DB11-T 1980-2022 市域（郊）軌道交通設計規(guī)范

北京市地方標準

編號：DB11/T1980—2022

市域（郊）軌道交通設計規(guī)范

Codefordesignofsuburbanrail

2022-03-31發(fā)布2022-10-01實施

北京市規(guī)劃和自然資源委員會

聯(lián)合發(fā)布

北京市市場監(jiān)督管理局

1總則

1.0.1為適應北京市市域（郊）軌道交通的發(fā)展需要，服務于京津冀協(xié)同發(fā)展和北京非首都功能疏解

的戰(zhàn)略目標，促進市域（郊）軌道交通工程項目的可持續(xù)發(fā)展，統(tǒng)一市域（郊）軌道交通工程設計的

技術要求，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于北京市行政區(qū)域及跨界地區(qū)，最高運行速度120km/h~200km/h、電力牽引的鋼輪

鋼軌市域（郊）軌道交通工程的設計。

1.0.3市域（郊）軌道交通應與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、市政交通設施一體化銜接，充

分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡整體效益。

1.0.4市域（郊）軌道交通工程的設計，應符合北京市城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃，北京市城市軌道交

通線網(wǎng)規(guī)劃和北京市域（郊）鐵路功能布局規(guī)劃。

1.0.5市域（郊）軌道交通工程的設計，應遵循安全可靠、以人為本、功能合理、經(jīng)濟適用、節(jié)能環(huán)

保、資源共享、持續(xù)發(fā)展的原則。

1.0.6市域（郊）軌道交通工程的設計除應符合本規(guī)范外，尚應符合現(xiàn)行國家及北京市有關標準的規(guī)

定。

1

2術語

2.0.1市域（郊）軌道交通suburbanrail(commuterrail)

