2國內研究現(xiàn)狀 31.3研究內容和技術路線 31.3.1主要研究內容 31.3.2技術路線 42出行者出行特征分析 42.1出行者類別劃分及影響因素 42.1.1個人屬性差異 42.1.2家庭屬性差異 42.1.3出行者行為影響因子分析 52.2出行者心理特征 52.2.1出行行為發(fā)生前的心理活動過程 52.2.2心理層面考慮因素 53公共交通出行行為的產(chǎn)生 63.1公共交通出行行為概述 63.2出行行為過程模式 63.2.1出行行為的產(chǎn)生機理 63.2.2出行行為過程 73.2.3計劃行為理論 73.3公交出行特性分析 83.3.1居民出行時段分布及時長 83.3.2公交出行空間特性分析 93.3.3公交出行換乘特性分析 103.3.4公交出行OD分布 124基于出行者特征的公交出行行為分析 134.1數(shù)據(jù)來源 134.2出行者特征分布情況 144.3問卷調查與整理 144.3.1調查問卷內容 144.3.2調查推進 154.3.3數(shù)據(jù)收集和整理 154.4出行者特征對公交出行行為的影響分析 154.4.1出行者性別對公交出行行為的影響 164.4.2出行者年齡對公交出行行為的影響 164.4.3出行者職業(yè)對公交出行行為的影響 174.4.4出行者職家庭年收入對公交出行行為的影響 184.4.5出行者家庭結構對公交出行行為的影響 184.4.6出行者家庭有無小汽車對公交出行行為的影響 194.4.7出行者出于不同出行目的對公交出行行為的影響 194.4.8出行者出行頻率對公交出行行為的影響 204.5公交出行行為引導策略 215結論與展望 215.1論文研究結論 215.2不足和展望 22參考文獻 23附錄A：福州市公交出行特征分析的調查 24附錄B：福州六區(qū)公交換乘調查 26摘要：隨著城市機動化水平逐漸提高，使得道路交通問題日益顯著。為緩解交通壓力最有效可行的方法當屬吸引更多公交出行的受眾群體，因此，研究不同類型出行者使用公交意愿等受到各類影響因素的異同是值得關注的問題。本文基于出行者特征，采用個人屬性、家庭屬性、出行屬性代表不同類型出行者，進行問卷調查，分析公交在出行者心中的滿意程度。數(shù)據(jù)顯示，年齡、職業(yè)、家庭結構、出行頻率等因素對公交出行行為影響程度較大，結合上述因素，從加強政策引導、提升公共交通系統(tǒng)服務水平、加強宣傳教育等方面提出對居民出行行為進行干預的建議，為合理引導居民優(yōu)先使用公共交通工具出行提供參考。關鍵詞：出行者特征；公交出行行為；計劃行為理論；量化評分；問卷調查1緒論 1.1研究背景與意義國家統(tǒng)計局顯示，隨國民經(jīng)濟的逐步增長、產(chǎn)業(yè)結構調整、城市規(guī)模不斷擴大，我國機動車保有量呈飛快上升趨勢。毫無疑問，其為改善城市交通產(chǎn)生了積極的作用，但也很快導致了新的問題，特別是小汽車的無節(jié)制使用，導致城市交通阻塞、事故頻發(fā)、環(huán)境惡化等一系列問題。對此，各地政府都出臺了相關政策以解決這一問題。如北京等地實行的單雙號出行政策，公交車車票降價政策等，都是為了鼓勵人們選擇公共交通工具出行。研究表明，完成一次同樣的出行，使用公交車與小汽車所占用的道路面積比為1：7；而一列地鐵或輕軌可同時解決500-600人的出行，相當于減少125-150輛轎車的使用量。所以在巨大的交通壓力下，應優(yōu)先選擇大運量、高效率的交通工具。道路資源是有限資源，相關部門不可能無限制新建或擴建，不同的出行方式對占有道路資源的情況存在差異。從出行角度，交通狀況是出行者和出行方式相互影響，共同作用造成的。因此，探究出行者特征形成的內在機理，滿足出行者的交通需求也相當重要。如何引導更多出行者自愿選擇公共交通的方向發(fā)展是本文的意義所在。在對居民公交出行行為全面分析的基礎上，結合出行者特征，研究不同類型出行者使用公交意愿等各類影響的異同，針對其交通出行信息的使用偏好，從不同方面對居民出行行為提出進行干預的合理建議和措施，引導其盡可能轉向公交出行，改善路面交通擁堵狀況，促進不同類型公共交通的可持續(xù)發(fā)展。1.2國內外研究現(xiàn)狀1.2.1國外研究現(xiàn)狀由于早期受到社會發(fā)展的限制，居民的出行行為相對比較單一，于是涉及出行者的出行行為特征的研究，國外學者普遍采用集計的方法對模型的分析進行估計與預測，且模型往往很簡單，僅含幾個參數(shù)。后來生活水平提高，人們的出行方式開始多樣化、復雜化，人們的觀念也有所轉變。由此專家學者們開始利用更為復雜的模型對個體出行行為進行研究分析。Bowman等ADDINNE.Ref.{3D4D683C-A5C3-456B-BB94-985728B96B1A}[1]提出了一種基于個體活動和出行計劃的離散選擇模型，該模型所定義了以家為中心的出行行為用于交通需求預測，并劃分了九種類型得到了多種出行模式，并說明了出行模式的選擇受到最大期望效用的影響。