《城市軌道交通客運(yùn)量季節(jié)性變化及影響因素實(shí)證探究》20000字【論文】

PAGEPAGE5PAGEPAGE6城市軌道交通客運(yùn)量季節(jié)性變化及影響因素實(shí)證研究目錄TOC\o"1-3"\h\uTOC\o"1-3"\h\u47501緒論 1961.1研究背景及意義 1295811.2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2223471.2.1城市軌道交通客流特性研究 2232121.2.2城市軌道交通客流規(guī)律研究 4208401.3本章小結(jié) 711642城市軌道交通分析與客流量查找 759622.1城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展 8174052.2城市軌道交通開行情況 948132.21.客流簡(jiǎn)介 9236992.22客流量統(tǒng)計(jì) 9322052.3客流量季節(jié)性變化特性 10314662.4本章小結(jié) 1030433客流季節(jié)性變化特性影響因素分析 11327643.1概述 11164373.2.直接因素 1172163.2.1新建運(yùn)營(yíng)線路 11103043.2.2春節(jié)返鄉(xiāng)人群 17184903.2.3路網(wǎng)的形成 1993423.2.4氣溫因素 222713.3.5節(jié)假日客流 24259703.3間接因素 2480523.3.1城市人口規(guī)模 24316433.3.2沿線土地利用強(qiáng)度 24188343.3.3旅游因素 25301023.3.4各類文化賽事活動(dòng) 25170893.4.本章小結(jié) 2515154對(duì)軌道交通客運(yùn)服務(wù)及組織方面的一些建議 26116915總結(jié)和展望 3019165.1論文的主要工作和結(jié)論 30128075.2研究展望 3018656參考文獻(xiàn) 321緒論1.1研究背景及意義近年來，國(guó)民經(jīng)濟(jì)飛快發(fā)展，各個(gè)城市的面積和人口不斷進(jìn)行擴(kuò)張，城市的地面交通已經(jīng)逐漸趨向于飽和狀態(tài)，在這個(gè)情況下，發(fā)展以軌道交通作為交通系統(tǒng)核心骨干的城市公交交通系統(tǒng)己成為人們的共識(shí)。城市軌道交通具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)營(yíng)上較為安全，速度上快捷，時(shí)間上準(zhǔn)時(shí)，具有大運(yùn)能，同時(shí)綠色環(huán)保。這能夠讓城市向著現(xiàn)代化進(jìn)行轉(zhuǎn)變，同時(shí)更好的改善地面的公共交通運(yùn)輸環(huán)境，引導(dǎo)城市的空間布局和規(guī)劃進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，使城市的經(jīng)濟(jì)得到更好的基礎(chǔ)支撐進(jìn)而快速發(fā)展，已經(jīng)被政府和市民所欣然接受。1969年10月1號(hào)，我國(guó)的第一條地鐵線路北京地鐵一號(hào)線建成，在1971年1月開始第一次運(yùn)營(yíng)，到現(xiàn)在已經(jīng)過去了50多年。截至到去年年底，有45個(gè)城市開通了軌道交通，運(yùn)營(yíng)的線路經(jīng)統(tǒng)計(jì)總計(jì)達(dá)244條，運(yùn)營(yíng)線路的總長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)7969.7公里。其中，地鐵占據(jù)大部分，運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)為6280.8公里，占78.8%的比例；其他制式城軌交通如城軌電車等占據(jù)比例較低，運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)1688.9公里，占21.2%的比例。同時(shí)2020年軌道交通發(fā)展迅速，新增軌道交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度經(jīng)統(tǒng)計(jì)后為1233.5公里。表1-1.2012-2020年軌道交通運(yùn)營(yíng)線路里程變化圖年份運(yùn)營(yíng)里程（公里）交通線路條數(shù)2012177762201327468120143173922015361810520164152.81242017503316520185761.418520196736.221120207546233圖1-1.2012-2020年軌道交通運(yùn)營(yíng)線路里程變化圖從表1和圖1中我們可以看出在這9年間城市軌道交通發(fā)展的迅速，然而在快速建設(shè)城市軌道交通的同時(shí)，我認(rèn)為我們更應(yīng)該著重于這一方面，即對(duì)于軌道交通客流的相關(guān)特性的分析，以及對(duì)于軌道交通客流的增長(zhǎng)規(guī)律的研究，在這些研究和分析的基礎(chǔ)上，有利于我們更好地去開展對(duì)于軌道交通的經(jīng)營(yíng)和組織工作，進(jìn)一步的去滿足各個(gè)城市的公共交通客流需要。本文主要針對(duì)我國(guó)已開通城市軌道交通的城市，通過地鐵族等網(wǎng)絡(luò)渠道查找客流的數(shù)據(jù)情況并加以分析，并判斷可能影響到客流量的因素。通過相關(guān)性分析和論證對(duì)比分析，得出造成不同城市間客流量變化不同的原因的結(jié)論，最后得出有關(guān)地鐵客流組織的發(fā)展并為地鐵的規(guī)劃與發(fā)展提供一定的建議。為城市軌道交通的設(shè)計(jì)提供了理論依據(jù)和參考，在理論和實(shí)踐方面都有著一定意義。1.2.國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.2.1城市軌道交通客流特性研究在對(duì)于城市軌道交通客流特性研究上，國(guó)內(nèi)外學(xué)者產(chǎn)出了大量的研究結(jié)果，大量的學(xué)者研究了軌道交通的時(shí)空分布特性的不均衡性，并且分析了一些影響因素和對(duì)軌道交通的客流組織提出了一些建議。劉劍鋒，羅銘掣[1]通過分析北京市2007年-2012年之間的開通的軌道交通新線，開通之后所帶來的對(duì)于既有線，相關(guān)車站的影響，得出了線網(wǎng)客流的一些特征，其中包括各線的客流時(shí)空分布特性等，并通過這些客流特征，給了一些在線路的設(shè)計(jì)和運(yùn)輸組織上的一些建議。馬超群，王玉萍[2]以各條線路的軌道交通客流數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出了一些國(guó)內(nèi)外的既有線客流特征。其中包括線路斷面客流具有不均衡性，網(wǎng)絡(luò)交通規(guī)模擴(kuò)大會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘客流大幅度的增加，且環(huán)線和郊區(qū)線的換乘比例較高。沈麗萍，馬瑩[3]等通過查詢分析我國(guó)各省市存在的軌道交通客流預(yù)測(cè)資料數(shù)據(jù)，結(jié)合在實(shí)際問題中需要進(jìn)行處理的研究思路，從五個(gè)不同的方面，進(jìn)行了對(duì)于軌道交通客流的分析。其中包括客流的時(shí)空分布和走勢(shì)分析，決策分析等，為以后對(duì)軌道交通的規(guī)劃提供了新的研究方法。錢墊，毛保華[4]基于各個(gè)城市的運(yùn)營(yíng)軌道交通線路的客流強(qiáng)度數(shù)據(jù)，對(duì)不同城市的軌道交通線網(wǎng)客流強(qiáng)度和線路客流強(qiáng)度的基本特征進(jìn)行了深刻的分析，并且根據(jù)所得出的相關(guān)結(jié)論，對(duì)城市軌道交通的網(wǎng)路規(guī)劃和建設(shè)工作提供了一定的理論基礎(chǔ)和實(shí)際參考王修志，宋建業(yè)[5]通過分析軌道交通客流的分布特征，得出了軌道交通客流在時(shí)間和空間上所存在的不均衡特性的結(jié)果，并且計(jì)算了這種不均衡性的指標(biāo)大小，并根據(jù)這種特性得出了行車組織的基本原則，為西安地鐵設(shè)計(jì)了依據(jù)不均衡性的行車方案。聶英杰[6]基于城市軌道交通的各項(xiàng)客流指標(biāo)數(shù)據(jù)，分析了客流的時(shí)空分布特性，從各個(gè)角度出發(fā)，提出了一些改善的思路和辦法，用于提高服務(wù)水平以及增加運(yùn)營(yíng)公司的效益。程立勤[7]通過分析大連市的軌道交通發(fā)展歷程和客流特征，其中包括，客流強(qiáng)度和客流時(shí)空分布特征，車站進(jìn)出客流的相關(guān)特征。