連接中心城區(qū)、副中心和半徑50-70km的新城、城鎮(zhèn)組團和跨界地區(qū)，最高速度為

120km/h~200km/h，為通勤客流提供公交化運輸服務的軌道交通系統(tǒng)。

2.0.2利用既有鐵路utilizationofexistingrailway

利用既有鐵路富余運力提供市域（郊）客運列車服務，其既有設施的主要技術標準基本維持，對

車站建筑、自動售檢票等乘客服務相關的系統(tǒng)實施公交化改造。

2.0.3改建既有鐵路reconstructionofexistingrailway

對既有鐵路進行系統(tǒng)性工程改造，實現(xiàn)市域（郊）軌道交通客運干線功能，可局部性兼顧鐵路運

輸聯(lián)絡功能。

2.0.4公交化運營Transitoperation

類似于城市公共交通運輸服務的運營方式，具有高行車密度，乘客乘車快速便捷、隨到隨走等特

點。

2.0.5避讓線passingsiding

車站為保障快車在正線安全通過，慢車進站?？勘茏尮δ芏O置的配線，實現(xiàn)快慢車運行。

2.0.6站臺計算長度effectivelengthofplatform

供乘客上、下列車乘降平臺的使用長度。有站臺門時，指站臺門圍合長度；無站臺門時，指首末

兩節(jié)車輛盡端客室門外側之間的長度加停車誤差。

2.0.7雙流制牽引供電制式AC/DCdual-modetractionpowersupplysystem

在電力牽引列車運行線路上分段采用交流和直流的牽引供電系統(tǒng)。

2.0.8ZS荷載ZSLoad

市域（郊）軌道交通列車豎向靜荷載的簡稱。

2

3基本規(guī)定

3.0.1市域（郊）軌道交通應主要承擔北京市主副中心之間以及主副中心與多點新城、一區(qū)新城和跨

界城鎮(zhèn)組團之間、以及具有大量出行需求的區(qū)縣組團之間的快速聯(lián)系。

3.0.2市域（郊）軌道交通的功能定位應以服務于通勤客流需求為主，以滿足通學、商務、旅游休閑

等客流需求為輔。

3.0.3通勤乘客乘坐市域（郊）軌道交通的時間宜控制在30min~45min。

3.0.4市域（郊）軌道交通設計年度應分為初期、近期、遠期。初期應為建成通車后第3年，近期應

為建成通車后第10年，遠期應為建成通車后第25年。基礎設施、建筑物和設備規(guī)模的設計應符合下

列規(guī)定：

1新建和改建既有鐵路線路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備，應按遠期客流量和運

營需求進行設計；

2利用既有鐵路線路充分利用既有線設備和設施，且應按近期客流量和運營需求進行適應性改造；

3.0.5市域（郊）軌道交通應按公交化運營要求及乘客服務要求配備系統(tǒng)設施，并符合下列規(guī)定：

1利用既有鐵路應在滿足國家鐵路運輸功能的基礎上，對既有設施進行改造，適應城市通勤客流

公交化的出行習慣；

2改建既有鐵路應同時滿足城市通勤客流公交化的出行需求和鐵路運輸?shù)幕就ㄐ袟l件；

3當既有鐵路不再承擔鐵路運輸功能時，應按新建市域（郊）軌道交通技術標準設計。

3.0.6市域（郊）軌道交通列車最高運行速度等級應根據(jù)線路功能定位和客流特征、線站位分布以及

乘客出行需求等進行確定。在同一條線路上，經(jīng)工程技術經(jīng)濟分析合理后，可分段采用不同的運行速

度等級。

3.0.7市域（郊）軌道交通車輛車廂內(nèi)有效空余地板面的乘客站立面積宜按4人/m2計算，當服務于中

心城區(qū)客流時，可按5人/㎡計算。

3.0.8市域（郊）軌道交通應能提供不同服務水平的運營組織模式，且高峰時宜采用高密度、公交化

的運營組織模式，平峰時視客流量宜采用定點時刻表等靈活運營方式。

3.0.9市域（郊）軌道交通開行跨線列車時，其設計應適應列車跨線運行的有關技術要求。

3.0.10市域（郊）軌道交通應以地面和高架線路為主。在中心城區(qū)和組團核心區(qū)，經(jīng)工程技術經(jīng)濟比

3

選，可選用地下線路敷設方式。利用既有鐵路和改建既有鐵路宜利用既有線路條件、維持既有敷設方

式。

3.0.11市域（郊）軌道交通宜采取有效措施降低噪聲、減少振動和減少對生態(tài)環(huán)境的影響。

3.0.12市域（郊）軌道交通線路應采用1435mm標準軌距，行車方向宜采用右側行車方式，利用既有

鐵路或與鐵路互聯(lián)互通時，可采用左側行車方式。正線應具備反向行車條件。

3.0.13市域（郊）軌道交通應經(jīng)工程技術經(jīng)濟綜合比選后確定與自身特點和負荷需求相適應的牽引

供電制式，利用和改建既有鐵路宜采用AC25kV供電制式。受環(huán)境或客觀條件影響的線路可采用

AC25kV和DC1500V兩種供電制式。

3.0.14市域（郊）軌道交通車站應與其它交通方式的統(tǒng)籌布局，滿足無縫銜接、高效換乘的需要。

3.0.15市域（郊）軌道交通車站、車輛基地宜與周邊毗鄰地區(qū)開展一體化設計。

3.0.16市域（郊）軌道交通應進行無障礙設計。

3.0.17市域（郊）軌道交通車廂內(nèi)不宜設置衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)；利用既有線時，根據(jù)運營管理、車站

條件等因素分析后，可選擇配備有衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)的車輛。

3.0.18市域（郊）軌道交通宜按全封閉、全立交設計。

3.0.19市域（郊）軌道交通車站宜采用站臺候車模式，并設置站臺門。利用既有鐵路時可采用站廳候

車模式，可不設站臺門。

3.0.20市域（郊）軌道交通應統(tǒng)籌考慮設計車站進出站和換乘流線，縮短換乘距離、簡化候車流程，

實現(xiàn)快進快出、快速安檢、便捷換乘的需求。

3.0.21市域（郊）軌道交通主體結構工程的設計使用年限應為100年。

3.0.22市域（郊）軌道交通應優(yōu)先采用自主化、國產(chǎn)化的技術裝備。

3.0.23市域（郊）軌道交通應具有針對火災、水淹、風災、地震、冰雪和雷擊等災害的預防措施。

4

4規(guī)劃

4.1一般要求

4.1.1市域（郊）軌道交通應做好與干線鐵路、城際鐵路和城市軌道交通的銜接規(guī)劃，構建多層次、

一體化軌道交通網(wǎng)絡。

4.1.2市域（郊）軌道交通應為城市構建主、副中心70km的1h交通圈，30km圈層45min可達，發(fā)

揮主體（公交）作用。

4.1.3優(yōu)先利用既有鐵路或鐵路通道資源構建滿足城市需要的市域（郊）軌道交通系統(tǒng)，應符合下

列規(guī)定：

1城市對既有鐵路廊道出行需求較高，且既有鐵路有富余能力時，應統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路的中長途

運輸需求以及城市的通勤需求，充分挖掘鐵路可利用資源，根據(jù)需要改造、擴容或局部拓展既有鐵

路；

2城市對既有鐵路廊道出行需求較高，但既有鐵路無富余能力時，可結合城市需求因地制宜

新建線路；

3無適宜的鐵路資源利用區(qū)域，應結合城市規(guī)劃選擇路由新建市域（郊）軌道交通線路。

4.1.4應結合沿線用地規(guī)劃合理確定車站位置，加強市域（郊）軌道交通與城市規(guī)劃的銜接，推進

站城一體規(guī)劃建設。

4.1.5市域（郊）軌道交通項目宜與既有鐵路線路、城市軌道交通和站場等資源共享。

4.1.6市域（郊）軌道交通線路規(guī)劃方案階段應開展需求分析和客流預測，并加強與線站位方案的

互動和反饋，開展多情景客流測試。

4.1.7市域（郊）軌道交通開通運營時各車站交通接駁設施應與市域（郊）軌道交通同步開通并投

入使用。

4.1.8若開展貨運物流業(yè)務，有條件的市域（郊）軌道交通線路和車站應預留貨運組織條件。

4.2線路規(guī)劃

4.2.1線路規(guī)劃應結合沿線城市空間結構特點、沿線用地規(guī)劃、沿線客流需求，確定線路功能定位、

基本走向、起終點位置、敷設方式、車站分布、服務范圍及服務目標，并確定線路利用既有鐵路、

改造既有鐵路、新建線路的實現(xiàn)形式。

5

4.2.2對于新建線路，應結合城市用地布局及區(qū)域需求綜合選擇新建廊道，并考慮與既有鐵路網(wǎng)的

銜接。

4.2.3以服務通勤客流為主的市域（郊）軌道交通線路應為城市居民提供快速、公交化的軌道交通

服務，線路應聚焦運能供給，站點應聚焦用地功能集聚。規(guī)劃通勤骨干線路，線路高峰時段應具備

不低于10對/小時開行服務條件，線路最高速度宜為120km/h～160km/h（受利用的既有鐵路條件限

制除外），旅行速度宜為600km/h～80km/h，平均站間距3km以上，中心城區(qū)可適當縮小站間距；

4.2.4以服務商務和旅游客流為主的線路應為城市居民旅游休閑或其他非通勤出行需求提供便捷、

舒適的軌道交通服務，并滿足周末、節(jié)假日時段特色化服務需求。圍繞站點做好接駁優(yōu)化，依據(jù)非

通勤出行需求精準開行列車。

4.2.5線路的起終點車站，應與城市規(guī)劃相結合，靠近客流集中區(qū)域，宜設在綜合交通樞紐或其他

軌道交通線路站點附近形成換乘節(jié)點。

4.2.6根據(jù)城市重點區(qū)域的出行需求，可結合既有鐵路或規(guī)劃新建線路設置支線工程，采取“一干

多支”的組織模式。干線應為去往中心城區(qū)或副中心方向的主要客流走廊，可結合需求在新城地區(qū)