Ma等ADDINNE.Ref.{23F0DB82-0EDA-41A0-8F2E-6FCF3B3F3E69}[2]基于北京的土地利用情況和居民出行調查，探討了家庭、出行者和城市形態(tài)對于居住地、工作地相關的出行決策的影響。研究表明社會人口屬性和通勤時間對出行決策影響程度很深，然而在出行頻率上男女沒有明顯差異。Walle等ADDINNE.Ref.{B34E5363-2C07-4E76-9380-964E2A9FFDC5}[2]研究了出行時間與出行區(qū)域兩個因素對公共交通出行方式選擇的影響。他通過建立回歸分析模型，分析出行時間和選擇公共交通出行次數(shù)的關系，并認為步行、候車時間不同明顯對于選擇公交出行起作用。1.2.2國內研究現(xiàn)狀隨著更多研究資料積累以及前人的經(jīng)驗教訓，國內學者已經(jīng)可以通過縱向的比較來更深入了解城市用地布局的演變、基礎設施的改善等因素對居民出行特征的影響機理與程度，并在此基礎上更有針對性地提出城市與交通的發(fā)展策略或對策。此外，規(guī)劃工作者更加注重居民出行行為的研究，如對居民的出行意愿、出行的心理行為因素的研究ADDINNE.Ref.{D9FB2453-9A1B-431A-8D2B-D8D96A5FEA9E}[4]；吉林大學李志瑤對長春市的出行調查數(shù)據(jù)進行了研究，并建立了方式選擇、時間選擇等模型ADDINNE.Ref.{69D4B797-DAA3-414C-8362-3CE2C5CB0B38}[5,6]；長沙理工大學的歐舟基于不同因素對城市居民的出行行為特征進行了分析ADDINNE.Ref.{F8F058AC-9FF6-418B-90A6-64DB657D22D5}[7]；北京交通大學的陳團生利用基于交通方式選擇和通勤者出行鏈的分析，對城市通勤者出行行為特征和分析模型構建進行了研究ADDINNE.Ref.{57C72EBD-5C0E-404E-A3F5-01C90810DDB3}[8,9]。董英榮對居民出發(fā)時間、非工作活動次數(shù)、活動類型及通勤持續(xù)時間分別進行了思考；通過運用非集計理論方法對出發(fā)時間、停駐次數(shù)實施聯(lián)合建模研究；通過建立MNL模型對居民出行的活動類型建模分析，建立了活動類型預測模型ADDINNE.Ref.{58821229-D25C-45A8-AD84-978AB946F323}[10]；江曉嵐引入習慣偏好、參考效應以及風險態(tài)度等特征，研究了對交通系統(tǒng)的均衡逐日動態(tài)演化的影響，同時考慮動態(tài)擁擠收費，從而進一步探究出行者行為的變化ADDINNE.Ref.{11493242-6F6E-4A52-BC48-4CE42FFF05C6}[11]。綜上，國內外學者通過不同的模型，研究出行者特征，并應用在客運交通、城鄉(xiāng)公交等方面，而對于城市公交方面的研究略顯不足。另外，在對城市居民自身的出行特征和出行意愿方面掌握較少，對出行者個體差異、心理活動等特征對公交出行選擇的影響上缺乏細致完善的分析。1.3研究內容和技術路線1.3.1主要研究內容本文的主要研究內容是應用調查統(tǒng)計工具，基于數(shù)據(jù)整合和數(shù)據(jù)特征，定量分析城市居民的出行特征，同時從個人、家庭，出行、心理等方面研究對居民公交出行行為的影響關系。本論文分為5個部分，具體內容如下：（1）對國內外出行者特征和出行行為選擇的研究概況進行綜述，總結我國現(xiàn)有相關研究存在的一些問題。（2）城市居民公交出行特征指標分析，分別從出行者類別、個體特征、家庭屬性、心理特征探討影響，構建調查問卷，數(shù)據(jù)分析整合，總結。（3）分析國內公共交通出行行為的發(fā)生，首先概述公共交通出行行為的框架，從個人感知出發(fā)羅列出行行為發(fā)生的過程，影響因素對最后的結果造成不同。介紹計劃行為理論，不同公交特性分析。（4）設計調查問卷，問卷包含兩部分，一是基本情況，二是研究調查所需的要素的數(shù)據(jù)分布。為得到更直觀的結果，問卷調查部分設定量分析題干。（5）對本文進行總結，說明不足和展望。1.3.2技術路線本文技術路線見圖1-1。圖1-1技術路線圖2出行者出行特征分析2.1出行者類別劃分及影響因素交通出行行為主要受到個人屬性和家庭屬性兩方面的影響。作用于交通出行行為的個人屬性主要包括：性別、年齡、職業(yè)、駕照情況等。家庭屬性主要包括家庭收入、家庭結構、是否擁有小孩、、是否擁有小汽車等。2.1.1個人屬性差異個人屬性是指個體本身所具有的特性，包括個人自然屬性和經(jīng)濟社會屬性ADDINNE.Ref.{22FF84AD-123D-4706-A9B7-33FE4DDF279B}[12]。個人的自然屬性主要包括年齡、性別及其他自然擁有且不可更改的屬性。而個人的經(jīng)濟社會屬性不是固定不變的，而是隨著人而改變的；社會屬性主要包括職業(yè)、年收入、駕照持有情況等在參與社會活動過程產(chǎn)生的屬性。