在這些分析的基礎(chǔ)上，總結(jié)了一般規(guī)律，關(guān)于軌道交通的初期建設(shè)成長(zhǎng)，為大連市的軌道交通建設(shè)提供了一定的理論參考，也可以給我國(guó)軌道交通建設(shè)提供借鑒價(jià)值。陶志祥，張寧[8]等通過對(duì)各個(gè)城市的客流時(shí)空變化特性影響分析，得出了一些影響客流的涌向因素，并根據(jù)這些，提出了一些關(guān)于軌道交通經(jīng)營(yíng)方面的建議，為軌道交通建設(shè)提供了一定的理論參考。李樸，徐田坤[9]分析了城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，并分析總結(jié)了客流的時(shí)間分布規(guī)律和空間分布規(guī)律，最后得出了城市軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營(yíng)下，客流快速增長(zhǎng)，且呈周期性變化，為城市軌道交通的管理調(diào)度等工作提供了理論支持和參考意義。吳冰芝[10]分析了軌道交通的高峰時(shí)段客流特點(diǎn)，并在這個(gè)基礎(chǔ)上，分析了影響特點(diǎn)的影響因素，其中包括內(nèi)部因素和外部因素，并且提出了一些應(yīng)對(duì)的措施，借此應(yīng)對(duì)高峰時(shí)段的客流情況，為軌道交通的經(jīng)營(yíng)提供了理論基礎(chǔ)。彭培培，楊越思[11]使用了新的預(yù)測(cè)模型SARIMA+GARCH模型，對(duì)蘇州市的工作日客流和休息日客流進(jìn)行了預(yù)測(cè)分析和波動(dòng)特性分析，發(fā)現(xiàn)SARIMA+GARCH模型在進(jìn)行預(yù)測(cè)分析時(shí)，效果良好準(zhǔn)確，且在蘇州市的地鐵客流中，休息日的波動(dòng)性比工作日的波動(dòng)性要來的更加強(qiáng)。劉若鴻，吳海燕[12]以北京時(shí)節(jié)假日期間的軌道交通客流數(shù)據(jù)變化情況作為樣本，分析軌道交通節(jié)假日期間的客流時(shí)空分布特性，最后發(fā)現(xiàn)節(jié)假日期間與工作日期間存在很大差異，節(jié)假日期間，商業(yè)區(qū)和景區(qū)的客流數(shù)據(jù)有了一個(gè)非常大的增長(zhǎng)幅度，并且這個(gè)客流的高峰期被大大延長(zhǎng)。根據(jù)分析得到的結(jié)論，給出了一些節(jié)假日期間客運(yùn)組織和客運(yùn)服務(wù)方面的建議，包括，限流等。唐藝耕[13]根據(jù)哈爾濱市地鐵一號(hào)線的客流數(shù)據(jù)，分析了其時(shí)空分布特征，得出客流存在時(shí)空上的不均衡性，并且研究了客流的增長(zhǎng)規(guī)律，依據(jù)客流的OD分布數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，為軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織提供了一些建議，并給出了優(yōu)化方案，從五個(gè)方面進(jìn)行優(yōu)化，如優(yōu)化行車計(jì)劃和列車交路計(jì)劃等Wang,Zijia[14]提出了一個(gè)探索城市軌道交通拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)和需求加權(quán)網(wǎng)絡(luò)演化的框架，比較了各種交通方式對(duì)工作-居住分離的不同影響。基于出行成本函數(shù)，建立了城市軌道交通客流分配模型，提出了考慮乘客異質(zhì)性的改進(jìn)logit模型。利用該模型生成一個(gè)能反映居民乘坐城市軌道交通出行需求的路段負(fù)荷作為權(quán)重。然后，提出了無加權(quán)網(wǎng)絡(luò)和需求加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的分形維數(shù)，并解釋了它們對(duì)交通的指示意義。最后，以北京地鐵系統(tǒng)為例，采用了50年的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)和10年的智能卡數(shù)據(jù)。利用分形方法，研究了這兩種網(wǎng)絡(luò)所表現(xiàn)出的不同特征，并解釋了觀測(cè)模式背后的原因。SeunilLee[15]等以首爾市的軌道交通客流數(shù)據(jù)作為樣本，分析客流的時(shí)空特性和分布特征，并且分析了影響軌道交通客流變化的各類影響因素，其中包括人口密度，站點(diǎn)周邊的土地性質(zhì)和土地利用面積等，最終根據(jù)所得到的結(jié)論為城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)提供了一些建議和作為理論參考o(jì)hn[16]通過通過韓國(guó)各大城市的軌道交通客流數(shù)據(jù)作為樣本，對(duì)韓國(guó)的通勤客流和城市的地理分布和規(guī)劃之間的關(guān)系驚醒了分析，發(fā)現(xiàn)通勤客流受城市的空間分布和人口密度分布比較大。1.2.2城市軌道交通客流規(guī)律研究在城市軌道交通客流規(guī)律研究方面上，近年來國(guó)內(nèi)外學(xué)者展開了大量的研究。分析了客流的一般成長(zhǎng)規(guī)律和客流特征。李巖輝[17]利用城軌自動(dòng)售票系統(tǒng)（AFC）數(shù)據(jù)分析西安地鐵1、2、3號(hào)線客流，得到不同類型車站客流特征，將典型車站不同時(shí)間的站間OD可視化處理，通過映射方式對(duì)OD矩陣時(shí)空分布情況進(jìn)行可視化。結(jié)果表明：（1）早、晚高峰出行具有明顯潮汐特性，早高峰高客流發(fā)生點(diǎn)為居住區(qū)，客流吸引點(diǎn)為辦公、商業(yè)區(qū)，晚高峰與之相反；（2）高客流走廊依次為（商業(yè)→混合）>（居住→商業(yè)）>（商業(yè)→居?。?gt;（商業(yè)→商業(yè)）>（混合→商業(yè)）>（交通→商業(yè)）>（商業(yè)→交通）>（辦公、工業(yè)→商業(yè)）>（商業(yè)→辦公、工業(yè)）>（居住→辦公、工業(yè)）；乘客出行目的依次為工作、回家、購物、其他類出行。王夏秋，張寧，王健[18]通過對(duì)以往論文以及客流數(shù)據(jù)的研究，發(fā)現(xiàn)軌道交通的客流量變化在月度上呈現(xiàn)出一個(gè)非常復(fù)雜多變的特征，具有一定的增長(zhǎng)性但有具有很強(qiáng)的季節(jié)波動(dòng)性。于是選取了一個(gè)帶有季節(jié)指數(shù)的ARIMA模型對(duì)軌道交通的客流量進(jìn)行了預(yù)測(cè)分析，經(jīng)分析后得出的結(jié)果發(fā)現(xiàn)預(yù)測(cè)效果良好，同時(shí)與不帶有季節(jié)指數(shù)的普通ARIMA模型進(jìn)行對(duì)比時(shí)，發(fā)現(xiàn)普通ARIMA模型的誤差值更大。以對(duì)比得到的結(jié)果作為理論基礎(chǔ)，為軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織計(jì)劃提供了一些建議吳建國(guó)，張建嵩[19]等以重慶市2018-2019年的城市軌道交通客流數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，分析了重慶市的軌道交通客流時(shí)空分布特性和客流演變規(guī)律，并且分析了各類影響因素對(duì)城市軌道交通客流的影響，使用單因素方差分析和多因素方差分析來論證，最終發(fā)現(xiàn)軌道交通線路長(zhǎng)度和城市道路交通等是影響客流變化的主要影響因素，并為重慶市的軌道交通客流規(guī)劃建設(shè)提供了理論參考。趙旭，龐京成[20]從三個(gè)不同的層面對(duì)軌道交通的運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)客流進(jìn)行了分析研究，得出了在日，周，月三個(gè)周期上的變化成長(zhǎng)規(guī)律。最終發(fā)現(xiàn)城市軌道交通的客流在新的運(yùn)營(yíng)線路開通之后，最開始會(huì)有巨大的變化，因?yàn)楦鱾€(gè)線路進(jìn)行換乘，客流得到更好的流通，同時(shí)隨著軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的成型，覆蓋的基礎(chǔ)客流吸引面積也在不斷擴(kuò)大，軌道交通客流量進(jìn)一步的增長(zhǎng)，但是在增長(zhǎng)之后，客流量會(huì)因?yàn)殚_通的時(shí)間跨度不斷拉長(zhǎng)而逐漸趨于穩(wěn)定，不會(huì)再產(chǎn)生非常大的變化。依據(jù)分析得到的結(jié)論，為今后的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和規(guī)劃建設(shè)提供了理論基礎(chǔ)。