適當設置支線。

4.2.7結合需求可組織市域（郊）軌道交通跨線運行組織模式，并應依據(jù)城市空間形態(tài)、線網(wǎng)功能

定位、客流出行特征、跨線客流強度、列車運行調(diào)整要求、工程條件等綜合比選確定。

4.2.8市域（郊）軌道交通線路應優(yōu)先采用地面敷設方式，其次為高架敷設，城市集中建設區(qū)不具

備地面敷設條件的可局部采用地下線。利用既有鐵路或改擴建既有鐵路的線路宜維持既有敷設方式。

4.3車站設置

4.3.1車站功能應符合下列規(guī)定：

1應根據(jù)城市發(fā)展、乘客出行需求，依需改擴建或新建車站；

2市域（郊）軌道交通車站不宜與長距離鐵路線路共用站臺，根據(jù)需要可與城際鐵路共站臺

設置；

3車站平面布置應根據(jù)運輸組織模式、運營管理方式、車站作業(yè)量及列車開行方案等因素確

定。對利用既有鐵路車站改擴建的車站，宜結合既有站布置形式進行改擴建；

4應處理好與其他軌道交通線路的換乘銜接，減少換乘距離，縮短換乘時間；

5利用既有鐵路的線路，車站應實現(xiàn)與城市軌道交通線路的安檢互信。

4.3.2車站分布應符合下列規(guī)定：

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1車站分布應以規(guī)劃線網(wǎng)的換乘節(jié)點、城市交通樞紐點為基本站點，結合既有鐵路、城市道

路布局和客流集散點分布確定；

2車站平均間距不宜小于3km，在城市中心區(qū)及人口稠密區(qū)可適當縮小；

3車站站位選擇應滿足結構施工、用地規(guī)劃、客流疏導、交通接駁和環(huán)境要求。

4.3.3換乘站規(guī)劃應符合下列規(guī)定：

1線路宜與其它軌道交通線采用多點銜接換乘，利用和改建既有鐵路與其它線路交叉時，宜

結合客流需求和實際工程條件增設換乘站；

2換乘站宜采用同站臺平行換乘方式，應實現(xiàn)主要換乘客流方向同站臺換乘。

4.4一體化規(guī)劃

4.4.1市域（郊）軌道交通站點及沿線用地一體化應符合國土空間規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃等上位

