《輕型商用車輛燃料消耗量限值》編制說明

強制性國家標(biāo)準(zhǔn)

《輕型商用車輛燃料消耗量限值》

（征求意見稿）

編制說明

標(biāo)準(zhǔn)起草項目組

2023年5月

《輕型商用車輛燃料消耗量限值》國家標(biāo)準(zhǔn)

征求意見稿編制說明

一、工作簡況

1.背景

近些年來，我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，汽車行業(yè)保持高速增長，至2022

年底我國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)連續(xù)十四年位居全球第一，對石油資源的需求激

增，能源供需矛盾日益突出，對進口石油的依賴度不斷提高。2022年中國原

油表觀消費量高達7.13億噸，中國原油對外依存度由2011年的55%上升至

2022年的71.2%。

截至2022年底，全國汽車保有量達3.17億輛，其中載客汽車保有量達

2.77億輛，載貨汽車保有量達3982萬輛。據(jù)統(tǒng)計，2020年車用燃油消耗2.27

億噸，占社會表觀汽柴油消耗量超過85%，預(yù)計隨著我國汽車保有量的不斷

增長，汽車燃料消耗量在我國石油消耗中的比例還會繼續(xù)提高。輕型商用車

（指最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3.5噸的商用車輛）雖然保有量低于乘用車，但

其作為生產(chǎn)資料其單車燃料消耗量、使用頻率、行駛里程均顯著高于乘用車，

是目前我國道路交通中燃油消耗的重要組成部分。

自2008年起，中國汽車技術(shù)研究中心有限公司在主管部門的指導(dǎo)下啟

動了輕型商用車燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)研究工作。截止目前，已制定完成了GB/T

19233《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》、GB20997《輕型商用車輛燃料消耗

量限值》等標(biāo)準(zhǔn)，初步建立起輕型商用車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)體系。其中，第一、二、

三階段輕型商用車輛燃料消耗量限值分別于2009年、2011年、2020年全面

實施，在降低輕型商用車燃料消耗量方面發(fā)揮了重要作用，有效地促進了先

進技能技術(shù)的引進、應(yīng)用和發(fā)展，顯著提升了輕型商用車的燃油經(jīng)濟性，降

低汽車碳排放。

2.前期研究及任務(wù)來源

2017年工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部聯(lián)合發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)中長

期發(fā)展規(guī)劃》，提出到2020年商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平、2025

1

年商用車燃料消耗量達到國際領(lǐng)先水平的目標(biāo)。

2020年12月，國標(biāo)委下達《輕型商用車輛燃料消耗量限值》標(biāo)準(zhǔn)修訂

計劃，標(biāo)準(zhǔn)項目號為20205230-Q-339。

在工業(yè)和信息化部和國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會指導(dǎo)下，中國汽車技術(shù)研究

中心有限公司從2020年開始著手進行《輕型商用車輛燃料消耗量限值》（第

四階段）標(biāo)準(zhǔn)前期預(yù)研工作，包括：1）密切跟蹤歐洲、美國、日本等主要

汽車生產(chǎn)和銷售國家（地區(qū)）的輕型商用車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)動態(tài)；2）在行業(yè)

內(nèi)開展輕型商用車節(jié)能技術(shù)應(yīng)用情況、潛力和成本調(diào)查等；3）在行業(yè)內(nèi)廣

泛征集WLTC、中國工況與NEDC多種工況下的油耗測試值，研究工況切換

對油耗限值可能產(chǎn)生的影響。

3.主要工作過程

按照節(jié)能工作整體部署，GB20997《輕型商用車輛燃料消耗量限值》標(biāo)

準(zhǔn)修訂工作于2020年正式啟動。中國汽車技術(shù)研究中心有限公司組織召開

多次工作會議和技術(shù)交流并開展了節(jié)能技術(shù)調(diào)查；通過會議交流和走訪系統(tǒng)

深入了解我國輕型商用車燃料消耗量技術(shù)水平；組織開展了WLTC、中國工

況與NEDC多種工況下輕型商用車燃料消耗量摸底試驗；組織行業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)

草案并開展了技術(shù)驗證。主要技術(shù)會議及研究活動計劃如下：

表1主要技術(shù)會議及研究活動

時間會議活動主要工作

2020年1-3月標(biāo)準(zhǔn)預(yù)研，核心起草組成員單位征集

輕型商用車輛燃料消耗量標(biāo)