2.1.2家庭屬性差異家庭屬性是指個家庭具有的特性，類似地可分為家庭自然屬性和家庭社會屬性。個體的家庭屬性充分體現(xiàn)出家庭成員之間的相互影響，是以家庭為單位，會影響家庭成員行為決策的各種因素。同時，比如家庭中有小孩則可能存在較多的接送行為，或是其他陪伴小孩的衍生行為，還要增加娛樂，購買小孩物品等活動。家庭屬性主要包括家庭年收入、家庭結構、是否擁有小汽車、是否擁有小孩、家庭交通費等。2.1.3出行者行為影響因子分析出行屬性是針對某次出行而言的，當出行的“彈性程度”或出行者不一樣時，其可能選擇的交通方式不同。當出行距離較遠時，出行者可能會選擇機動車方式出行，年齡較大不會說普通話的人可能會選擇帶有方言播報站點的公交。鑒于這些原因，出行屬性主要包括出行目的、出行時間、出行頻率等。不過在特定的應用研究中要根據(jù)具體研究目標予以適當?shù)膮^(qū)分。2.2出行者心理特征2.2.1出行行為發(fā)生前的心理活動過程出行者的心理活動過程見圖2-1。圖2-1出行心理活動過程2.2.2心理層面考慮因素在出行者個體在進行一次帶有目的的出行活動之前在心里有個心理活動過程。因為出行者特征和出行特征不同，會做出不同的決策行為。個體在群體中時，相互作用和影響，形成群體的心理活動規(guī)律性。由于所在的社會環(huán)境不同，群體特征也會對個體造成不一樣的影響，即共性心理。具體見圖2-2。圖2-2共性、個性心理反應3公共交通出行行為的產(chǎn)生3.1公共交通出行行為概述本文將交通出行定義為一次從不同起點到終點，帶有目的的方向性出行。在出行途中即使變換交通方式，只要出行目的不改變，仍看作同一次出行。城市公共交通系統(tǒng)包括公交、電車、地鐵、出租車等交通工具，其中公交和地鐵是大城市居民出行的主要公共交通工具ADDINNE.Ref.{D1CDEEE5-BCFA-4A4F-9BCA-2A9BF40E2D60}[13]。雖然如此，大城市和特大城市發(fā)展繁華、人口密集，日出行量相較于小城市大得多，小汽車使用日益頻繁。在城市可持續(xù)發(fā)展中，公共交通由于其所具有的戰(zhàn)略地位以及社會公益性，穩(wěn)當?shù)卣加幸幌?，現(xiàn)階段優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為緩解城市交通擁堵問題的治本之策，為城市交通的可持續(xù)發(fā)展具有現(xiàn)實意義。3.2出行行為過程模式3.2.1出行行為的產(chǎn)生機理城市公共交通系統(tǒng)是由人—車—路三方面共同組成的,既包括設施設備，也包括技術政策，它是與城市交通系統(tǒng)和城市社會經(jīng)濟環(huán)境相互作用的、復雜開放的大系統(tǒng),它的特點有多目標、多層次、多屬性等ADDINNE.Ref.{B3A3A42F-CA55-4664-BCE6-D7217EF31614}[14]。在復雜的“人—車—路”大系統(tǒng)中，人的選擇是由許多方面因素綜合決定的。通過與外界環(huán)境的交互影響，為滿足主體特定的需要引起的整個有機體生理與心理活動統(tǒng)一過程的具體表現(xiàn)。見式（3-1）ADDINNE.Ref.{BC79990B-C3B3-40D1-A423-AC372271FE71}[15]：（3-1）式中：B—人的行為；P—個人內在因素；Pi—構成內在因素的各因素，包括自然環(huán)境和社會環(huán)境；F—一種函數(shù)關系。即行為是人和環(huán)境的函數(shù)，隨著人和環(huán)境的變化，行為也會發(fā)生變化。因此，出行者在產(chǎn)生出行需求后，再根據(jù)自身情況、心理特征以及外部環(huán)境，做出出行行為的選擇。出行者憑借自己的意愿，在某一特定條件下選擇了一種具體的行為實現(xiàn)目的。某一特定條件比如考慮車費參差、到達時間長短、交通方便程度等。當然在出行過程中還可能受到由“車”和“路”的制約，致使采取具體行為時發(fā)生變化?？傃灾?，出行者的出行行為是一個動態(tài)變化的心理過程。它是由客觀的交通活動引起的，也是由心理變化實現(xiàn)的，同時變化過程表現(xiàn)在人的出行行為中ADDINNE.Ref.{20CC7543-0189-44F8-8D2A-0A0D257DC26D}[16]。3.2.2出行行為過程具體見圖3-1。圖3-1出行行為過程3.2.3計劃行為理論計劃行為理論是從信息加工的角度、以期望價值理論為出發(fā)點解釋個體行為一般決策過程的理論ADDINNE.Ref.{313F3AD5-29AE-4ED1-A03C-19E09DF1B17F}[16]。作為社會心理學中著名的態(tài)度—行為關系理論，計劃行為理論認為行為意向是任何行為表現(xiàn)的必需過程，是影響行為發(fā)生與否的最直接因素ADDINNE.Ref.{DC1A3404-CA58-4127-A5FC-E93AC5A2E66A}[17]。