規(guī)劃要求，應結合TOD發(fā)展理念，根據(jù)線路功能定位及特點，劃定一體化研究及管控范圍，確定站

點與周邊用地一體化結合形式，并提出站點周邊用地功能、開發(fā)強度、交通接駁、建設時序等管控

要求。

4.4.2線路一體化規(guī)劃應結合線路功能定位、沿線用地功能、交通規(guī)劃、自然條件等，開展沿線用

地資源梳理，進行用地線性廊道統(tǒng)籌，協(xié)調(diào)廊道職住關系，提出沿線用地發(fā)展模式建議，構建“珠

鏈式”軌道沿線空間組織模式。

4.4.3站點一體化研究范圍及管控范圍劃定應結合站點所屬城市功能片區(qū)、周邊規(guī)劃路網(wǎng)、自然地

理邊界、地形地貌、行政界線、用地權屬等因素，宜按下列方式確定：

1站點一體化研究范圍應結合站點所在區(qū)域劃定，中心城區(qū)和副中心內(nèi)為站點周邊800m半徑

覆蓋范圍，其他地區(qū)為站點周邊1000m半徑覆蓋范圍；

2站點一體化管控范圍應結合站點所在區(qū)域、周邊用地布局、規(guī)劃道路等劃定，中心城區(qū)和

副中心內(nèi)應為站點周邊300m半徑覆蓋范圍，其他地區(qū)為站點周邊500m半徑覆蓋范圍；

3與軌道交通站點配套的公共交通設施、城市公共空間節(jié)點、軌道交通附屬配套設施應在站

點整體或局部相連的地塊內(nèi)設置；

4對于綜合開發(fā)的軌道交通車輛基地，宜將與車輛基地、場站綜合開發(fā)范圍內(nèi)的軌道交通站

點及相連地塊均作為車輛基地綜合開發(fā)范圍。軌道交通站點宜設置在場站綜合體地塊中，或靠近場

站綜合體地塊。

4.4.4一體化規(guī)劃提出的對周邊用地的管控要點應滿足下列要求：

7

1應組織城市資源要素高效配置，圍繞軌道站點科學組織城市資源要素，增強軌道車站與城

市功能中心、職住空間格局的協(xié)同耦合關系；

2應統(tǒng)籌軌道沿線土地開發(fā)和更新改造，提高站點一體化數(shù)量與水平，引導站點周邊低效土

地更新改造，帶動老城風貌保護、社區(qū)設施完善、公共環(huán)境提升、城市交通改善；

3應考慮不同城市空間對于軌道交通的差異化需求，考慮推動中心城區(qū)功能疏解、增強新城

承接疏解功能，實現(xiàn)站城一體；

4應圍繞軌道站點提升街道空間品質、完善慢行交通網(wǎng)絡、打通微循環(huán)體系，形成有利于綠

色出行方式的空間與設施供給。

4.5車輛基地規(guī)劃

4.5.1車輛基地選址應遵循下列原則：

1車輛基地選址用地應具有良好的自然排水條件，宜避開工程地質和水文地質的不良地段，

應避讓保護建筑、自然保護區(qū)、風景區(qū)、高壓走廊、城市主干道等，便于城市電力線路、給/排水

管道的引入和道路的連接；

2在不影響軌道運營的基礎上，宜對土地資源進行合理和有效的開發(fā)和利用，在車輛基地用

地控制范圍內(nèi)可進行上蓋平臺綜合開發(fā)，集約利用土地。

4.5.2車輛綜合基地資源共享包括車輛檢修設施資源共享、車輛運用設施資源共享、固定設施維修

資源共享、列車資源共享、培訓資源共享等。資源共享應符合下列規(guī)定：

1車輛制式相同的線路宜檢修集中，存車分散；

2線路宜共同設置車輛綜合基地，共享電力、熱力、道路、辦公、生活等公共設施以及車

輛檢修設施；

3應充分發(fā)揮市域（郊）軌道交通線路間互聯(lián)互通優(yōu)勢，全網(wǎng)及全局統(tǒng)籌，共享檢修設施、

專用設備、培訓資源、社會資源等；

4應充分利用既有城市軌道交通和鐵路資源，實現(xiàn)多層次軌道資源共享。

8

5客流預測

5.1一般規(guī)定

5.1.1市域（郊）軌道交通應開展需求分析和客流預測，需求分析的年限為基礎年和總體規(guī)劃目標

年，客流預測的年限應為初期、近期和遠期。

5.1.2市域（郊）軌道交通需求分析和客流預測應以交通模型為基礎，提供客流預測技術流程，并

對建模方法及各類參數(shù)進行合理設定和說明。對于兼顧跨市域行政區(qū)域出行的線路，模型范圍應涵

蓋市域及線路服務范圍。

5.1.3市域（郊）軌道交通需求分析和客流預測應加強與列車開行方案和運輸組織模式的互動和反

饋，開展多情景客流測試。

5.2基礎資料與數(shù)據(jù)

5.2.1基礎年城市基礎數(shù)據(jù)應使用統(tǒng)計部門發(fā)布或提供的數(shù)據(jù)，交通數(shù)據(jù)應采用5年內(nèi)涵蓋項目服

務范圍的城市交通綜合調(diào)查、專項調(diào)查數(shù)據(jù)等多源大數(shù)據(jù)。

5.2.2目標年基礎數(shù)據(jù)應依據(jù)北京城市總體規(guī)劃、北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃、線路途經(jīng)區(qū)級

行政區(qū)國土空間規(guī)劃等上位規(guī)劃或通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)預測得到。

5.2.3對于市域（郊）軌道交通客流預測，其它基礎數(shù)據(jù)要求還應包括：

1市域（郊）軌道交通所在交通走廊關鍵斷面交通量及方式構成；

2市域（郊）軌道交通各預測年開行對數(shù)、運輸組織模式及旅行速度等；

3與相銜接的鐵路、城市軌道交通等系統(tǒng)的換乘形式、換乘時間等；

4市域（郊）軌道交通票制票價方案；

5市域（郊）軌道交通沿線主要競爭方式的服務水平信息；

6涉及市域（郊）軌道交通TOD一體化的車站需提供相應規(guī)劃方案說明。

5.3預測內(nèi)容

5.3.1交通需求分析應包括下列內(nèi)容：

1沿線人口、就業(yè)崗位規(guī)模及分布；

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2主要乘客群體類型定性分析；

3沿線主要客流集散點客流出行特征分析；

4線路所在交通走廊或服務組團間交通出行總量、出行時空分布、交通方式結構等；

5線路所在交通走廊主要出行OD對市域（郊）軌道交通與其他交通方式的競爭力分析；

6對于兼顧跨越市域出行的市域（郊）軌道交通線路，應分析城際出行需求及特征，一般宜分

為城區(qū)內(nèi)部交通需求預測和市域或跨界地區(qū)間交通需求預測兩部分；

7基于交通需求分析結果對開行方案提出建議。

5.3.2工程可行性研究階段線路客流預測結果應包括下列內(nèi)容：

1工作日全日和高峰小時的客流量、客流周轉量、平均運距及運距分布、單向最大斷面客流量、

負荷強度、客流密度、客流時段分布曲線等；

2工作日、周末及節(jié)假日期間乘客群體構成定量分析及全線客流特征差異性分析；

3對預測邊界條件中存在兩個及以上開行方案測試的，應對不同服務水平下客流預測結果進行

對比分析；

4與其他線路存在跨線運營時，應預測跨線客流規(guī)模、跨線主要OD分布及有無跨線條件下對無

跨線條件下對本線客流的影響；

5對市域（郊）軌道交通延長線的客流預測應給出全線線路客流指標和本延長段的線路客流指

標與車站客流指標。

5.3.3工程可行性研究階段車站客流預測結果應包括下列內(nèi)容：

1全日及早、晚高峰小時各車站乘降客流、站間斷面客流量、站間OD、換乘站分方向換乘客流；

2當車站的客流高峰出現(xiàn)在非工作日早、晚高峰時，應包括車站高峰客流出現(xiàn)時段及乘降量規(guī)

模的預測分析；

3各站點全日及高峰小時站間OD矩陣及分區(qū)域OD。

5.3.4工程初步設計階段客流預測應以工程可行性階段客流預測成果為基礎，主要預測邊界條件發(fā)

生變化時，應修正工程可行性階段客流結果。工程初步設計階段預測內(nèi)容除包括工程可行性階段所

有內(nèi)容外，還應包括下列內(nèi)容：

1車站超高峰系數(shù);

2全日及車站高峰時段各出入口進站客流量和出站客流量;

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3全日及車站高峰時段不同接駁交通方式進站客流量和出站客流量。