年月啟動標(biāo)準(zhǔn)修訂，討論確定工作計劃

20204準(zhǔn)核心起草組第一次會議

乘用車及輕型商用車燃料消

討論標(biāo)準(zhǔn)框架，明確企業(yè)平均、工況

年月耗量限值及指標(biāo)類標(biāo)準(zhǔn)工作

20205選取、政策協(xié)調(diào)等核心研究內(nèi)容

組2020年第一次會議

2020年6月開展意見征集，細化研究方案

就國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、節(jié)能技術(shù)、特殊

輕型商用車輛燃料消耗量標(biāo)

年月車型、新能源車、政策建議等內(nèi)容進

20207準(zhǔn)核心起草組第二次會議

行討論

2

乘用車及輕型商用車燃料消提出僅單車限值及單車限值&CAFC兩

2020年10月耗量限值及指標(biāo)類標(biāo)準(zhǔn)工作種方案下同步推進的計劃，初步提出

組2020年第二次會議限值及指標(biāo)要求。

乘用車及輕型商用車燃料消

討論評價體系、限值及指標(biāo)方案以及

年月耗量限值及指標(biāo)類標(biāo)準(zhǔn)工作

20213不同方案下的指標(biāo)要求

組2021年第一次會議

2021年4-5月進一步征集不同工況下的油耗數(shù)據(jù)

討論限值要點，明確核算應(yīng)包含

輕型商用車輛燃料消耗量標(biāo)CAFC

年月新能源，確定工況選取的原則，根據(jù)

20218準(zhǔn)核心起草組第三次會議

會議討論形成第一版標(biāo)準(zhǔn)草案

乘用車及輕型商用車燃料消

2021年9月耗量限值及指標(biāo)類標(biāo)準(zhǔn)工作討論標(biāo)準(zhǔn)草案，形成修改意見

組2021年第二次會議

修改形成第二版草案，在工作組內(nèi)開

年月

202111-12展意見征集

乘用車及輕型商用車燃料消

進一步討論標(biāo)準(zhǔn)草案，就部分核心內(nèi)

年月耗量限值及指標(biāo)類標(biāo)準(zhǔn)工作

20223容達成一致意見

組2022年第一次會議

修改形成第三版草案，在工作組內(nèi)開

年月

20224展意見征集

乘用車及輕型商用車燃料消

就型式認證報告、同一型式判定方案

年月耗量限值及指標(biāo)類標(biāo)準(zhǔn)工作

202211進行討論

組2022年第二次會議

修改形成第四版草案，在工作組內(nèi)開

年月

202212展意見征集

乘用車及輕型商用車燃料消

就標(biāo)準(zhǔn)文本開展進一步討論，形成一

年月耗量限值及指標(biāo)類標(biāo)準(zhǔn)工作

20233致意見

組2023年第一次會議

2023年5月修改形成征求意見稿，開展意見征集

二、編制原則、強制性國家標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)要求的依據(jù)及理由

1.編制原則

本標(biāo)準(zhǔn)是貫徹落實《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的“到2025年，

商用車燃料消耗量達到國際領(lǐng)先水平”目標(biāo)的重要措施。

標(biāo)準(zhǔn)制定主要考慮四方面原則，一是目標(biāo)先進性，重點研究了我國與歐

盟、美國、日本等的輕型商用車燃料消耗量水平的差距，保障我國節(jié)能水平

3

達到國際領(lǐng)先；二是技術(shù)可行性，充分考慮了我國輕型商用車行業(yè)的節(jié)能技

術(shù)潛力和成本，避免技術(shù)限制或成本過高對企業(yè)造成較大影響；三是標(biāo)準(zhǔn)協(xié)

調(diào)性，考慮到下一階段標(biāo)準(zhǔn)配套的測試方法標(biāo)準(zhǔn)進行更新，測試工況進行調(diào)

整，因此分析了工況切換對燃料消耗量的影響；四是國際協(xié)同性，歐美日等

主流國際和地區(qū)均采取企業(yè)平均的管理方式，我國也需要根據(jù)情況研究引入

企業(yè)平均的可行性。綜合四方面因素確定節(jié)能目標(biāo)、限值和指標(biāo)要求。

標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了輕型商用車輛燃料消耗量的限值、企業(yè)平均燃料消耗量計算