同時行為意向又決定于行為態(tài)度、主觀規(guī)范和知覺行為控制三個因素ADDINNE.Ref.{55238C3E-5084-452A-8CE5-4BA96CE83CB4}[12]。具體見圖3-2。圖3-2計劃行為理論結構圖（1）行為態(tài)度行為態(tài)度是計劃行為理論中最為核心的概念，指個體對執(zhí)行該行為的正面或負面的評價。從其組成上講，它包含工具性成分和情感性成分兩種。根據(jù)態(tài)度期望價值模型，行為信念和結果評價決定了態(tài)度如何。（2）主觀規(guī)范主觀規(guī)范所響應的是個體還在權衡是否進行某一行為決策時，所感知到的源于社會的群體壓力。在一些社會背景之下，個人進行行為決策之時，受到的社會環(huán)境壓力與受到的行為態(tài)度的影響相比，社會環(huán)境的壓力更大，即個體行為的主觀規(guī)范與其行為意向顯著相關。知覺行為控制知覺行為控制反映對正向促進或消極影響的各類因素對實施某行為的知覺起到的改變結果的作用，也是指個體執(zhí)行某一個特定行為時，對主觀能力和外部客觀條件的較充分認知。3.3公交出行特性分析根據(jù)福州市近期公交線網(wǎng)規(guī)劃，結合福州市現(xiàn)狀公交線網(wǎng)布局、客流特征、基礎設施分布等各方面基礎數(shù)據(jù)，和福州市規(guī)劃設計研究院的大量調查調研工作，對公交出行特性進行分析。3.3.1居民出行時段分布及時長從福州市居民出行時間分布情況看，出行早晚高峰分別出現(xiàn)在早8：00-9：00以及下午18：00-19：00，系數(shù)分別為0.182和0.12。調查顯示居民平均出行耗時為27.28分鐘。在各種交通出行方式中，公共交通出行耗時最長，為36.6分鐘。具體見圖3-3、3-4。圖3-3福州市居民出行分布圖3-4福州市居民出行時長分布3.3.2公交出行空間特性分析目前，福州市公交分擔率約為18.1%，但是各分區(qū)的公交出行比例分布不均。馬尾、閩侯、大學城以及中心城區(qū)東北部等邊緣區(qū)域分擔率普遍較低，而中心區(qū)如鼓樓、火車站、臺江則略高于平均水平。各分區(qū)的公交分擔比例見圖3-5。圖3-5各分區(qū)公交分擔比例3.3.3公交出行換乘特性分析由此，本文針對福州六區(qū)公交換乘情況做了一些調查研究。問卷分為兩個部分，第一部分是被調查者基本情況，第二部分是換乘有關的問題，以及如何改善公共交通的意見情況?？偣彩占?90份問卷，其中有效問卷為155份，有效率為81.58%。見表3-1。表3-1出行者基本情況分布基本信息分類樣本數(shù)百分比性別男7850.32%女7749.68%年齡段18歲以下95.81%18~254126.45%26~304327.74%31~402415.48%41~503220.65%51~6042.58%60以上21.29%職業(yè)學生2918.71%事業(yè)單位、在編人員、公務員1610.32%企業(yè)員工8353.55%自由職業(yè)2516.13%其他21.29%①公交換乘系數(shù)是衡量乘客出行直達程度的指標，定義為平均每天，搭乘某一條直達的乘客數(shù)與搭乘該線路總乘客數(shù)之比。見式3-2：換乘系數(shù)=（乘車出行人次+換乘人次）／乘車出行人次（3-2）城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范（GB50220-95）規(guī)定，一般的換乘系數(shù)，大城市乘客平均換乘系數(shù)不應大于1.5，中、小城市不應大于1.3。換乘系數(shù)的規(guī)定是針對“車”而言的，但是缺少官方數(shù)據(jù)。因此，本文從“人”的角度來嘗試計算換乘系數(shù)，并且計算結果若是在可接受的誤差范圍也記為有效。33.5%的出行者認為不需要換乘，從出發(fā)地到目的地可以直達；32.9%的出行者認為他們需要換乘1次，需要換乘一次的比例與不需要換乘的比例接近，福州的交通四通八達的，這可能也是大部分出行者需要換乘一次的原因；20%的出行者認為需要換乘2次；6.45%、7.10%的出行者他們需要換乘3次及以上。換乘次數(shù)比例分布見圖3-6。換乘系數(shù)=[155+(155-52)]／155=1.66＞1.5大城市乘客平均換乘系數(shù)不應該大于1.5，而此次調查是針對“人”做的，其中摻雜了個體的情感、認知、態(tài)度等。因此本文認為數(shù)值1.66為有效。圖3-6居民換乘次數(shù)②換乘等候時間46.45%的出行者認為他們乘公交時需要等候5-10min，占大比例；26.45%的出行者認為他們乘公交時最多只需要等候5min車就會來；4.19%的出行者認為他們乘公交時需要等候10-15min才會來車；8.39%、4.52%的出行者認為他們則需要等候15min及以上才會來車。