5.3.5客流敏感性分析應針對初、近、遠期預測邊界條件進行分析，選取各期主要不確定因素對客

流指標進行敏感性測試。敏感性分析應給出全日客流量、高峰小時單向最大斷面客流量波動范圍。

11

6車輛

6.1一般規(guī)定

6.1.1車輛應滿足市域（郊）軌道交通運行速度高、啟停頻繁、服務于中長距離通勤客流為主、公交

化服務的要求。

6.1.2車輛類型應根據(jù)線路設計速度、預測客流量、運輸組織、線路條件、供電制式等因素綜合比選

確定，宜采用市域D型車；利用既有線并與城際鐵路、干線鐵路資源共享時可采用市域C型車，當

與城市軌道交通線路互聯(lián)互通時可采用市域A型車。車輛的主要技術規(guī)格宜符合表6.1.2的規(guī)定。

表6.1.2車輛主要技術規(guī)格

名稱市域A型市域D型市域C型

供電制式AC25kVDC1500VAC25kVAC25kV

車輛基無司機室車輛220002200024500或25000

本長度

單司機室車輛22000+Δ22000+Δ24500+Δ或25000+Δ

（mm）

車輛基本寬度（mm）300033003300

車輛落弓高度（mm）4200~44003810~38504500~4640≤4640

車內(nèi)凈高（mm）≥2100≥2200

地板面高（mm）113012801280

固定軸距（mm）2500

車輛定距（mm）1570017500或17800

每側車門數(shù)（對）2~52~42～3

車門寬度（mm）≥14001100、1300

車輪直徑860或840860

軸重（t）≤17

最高運行速度（km/h）120~160120~140120~200120～200

注①Δ為司機室加長量；

②車輛落弓高度可根據(jù)線路條件、工程實施難度等因素綜合考慮進行壓縮。

6.1.3利用既有鐵路開通運行的線路，車輛應滿足下列要求：

1應滿足既有鐵路標準，車輛最高運行速度應符合既有鐵路線路標準；

2電氣化的既有線路，車輛應采用動力分散型編組形式。

6.1.4市域（郊）軌道交通車輛型式應考慮市域（郊）軌道交通線網(wǎng)的車輛運用、檢修等資源共享和

互聯(lián)互通的需求。

6.1.5車輛動力學性能應滿足現(xiàn)行國家標準《機車車輛動力學性能評定及試驗鑒定規(guī)范》GB/T5599，

并符合表6.1.5的規(guī)定。

表6.1.5車輛動力學性能

技術參數(shù)技術指標

脫軌系數(shù)Q/PQ/P≤0.8

12

ΔP/P≤0.65（120~160km/h）

輪重減載率ΔP/P

ΔP/P≤0.8（200km/h）

客室平穩(wěn)性指標WW≤2.5

司機室平穩(wěn)定指標WW≤2.75

6.1.6在客室縱向中心線距地板1.6m處，列車內(nèi)部噪聲測量值應符合下列規(guī)定；

1車輛停止、所有輔助系統(tǒng)設備同時以額定功率運行時，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲值不高于69dB

（A），司機室內(nèi)不高于68dB（A）；

2隧道外車輛以最高運行速度±5%速度運行時，客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲目標控制值不高于72

dB（A），駕駛室噪聲限值不高于75dB（A）。

6.1.7列車外部噪聲測量值應符合表6.1.7的規(guī)定。

表6.1.7車輛外部噪聲控制值

主要評價內(nèi)容噪聲限值dB（A）備注

車輛靜置，空調(diào)工作，牽引設備及牽引冷卻設

68連續(xù)噪聲

備不工作，測點離軌道中心線7.5m遠、距軌面高1.2m

車輛啟動時（達到30km/h）測點離軌道中心線

82最大噪聲

7.5m遠、距軌面高1.2m

車輛以最高運行速度120km/h~160km/h通過空

曠平直線路時，測點離軌道中心線7.5m遠、距軌面85連續(xù)噪聲

高1.2m

車輛以最高運行速度200km/h通過空曠平直線

88連續(xù)噪聲

路時，測點在離軌道中心25m、距軌面高3.5m

6.1.8列車應為密封性列車，密封性列車氣密性指標應符合表6.1.8的規(guī)定。

表6.1.8列車密封性能要求

等級密封性能要求動態(tài)密封指數(shù)