趙小輝[21]結(jié)合長(zhǎng)春市軌道交通建成通車歷程,基于運(yùn)營(yíng)里程、客流發(fā)展、換乘情況、平均運(yùn)距、高峰特性、季節(jié)變化特性等多維度指標(biāo)對(duì)軌道客流成長(zhǎng)規(guī)律進(jìn)行分析。參考國(guó)內(nèi)主要城市,包括北京、廣州、重慶等地的軌道交通發(fā)展進(jìn)程,評(píng)估長(zhǎng)春市軌道交通發(fā)展階段。結(jié)合客流成長(zhǎng)指標(biāo),發(fā)展階段評(píng)價(jià),期望為長(zhǎng)春市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理提供決策支持,同時(shí)為其他城市的軌道客流預(yù)測(cè)和發(fā)展管理提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。葉霞飛，明瑞利和李忍相[22]選取日本東京和韓國(guó)首爾在內(nèi)的多個(gè)大城市的軌道交通客流數(shù)據(jù)情況，通過對(duì)其運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的趨勢(shì)進(jìn)行圖表分析，最終發(fā)現(xiàn)了一些客流的發(fā)展規(guī)律和一些客流特征。其中包括在城市的建成區(qū)，客流規(guī)律是“客流追隨型”，在城市的新開發(fā)區(qū)和外圍部分客流的成長(zhǎng)規(guī)律呈“客流引導(dǎo)型”。王樹文[23]以昆明市的軌道交通運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)為樣本，分析了軌道交通的時(shí)空分布特性，得出了線路斷面客流和上下行客流存在不均衡性的特征，并根據(jù)這種分布特點(diǎn)，對(duì)軌道交通的全日行車計(jì)劃提出了一些優(yōu)化建議。DanielLang[24]認(rèn)為軌道交通行業(yè)目前正尋求通過摻入能夠降低車輛質(zhì)量的復(fù)合材料來降低溫室氣體排放。在軌道交通行業(yè)早期采用復(fù)合材料時(shí)，這些材料主要應(yīng)用于簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)幾何和輕載結(jié)構(gòu)，僅通過改變復(fù)合材料厚度和復(fù)合材料層形狀進(jìn)行優(yōu)化，僅對(duì)單一力學(xué)性能指標(biāo)進(jìn)行約束。本研究考察了有限元分析軟件在纖維增強(qiáng)復(fù)合材料模擬中的應(yīng)用，并對(duì)一種復(fù)雜重載的軌道車輛錨架進(jìn)行了優(yōu)化。該研究評(píng)估了優(yōu)化方法對(duì)復(fù)雜和重載結(jié)構(gòu)的適用性，并通過對(duì)多個(gè)設(shè)計(jì)要求：制造、合規(guī)和失效準(zhǔn)則的解決辦法加以限制，推動(dòng)了既定做法。優(yōu)化過程成功地開發(fā)了復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，預(yù)測(cè)質(zhì)量比現(xiàn)有的鋼材設(shè)計(jì)減少33%，同時(shí)滿足了柔度、制造和失效準(zhǔn)則的約束。KooroshGharehbaghi[25]認(rèn)為墨爾本通勤的鐵路運(yùn)輸正在老化和過時(shí)。隨著墨爾本人口的不斷增加，其鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃也需要在長(zhǎng)期技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上制定。隨后，墨爾本的鐵路網(wǎng)及其系統(tǒng)需要不斷地加以審視。因此，這項(xiàng)研究回顧了墨爾本先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)，并確定了未來的展望。這項(xiàng)研究初步發(fā)現(xiàn)，對(duì)于墨爾本來說，長(zhǎng)期技術(shù)創(chuàng)新的一個(gè)重要方面是納入了適度入侵控制系統(tǒng)、改造信令技術(shù)以及新的鐵路線和系統(tǒng)這三個(gè)具體的自動(dòng)化措施。進(jìn)一步的考核建議對(duì)包括增強(qiáng)通信系統(tǒng)在內(nèi)的先進(jìn)軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行認(rèn)真整合。這樣的結(jié)果反過來會(huì)通過，a)增加安全和乘客滿意度，b)增強(qiáng)系統(tǒng)re來提升墨爾本的鐵路性能。TahaGhasempour[26]提出了一種基于近似動(dòng)態(tài)規(guī)劃（ADP）的自適應(yīng)實(shí)時(shí)行車控制器。通過評(píng)估需求和機(jī)會(huì)，管制員旨在通過在關(guān)鍵位置及時(shí)排序列車，從而限制因列車進(jìn)入控制區(qū)而導(dǎo)致的連續(xù)延誤，從而代表鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際需求。這種方法依賴于從指定狀態(tài)優(yōu)化后的動(dòng)態(tài)規(guī)劃值函數(shù)的近似值，該值函數(shù)是使用強(qiáng)化學(xué)習(xí)技術(shù)根據(jù)操作經(jīng)驗(yàn)動(dòng)態(tài)估計(jì)的。通過使用這種近似，ADP避免了廣泛的顯式性能評(píng)估，從而大大減少了計(jì)算負(fù)擔(dān)。KabaKeita[27]認(rèn)為在鐵路系統(tǒng)中，在交通擁擠的情況下，基礎(chǔ)設(shè)施的容量完全用于列車的流通。當(dāng)交通受到干擾時(shí)，為了確保安全，一些列車必須停車或減速，并且會(huì)發(fā)生延誤。實(shí)時(shí)鐵路交通管理問題（rtmp）是通過修改列車運(yùn)行路線和時(shí)刻表來限制列車延誤傳播的問題。在本文中，我們提出了一種基于Benders分解的算法來解決這個(gè)問題，稱為RECIFE-MILP。具體來說，我們分解過程分為三個(gè)步驟，而不是標(biāo)準(zhǔn)分解中的兩個(gè)步驟。實(shí)驗(yàn)分析表明，該算法將求解過程分解為三個(gè)步驟，在處理具有特定特征的大型實(shí)例時(shí)，其性能優(yōu)于原RECIFE-MILP算法。RuoJia[28]發(fā)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的交通流受多種內(nèi)外因素的隨機(jī)影響，給準(zhǔn)確預(yù)測(cè)路況帶來了巨大挑戰(zhàn)。研究結(jié)合CANDECOMP/PARAFAC加權(quán)優(yōu)化和擴(kuò)散卷積門控循環(huán)單元(DCGRU)模型，基于稀疏網(wǎng)約車服務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行交通狀態(tài)預(yù)測(cè)。對(duì)基于張量分解的數(shù)據(jù)補(bǔ)全方法進(jìn)行了改進(jìn)，在正則項(xiàng)中加入包含工作日、時(shí)段、路段特征的因子張量。隨后，在數(shù)據(jù)集中采用多類別預(yù)測(cè)的DCGRU模型對(duì)交通狀況進(jìn)行預(yù)測(cè)。基于南京南站附近收集的一個(gè)月網(wǎng)約車服務(wù)數(shù)據(jù)，進(jìn)行了數(shù)值實(shí)驗(yàn)。預(yù)測(cè)結(jié)果表明，該方法在不同測(cè)試交通條件下均優(yōu)于其他傳統(tǒng)模型。Wen-junChu[29]認(rèn)為停留時(shí)間估計(jì)在城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行中起著重要的作用。針對(duì)這一具體問題，人們提出了一系列基于多項(xiàng)式回歸或微觀模擬的模型。然而，多項(xiàng)式回歸模型的泛化性能有限，現(xiàn)有的微觀仿真模型精度不穩(wěn)定。提出了一種新的基于極限學(xué)習(xí)機(jī)(ELM)的停留時(shí)間估計(jì)模型。首先分析了影響城市軌道停留時(shí)間的潛在因素。然后，提取不同因素之間的關(guān)系，用ELM神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)對(duì)其進(jìn)行建模，并在此基礎(chǔ)上提出了總體估計(jì)模型。最后，以北京地鐵實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)為例，驗(yàn)證了該方法的總體性能。