鐵路行車組織 課件 05項(xiàng)目2（4）貨車集結(jié)過程

2022.95項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程鐵路行車組織項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知15分鐘小測驗(yàn)5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程簡略回答下列問題：什么是鐵路非營業(yè)站，包括那些類型的車站？編組站的哪些作業(yè)屬于車站行車工作？貨車按在站辦理的作業(yè)性質(zhì)分為幾類？學(xué)習(xí)內(nèi)容學(xué)習(xí)任務(wù)5貨車集結(jié)過程一、貨車集結(jié)過程的基本概念；二、貨車集結(jié)時(shí)間的影響因素；三、減少貨車集結(jié)時(shí)間的措施。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

一、貨車集結(jié)過程的基本概念

1．貨車集結(jié)過程和貨車集結(jié)時(shí)間車站為編組某一到達(dá)站的出發(fā)車列（或車組），由于需要滿足列車重量標(biāo)準(zhǔn)或計(jì)長的要求，因而該到達(dá)站的出發(fā)車流要經(jīng)歷先到等待后到湊集滿重或滿長的過程，這一過程稱為貨車集結(jié)過程。貨車在集結(jié)過程中消耗的時(shí)間，稱為貨車集結(jié)時(shí)間。

2.車列集結(jié)過程和車列集結(jié)時(shí)間貨車集結(jié)過程是按列車到達(dá)站進(jìn)行的。從組成某一到達(dá)站出發(fā)車列的第一組貨車加入集結(jié)之時(shí)起，至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入集結(jié)過程時(shí)止，為車列的集結(jié)過程。該過程的延續(xù)時(shí)間，稱為車列集結(jié)期間。在車列集結(jié)過程中，組成該車列的所有貨車消耗的車小時(shí)，稱為該車列的貨車集結(jié)時(shí)間。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程3.按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程和按車流的貨車集結(jié)過程貨車集結(jié)過程可分為按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程和按車流的貨車集結(jié)過程：按貨車進(jìn)入調(diào)車場車輛集結(jié)線起算的貨車集結(jié)過程，稱為按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程。貨車集結(jié)過程也可按車流產(chǎn)生的時(shí)間起算，即按貨車到達(dá)車站（有調(diào)中轉(zhuǎn)車）或裝卸完畢（本站貨物作業(yè)車）的時(shí)間開始計(jì)算，稱為按車流的貨車集結(jié)過程。按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程反映任一時(shí)刻可用于編組列車的車流數(shù)量；而按車流的貨車集結(jié)過程不受車站作業(yè)調(diào)整和作業(yè)進(jìn)度的影響，反映車站上車流的客觀集結(jié)情況。因而：編制階段計(jì)劃時(shí)，須采用按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程；編制車站班計(jì)劃和查定車站技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，則采用按車流的貨車集結(jié)過程。兩種貨車集結(jié)過程如圖2-5-1所示。

圖

2-5-1按調(diào)車場和按車流的貨車集結(jié)過程5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程貨車集結(jié)是貨車在站技術(shù)作業(yè)過程中的一項(xiàng)既不可缺少又屬于停留等待的特殊組成部分，且占有很大比重。有調(diào)中轉(zhuǎn)貨車在我國主要編組站的集結(jié)停留時(shí)間一般約占中轉(zhuǎn)車總停留時(shí)間的40%～50%。因而，研究分析貨車集結(jié)過程及其影響因素，從而采取有效措施縮短貨車集結(jié)時(shí)間對于加速車輛周轉(zhuǎn)具有重要意義。雙向編組站調(diào)車場內(nèi)集結(jié)待編的車流5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

二、貨車集結(jié)時(shí)間的影響因素影響貨車集結(jié)時(shí)間的主要因素包括集結(jié)中斷的次數(shù)和延續(xù)時(shí)間、車組的大小和配合到達(dá)的程度等。圖2-5-2車組相等、均衡到達(dá)、無集結(jié)中斷的車列集結(jié)過程圖