此圖表明福州的公交還較便捷，候車時間不長，70%左右的出行者認為在10min以內都可以等到來車。具體見圖3-7。圖3-7居民換乘等候時長3.3.4公交出行OD分布（1）核心區(qū)內公交出行核心區(qū)以內的公交出行量約25萬人次/日，占福州市區(qū)公交出行總量的18%。（2）核心區(qū)與核心外圍之間核心區(qū)與核心外圍之間的公交需求總量約54萬人次/日。其中，主要集中在核心區(qū)與倉山老城區(qū)、晉安區(qū)西片、鰲峰片、西部福大以及五鳳分區(qū)。核心區(qū)與五四北以及東部鼓山、東北分區(qū)等地的客流量相對較少。見圖3-8。圖3-8核心區(qū)與核心外圍公交需求分布（3）核心外圍之間核心外圍之間（含核心外圍各分區(qū)內部）的公交需求總量約33萬人次/日。主要集中在火車北站、中心區(qū)東、西、南部之間，形成以金山-晉安、倉山-晉安、金山-北站、晉安-北站等主要需求走廊，其公交需求量在1.5萬-4萬人次/日之間。見圖3-9。圖3-9核心外圍之間的公交需求分布圖4基于出行者特征的公交出行行為分析4.1數(shù)據(jù)來源本文數(shù)據(jù)來源是針對于福州公交調查的問卷，福州是福建省省會，常住人口780萬人，城鎮(zhèn)化率70.5%。本次調查采取隨機抽樣方式，通過線上發(fā)放，共收集了206份問卷，其中有效問卷190份，有效率為92.23%。調查問卷中包含兩個方面、四個部分。兩個方面包括全方位出行方式選擇以及單獨的公交出行選擇，三個部分包括從個人屬性、家庭屬性、出行屬性探究對于公交出行行為選擇的影響。另，對心理特征的研究包含于公交行為選擇的調查中。根據(jù)研究需求個人屬性選擇的因素有姓名、年齡、職業(yè)、，家庭屬性選擇的因素有是否擁有小汽車、家庭年收入、家庭結構。調查設置了幾項關于公交意向的常見問題，更加直接地以量化評分方式呈現(xiàn)。4.2出行者特征分布情況表4-1出行者特征分布情況基本信息分類樣本數(shù)百分比性別男9851.58%女9248.42%年齡段18歲以下115.79%18~253518.42%26~302915.26%31~406232.63%41~503116.32%51~6063.16%60以上168.42%職業(yè)學生2912.11%事業(yè)單位、在編人員、公務員1617.89%企業(yè)員工8346.32%自由職業(yè)2514.74%其他28.95%家庭年收入2萬元以內73.68%2-5萬8946.84%5-10萬4624.21%10萬以上4825.26%家庭結構核心家庭11560.53%多代家庭5931.05%退休家庭168.42%4.3問卷調查與整理4.3.1調查問卷內容為了研究出行者的公交出行行為，本文設計了調查問卷。問卷一共分為兩個個部分，第一部分調查出行者個人基本信息，包括性別、年齡、職業(yè)等。見圖4-2。問卷中的第二部分設置了公交出行選擇評價的問題，大致有六個問題，分別為“常出行嗎”、“您認為福州公交近5年狀況如何”、“會推薦別人使用公交嗎”、“我認為利用公交信息選擇公交出行更容易”、“我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行”、“我個人更愿意選擇公交出行”。“常出行嗎”、“我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行”、“我個人更愿意選擇公交出行”、“我認為利用公交信息選擇公交出行更容易”四個問題設置了“很不符合”“有點不符合”、“一般”、“大體符合”、“很符合”五個選項?！澳J為福州公交近5年狀況如何”設置了“很不滿意”“有點不滿意”、“一般”、“大體滿意”、“很滿意”五個選項?！皶扑]別人使用公交嗎”設置了“很不愿意”“有點不愿意”、“一般”、“大體愿意”、“很愿意”五個選項。且只能選擇一個選項代表被調查者對相應選項的評分。分析不同情況的出行者對于公交出行行為選擇的表現(xiàn)，從而得到調查的結論。表4-2問題表示類別問題選項個人屬性性別Q1年齡Q2職業(yè)Q3家庭屬性家庭年收入Q4家庭結構Q5是否擁有小汽車Q7目的屬性出行目的Q10出行頻率Q124.3.2調查推進（1）根據(jù)研究需要確定調查方向，選出需要的要素，確定問題。調查問卷分為兩部分，一是調查對象基本情況、二是與公交出行相關的問題收集，準備了出行方面的問卷，后半部分的問題設計成量化評分題，顯得更加直觀。（2）問卷題目設置及調整，確保題目順序有一定的邏輯性。且設置兩題句意相近的題目，以便后期篩選無效問卷。（3）在線上發(fā)放問卷，請他人幫忙填問卷時謙遜有禮，告知調查的目的，并保證不會泄露個人信息；問卷填寫完畢后表示感謝。（4）停止問卷發(fā)放，剔除無效問卷，進行數(shù)據(jù)整理和分析。（5）總結。4.3.3數(shù)據(jù)收集和整理（1）單獨分析每個基本情況。（2）分析出行者特征及公交出行行為。（3）結合分析，利用量化評分和交叉分析得出結果。