ValerioDeMartinis[30]等認(rèn)為為了降低運(yùn)營(yíng)成本，能源效率是當(dāng)今鐵路系統(tǒng)的一個(gè)關(guān)鍵要求。實(shí)現(xiàn)節(jié)能的主要解決方案之一是優(yōu)化列車速度曲線，使?fàn)恳芎淖钚』?。從運(yùn)輸系統(tǒng)的角度來看，優(yōu)化速度曲線的定義應(yīng)考慮其對(duì)軌道交通流的可能影響，以評(píng)估其可行性。為此，提出了一種基于供應(yīng)設(shè)計(jì)模型的節(jié)能速度曲線定義和評(píng)價(jià)的創(chuàng)新優(yōu)化框架。該框架在兩個(gè)層面上運(yùn)行:第一個(gè)層面產(chǎn)生與時(shí)間表約束、基礎(chǔ)設(shè)施特征和軌道車輛特征相關(guān)的節(jié)能速度輪廓，第二個(gè)層面模擬特定軌道交通條件下的鐵路網(wǎng)絡(luò)上的這些速度輪廓。通過這種新的綜合觀點(diǎn)，所提出的最優(yōu)速度分布的評(píng)估可以充分考慮服務(wù)的運(yùn)營(yíng)需求，如列車調(diào)度、沒有或很少考慮延誤，以及尊重乘客在接站換乘的緩沖時(shí)間。一個(gè)基于在蘇黎世州運(yùn)行的S-BahnS9城郊線的校準(zhǔn)仿真模型的數(shù)值例子表明，如何在考慮軌道交通影響的情況下定義節(jié)能速度輪廓，從而提高解決方案的質(zhì)量。1.3本章小結(jié)本章詳細(xì)描述了論文研究的背景情況及研究意義，并且綜合了國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于軌道交通客流特性和增長(zhǎng)規(guī)律的研究成果，著力于對(duì)軌道交通客流特性的分析，在中國(guó)軌道交通迅猛發(fā)展的時(shí)代環(huán)境下，對(duì)于軌道交通客流組織工作和客流服務(wù)工作提供一定的理論支持和參考意義。

2城市軌道交通分析與客流量查找2.1城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展城市軌道交通具有以下幾個(gè)優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)營(yíng)上較為安全，速度上快捷，時(shí)間上準(zhǔn)時(shí)，具有大運(yùn)能，同時(shí)綠色環(huán)保。發(fā)展以軌道交通作為交通系統(tǒng)核心骨干的城市公交交通系統(tǒng)己成為人們的共識(shí)，發(fā)展城市軌道交通既響應(yīng)了國(guó)家綠色發(fā)展的政策，又廣受市民的支持，被大中城市所青睞。因此其城市的軌道交通得到加速發(fā)展：同時(shí)軌道交通的運(yùn)營(yíng)速度也在逐漸加快、線路不斷增加增多并且具有網(wǎng)絡(luò)化的趨勢(shì)，這也為乘客在日常出行上提供了便利，進(jìn)而使得存在更多的乘客在外出出行上選擇軌道交通作為他們的第一選擇出行方式。近些年來，在各個(gè)軌道交通開通運(yùn)營(yíng)的城市中，軌道交通占公共交通總量出行比率一直在不斷上升。2020年，城軌交通客運(yùn)量占公共交通客運(yùn)總量出行比38.7%，比上年提升4.1個(gè)百分點(diǎn)，其中，上海、廣州、南京、深圳、北京、成都6個(gè)城市城軌交通客運(yùn)量占公共交通出行比率超過50%。上海最高62.34%，成都跨入50%行列，達(dá)到50.17%。6市2020年、2019年城軌交通占公共交通客運(yùn)總量出行比率見圖2。圖2-12020、2019年中心城市城軌交通占公共交通出行比率可以看出在市民在各種公共交通工具的選擇上，軌道交通已經(jīng)逐漸成為了它們的的主要選擇項(xiàng)，在這些城市中，人們是更愿意去乘坐軌道交通出行的。今年是2021年，我國(guó)正處于“十三五”向“十四五”交棒的接力時(shí)期，在“十三五”規(guī)劃期間，我國(guó)的城市軌道交通處于建設(shè)全面快速推進(jìn)的時(shí)期，在“十三五”規(guī)劃期間，全國(guó)各個(gè)城市累計(jì)完成軌道交通建設(shè)投資總計(jì)高達(dá)26278.7億元，相比“十二五”期間所完成建設(shè)投資總額的12289億元翻了一番還多。年均完成建設(shè)投資5255.7億元。五年間，累計(jì)超過60座城市有城軌交通項(xiàng)目在建或建成投運(yùn)。在這個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，城市軌道交通的迅速發(fā)展為社會(huì)帶來了巨大的效益，投融資方式也逐漸多元化，有政府投資、專項(xiàng)債發(fā)行、社會(huì)資本參與等多種形式。預(yù)計(jì)進(jìn)入“十四五”后，我國(guó)城軌交通的建設(shè)規(guī)模和投資還將維持較高的水平，多種資本的參與也將為城軌交通的持續(xù)快速發(fā)展帶來新的助力。十四五”期間城軌交通的發(fā)展戰(zhàn)略。技術(shù)智能化是技術(shù)發(fā)展的主方向。以新一代的信息技術(shù)與軌道交通進(jìn)行深度融合作為發(fā)展主線，推進(jìn)城軌不斷進(jìn)行信息化進(jìn)程，發(fā)展以智能系統(tǒng)作為核心，建設(shè)智慧城軌交通是實(shí)現(xiàn)我國(guó)城軌交通不斷高質(zhì)量與高速度并舉發(fā)展的核心技術(shù)推動(dòng)力。2.2城市軌道交通開行情況2.21.客流簡(jiǎn)介在本文中，對(duì)各個(gè)城市軌道交通中的客流量進(jìn)行主要分析，客流是指在一個(gè)單位時(shí)間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總計(jì)，既表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。客流方面數(shù)據(jù)的體現(xiàn)主要體現(xiàn)在規(guī)劃建設(shè)及運(yùn)營(yíng)管理等方面：既可以根據(jù)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)規(guī)劃新線的交通網(wǎng)絡(luò)、安排合理的工程項(xiàng)目建設(shè)，按照客流量設(shè)計(jì)車站的規(guī)模及容納量。也可以在運(yùn)營(yíng)過程中實(shí)時(shí)制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，安排運(yùn)力等。2.22客流量統(tǒng)計(jì)截至去年年底，有45個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)軌道交通，通過交通運(yùn)輸部官網(wǎng)查詢到的2019年一整年的客流數(shù)據(jù)如下表2-1，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)單位為萬人次。表2-12019年各大中心城市客流量統(tǒng)計(jì)表1月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月北京323172330234594345263415032230365783613232052326263328333625天津405432374426439845644345445844684513473845654739石家莊832647834773768785860827765801810866沈陽263020362709262128623112333233683179326233573388大連170912921802182319441875210620581907188817691794長(zhǎng)春139710391663162217661860198420102041195921382283哈爾濱813618856852884862924914925894889924上海318442338834096336793372031584347623379032093323033307033693杭州486237834813547553295162570556775610553458145464寧波10988351153112911591124178817201625174216461712福州5544385406101094985108610561037108710991150廈門407358432438478454548544480520507641南昌11749011349131313821262156215661633180417621770青島135110881506156716721552182618901604168015271605長(zhǎng)沙204516112271228124713140334533833196357932873180廣州265891980228477269852826427293300402934927909285822836529310深圳163271