。各到達(dá)車組車數(shù)相等、且到達(dá)間隔時(shí)間相同、無集結(jié)中斷的車列集結(jié)過程，如圖2-5-2所示。一個(gè)到達(dá)站出發(fā)車列全天的集結(jié)過程，在不發(fā)生集結(jié)中斷的情況下，全天消耗的貨車集結(jié)車小時(shí)如圖2-5-3，為：（車.h）可以看出：在車組均衡到達(dá)的條件下，集結(jié)某到達(dá)站的一個(gè)車列所消耗的貨車集結(jié)時(shí)間為圖2-5-3車組均衡到達(dá)、無集結(jié)中斷的集結(jié)過程5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

1.車組大小不均等對貨車集結(jié)時(shí)間的影響如圖2-5-4所示，在車列集結(jié)期間和車組到達(dá)間隔時(shí)間相同的條件下車組大小不等時(shí)，大車組后到，特別是以大車組結(jié)束車列集結(jié)，可以有效地減少貨車集結(jié)時(shí)間。圖

2-5-4車組大小不均等對貨車集結(jié)時(shí)間的影響5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程2.車組到達(dá)時(shí)間間隔不均等對貨車集結(jié)時(shí)間的影響在車列集結(jié)期間相同、車組大小均等的條件下，組織車組在車列集結(jié)的后期集中到達(dá)能夠顯著地減少貨車集結(jié)時(shí)間，如圖2-5-5所示。圖2-5-5車組在車列集結(jié)后期集中到達(dá)對貨車集結(jié)時(shí)間的影響5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

3.集結(jié)中斷對貨車集結(jié)時(shí)間的影響如果在編組列車時(shí)能夠?qū)⒛骋涣熊嚨竭_(dá)站的貨車全部掛走，即造成集結(jié)中斷，如圖2-5-6所示第1列和第3列編組后該線空線，則該到達(dá)站的貨車全天消耗的集結(jié)時(shí)間將會(huì)縮短，且集結(jié)中斷次數(shù)越多、中斷時(shí)間越長，則貨車集結(jié)時(shí)間越少。圖2-5-6集結(jié)中斷對貨車集結(jié)時(shí)間的影響5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程在日常運(yùn)輸工作中，加強(qiáng)作業(yè)計(jì)劃，使大車組在車列集結(jié)后期集中到達(dá)和造成長時(shí)間集結(jié)中斷，對于縮短貨車集結(jié)時(shí)間會(huì)產(chǎn)生良好的綜合效果，如圖2-5-7。圖2-5-7造成集結(jié)中斷、組織車組配合到達(dá)對于貨車集結(jié)時(shí)間的綜合影響所以，通過運(yùn)輸組織，一個(gè)列車到達(dá)站全天消耗的貨車集結(jié)時(shí)間通常小于12m，可按下式計(jì)算：--—貨車集結(jié)參數(shù)，是綜合反映鐵路車流組織水平的指標(biāo)，(車.h/車)。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程由此可以得出以下結(jié)論：編組一個(gè)列車到達(dá)站全天所消耗的貨車集結(jié)時(shí)間由此可以得出以下結(jié)論：編組一個(gè)列車到達(dá)站全天所消耗的貨車集結(jié)時(shí)間T

集

，取決于貨車集結(jié)參數(shù)c

和車列的編成輛數(shù)

m，而與該到達(dá)站全天的車流量N

的大小無關(guān)；影響集結(jié)參數(shù)c

的因素主要是集結(jié)中斷和車組配合到達(dá)的程度。在一晝夜內(nèi)，集結(jié)中斷的次數(shù)越多、中斷的時(shí)間越長，大車組在鄰近車列編組的時(shí)刻集中到達(dá)的程度越高，貨車在集結(jié)過程中消耗的時(shí)間就越少。