4.4出行者特征對公交出行行為的影響分析本文選取了6個問題來代表出行者對公交出行行為選擇的影響，6個問題分別為Q1:“常出行嗎”Q2“您認為福州公交近5年狀況如何”Q3“會推薦別人使用公交嗎”Q4“我認為利用公交信息選擇公交出行更容易”Q5“我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行”Q6“我個人更愿意選擇公交出行”。題目設置為量化評分形式，并且正向得分高。以不同出行者特征對于這幾個問題的平均得分顯示影響深淺。4.4.1出行者性別對公交出行行為的影響依據(jù)性別進行描述統(tǒng)計，見表4-3，發(fā)現(xiàn)不論男性、女性對于不同變量的打分差別不大，于是從問卷結果可以說明性別差異性對公交出行行為影響不大。表4-3不同性別的各變量平均得分變量男女常出行嗎3.723.57福州公交近5年狀況如何3.873.85會推薦別人使用公交嗎3.723.58利用公交信息選擇出行容易3.623.74我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行3.793.71我個人更愿意選擇公交出行3.773.57均值3.753.674.4.2出行者年齡對公交出行行為的影響依據(jù)年齡段進行描述統(tǒng)計，見表4-4，年齡段18歲以下、18~25歲、26~30歲的各變量平均得分分別為4.02、3.81、3.67；年齡段31~40歲、41~50歲、51~60歲、60歲以上的各變量平均得分分別為4.00、4.07、3.03、1.79。見圖4-4。表4-4不同年齡段的各變量平均得分變量18歲以下18~25歲26~30歲31~40歲41~50歲51~60歲60歲以上常出行嗎4.093.63.623.974.032.671.88福州公交近5年狀況如何3.8243.794.214.232.832會推薦別人使用公交嗎43.693.663.904.133.331.56利用公交信息選擇出行容易4.093.913.623.943.973.171.62我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行4.183.973.833.954.033.171.69我個人更愿意選擇公交出行3.913.663.524.03432均值4.023.813.674.004.073.031.79不同年齡段對公交出行行為的打分大致呈現(xiàn)波浪形，且51歲以后打分驟降。最小年齡段的打分最高，最大年齡段打分最低。說明年輕人對于公交出行積極性較高，年輕人也更會利用公交信息和出行經(jīng)驗來做出出行行為。見圖4-1。圖4-1特征年齡段各變量平均得分4.4.3出行者職業(yè)對公交出行行為的影響依據(jù)職業(yè)進行描述統(tǒng)計，見表4-5，自由職業(yè)對于公交出行行為的打分較高，說明他們更傾向于公交出行，學生認為利用公交信息選擇公交出行更容易，說明這類人群更希望獲取更加準確真實的信息。表4-5不同職業(yè)的各變量平均得分變量學生事業(yè)單位、在編人員、公務員企業(yè)員工自由職業(yè)其他常出行嗎3.483.943.823.862.06福州公交近5年狀況如何3.743.974.034.292.18會推薦別人使用公交嗎3.703.713.923.861.76利用公交信息選擇出行容易43.793.823.961.82我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行3.913.793.934.111.88我個人更愿意選擇公交出行3.703.623.854.042.18均值3.763.803.904.021.984.4.4出行者職家庭年收入對公交出行行為的影響依據(jù)家庭年收入進行描述統(tǒng)計，見表4-6，低收入及高收入人群都對公交出行行為打分較高，說明他們更傾向于公交出行，意愿也更強烈。家庭年收入為2萬元以內的被調查者會推薦別人使用公交。表4-6不同家庭年收入的各變量平均得分變量2萬元以內2-5萬5-10萬10萬以上常出行嗎3.293.603.434福州公交近5年狀況如何43.833.594.15會推薦別人使用公交嗎4.143.563.483.92利用公交信息選擇出行容易43.523.574.04我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行43.723.593.92我個人更愿意選擇公交出行43.543.524均值3.913.633.534.014.4.5出行者家庭結構對公交出行行為的影響依據(jù)家庭結構進行描述統(tǒng)計，見表4-7。