088917260169441724316717185531792717057172921767518316南寧194114691998189319512372270825812583262625502667重慶814066358939872487998487922687868884930391909073成都11315875012277118291186111471127051230011571118991176412268貴陽375314403398425400473486448448440454昆明176613981859174417631750191819511808183217991811西安7645644282597881809575718255818976128253797781902.3客流量季節(jié)性變化特性我國(guó)各大城市正處于軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的快速發(fā)展階段，研究軌道交通客流的時(shí)間特性及其影響因素，有助于科學(xué)、客觀的開展軌道交通客流預(yù)測(cè)，支撐軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，同時(shí)服務(wù)于軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織，特別是制定不同事件情境下的運(yùn)營(yíng)方案。對(duì)上表的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析之后發(fā)現(xiàn)軌道交通客流受季度、月度、周期等各類事件的影響存在一定的客流波特征，如二月份會(huì)因?yàn)榇汗?jié)返鄉(xiāng)的原因大幅減少，大部分城市峰值會(huì)在7.8月份出現(xiàn)，并且夏季的客流一般強(qiáng)于春，冬季的客流，各個(gè)大型節(jié)假日時(shí)（除春節(jié)外）會(huì)出現(xiàn)異常客流，客流規(guī)模大幅增加，但各個(gè)城市之間的客流月度變化情況都不盡相同，因?yàn)楦鱾€(gè)城市在此期間受到的影響都不一樣，所以研究變化的影響因素是很有必要的行為。2.4本章小結(jié)本章根據(jù)論文的研究方向分析了城市軌道交通的現(xiàn)狀及發(fā)展?fàn)顩r，以及具體分析了城市軌道交通客流的季節(jié)性變化特性，再從交通運(yùn)輸部等渠道分別查找了各個(gè)城市的客流量數(shù)據(jù)，為后續(xù)的影響因素分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3客流季節(jié)性變化特性影響因素分析3.1概述城市軌道交通客流量的變化復(fù)雜多樣，受到的影響因素繁雜，但對(duì)于軌道交通客流量季節(jié)性特性的分析是非常有必要的，這能為軌道交通車站的車站運(yùn)營(yíng)和組織工作提供一定的理論支持。為了探討軌道交通客流季節(jié)性變化特性的影響因素，本文從各個(gè)中心城市2019年的客流數(shù)據(jù)出發(fā)，從對(duì)于城市軌道交通客流量變化的直接因素和間接因素兩方面進(jìn)行分析。3.2.直接因素3.2.1新建運(yùn)營(yíng)線路2019年是“十三五”規(guī)劃的倒數(shù)第二年，在2019年中，我國(guó)的城市軌道交通發(fā)展十分迅速。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2019年，我國(guó)一共有35個(gè)城市在這一年中開通運(yùn)營(yíng)了軌道交通新線路，開通線路總計(jì)53條，其中以地鐵線路為主，有軌電車和市乘快軌占小部分。新增的運(yùn)營(yíng)里程經(jīng)統(tǒng)計(jì)后為1024.12公里，具體新增情況見下表3-1。表3-12019年各大城市軌道交通新增線路匯總序號(hào)城市線路名稱線路總長(zhǎng)（公里）系統(tǒng)制式開通時(shí)間1北京市郊鐵路S5線（黃土地-土北口）57.60市乘快軌2019/4/30市郊鐵路城市副中心東延支線3.10市乘快軌2019/6/20大興機(jī)場(chǎng)線一期（草橋站-大興機(jī)場(chǎng)站）41.36地鐵2019/9/267號(hào)線東延線（焦化廠-環(huán)球影城）16.60地鐵2019/12/28八通線南延段（土橋站-環(huán)球影城）4.50地鐵2019/12/28合計(jì)：123.162成都地鐵線5號(hào)線一期（華桂路-警官學(xué)院）39.22地鐵2019/12/27地鐵線5號(hào)線二期（警官學(xué)院-回龍站）9.78地鐵2019/12/27地鐵線10號(hào)線二期（太平園站-雙流機(jī)場(chǎng)）27.04地鐵2019/12/27有軌電車蓉2號(hào)線非首開25.70現(xiàn)代有軌電車2019/12/27合計(jì)：101.743鄭州地鐵5號(hào)線40.73地鐵2019/5/20地鐵14號(hào)線一期（須水站-蓮湖站）7.46地鐵2019/9/192號(hào)線二期（賈河站-劉莊站）10.25地鐵2019/12/28合計(jì)：58.144沈陽渾南新區(qū)有軌電車4號(hào)線12.91現(xiàn)代有軌電車2019/1/5渾南新區(qū)有軌電車6號(hào)線15.11現(xiàn)代有軌電車2019/1/5地鐵9號(hào)線一期（怒江公園-建筑大學(xué)）28.90地鐵2019/5/25合計(jì)：56.925溫州市城S1號(hào)線西段（桐嶺站-雙甄大道站）34.38地鐵2019/1/23市城S1號(hào)線一期東段（桐嶺站-奧體中心站）18.73地鐵2019/9/28合計(jì)：53.116濟(jì)南軌道交通R1線（工研院站-方特站）26.10地鐵2019/4/1軌道交通3號(hào)線一期（龍洞站-灘頭站）21.60地鐵2019/12/28合計(jì)：47.707廣州21號(hào)線通段（員村-鎮(zhèn)龍西段）35.30地鐵2019/12/20地鐵8號(hào)線過江段（鳳凰新村-文化公園）1.80地鐵2019/12/28合計(jì)：37.108西安地鐵1號(hào)線二期6.10地鐵2019/9/26機(jī)場(chǎng)城際軌道線（北客站-機(jī)場(chǎng)西站）29.31地鐵2019/9/29合計(jì)：35.419武漢地鐵2號(hào)線南延線（光谷廣場(chǎng)站-佛祖嶺站）13.20地鐵2019/2/19蔡甸線（黃金口-柏林）16.07地鐵2019/9/25軌道交通8號(hào)線三期（野芷湖站-軍運(yùn)村站）4.84地鐵2019/11/7合計(jì)：34.1110寧波地鐵3號(hào)線一期（大通橋站-高塘橋站）16.72地鐵2019/6/30寧奉線首開段5.61市城快軌2019/9/28合計(jì)：22.3311深圳地鐵5號(hào)線二期7.65地鐵2019/9/289號(hào)線二期（紅樹灣南站-航海路站）10.80地鐵2019/12/8合計(jì)：18.4512上海松江有軌電車二期12.46現(xiàn)代有軌電車2019/8/10松江有軌電車三期3.88現(xiàn)代有軌電車2019/12/30合計(jì)：16.7513重慶地鐵1號(hào)線（尖壁段）5.60地鐵2019/12/30環(huán)線西南閉環(huán)10.00地鐵2019/12/3014蘇州3號(hào)線（蘇州新區(qū)火車站-唯亭站）45.19地鐵2019/12/2515廈門地鐵2號(hào)線（五緣灣-天竺山）41.63地鐵2019/12/2516合肥地鐵3號(hào)線（幸福壩-相城路）37.20地鐵2019/12/2617常州地鐵1號(hào)線34.24地鐵2019/9/2118長(zhǎng)沙地鐵4號(hào)線（罐子嶺站-杜家坪站）33.50地鐵2019/5/2619福州地鐵2號(hào)線一期（蘇洋站-洋里站）30.63地鐵2019/4/2620南寧地鐵3號(hào)線一期（科學(xué)大道-平良立交）27.90地鐵2019/6/621蘭州軌道交通1號(hào)線一期（陳官營(yíng)站-東崗站）25.90地鐵2019/6/2322呼和浩特1號(hào)線一期（三間房站-壩堰站）23.20地鐵2019/12/2923徐州地鐵1號(hào)線一期（路窩站-徐州北站）21.97地鐵2019/9/2824杭州地鐵5號(hào)線首通段（創(chuàng)景路站-善賢站）17.76地鐵2019/6/2425南昌地鐵2號(hào)線后通段11.88地鐵2019/6/3026烏魯木齊地鐵1號(hào)線南段（八樓-三屯牌）11.10地鐵2019/6/2827石家莊地鐵1號(hào)線二期10.40地鐵2019/6/2628哈爾濱地鐵1號(hào)線3期8.80地鐵2019/4/1029天津地鐵1號(hào)線東延線5.83地鐵2019/12/2830無錫地鐵1號(hào)線南延線5.19地鐵2019/9/2831佛山高明有軌電車首期6.50現(xiàn)代有軌電車2019/11/132青島地鐵2號(hào)線一期西段4.80地鐵2019/12/16合計(jì)32個(gè)城市53條新增線路1024.12為了探究新建運(yùn)營(yíng)線路對(duì)于軌道交通客流量變化的影響，本文從中挑選福州，南寧，寧波，長(zhǎng)沙，北京，大連，昆明，貴陽，廣州這十個(gè)城市作為樣本來探究新建線路對(duì)城市軌道交通客流量變化的影響，其中福州，南寧，寧波，長(zhǎng)沙為有新建運(yùn)營(yíng)線路且路網(wǎng)規(guī)模不大的城市，北京，上海為開行新線且路網(wǎng)規(guī)模龐大的城市，大連，昆明，貴陽為沒有新建運(yùn)營(yíng)線路且路網(wǎng)規(guī)模不大的城市，廣州雖然為開行新線且路網(wǎng)規(guī)模龐大的城市，但開通的時(shí)間為12月20號(hào)，對(duì)于全年變化不明顯所以在這里歸為沒有開通新線的城市。