5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

三、減少貨車集結(jié)時(shí)間的措施在運(yùn)輸組織工作中，可以運(yùn)用貨車集結(jié)時(shí)間變化的規(guī)律，組織裝卸和車流掛運(yùn)，以壓縮貨車集結(jié)時(shí)間。主要措施有：

1.列車編成站按列車終到站的列車編組計(jì)劃和出發(fā)車流需要編車每個(gè)車站只是全局中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，為了加速貨車周轉(zhuǎn)、獲得最佳運(yùn)輸效益，車站在組織車流時(shí)不僅應(yīng)滿足本站列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖的的要求，而且在出發(fā)列車的車流編掛上還應(yīng)盡量符合列車終到站編組出發(fā)列車的車流需要，充分考慮車流在列車終到站的接續(xù)。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

例如下圖所示：在A-G方向上，列車編組計(jì)劃規(guī)定：b站編組到達(dá)D站直通列車的編組內(nèi)容為D及其以遠(yuǎn)，每日編開6列；D站編組到達(dá)G站的直通列車每日2列、到e站的區(qū)段列車6列和摘掛列車2列。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

在這種情況下，b站把D及以遠(yuǎn)任何車流編掛到D的直通列車中都符合列車編組計(jì)劃的要求，但對于D站來說D及以遠(yuǎn)車流又分為G及以遠(yuǎn)、e及以遠(yuǎn)和D-e間車流。b站的D及以遠(yuǎn)車流來源于中轉(zhuǎn)車流和自裝卸車流，如果b站能根據(jù)每趟列車到達(dá)時(shí)運(yùn)行圖規(guī)定D站即將編組的列車到達(dá)站組織掛線裝車和編車，那么車流到達(dá)后就能立即編入列車出發(fā)，從而減少車輛集結(jié)時(shí)間。如果隨意盲目裝車，就可能送達(dá)的車流暫時(shí)還不需要，而急需的車流沒有送達(dá)，既影響編車又延長貨車集結(jié)時(shí)間。思考題：鐵路運(yùn)輸過程環(huán)環(huán)相扣，因而對運(yùn)輸作業(yè)組織進(jìn)行整體優(yōu)化可以在不增加任何運(yùn)營支出的條件下獲得良好的

經(jīng)濟(jì)效果。請?zhí)岢鲕囌驹诎才抛哉狙b卸作業(yè)時(shí)按自編始發(fā)列車到站的列車編組計(jì)劃和列車運(yùn)行圖組織掛線

裝卸的思路。1．自編始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)過程2.加強(qiáng)樞紐和技術(shù)站鄰近區(qū)段各中間站的車流組織鄰近區(qū)段和樞紐地區(qū)的中間站應(yīng)按照技術(shù)站的車流需要組織車輛裝卸和掛運(yùn)，使技術(shù)站的到達(dá)車流與其列車編組工作緊密結(jié)合。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程例如蘭州樞紐的心臟是蘭州北編組站，列車編組計(jì)劃規(guī)定分別開行蘭州北至河口南、坡底下、西固城、石崗、穎川堡、陳官營、蘭州西、蘭州、蘭州東、青白石、駱駝巷間的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，以及到蘭青線張家祠、花莊的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。樞紐內(nèi)的各貨運(yùn)站裝車組織和車流掛運(yùn)都應(yīng)以蘭州北的車流需要為依據(jù)，及時(shí)為編組站供流。蘭州樞紐示意圖1．自編始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)過程5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程技術(shù)站鄰接區(qū)段產(chǎn)生的車流是利用摘掛列車或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車送達(dá)技術(shù)站的，絕大多數(shù)中間站都不具備編組自編始發(fā)列車的能力，其自裝卸的車流需要匯集到技術(shù)站編組出發(fā)。通常每區(qū)段每日開行兩對摘掛列車，因而技術(shù)站鄰接區(qū)段各中間站的裝車和車流編掛應(yīng)以技術(shù)站的車流需要為依據(jù)加以組織。技術(shù)站及其鄰接區(qū)段示意圖