方法及評價指標(biāo)、生產(chǎn)一致性、同一型式判定和執(zhí)行日期，適用于最大設(shè)計

車速大于或等于50km/h的N1類和最大設(shè)計總質(zhì)量不超過3500kg的M2類

車輛；不適用于作業(yè)類專用車輛。

2.主要技術(shù)要求

（1）節(jié)能目標(biāo)

標(biāo)準(zhǔn)起草組綜合考慮了汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀、國家規(guī)劃目標(biāo)以及技術(shù)經(jīng)濟性等

三個方面綜合確定了節(jié)能目標(biāo)。

1）汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

2020~2021年各類車型的產(chǎn)量中，N1類汽油車產(chǎn)量占比82.41%，N1類

柴油車產(chǎn)量占比17.38%，M2類汽油車產(chǎn)量占比0.21%，M2類柴油車產(chǎn)量占

比不足0.01%。對2020~2021年各類車型的油耗現(xiàn)狀及產(chǎn)量情況進行分析，

得到輕型商用車的總體油耗水平，如圖1~圖4所示，圖中，先進車型指各

質(zhì)量段油耗較低的前5%的車型。

圖1N1類汽油車油耗水平及對應(yīng)產(chǎn)量

4

圖2N1類柴油車油耗水平及對應(yīng)產(chǎn)量

圖1、圖2為N1類車型的油耗情況。可以看出，2020~2021年生產(chǎn)的

N1類車型的平均油耗均低于限值，其中，N1類汽油車重量集中在865kg~2110

kg之間，在這些質(zhì)量段內(nèi)，車輛的平均油耗較限值低1.52%~3.23%，先進車

型的平均油耗較限值低4.92%~13.86%；N1類柴油車重量集中在1660

kg~2110kg之間，在這些質(zhì)量段內(nèi)，車輛的平均油耗較限值低3.44%~5.15%，

先進車型的平均油耗較限值低3.95%~14.37%。

圖3M2類汽油車油耗水平及對應(yīng)產(chǎn)量

圖4M2類柴油車油耗水平及對應(yīng)產(chǎn)量

5

圖3、圖4為M2類車型的油耗情況?？梢钥闯?，2020~2021年生產(chǎn)的

M2類車型的平均油耗均低于限值。其中，M2類汽油車重量分布主要在1660

kg~1770kg及1880kg~2280kg范圍內(nèi)，在這些質(zhì)量段內(nèi)，車輛的平均油耗

較限值低0.02%~5.34%，先進車型的平均油耗較限值低0.47%~11.00%；M2

類柴油車的產(chǎn)量非常少，2020~2021年僅為幾十輛，并且全部集中在2280

kg~2510kg質(zhì)量段內(nèi)，平均油耗較限值低8.73%，先進車型的平均油耗較限

值低13.04%。

綜合以上分析可以得出，2020~2021年所有類型輕型商用車油耗均能滿

足限值要求，根據(jù)先進車型油耗水平可知，各類車型中均有較限值低10%以

上的車型，表明了我國輕型商用車短期內(nèi)的節(jié)能潛力。

2）國家規(guī)劃目標(biāo)

2017年4月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部聯(lián)合印發(fā)了

《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出：“到2025年，新車平均燃料消耗量乘

用車降到4.0升/百公里、商用車達到國際領(lǐng)先水平”。2022年7月，工業(yè)和

信息化部、發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案》，

指出：“加大交通運輸領(lǐng)域綠色低碳產(chǎn)品供給，到2030年，商用車新車二氧

化碳排放強度比2020年下降20%以上”。

為了實現(xiàn)《規(guī)劃》目標(biāo)、落實《方案》要求，一方面需要考慮國外標(biāo)準(zhǔn)

后續(xù)加嚴(yán)幅度，另一方面也要研究引入反映總體能耗水平的管理指標(biāo)。標(biāo)準(zhǔn)