由于福州，南寧，寧波，長(zhǎng)沙這四個(gè)城市的客流量變化量級(jí)接近，所以將它們的客流量數(shù)據(jù)變化放到一個(gè)圖里分析，可得圖3-1。圖3-1福州，南寧，寧波，長(zhǎng)沙2019年客流數(shù)據(jù)變化圖從圖3-1中我們可以很明顯的看到，這四個(gè)城市的客流量都出現(xiàn)了激增的情況，增長(zhǎng)幅度30%-40%，分別出現(xiàn)在長(zhǎng)沙5-6月，南寧6-7月，寧波6-7月，福州4-5月。而根據(jù)查詢數(shù)據(jù)顯示四個(gè)城市都在此期間開通了新線，并且，在這次增幅過后四個(gè)城市的客流量都趨漸平穩(wěn)，甚至出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。另外1月和12月的客流數(shù)據(jù)也有較大的變化，呈現(xiàn)出12月的客流量大大超過1月客流量的情況，整體增長(zhǎng)幅度驚人。之后選取大連，昆明，貴陽的全年客流數(shù)據(jù)，制圖得圖3-2圖3-2大連，昆明，貴陽2019年客流數(shù)據(jù)變化圖從圖3-2中我們可以看出這三個(gè)城市除2-3月份因?yàn)榇汗?jié)過去，客流量回暖之外，變化幅度最大為6-7月份，但增長(zhǎng)幅度也不超過20%，全年的客流量變化也不大，1月的客流量數(shù)據(jù)和12月的客流量數(shù)據(jù)也差不多，整體的客流量情況并沒有太大的變化。從以上城市的客流量分析結(jié)果可以看出，對(duì)于對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)還沒有徹底形成的城市來說，新線的開通會(huì)與既有線會(huì)使得軌道交通網(wǎng)絡(luò)初步形成，通過與新線的換乘，既有線的客流量也會(huì)增加。不過在度過最開始的體驗(yàn)期之后，月客流量會(huì)逐漸穩(wěn)定下來。將北京和廣州，上海2019年的客流數(shù)據(jù)變化放在一個(gè)圖內(nèi)進(jìn)行分析得圖3-3圖3-3-北京和廣州，上海2019年客流數(shù)據(jù)變化從之前的表中可以看到北京是在4月份，九月份開行新線，上海是在8月份開行的新線，但是在圖3-3中，北京4-5月，9-10月的客流量和上海7-8月的客流量幅度變化并不大（對(duì)于總體而言），甚至北京4-5月和上海7-8月的客流量數(shù)據(jù)還出現(xiàn)了一定的下降。而北京雖然有一定的增長(zhǎng)，但是增長(zhǎng)幅度只有2%，并沒有像之前四個(gè)城市的增長(zhǎng)幅度那么大。而從廣州全年的客流量數(shù)據(jù)來看，變化趨勢(shì)與北京，上海大致相同，這說明，新線的開通并沒有給上海，北京的客流量帶來顯著的變化。這是因?yàn)楸本┑穆肪W(wǎng)規(guī)模已經(jīng)非常龐大，已經(jīng)形成了完善成熟的交通網(wǎng)絡(luò)，新線的開通并沒有更大的擴(kuò)增軌道交通的覆蓋面積，吸引更多的客流來促使客流的增長(zhǎng)，不能給規(guī)模龐大的北京，上海交通網(wǎng)絡(luò)帶來顯著的變化。新建線路是直接影響城市軌道交通客流的重要因素，對(duì)于一個(gè)城市來說，新建線路的開通代表著這個(gè)城市又有一部分被納入到軌道交通體系中，對(duì)沿新線居住的居民來說，增加了城市軌道交通對(duì)他們的出行吸引力，使得他們?cè)诔鲂羞x擇方面可以選擇軌道交通來作為出行方式，并且對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)還沒有徹底形成的城市來說，新線的開通會(huì)與既有線會(huì)使得軌道交通網(wǎng)絡(luò)初步形成，通過與新線的換乘，既有線的客流量也會(huì)增加。不過在度過最開始的體驗(yàn)期之后，月客流量會(huì)逐漸穩(wěn)定下來。但是對(duì)于一些已經(jīng)形成巨大交通網(wǎng)絡(luò)的城市來說，新線的開通雖然會(huì)帶來一定的客流量，但是并不會(huì)對(duì)客流量的變化產(chǎn)生巨大的影響。以上的分析結(jié)果證明了新建運(yùn)營(yíng)線路對(duì)于軌道交通客流所存在的影響，接下來，對(duì)新建線路對(duì)軌道交通客流量的影響程度進(jìn)行量化分析，試找出新建線路里程增長(zhǎng)百分比對(duì)客流量增長(zhǎng)的影響公式。選取2019年除不在12月后半段開行新線的城市作為樣本，調(diào)取其新建線路開通后的客流量增長(zhǎng)數(shù)據(jù)，制表得表3-2表3-2城市新建線路增長(zhǎng)比與客流量增長(zhǎng)比對(duì)應(yīng)表城市總里程增長(zhǎng)里程增長(zhǎng)比率客流量增長(zhǎng)月份客流量增長(zhǎng)率石家莊38.410.40.37146-7月0.0955沈陽184.628.900.18565-6月0.0874杭州130.917.760.15706-7月0.1052福州5330.611.36714-5月0.7934南昌60.411.880.24486-7月0.2377長(zhǎng)沙100.433.50.50075-6月0.2707南寧80.927.90.52646-7月0.1417西安15835.410.28889-10月0.0842將表中數(shù)據(jù)增長(zhǎng)比率為X軸，客流量增長(zhǎng)率為Y軸，制成散點(diǎn)圖之后，在圖中顯示其線性趨勢(shì)線，計(jì)算其相關(guān)系數(shù)得圖3-4圖3-4增長(zhǎng)比率與客流量增長(zhǎng)率散點(diǎn)圖從圖中可以看到以增長(zhǎng)比率為X軸，客流量增長(zhǎng)率為Y軸的線型方程式為Y=0.5734X-0.0341R2=0.8826公式3-1這說明了線路增長(zhǎng)比率和客流量增長(zhǎng)率是有著線性相關(guān)關(guān)系的，且客流量增長(zhǎng)率隨著線路的增長(zhǎng)比率增加而增加，增長(zhǎng)系數(shù)為0.5734，也就是說，增長(zhǎng)一定的比例的運(yùn)營(yíng)里程，會(huì)在下一個(gè)月中增長(zhǎng)一半一定比例的客流量大小，然后在之后的幾個(gè)月保持連續(xù)的增長(zhǎng)，直至趨于穩(wěn)定。這也能側(cè)面佐證上面分析得到結(jié)論，當(dāng)城市的軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)還未完全形成時(shí)，這時(shí)候，新建運(yùn)營(yíng)線路的里程的增長(zhǎng)率會(huì)比已經(jīng)形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市的增長(zhǎng)率要更高，自然這個(gè)時(shí)候客流量的增長(zhǎng)率也會(huì)更大。3.2.2春節(jié)返鄉(xiāng)人群在民間，春節(jié)是一年中最為盛大的節(jié)日，人們會(huì)在春節(jié)期間進(jìn)行祈福等風(fēng)俗活動(dòng)，并且在春節(jié)期間，人們會(huì)歡聚一堂，進(jìn)行各項(xiàng)娛樂活動(dòng)。春節(jié)的歷史由來也非常古老，是由上古時(shí)期的祭祀活動(dòng)逐漸演變而來，春節(jié)凝聚著中華文明文化中最為傳統(tǒng)古老的文化精華，是我國(guó)寶貴的精神文化財(cái)富。春節(jié)在我國(guó)人民心中是非常重要的，在春節(jié)前后期間，會(huì)有大量的外來務(wù)工人員遵從習(xí)俗，春節(jié)返鄉(xiāng)過新年，與家人團(tuán)聚，根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在春節(jié)期間，各地的返鄉(xiāng)人員比例接近40%，因此，很多的城市在春節(jié)前后都變得空曠了。