表4-7不同家庭結構的各變量平均得分變量核心家庭多代家庭退休家庭常出行嗎3.783.861.88福州公交近5年狀況如何3.974.142會推薦別人使用公交嗎3.83.631.56利用公交信息選擇出行容易3.833.951.62我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行3.933.251.69我個人更愿意選擇公交出行3.773.232均值3.853.681.79家庭結構為核心家庭的被調查者公交出行的態(tài)度比較積極，多代家庭出行時愿意選擇公交出行的評分較低，表明多人共同出行時公交出行在某些方面還未達到他們預期。見圖4-2。圖4-2不同家庭結構各變量平均得分4.4.6出行者家庭有無小汽車對公交出行行為的影響依據(jù)家庭結構進行描述統(tǒng)計，見表4-8，無小汽車的家庭各方面打分都較有小汽車的高，表示無小汽車的家庭對于公交出行比較積極，態(tài)度也比較明確。有小汽車的家庭選擇出行時對小汽車有一定的依賴，覺得駕車出行更加方便。表4-8是否有小汽車的各變量平均得分變量是否常出行嗎3.663.62福州公交近5年狀況如何3.843.71會推薦別人使用公交嗎3.643.19利用公交信息選擇出行容易3.693.64我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行3.723.07我個人更愿意選擇公交出行3.693.00均值3.713.374.4.7出行者出于不同出行目的對公交出行行為的影響依據(jù)家庭結構進行描述統(tǒng)計，見表4-9，基于不同出行目的的被調查者打分較為平均，也都較高，其中基于其他目的選擇公交出行行為的態(tài)度較為積極。表4-9不同出行目的的各變量平均得分變量上學上班通勤購物娛樂其他常出行嗎3.823.623.623.644.5福州公交近5年狀況如何3.913.774.023.823.82會推薦別人使用公交嗎3.823.623.723.604.5利用公交信息選擇出行容易4.363.723.63.574.5我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行4.183.73.723.714.5我個人更愿意選擇公交出行3.823.723.653.604.5均值3.993.693.723.664.394.4.8出行者出行頻率對公交出行行為的影響依據(jù)出行頻率進行描述統(tǒng)計，問卷中的“很不符合”“有點不符合”、“一般”、“大體符合”、“很符合”代表出行頻率為“每周1~2次”、“3~4次”、“4~5次”、“5~6次”、“6次以上”，由此進行分析，見表4-10。表4-10不同出行目的的各變量平均得分變量每周1~2次3~4次4~5次5~6次6次以上福州公交近5年狀況如何1.882.153.654.394.59會推薦別人使用公交嗎1.941.753.094.464.29利用公交信息選擇出行容易2.181.453.414.364.33我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行2.291.53.54.514.29我個人更愿意選擇公交出行2.061.953.324.384.19均值2.071.763.394.424.34易于發(fā)現(xiàn)，出行頻率較高的被調查者打分較高，說明出行頻率高的人群對公交出行更為積極，也更滿意。綜上所述，對于不同的出行特征，公交出行行為的表現(xiàn)往往不同。根據(jù)上述一系列數(shù)據(jù)整理和分析，用數(shù)據(jù)說話，得到以下結論：出行屬性對“常出行嗎”影響最大，個人屬性對“您認為福州公交近5年狀況如何”、“會推薦別人使用公交嗎”、“我認為利用公交信息選擇公交出行更容易”、“我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行”、“我個人更愿意選擇公交出行”影響最大。具體來說，年齡、職業(yè)、家庭結構、出行頻率等因素對公交出行行為影響程度較大，由調查情況可以看出數(shù)值分布差別較大。以最大值和最小值表示影響程度。其中，年齡段評分為18歲以下4.02分、60歲以上1.79分；職業(yè)評分為自由職業(yè)4.02分、其他1.98分；家庭結構評分為核心家庭3.85分、退休家庭1.79分；出行頻率評分為每周5~6次4.42分、每周3~4次1.76分。4.5公交出行行為引導策略4.5.1加強政策引導2016年交通運輸部印發(fā)了《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》一是推進城市公交管理體制改革。二是推進公交企業(yè)改革。三是建立政府購買服務機制。四是建立票制票價制定和調節(jié)機制。五是健全公共交通用地綜合開發(fā)政策落實機制。其中的一些內容重要且準確，但很多人都不了解，還有其他的一些公共交通相關政策，大部分只引起了相關行業(yè)工作者的重視。已經(jīng)公布的政策應該多加推廣，未來的新政策應該挖掘缺乏之處，向社會大眾好好介紹推行公交的政策，可以用更加好玩、容易引起關注的方式。