研究組將我國和歐盟、美國、日本的法規(guī)加嚴(yán)力度進行梳理?？紤]國內(nèi)外車

型差異及油耗水平差距，明確下一階段輕型商用車油耗目標(biāo)應(yīng)主要對標(biāo)歐洲

法規(guī)力度，通過綜合預(yù)判認為：我國輕型商用車第三階段油耗與2025年國

外先進水平差距在15%左右，第四階段油耗限值標(biāo)準(zhǔn)制定時應(yīng)以此油耗降幅

為目標(biāo)，研判各類車型的油耗要求。同時，結(jié)合2030年二氧化碳排放強度

下降20%的要求，研究通過企業(yè)平均的管理方式，實現(xiàn)行業(yè)能耗的總體降低。

3）節(jié)能技術(shù)經(jīng)濟性

自啟動研究以來，就相關(guān)核心問題開展了廣泛的意見征集及行業(yè)調(diào)研，

其中節(jié)能技術(shù)方面調(diào)研了相關(guān)技術(shù)的名稱、節(jié)油潛力及相應(yīng)成本。圖5中展

示了非電氣化的主流節(jié)能技術(shù)。結(jié)合調(diào)研結(jié)果看，不同企業(yè)在節(jié)能降耗方面

所搭載應(yīng)用的節(jié)能技術(shù)各有側(cè)重，圖5中的部分節(jié)能技術(shù)已在一定程度上得

到了應(yīng)用，但綜合調(diào)研結(jié)果及各項節(jié)能技術(shù)的效果來看，目前已有技術(shù)儲備

6

能夠?qū)崿F(xiàn)傳統(tǒng)車15%以上的油耗降幅，能夠支撐下一階段標(biāo)準(zhǔn)的制定。

圖5節(jié)能技術(shù)及應(yīng)用成本行業(yè)調(diào)研

（2）限值及指標(biāo)方案

標(biāo)準(zhǔn)起草過程中，起草組就標(biāo)準(zhǔn)適用車型范圍、評價單位、基準(zhǔn)參數(shù)和

評價體系進一步征求了標(biāo)準(zhǔn)工作組成員單位意見，考慮到企業(yè)平均能夠在降

低車輛總體油耗的同時，促進新能源汽車發(fā)展，經(jīng)行業(yè)調(diào)研反饋，并經(jīng)由主

管部門指示，確定標(biāo)準(zhǔn)在GB20997—2015僅單車限值的基礎(chǔ)上，增加企業(yè)

平均的管理方式。指標(biāo)要求上，為保障2025年我國輕商油耗總體降低15%

的目標(biāo)，同時兼顧企業(yè)平均管理方式引入帶來的靈活性機制，最終明確：單

車限值將在三階段的基礎(chǔ)上，降低10%作為四階段的單車限值要求；企業(yè)平

均以傳統(tǒng)燃油車油耗至少降低15%，結(jié)合一定的新能源比例，提出在三階段

的基礎(chǔ)上，2026年總體降低21.8%、2030年總體降低37%的目標(biāo)要求。

（3）工況切換

2020年6月，GB/T19233—2020《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》發(fā)

布，對輕型商用車燃料消耗量測試規(guī)程、計算方式等進行調(diào)整。第四階段輕

型商用車油耗測試將從NEDC循環(huán)切換到WLTC或中國工況，對車型油耗

造成影響。為保障測試工況與下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同，實現(xiàn)一次試驗同時輸

出油耗和排放結(jié)果，以有效降低企業(yè)認證負擔(dān)，最終確定WLTC工況作為

下一階段輕型商用車燃料消耗量測試工況。為定量評估工況切換的影響，標(biāo)

7

準(zhǔn)起草組組織行業(yè)對NEDC和WLTC下車型油耗數(shù)據(jù)進行摸底，分析工況

轉(zhuǎn)換后對商用車油耗的影響。

標(biāo)準(zhǔn)工作組共征集到325條NEDC與WLTC的對比數(shù)據(jù)，根據(jù)不同工

況下的油耗隨質(zhì)量的變化趨勢得到整體變化趨勢。標(biāo)準(zhǔn)研究前期，考慮兩種

轉(zhuǎn)換方式，一種為結(jié)合各車型工況切換前后的油耗變化，研究給出固定的調(diào)

整系數(shù)，如圖6~圖8所示；另一種為結(jié)合不同工況下油耗與質(zhì)量的總體變

化趨勢，然后依據(jù)各線性關(guān)系中同一中間變量（測試質(zhì)量）即可轉(zhuǎn)換得出不

同工況下各類車型油耗的換算公式，如圖9~圖11所示。其中，M2類柴油車

型數(shù)據(jù)量很少，無法支撐相關(guān)趨勢性分析，因此將結(jié)合汽、柴油車型相關(guān)關(guān)