3.組織本站自裝卸車流掛線裝卸組織掛線裝卸，即技術(shù)站在安排自站裝卸作業(yè)時(shí)，要以滿足該站出發(fā)列車的車流需要為目標(biāo)，以出發(fā)列車運(yùn)行線為依據(jù)，安排車輛取送和裝卸。掛線裝卸即依據(jù)本站自編始發(fā)列車運(yùn)行線的車流需要組織裝卸，使車輛裝卸完畢后能盡快編入列車。我國特等貨運(yùn)站每天裝卸車數(shù)在750輛以上，一等貨運(yùn)站350輛以上，二等貨運(yùn)站200輛以上，營業(yè)技術(shù)站和裝車地直達(dá)列車裝車站也都有相當(dāng)大的裝卸作業(yè)量，車站在組織貨主上貨、調(diào)送空車和組織裝車時(shí)如能按照列車運(yùn)行圖自編始發(fā)列車運(yùn)行線規(guī)定的出發(fā)時(shí)刻有序組織自站裝卸作業(yè)，就能使作業(yè)完畢車輛盡快編入列車，從而減少貨車集結(jié)時(shí)間。如果不采取掛線裝卸的組織措施，就必然會(huì)產(chǎn)生裝好的車輛不符合編車的需要、只能長時(shí)間等待；另一方面需要的車流沒裝好，或干脆還沒裝車，使自編始發(fā)列車車流不足不能及時(shí)編組，造成列車因缺流等待而晚點(diǎn)。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程

4.編制車流良好接續(xù)的列車運(yùn)行圖

鐵路局運(yùn)輸部技術(shù)科編圖工程師要積累各站各次出發(fā)列車車流來源的資料，摸清其供流車次。在編制新圖時(shí)，使供流車次與受流車次在運(yùn)行圖上有良好的接續(xù)。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程中轉(zhuǎn)車流是車站自編始發(fā)列車重要的車流來源，自中轉(zhuǎn)車流到達(dá)車站至將其編掛到自編始發(fā)列車中從車站出發(fā)所需要的最短時(shí)間（即到解編發(fā)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)之和）稱為車流接續(xù)時(shí)間。編圖工程師在列車運(yùn)行圖執(zhí)行過程中應(yīng)摸清終到列車與始發(fā)列車之間的供流關(guān)系，在新圖中盡量使供流車次的到站時(shí)間與受流車次從車站出發(fā)時(shí)間的間隔既滿足車流接續(xù)時(shí)間，又不至有過長的停留。5.加強(qiáng)直達(dá)列車作業(yè)組織合理鋪畫重直達(dá)列車配空、出重運(yùn)行線：使空車直達(dá)列車到達(dá)大宗貨物裝車站的時(shí)間與重直達(dá)列車自車站出發(fā)的時(shí)間良好配合；完善裝車設(shè)備，采用直通式或環(huán)形裝卸線，整列裝車，裝好即成列，從而簡化貨車集結(jié)過程，減少車流集結(jié)時(shí)間。5項(xiàng)目2車站工作認(rèn)知（4）貨車集結(jié)過程實(shí)際上，車列并不是集結(jié)完畢就可以立即編組、出發(fā)的，每一始發(fā)列車都要按指定的列車運(yùn)行線出發(fā)，車列集結(jié)滿軸后常有待編時(shí)間。因而減少貨車集結(jié)時(shí)間、提高貨車?yán)眯蕬?yīng)保證貨車作業(yè)的整體優(yōu)化，其核心是全面實(shí)現(xiàn)按出發(fā)列車運(yùn)行線組織掛線裝卸和車流輸送：鐵路局調(diào)度所制定周密的列車工作計(jì)劃和各站掛線裝卸計(jì)劃；編制車流合理接續(xù)的列車運(yùn)行圖；技術(shù)站、樞紐內(nèi)和鄰接區(qū)段各中間站按技術(shù)站車流需要組織裝卸