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時間

120~140km/h速度等級車輛

不應小于15s。

τ＞6s

車內(nèi)壓力由2.1kPa降到1kPa時間

密封性列車160km/h速度等級車輛

不應小于18s。

車內(nèi)壓力由4kPa降到1kPa時間不

200km/h速度等級車輛τ＞12s

應小于50s。

6.1.9列車故障運行和救援能力應符合下列規(guī)定：

1列車在超員載荷工況下，當損失1/4或1/3動力時，應具有在正線最大坡道上啟動并運行至線

路終點站的能力；

2列車在超員載荷工況下，當損失1/2動力時，應具有在正線最大坡道上啟動并運行至最近車站

的能力；

3一列空載列車應具有在正線最大坡道上牽引另一列相同編組、超員載荷的無動力列車運行至下

一車站的能力。

6.2車輛型式和列車編組

6.2.1列車編組輛數(shù)不宜大于8輛。

13

6.2.2根據(jù)跨線、跨制式運營需求，車輛型式可選用DC1500V/AC25KV雙流制供電車輛。

6.2.3列車動拖比應根據(jù)啟動加速度、制動減速度、旅行速度、故障運行能力、救援能力及維修費、

耗電量、車輛的購置費等因素確定，宜采用1：1、2：1、3：1。

6.2.4在定員載荷、額定供電電壓和車輪半磨耗狀態(tài)下，列車在平直干燥軌道上的加速度性能應符合

表6.2.2-1的規(guī)定；在任何載荷工況下，列車在平直干燥軌道上的制動減速度性能應符合表6.2.2-2的

規(guī)定。

表6.2.2-1列車加速度性能（m/s2）

動拖比1：1動拖比2：1或3：1

最高運行速度

啟動平均加速度平均加速度啟動平均加速度平均加速度

120km/h≥0.8≥0.45≥1.0≥0.5

140km/h≥0.8≥0.4≥1.0≥0.5

160km/h≥0.8≥0.35≥1.0≥0.5

200km/h≥0.8≥0.3≥0.8≥0.35

注：①啟動平均加速度：列車從0加速到40km/h的平均加速度。

②平均加速度：列車從0加速到最高運行速度的平均加速度。

表6.2.2-2列車制動減速度性能（m/s2）

動拖比1：1動拖比2:1或3:1

最高運行速度常用制動緊急制動常用制動緊急制動

平均減速度平均減速度平均減速度平均減速度

120km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

140km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

160km/h≥1.0≥1.2≥1.0≥1.2

200km/h0.8~1.0≥1.120.8~1.0≥1.12

6.3車體設備

6.3.1車輛宜采用鋁合金車體材料的整體承載結構。在最大垂直載荷作用下車體靜撓度不應超過車輛

定距的1‰。

6.3.2車輛結構設計壽命不應低于30年。

6.3.3車體結構強度應符合表6.3.3的規(guī)定。

表6.3.3車體結構強度

最高運行速度縱向壓縮載荷縱向拉伸載荷

120km/h≥800kN≥600kN

140km/h、160km/h≥1200kN≥960kN

200km/h≥1500kN≥1000kN

6.3.4客室內(nèi)有效空余地板面積站立人數(shù)宜按定員（AW2）4~5人/㎡，超員（AW3）按6~8人/㎡計

算，車輛強度校核9人/㎡計算。

6.3.5客室兩側應合理布置數(shù)量充足的車門，滿足客流高峰時段乘客在規(guī)定的停站時間內(nèi)上下車的需

要。

14

6.3.6客室座椅應采用橫向或橫縱向結合布置方式。

6.4主要系統(tǒng)技術要求

6.4.1轉向架的性能、主要尺寸應與車體、線路相互匹配，并在允許磨耗限度內(nèi)，確保以最高運行速

度安全平穩(wěn)運行。轉向架懸掛或減振系統(tǒng)損壞時，應能確保車輛在線路上安全運行至終點。

6.4.2構架宜采用焊接結構。

6.4.3車輪宜采用整體碾鋼輪。

6.4.4軸箱軸承、齒輪箱軸承宜設置溫度報警裝置。

6.4.5轉向架構架、車軸設計壽命不應低于30年。

6.4.6車輛電氣設備應符合現(xiàn)行國家標準《軌道交通機車車輛電氣設備》GB/T21413.1和《鐵路應

用機車車輛電氣設備》GB/T21413.2~GB/T21413.5的規(guī)定，當牽引制式為25kV、50Hz時，最小

電氣間隙不應小于310mm（極其惡劣環(huán)境下不小于400mm）；車頂絕緣子應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《機

車車輛車頂絕緣子》TB/T3077的規(guī)定。

6.4.7列車應配置牽引系統(tǒng)。牽引系統(tǒng)宜采用交-直-交或直-交方式的交流傳動系統(tǒng)，應具有牽引和再

生制動的基本功能。

6.4.8列車應配置輔助電源系統(tǒng)，宜由輔助變流器、低壓電源和蓄電池等組成。確保列車控制、空調(diào)、

通風、照明、通信、信號等電源供應。蓄電池容量應能滿足車輛在故障及緊急情況下車門控制、應急

通風、應急照明、外部照明、車載安全設備、廣播、通信等系統(tǒng)工作不低于45min，以及45min后列

車車門能開關一次的要求。

6.4.9列車應配置制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)應采用微機控制的直通式電空制動，具有常用、緊急、停放制

動等功能。制動系統(tǒng)應具有根據(jù)空重車自動調(diào)整制動力大小的功能。列車空氣制動系統(tǒng)應包括風源系

統(tǒng)、管路系統(tǒng)和制動控制裝置等。

6.4.10基礎制動宜采用盤形制動裝置。

6.5安全與應急措施

6.5.1列車各車輛連結處應設置供乘客安全方便通過的貫通道。

6.5.2未設置疏散平臺的線路應配置下車設施；160km/h及以上速度等級列車采用側門疏散，140km/h

及以下速度等級列車宜設置前端疏散門。

6.5.3車輛應具備故障、事故和災難情況下對人員和車輛救助的條件。

15

6.5.4列車應設置鳴笛裝置。

6.5.5司機臺應設置緊急停車操縱裝置和警惕按鈕。

6.5.6列車客室內(nèi)應設置乘客緊急報警裝置，該報警裝置應具有乘務員與乘客間雙向通信功能。

6.5.7司機室內(nèi)應設置客室側門開閉狀態(tài)顯示和車載信號顯示裝置。

6.5.8車輛客室、司機室應設置適用于電氣裝置與油脂類的滅火器具，安放位置應有明顯標識并便于

取用。滅火材料在滅火時產(chǎn)生的氣體不應對人體產(chǎn)生危害。

6.5.9車輛應設置緊急制動裝置、高壓設備、消防設備及電器箱等的操作警示標識。

6.5.10電氣設備保護性接地應可靠，接地線應有足夠的截面積，各電路接地電阻應符合有關規(guī)定。

應確保車輛中可能因故障帶電的金屬件及所有可觸及的導電體等電位聯(lián)結。

16

7限界

7.1一般規(guī)定

7.1.1市域（郊）軌道交通的限界應包括車輛限界、設備限界和建筑限界，限界設計應根據(jù)車輛最高

運行速度、受電電壓等級和受電弓要求綜合確定車輛限界、設備限界、建筑限界。同一車型在最高運

行速度200km/h及以下工況應采用相同的設備限界。

7.1.2除計算站臺長度范圍內(nèi)站臺邊緣、站臺門和接觸網(wǎng)外，沿線安裝的任何設備，包括安裝誤差值、

測量誤差值及維護周期內(nèi)的變形量在內(nèi)均不得侵入設備限界。

7.1.3建筑限界不含任何施工、沉降及變形誤差等因素，任何沿線永久性固定建筑物，包括施工誤差

值、測量誤差值及結構永久變形量在內(nèi)，均不得向內(nèi)侵入建筑限界。

7.1.4對于同時運營鐵路和市域（郊）軌道交通的線路，限界設計應同時考慮與鐵路通行的條件。

7.1.5市域（郊）軌道交通地下區(qū)間宜設置區(qū)間貫通的疏散平臺。

7.1.6兼顧鐵路運輸功能的市域（郊）軌道交通工程，應符合現(xiàn)行國家標準《標準規(guī)矩鐵路限界第1

部分：機車車輛限界》GB146.1和《標準規(guī)矩鐵路限界第2部分：建筑限界》GB146.2的規(guī)定。

7.1.7軌旁混凝土結構、設備除了符合本規(guī)范中相關建筑限界和設備限界規(guī)定外，其與接觸網(wǎng)帶電體

之間的最小間距，還應符合電氣安全距離要求。

7.1.8計算限界的相關參數(shù)應符合本規(guī)范第7.2節(jié)相關規(guī)定，當選用的參數(shù)與本規(guī)范不同時，應重新

核定相關的車輛限界、設備限界和建筑限界。

7.2計算參數(shù)