系測算給出。

圖6不同工況下N1類汽油車油耗對比

圖7不同工況下N1類柴油車油耗對比

8

圖8不同工況下M2類汽油車油耗對比

圖9不同工況下N1類汽油車油耗的轉(zhuǎn)換關(guān)系

圖10不同工況下N1類柴油車油耗的轉(zhuǎn)換關(guān)系

9

圖11不同工況下M2類汽油車油耗的轉(zhuǎn)換關(guān)系

由圖6~圖8可知，工況切換后，燃料消耗量無明顯變化規(guī)律，且不同

車型結(jié)果差異顯著，無法提出相對科學(xué)的統(tǒng)一轉(zhuǎn)換系數(shù)。圖9~圖11為以測

試質(zhì)量為基準(zhǔn)擬合得到的不同工況下的油耗變化趨勢，進而得到了不同工況

下的油耗轉(zhuǎn)換關(guān)系。由圖可知，基于測試質(zhì)量得到的不同工況下油耗轉(zhuǎn)換關(guān)

系存在明顯差異，且對比各類車型不同工況下油耗可以看出，油耗隨質(zhì)量變

化趨勢也各不相同，因此對于各類車型針對性的設(shè)置轉(zhuǎn)換關(guān)系能夠更加全

面、客觀的反映工況切換后的油耗與質(zhì)量的關(guān)系。

基于圖9~圖11得到轉(zhuǎn)換關(guān)系，結(jié)合三階段階梯型限值的線性擬合結(jié)果，

即可得到圖12所示的WLTC下與三階段同等嚴(yán)格程度的油耗要求。

圖12WLTC下與三階段同等嚴(yán)格程度的油耗要求

10

在圖12顯示的各公式的基礎(chǔ)上，加嚴(yán)10%即可得到標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的燃料

消耗量限值要求；加嚴(yán)21.8%、37%即可相對得到標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的2026年、2030

年企業(yè)平均目標(biāo)要求。

（4）評價方式

上一階段，我國輕型商用車的油耗試驗方法采取的是分段式慣性加載的

方式，因此對應(yīng)到限值的方式也為分段式的階梯型限值。下一階段的試驗方

法中，車輛的加載方式為連續(xù)加載，因此應(yīng)采用與乘用車油耗五階段標(biāo)準(zhǔn)相

同的線性方式。與階梯型限值相比，線性限值隨著基準(zhǔn)參數(shù)的變化連續(xù)增加

或減少，限值設(shè)定更為細致。

另一方面，試驗方法切換后，測試質(zhì)量也在原來的基礎(chǔ)上增加了選裝整

備質(zhì)量和代表性負荷，使得試驗時車輛的質(zhì)量與最大負載掛鉤。由于不同車

型的負載能力不同，實際測試時整備質(zhì)量低但負載能力較強的車型的測試質(zhì)

量有可能大于整備質(zhì)量高的部分車型，此時若仍以整備質(zhì)量為基準(zhǔn)則對整備

質(zhì)量低的這類車型不利。圖13為試驗方法修訂前后測試質(zhì)量與整備質(zhì)量的

關(guān)系。

圖13試驗方法修訂前后測試質(zhì)量與整備質(zhì)量的關(guān)系

由圖13可以進一步看出，按原試驗方法進行試驗時的測試質(zhì)量較整備

質(zhì)量均高100kg，隨整備質(zhì)量呈完全的線性關(guān)系，基于整備質(zhì)量或測試質(zhì)量

得到的標(biāo)準(zhǔn)力度完全一致；而試驗方法修訂后，對應(yīng)同一整備質(zhì)量下，測試

質(zhì)量變化差別可達500kg以上，無法再沿用整備質(zhì)量的測試基準(zhǔn)。

11

基于以上分析，標(biāo)準(zhǔn)將以測試質(zhì)量為基準(zhǔn)提出相應(yīng)指標(biāo)要求?？紤]到測

試質(zhì)量較整備質(zhì)量顯著增加，因此抓大放小的質(zhì)量范圍也進行了相應(yīng)調(diào)整。

（4）本標(biāo)準(zhǔn)與上一版本的主要差別

與GB20997—2015相比主要變化如下：

——修改了適用范圍；

——修改了燃料消耗量的確定；

——增加了CO2排放量參考值的計算方法；

——修改了燃料消耗量限值要求；

——增加了企業(yè)平均燃料消耗量的相關(guān)要求；

——修改了生產(chǎn)一致性要求；

——修改了同一型式判定要求；

——增加了混合動力車型能量消耗量型式認證報告/型式認證申請報

告。

三、與有關(guān)法律、行政法規(guī)和其他標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

本標(biāo)準(zhǔn)是我國汽車節(jié)能管理的重要內(nèi)容；與現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章