在這個(gè)基礎(chǔ)上，客流的基礎(chǔ)來源人群大大減少，也就導(dǎo)致了2019年的2月份是全年客流量最低的一個(gè)月份，在此之前，吳建國(guó)，張建嵩[19]等以重慶市2018-2019年的城市軌道交通客流數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，分析了重慶市的軌道交通客流時(shí)空分布特性和客流演變規(guī)律，并且分析了各類影響因素對(duì)城市軌道交通客流的影響，使用單因素方差分析和多因素方差分析來論證，最終發(fā)現(xiàn)春節(jié)等是影響客流變化的主要影響因素。但是沒有做更深層次的分析，在這個(gè)基礎(chǔ)上，我選取了各個(gè)中心城市1-2月份的客流量數(shù)據(jù)，并統(tǒng)計(jì)其下降比例，分析其存在的差異原因。在統(tǒng)計(jì)了各城市的1-2月份客流量下降率之后，制得表3-3表3-32019春節(jié)期間各城市軌道交通客流量下降比例1月2月下降比北京32317233020.2790天津405432370.2015石家莊8326470.2224沈陽263020360.2259大連170912920.2440長(zhǎng)春139710390.2563哈爾濱8136180.2399上海31844233880.2655杭州486237830.2219寧波10988350.2395福州5544380.2094廈門4073580.1204南昌11749010.2325青島135110880.1947長(zhǎng)沙204516110.2122廣州26589198020.2553深圳16327108890.3331南寧194114690.2432重慶814066350.1849成都1131587500.2267貴陽3753140.1627昆明176613980.2084西安764564420.1574從上表3-3中我們可以看出，盡管春節(jié)客流會(huì)降低，但降低的幅度各個(gè)城市之間也存在差別，因?yàn)榇汗?jié)期間對(duì)軌道交通客流的影響主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一個(gè)是對(duì)于通勤客流的影響，因?yàn)榇汗?jié)期間放假，基本上所有的公司都在休假，人們沒有了通勤需求，在這個(gè)基礎(chǔ)上，通勤客流也就會(huì)大大減少，這個(gè)影響在所有城市中都存在，并沒有較大的差異，而春節(jié)對(duì)軌道交通客流的另一個(gè)影響則體現(xiàn)在務(wù)工人員的返鄉(xiāng)，在每年春節(jié)期間，各大城市都會(huì)有大批務(wù)工人員返鄉(xiāng)，而其中經(jīng)濟(jì)更為發(fā)達(dá)的城市由于經(jīng)濟(jì)水平高，吸引的外來務(wù)工人員也就更多，自然春節(jié)時(shí)務(wù)工人員返鄉(xiāng)的人數(shù)也會(huì)更多，2019年各城市春節(jié)外來務(wù)工人員返鄉(xiāng)人數(shù)比例下圖圖3-5、2019年各城市春節(jié)外來務(wù)工人員返鄉(xiāng)人數(shù)比例春節(jié)瘦身指數(shù)=1-春節(jié)城市活躍人口/去年12月城市活躍人口城市活躍人口=城市常住人口+過境人口+流動(dòng)人口圖3-6、2019年各城市2月份客流量下降比例圖從圖3-6中可以看出北京，上海，廣州，深圳1-2月份的下降比相較于其他城市來得更加大，而這幾個(gè)城市則是返鄉(xiāng)人群的主力軍，每年都會(huì)有大批外來務(wù)工人員從珠三角和長(zhǎng)江水三角洲地帶返鄉(xiāng)，這些外來務(wù)工人員的返鄉(xiāng)，使得軌道交通基礎(chǔ)客流的減少，進(jìn)而導(dǎo)致客流量下降，而返鄉(xiāng)人數(shù)的差異又導(dǎo)致了各城市之間的差異。3.2.3路網(wǎng)的形成路網(wǎng)規(guī)模的大小主要影響的是客流量一年中的變化情況，在軌道交通線路路網(wǎng)形成的過程中，軌道交通的客流量會(huì)處于一個(gè)快速發(fā)展階段，在這個(gè)期間吸引的客流會(huì)逐漸增加。這里以長(zhǎng)春市，石家莊，廣州三個(gè)城市為對(duì)比，分析其2019年全年的客流量變化情況，證明路網(wǎng)的形成對(duì)軌道交通客流量的影響，客流量數(shù)據(jù)變化如下圖所示圖3-72019年長(zhǎng)春市、石家莊市月度客流量變化情況可以看到長(zhǎng)春市1-12月的客流量變化情況是處于總體向上增長(zhǎng)的階段，1-12月客流量增幅為63.4%，上漲幅度非常巨大。而石家莊市1-12月的客流量變化情況則并不明顯，1-12月客流量漲幅不超過5%。而造成這些差異的原因是什么呢，接下來對(duì)兩市的軌道交通線路結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析長(zhǎng)春市的軌道交通發(fā)展規(guī)劃則可以概括為：經(jīng)濟(jì)高效早成環(huán)，引領(lǐng)新區(qū)大發(fā)展。橫縱交織密成網(wǎng)，斜向線路補(bǔ)遺憾。長(zhǎng)春市的首條軌道交通線路輕軌三號(hào)線開行于2002年，而形成十字加環(huán)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的時(shí)間則是2018年。如下圖3-8所示，這是長(zhǎng)春市的軌道交通運(yùn)營(yíng)路線圖。而石家莊的軌道交通網(wǎng)則顯得非常薄弱，因?yàn)槭仪f市的軌道交通線路只有一條，并沒有形成軌道交通路網(wǎng)，軌道交通的客流覆蓋面小，吸納的軌道交通基礎(chǔ)客流少，自然也就沒有軌道交通路網(wǎng)形成的聚集效應(yīng)，不能使客流量快速增長(zhǎng)。圖3-8長(zhǎng)春市軌道交通線路圖接下來分析廣州的客流量變化情況，并與長(zhǎng)春市進(jìn)行對(duì)比，廣州市客流變化圖如圖3-9所示圖3-92019年廣州市月度客流量變化情況可以看到，廣州市1-12月的客流量變化也并不大，1-12月的增長(zhǎng)幅度接近10%，與長(zhǎng)春市的增長(zhǎng)幅度相比顯得還是較小，而廣州市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成了很久，廣州市軌道交通自1997年第一條新線開通至2019年，已經(jīng)形成了運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)超過500公里的巨型軌道交通網(wǎng)絡(luò)。由于早在之前就已經(jīng)形成了完備的軌道交通運(yùn)營(yíng)線網(wǎng)，吸納的客流量已經(jīng)趨于飽和，所以軌道交通客流量的變化并不會(huì)向長(zhǎng)春市路網(wǎng)剛形成時(shí)這么大，而是逐漸穩(wěn)定。在對(duì)以上幾個(gè)城市的軌道交通客流量變化進(jìn)行分析之后，路網(wǎng)的形成對(duì)于軌道交通客流量的變化的影響可以用以下語言概括：在軌道交通路網(wǎng)形成之后，就會(huì)產(chǎn)生一種網(wǎng)絡(luò)聚集效應(yīng)，長(zhǎng)春市由于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了十字加環(huán)路網(wǎng)通車，這使得軌道交通的的覆蓋面積大大擴(kuò)大，可達(dá)性也大大增強(qiáng)，所以在形成之后的一段時(shí)間，由于快速吸納之前不在軌道交通覆蓋范圍之內(nèi)的客流的原因，軌道交通的客流量會(huì)顯著增加，在吸納的客流接近飽和時(shí)，軌道交通的客流量便會(huì)趨于穩(wěn)定。3.2.4氣溫因素一年中，各個(gè)城市軌道交通的客流量變化似乎是呈現(xiàn)出一種共同的變化特征，在7.8月份時(shí)，客流量達(dá)到峰值，在11.12月份時(shí)會(huì)相比下降很大，而影響這種變化產(chǎn)生的就是氣溫因素對(duì)于軌道交通客流量的影響。氣溫因素會(huì)直接影響著人們對(duì)出行方式的選擇和出行需求，也間接影響著軌道交通客流量的變化，對(duì)于氣溫因素的分析，有助于軌道交通部門加強(qiáng)對(duì)軌道交通客流量波動(dòng)性的研究和掌握。本文以北京市、上海市、大連市，昆明市作為樣本，因?yàn)樯虾：捅本﹥墒腥觌m然有新增運(yùn)營(yíng)線路，但因?yàn)樾略龅谋壤苄?，所以軌道交通客流量收到的影響很小，而大連，昆明兩市則是在2019年沒有新增軌道交通運(yùn)營(yíng)線路。也不受剛形成的軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)影響，兩市的客流量沒有明顯新增情況，所以選取以上四個(gè)城市來探究軌道交通客流量受天氣因素的影響程度。通過查詢這四個(gè)城市2019年的軌道交通客流數(shù)據(jù)和2019年這四個(gè)城市的氣溫變化情況進(jìn)行對(duì)比分析，探討氣溫因素對(duì)于軌道交通客流量的變化影響。上海市和北京市的軌道交通客流量變化圖如圖3-10圖3-10北京、上海2019年軌道交通客流量變化圖從上圖3-10中可以看到北京市和上海市的客流量變化圖呈現(xiàn)出高度的一致性，月度客流量在7.8月份達(dá)到了全年的峰值，而這個(gè)時(shí)候也正是北京市和上海市天氣最為炎熱的時(shí)候，平均氣溫可以達(dá)到25-32度，而11-12月間，北京市和上海市的月度客流量則對(duì)比7.8月份下降了很多，這個(gè)時(shí)候北京市和上海市的天氣比較寒冷，平均氣溫在0度左右。