7.2.1限界計算的車輛參數(shù)應符合本規(guī)范車輛章節(jié)規(guī)定。

7.2.2采用標準軌距1435mm鋼軌，軌道結構高度、曲線地段軌距加寬和軌道超高參數(shù)應符合本規(guī)范

軌道章節(jié)規(guī)定。

7.2.3接觸網(wǎng)安裝應符合下列規(guī)定：

1采用AC25kV接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導線距軌頂面安裝高度一般宜為5000mm～5300mm；采

取特殊措施時可適當降低；

2采用DC1500V和AC25kV雙流接觸網(wǎng)授流的車輛，接觸網(wǎng)導線距軌頂面安裝高度還應符合15.5

接觸網(wǎng)的相關規(guī)定。

17

7.2.4其他計算參數(shù)應符合下列規(guī)定：

1高架線或地面線風荷載：400N/m2；

2市域C型車車站計算站臺長度范圍內(nèi)限界最大計算速度為80km/h，市域A、D型車為70km/h；

3車輛瞬時超速計算速度為1.1倍的設計速度。

7.3建筑限界

7.3.1直線地段車輛輪廓線、車輛限界和設備限界應符合本規(guī)范附錄A、B的規(guī)定。

7.3.2曲線地段車輛限界在直線地段車輛限界的基礎上，根據(jù)車輛、軌道的有關尺寸及技術參數(shù)，按

照列車在該曲線段的行車速度和超高值計算確定。

7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上隧道斷面面積應符合表7.3.3的規(guī)定。

表7.3.3單線隧道阻塞比及軌面以上斷面面積表

列車設計速度（km/h）車輛類型隧道阻塞比面積（m2）

120非密閉性車體＜0.426（35）

140非密閉性車體＜0.2738

密閉性車體＜0.3530

160密閉性車體＜0.28936（35）

200（48）

7.3.4建筑限界與設備限界之間的空間應根據(jù)設備和管線所需的安裝尺寸、安裝誤差值、測量誤差值

確定。軌旁建構筑物（區(qū)間疏散平臺除外）與設備限界之間的最小間隙不宜小于300mm，困難地段

不應小于200mm。軌旁設備與設備限界之間的安全間隙不應小于50mm。

7.3.5相鄰區(qū)間線路，當兩線間無墻、柱或設備時，兩設備限界之間的安全間隙不宜小于200mm。

7.3.6高架區(qū)間軌行區(qū)的接觸網(wǎng)支柱和聲屏障，其最大突出點與設備限界之間的安全間隙不宜小于

300mm。

7.3.7當全線區(qū)段分若干速度等級運行時，宜按對應區(qū)段的速度等級確定最小建筑限界，全線區(qū)段不

宜以大兼小確定建筑限界。單線圓形隧道或單線馬蹄形建筑限界宜按全線或工程單元區(qū)間盾構或暗挖

施工地段的平面曲線最小半徑、最大軌道超高、隧道阻塞比、軌道結構高度、接觸網(wǎng)懸掛點高度及其

安裝空間要求等確定。

7.3.8單線圓形或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，軌道超高造成的內(nèi)外側不均勻位移量應采用隧道

中心線向線路中心線內(nèi)側偏移方法確定。其中單線馬蹄形隧道h0值與臨近盾構隧道保持一致，位移

量計算應符合下列規(guī)定：

1當按半超高設置時，位移量應按下列公式計算：

x'h=h（/S）

0ac（7.3.8-1）

18

y'=?h（1-cosα）

0（7.3.8-2）

式中：x'——按半超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的橫向移動量；

y'——按半超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動量；

h0——直線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心距軌頂面的垂向高度；

hac——軌道超高值（mm）；

S——滾動圓間距（mm），取值1500mm。

2當按全超高設置時，位移量應按下列公式計算：

x''h=h（/S）

0ac（7.3.8-3）

y''=hh/2-（1-cosα）

ac0（7.3.8-4）

（7.3.8-5）式中：x''——按全超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限

界圓心的橫向移動量；

y''——按全超高設置的曲線地段圓形或馬蹄形隧道建筑限界圓心的豎向移動量。

7.3.9建筑限界高度應按軌道結構高度、接觸網(wǎng)導線安裝高度和接觸網(wǎng)懸掛系統(tǒng)結構高度共同確定。

7.3.10道岔區(qū)的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據(jù)不同類型的道岔和車輛技術參數(shù)，

分別按欠超高和曲線軌道參數(shù)計算合成后進行加寬，同時應滿足道岔安裝和檢修空間要求。

7.3.11車站直線地段建筑限界應符合下列規(guī)定：

1計算站臺長度范圍內(nèi)站臺邊緣不應侵入車輛限界；

2直線地段計算站臺長度范圍內(nèi)站臺建筑限界要求應符合表7.3.11-1、表7.3.11-2規(guī)定。

表7.3.11-1市域A和市域D型車直線車站有效站臺建筑限界要求（mm）

站臺面距軌頂面站臺邊緣距離線路中心線間距車站站臺門邊緣距離線路中心線間距

車型

高度

列車越站速度≤100km/h列車越站速度≤70km/h＜列車越站

70km/h速度≤100km/h

1600(0,+5)1630mm(0,+15)1670mm(0,+15)

市域A1080±5mm

1750(0,+5)1780mm(0,+15)1820mm(0,+15)

市域D（1230～1250）±5mm

注：表中數(shù)值按照市域A型車車輛最大寬度3000mm、市域D型車3300mm進行計算，若工程

采用車輛寬度與本規(guī)范不同時，應相應調(diào)整表中數(shù)值。

表7.3.11-2市域C型車直線車站有效站臺建筑限界要求（mm）

站臺面距離線路中心線間距

站臺面距軌頂面

車型

高度列車越站速度≤80km/h列車越站速＞80km/h

市域C（1230～1250）±5mm1750(0,+5)1800(0,+5)