4.5.2提升公共交通整體服務水平現(xiàn)在公交有一些問題比較顯著，如候車太久、車內擁擠、環(huán)境未達到預期等。人們都希望改善公交，本文認為可以在發(fā)車準時、安全舒適、車站離距離近、換乘方便等方面做出改變。在完善公交規(guī)劃的基礎上，提高公交線網(wǎng)優(yōu)化調整的科學性，研究建立公交運營服務評價指標體系，讓公眾可以參與進來，共同提意見，提高參與感和體驗感。實行運營監(jiān)管考核機制，實現(xiàn)公交服務的規(guī)范化；健全以降低成本、提高效率為目標的機制，以提高公共財政支出的使用效率。4.5.1加強公共交通方面的宣傳教育以各種形式宣傳使用公共交通重要意義，如利用微信公眾號、微博同城、抖音等。眾所周知，福州在過春節(jié)及其他重要節(jié)日時可以免費公交、地鐵，在大多數(shù)人選擇出行時鼓勵乘坐公共交通，無疑是最好緩解交通擁堵的方式。打造優(yōu)先使用公共交通工具的規(guī)范信念,激發(fā)出行者使用公交出行的行為意向,最終促使使用公交出行的實際行為發(fā)生。5結論與展望 5.1論文研究結論個體出行行為特征和規(guī)律的研究是對交通運輸系統(tǒng)規(guī)劃、交通規(guī)劃和交通管理研究完善的關鍵ADDINNE.Ref.{5FF12825-5D5D-4CAC-8B22-4F1EDD505A3A}[12]。本文對出行者出行特征進行分析，深挖出行者個人屬性、家庭屬性和心理特征對公交出行行為選擇的影響。本文介紹了計劃行為理論，對公交特性進行分析。比較了是否更愿意選擇公交出行、是否會推薦他人使用公交、利用公交信息選擇公交出行是否更容易、是否根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行的影響程度。對福州公交問卷調查的數(shù)據(jù)整理分析，對調查數(shù)據(jù)進行充分挖掘，從公交出行和公交行為角度發(fā)現(xiàn)其中的客觀規(guī)律。主要研究結論如下：（1）公共交通可以根本地解決我國顯著城市交通堵塞問題。于是通過不斷提高分擔率和公交服務水平，統(tǒng)一規(guī)劃公交基礎設施等大力發(fā)展公共交通。比較國內外學者的研究現(xiàn)狀，國外學者通過不同模型探討個體行為對出行決策的影響，國內學者注重個體出行特征的影響機理和程度。但他們對城市公交方面的研究還稍有欠缺，也不夠細致。（2）列出出行行為過程模式，通過出行者與外界環(huán)境的交互作用，會表現(xiàn)一定的出行行為，這類出行行為都是當出行需求產(chǎn)生以后，根據(jù)個人特征、家庭屬性、心理特征和外部環(huán)境共同作用，做出出行行為表現(xiàn)。介紹心理上影響行為的最直接因素——計劃行為理論。（3）公交出行特征分析：居民出行早晚高峰分別出現(xiàn)在早上8：00-9：00以及下午18：00-19：00，系數(shù)分別為0.182和0.12。福州市公交分擔率約為18.1%，但是各分區(qū)的公交出行比例分布不均。本文從“人”的角度來嘗試計算公交換乘系數(shù)，計算結果為1.66，數(shù)值較大。說明福州市居民出行的直達性較差，出行成本較高。問卷調查數(shù)據(jù)顯示，46.45%的出行者認為他們乘公交時需要等候5-10min，占大比例；70%左右的出行者認為在10min以內都可以等到來車。說明大部分人認為公交還算便捷，候車時長在他們的期望水平內。（4）出行者特征對公交出行行為的影響分析，設置了6個問題：“常出行嗎”、“您認為福州公交近5年狀況如何”、“會推薦別人使用公交嗎”、“我認為利用公交信息選擇公交出行更容易”、“我會根據(jù)經(jīng)驗選擇公交出行”、“我個人更愿意選擇公交出行”。以量化評分形式制作調查問卷并發(fā)放，從問卷結果可以說明性別差異性對公交出行行為影響不大。不同年齡段對公交出行行為的打分大致呈現(xiàn)波浪形。學生認為利用公交信息選擇公交出行更容易，說明這類人群更希望獲取更加準確真實的信息。家庭年收入為2萬元以內的被調查者會推薦別人使用公交。多代家庭出行時愿意選擇公交出行的評分較低，公交出行選擇比較消極。無小汽車的家庭對于公交出行比較積極，態(tài)度也比較明確?；诓煌鲂心康牡谋徽{查者打分較為平均，也都較高。5.2不足和展望本文對于不同出行特征的城市居民的公交出行行為進行了一些分析，但而不是僅限于此，還有很多方法都值得進一步研究：（1）本文需要的因素雖然都可以從調查問卷中分析得到，但某些問題缺乏針對性，問得不夠好，發(fā)放問卷時調查對象不夠平均，比如60歲以上的老人只有2個，導致評分太單一。（2）本文僅從出行者出行特征角度研究公交出行行為，實際上還可以從公交基礎設施建設、公交網(wǎng)絡規(guī)劃等方面研究公交出行。（3）福州公交最近幾年大熱的是地鐵，地鐵也屬于公共交通的一種，如果希望研究如何改善交通擁堵問題，除了提高地上的公共交通的吸引率，地下的公共交通也同樣重要。

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