及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)沒有沖突或矛盾。

四、與國際標(biāo)準(zhǔn)化組織、其他國家或者地區(qū)有關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的比對

分析

為應(yīng)對全球性的資源短缺和氣候變暖，鞏固和提高本國汽車工業(yè)未來國

際競爭力，歐美日等汽車工業(yè)發(fā)達國家都在采取積極措施推動和促進本國汽

車節(jié)能技術(shù)發(fā)展、提高汽車燃料經(jīng)濟性水平，新一輪的汽車節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、

政策措施制定和加嚴(yán)活動已經(jīng)在全球范圍內(nèi)展開。

2021年1月20日，美國發(fā)布了第13990號行政命令——“保護公共健

康和環(huán)境，恢復(fù)科學(xué)以應(yīng)對氣候危機”，指示聯(lián)邦機構(gòu)審查法規(guī)和其他機構(gòu)

行動，包括乘用車和輕型卡車燃油經(jīng)濟性和溫室氣體（GHG）排放的聯(lián)邦標(biāo)

準(zhǔn)。2021年8月，美國環(huán)境保護署（EPA）率先對輕型汽車溫室氣體排放標(biāo)

準(zhǔn)提出了要求，具體為2023年較2022年目標(biāo)加嚴(yán)8.3%，此外2024至2026

年，較上一年度標(biāo)準(zhǔn)平均加嚴(yán)5%。2022年3月，美國交通部高速公路安全

管理局（NHTSA）發(fā)布了最新的CAFé法案，提出2024年和2025年較上一

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年度相比燃油效率提升8%，2026年再進一步提升10%。

為控制輕型車CO2排放，2019年4月歐盟發(fā)布《為歐盟2020年后的新

乘用車和新型輕型商用車（VAN）設(shè)定CO2排放性能標(biāo)準(zhǔn)》（EU2019/631），

取代并廢除了之前法規(guī)EC443/2009（汽車）和EU510/2011（貨車），為輕

型商用車制定了CO2排放標(biāo)準(zhǔn)，2020年1月1日生效。EU2019/631法規(guī)設(shè)

定了從2020年、2025年和2030年開始實施的歐盟范圍內(nèi)的CO2排放目標(biāo)。

2020—2024年期間，EU2019/631確認了根據(jù)法規(guī)EC443/2009和EU

510/2011設(shè)定的歐盟范圍內(nèi)的CO2排放目標(biāo)，即輕型商用車達到147

gCO2/km。此外，2020年排放目標(biāo)水平是按照NEDC排放測試程序，從2021

年起，制造商的排放目標(biāo)將基于新的WLTP排放測試程序。從2025年和2030

年開始，EU2019/631設(shè)定了更嚴(yán)格的歐盟范圍內(nèi)的CO2排放目標(biāo)。由于測

試工況轉(zhuǎn)換，法規(guī)并沒有提出具體的目標(biāo)要求，而是定義為比2021年基準(zhǔn)

年減少的百分比，具體為輕型商用車自2025年起減少15%，自2030年起減

少31%。2023年4月，歐盟發(fā)布了新的《乘用車和新型輕型商用車（VAN）

CO2排放法規(guī)》（P9TA(2023)0039），進一步加嚴(yán)了CO2排放目標(biāo)，提出2030

年起，CO2排放較2021年減少50%，2035年實現(xiàn)0排放。

2015年，日本國土交通省制定并發(fā)布了輕型貨車燃料消耗量法規(guī)；2019

年，發(fā)布了乘用車燃料消耗量法規(guī)。法規(guī)采用企業(yè)平均的方式進行管理。鑒

于法規(guī)發(fā)布實施年限不同，相應(yīng)的車型的要求也有所不同，其中，N1類車型

要求2022年燃油經(jīng)濟性由2015年的14.5km/L增加至17.9km/L，合燃油消

耗量由6.9L/100km降至5.6L/100km，即油耗加嚴(yán)18.8%；M2類車型