注：表中數(shù)值均按照市域C型車車輛最大寬度3300mm進行計算，若工程采用車輛寬度與本規(guī)范

不同時，應相應調(diào)整表中數(shù)值。

19

7.3.12曲線站臺邊緣與車廂地板面高度處車輛輪廓線（車門關閉狀態(tài)）間隙，應按線路曲線半徑和

有無軌道超高計算確定，并不應大于180mm。曲線站臺邊緣及站臺門至線路中心線的限界加寬，可

分別根據(jù)直線地段的車輛限界和設備限界，按本規(guī)范附錄D加寬方法計算確定。

7.3.13站端設有道岔的車站與盾構區(qū)間相接時，道岔岔心與盾構管片起點距離，應符合下列規(guī)定：

19號道岔不宜小于18m；

212號道岔不宜小于21m；

318號道岔不宜小于36m。

7.3.14人防隔斷門和防淹門建筑限界寬度，其門框內(nèi)邊緣至車輛輪廓邊不宜小于600mm，建筑限界

高度應按接觸網(wǎng)要求確定；當車輛通過速度大于100km/h，其門框內(nèi)凈空面積還應考慮空氣動力學影

響。

7.3.15道岔警沖標至相鄰兩線的垂直距離，應滿足相鄰兩線設備限界的要求。

7.3.16地下區(qū)間聯(lián)絡通道底板宜與軌面齊平。

7.3.17在安裝射流風機、風管、配電柜、控制箱等設備地段，應按設備安裝位置及尺寸檢算建筑限

界，必要時應采取局部加寬、加高措施。

7.3.18地下區(qū)間設置的疏散平臺應滿足下列要求：

1區(qū)間疏散平臺的寬度不宜小于700mm，困難條件下不應小于600mm；

2直線段區(qū)間疏散平臺高度，宜按低于車廂地板面200mm～250mm確定；

3區(qū)間疏散平臺邊緣與設備限界之間的間隙，宜控制在50mm～60mm；

4曲線地段區(qū)間疏散平臺與車輛之間靜態(tài)間隙應另行計算。當計算間隙大于350mm的曲線地段，

疏散時不宜在此處開車門疏散。

7.3.19車輛基地建筑限界應符合下列規(guī)定：

1車輛基地庫外限界應按區(qū)間限界規(guī)定執(zhí)行；

2車輛基地庫內(nèi)高架雙層檢修平臺建筑限界應按行車速度不大于5km/h、空車、整體道床無砟軌

道條件下計算的車輛限界進行設計，高平臺及安全柵欄與車輛輪廓線之間應留有80mm～120mm安全間

隙，低平臺邊緣距線路中心線距離與車站計算站臺長度范圍內(nèi)站臺區(qū)域相同；

3若場段需要設置車庫大門時，受電弓車輛升弓進庫時，車庫大門應按受電弓限界設計。

7.4軌旁設備及限界檢測

20

7.4.1強、弱電纜及設備宜分別布置于線路兩側，必須同側布置時，其間距應符合強、弱電干擾距離

規(guī)定。

7.4.2區(qū)間疏散平臺、供電和電力電纜及設備均應布置在兩線間一側軌旁，通信、信號等弱電電纜及

其設備、消防水管布設在另一側軌旁，聯(lián)絡線軌旁設備參照區(qū)間正線設置。

7.4.3地面線和高架線電纜宜敷設在電纜槽內(nèi)，電纜槽上部蓋板宜作為橋面檢修人員通道或疏散通

道，其蓋板應滿足行人荷載。

7.4.4地下線軌旁設備布置應符合下列規(guī)定：

1區(qū)間疏散平臺面上方2000mm范圍內(nèi)不得敷設妨礙疏散的管線設備。

2射流風機宜布置于隧道側墻上部。

7.4.5車站軌旁設備布置應符合下列規(guī)定：

1島式車站的廣告燈箱、信號機和弱電電纜宜布置于站臺對側，強電電纜宜布置在站臺板下的結

構墻上；

2側式車站的廣告燈箱宜布置在兩線之間，弱電電纜宜布置于站臺內(nèi)的電纜通道中，強電電纜宜

布置在站臺板下的結構墻體外側。

7.4.6新建線路及既有鐵路改造車輛上線動態(tài)調(diào)試前，應對軌旁設備及建構筑物進行限界檢測，確保

車輛運營安全。

7.4.7車輛進行定修及以上修程時，應進行車輛輪廓線檢測；線路上的設備安裝、改造及維護更換結

束后應檢查設備不得侵入設備限界。

21

8行車組織與運營管理

8.1一般規(guī)定

8.1.1行車組織設計應結合線路功能定位、城市空間結構，在梳理線路與區(qū)域鐵路網(wǎng)間運營關系、與

中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)間銜接關系基礎上，確定技術標準、行車組織和運營管理模式。

8.1.2在分析客流特征需求基礎上，行車組織設計應滿足不同地段、不同時段客流出行對多樣化運營

服務的要求，可開行多交路運行、快慢車越行、跨線列車、不同編組混合運行和分日列車運行圖等。

8.1.3應以通勤客流出行時間要求為基本目標，以此確定旅行速度和行車組織模式。

8.1.4市域（郊）軌道交通運輸組織設計應滿足實現(xiàn)公交化運營要求。

8.1.5不同運營主體之間的線路跨線運營時，應統(tǒng)籌編制列車運行圖，實現(xiàn)票制互通、安檢互認、調(diào)

度協(xié)同、故障及應急處置應具備全線統(tǒng)一指揮的條件。

8.1.6市域（郊）軌道交通應貫徹以人為本，以建設安全、便捷、快速、可持續(xù)發(fā)展的軌道交通為宗

旨，適應多種運行狀況，并推廣智能化、網(wǎng)絡化、積極探索多元化運營主體等先進的運營管理理念，

建立精簡、高效的運營管理機構。

8.2行車組織

8.2.1系統(tǒng)設計能力應滿足各設計年限設計運輸能力和行車組織模式的要求。系統(tǒng)設計能力應核算區(qū)

間追蹤能力、終點站/中間折返站折返能力、越行站通過能