大連，昆明2019的軌道交通客流量變化圖如圖3-11所示圖3-11大連，昆明2019年軌道交通客流量變化圖從上圖3-11中可以看到大連市和昆明市的客流量變化圖呈現(xiàn)出高度的一致性，月度客流量在7.8月份達(dá)到了全年的峰值，而大連7.8月份的平均氣溫為23-29度，昆明7.8月份的平均氣溫為18-25度，兩市的客流量在度過這個(gè)峰值后在9-12月份一路下降，而大連12月份的平均溫度為-4度，昆明為4-16度，雖昆明的溫度比大連的要更高，但相比于7.8月份的溫度而言，都有降低，客流量也是一路降低。為了探究得出這樣結(jié)果的原因，我在網(wǎng)上查找了相關(guān)內(nèi)容，經(jīng)過分析之后發(fā)現(xiàn)：在炎熱的氣溫下，人們更喜歡乘坐軌道交通，因?yàn)橄啾容^于其他交通方式來說，軌道交通一方面可以提供清涼舒適的服務(wù)，并且對(duì)于乘客來說可以更加快速、同時(shí)還能準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)目的地使得乘客選擇軌道交通，從而使得步行或騎行的這一部分旅客在出行方式的選擇上，選擇軌道交通;另一方面，在高溫天氣下軌道交通與中長(zhǎng)距離的其他出行方式—公交、出租車、私家車—相比來說，軌道交通更加舒適和廉價(jià)，大多數(shù)情況下是它們的1/3或1/4。這使得在高溫天氣乘坐軌道交通出行的人數(shù)顯著增加，從而導(dǎo)致軌道交通月度客流量達(dá)到峰值。在寒冷的氣溫下，人們的出行意愿會(huì)大大減少，更多的人們喜歡待在家中，這使得乘坐軌道交通的人數(shù)減少，導(dǎo)致軌道交通客流量的下降。最后結(jié)論:氣溫因素會(huì)影響人們的出行方式選擇和出行需求，進(jìn)而影響軌道交通客流量的變化，使得高溫天氣下的軌道交通客流量會(huì)顯著增加，寒冷氣溫下的軌道交通客流量則會(huì)下降。3.3.5節(jié)假日客流改革開放以來，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平也在不斷提高，在節(jié)假日出行時(shí)，以旅游，休閑為目的的客流不斷增多，對(duì)各個(gè)城市的旅游景區(qū)、商業(yè)中心等造成巨大客流的壓力。并且由于我國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，人們?cè)诔鲂袝r(shí)更多的考慮軌道交通為第一出行方式，造成節(jié)假日時(shí)，一些地鐵站點(diǎn)擁堵不堪，給車站的運(yùn)營(yíng)組織工作帶來了極大的壓力。由于在出行目的和日?？土鞔嬖诓煌?，所以在節(jié)假日期間，客流所呈現(xiàn)的客流特性在時(shí)空分布方面與平日相比存在較大的差異，這也會(huì)給軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的運(yùn)營(yíng)組織管理帶來更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。因此，準(zhǔn)確掌握節(jié)假日客流的客流特性變化，以及節(jié)假日期間對(duì)于軌道交通客流量所造成的影響是非常重要的，這對(duì)于各條線路站點(diǎn)開展的運(yùn)營(yíng)組織工作來說將具有重要的參考意義。一年中會(huì)有幾個(gè)比較長(zhǎng)的小長(zhǎng)假，如五一黃金周，十一國(guó)慶，在這段時(shí)間內(nèi)，往往節(jié)假日客流的特征都與平時(shí)的客流特征不一樣。在一年的各個(gè)節(jié)假日中，五一期間的軌道交通日均客運(yùn)量規(guī)模最大，多座城市在五一期間客流強(qiáng)度創(chuàng)新高。在節(jié)假日期間，商業(yè)、景區(qū)區(qū)域內(nèi)站點(diǎn)高峰小時(shí)進(jìn)站量約為平日2倍，且高峰延續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，高峰結(jié)束時(shí)間受周邊商業(yè)景區(qū)開放時(shí)間影響，持續(xù)至19點(diǎn)或22點(diǎn);節(jié)假日期間途經(jīng)商業(yè)、景區(qū)區(qū)域的線路客運(yùn)量較高，其中部分位于商業(yè)景區(qū)范圍內(nèi)的車站進(jìn)站客流顯著上升，與工作日通勤限流站明顯不同，較工作日增幅達(dá)50%-400%;高峰小時(shí)期間斷面流量高于工作日，且相應(yīng)站點(diǎn)對(duì)相鄰3-5個(gè)斷面的客流影響較大。3.3間接因素3.3.1城市人口規(guī)模城市人口規(guī)模是影響軌道交通客流量規(guī)模最根本的因素，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展離不開城市人口，人口規(guī)模增大一方面會(huì)直接使城市軌道交通的客運(yùn)量增加，需求增大的同時(shí)也會(huì)使國(guó)家運(yùn)輸部分對(duì)城市軌道方面更加重視，又出于節(jié)能減排等因素的影響，從而開始通過優(yōu)先城市軌道政策來鼓勵(lì)地鐵等出行，或通過一系列政策引導(dǎo)人們將出行方式轉(zhuǎn)移到城市軌道中。其政策的扶持帶動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展，線路更加錯(cuò)綜復(fù)雜。從居民的角度出發(fā)，目前我國(guó)的私家車擁有量很大，在人口規(guī)模大的城市中交通擁堵時(shí)有發(fā)生，修建軌道交通的城市里，經(jīng)濟(jì)水平都不會(huì)太差，出于乘坐地鐵所需的消費(fèi)相對(duì)較低，人們也會(huì)在出行方式的選擇上更多的選擇軌道交通來作為出行選擇。而在對(duì)于軌道交通客流量的變化情況下，城市人口規(guī)模更多的是起一個(gè)間接作用，當(dāng)城市常住人口減少時(shí)，如春節(jié)，大城市的人口會(huì)大大降低，軌道交通的基礎(chǔ)客流也會(huì)大大減少，從而導(dǎo)致著軌道交通客流量的變化。3.3.2沿線土地利用強(qiáng)度沿線土地利用強(qiáng)度是影響城市軌道交通客流量的一個(gè)高度相關(guān)因素，也是影響城市軌道交通客流量變化的一個(gè)次要因素。沿線土地利用強(qiáng)度主要通過影響新建運(yùn)營(yíng)線路的客流量變化進(jìn)而影響到軌道交通客流量的總體變化程度。當(dāng)城市軌道交通沿線土地開發(fā)利用強(qiáng)度大時(shí),則意味著該沿線區(qū)域人口稠密,該線路的初期客流基礎(chǔ)好,對(duì)于一些城市的新建軌道交通運(yùn)營(yíng)線路來說，在新建運(yùn)營(yíng)線路開通的初期階段客流增長(zhǎng)速度快，客流量也會(huì)較大。若城市軌道交通線路途中都是一些新興的工業(yè)開發(fā)區(qū)，沿線的土地開發(fā)利用強(qiáng)度會(huì)比較低，這也意味著該沿線區(qū)域的人口較為稀疏，該線路的初期客流基礎(chǔ)較弱，導(dǎo)致在新建運(yùn)營(yíng)線路開通的初期階段客流量增長(zhǎng)速度慢，客流量相對(duì)較少。但此處還具有交通便捷和可達(dá)性強(qiáng)這些優(yōu)點(diǎn)，所以政府會(huì)實(shí)施扶持開發(fā)新區(qū)的相關(guān)扶持政策，大批開發(fā)商被吸引跑到此地進(jìn)行投資開發(fā)，沿線土地的開發(fā)利用強(qiáng)度在這個(gè)過程中也就逐漸隨著開發(fā)程度的提升而不斷增強(qiáng)，沿線區(qū)域的人口密度不斷增加，這就是TOD效益的實(shí)施過程。3.3.3旅游因素在我國(guó)已經(jīng)修建了軌道交通的45個(gè)城市中，或多或少的，會(huì)存在一些靠近旅游站點(diǎn)的軌道交通站點(diǎn)或者線路，這些站點(diǎn)的客流量變化會(huì)受到旅游旺季淡季，節(jié)假日的影響，當(dāng)旅游旺季或處于節(jié)假日時(shí)，會(huì)有大量游客前往旅游景點(diǎn)進(jìn)行參觀，游玩等活動(dòng)，在這個(gè)過程中，游客會(huì)有相當(dāng)一部分選擇軌道交通作為他們的出行方式，從而導(dǎo)致軌道交通的客流量增加，而淡季時(shí)游客的數(shù)量也就會(huì)大大減少，軌道交通的基礎(chǔ)客流會(huì)大大減少，自然軌道交通的客流量會(huì)較少。3.3.4各類文化賽事活動(dòng)在一年中，有一些城市會(huì)舉辦一些大型文娛活動(dòng)和一些大型賽事，如青島啤酒節(jié)，2020年英雄聯(lián)盟總決賽在上海，武漢等地的召開等，這些活動(dòng)能給城市帶來巨大的人氣提升，也能加快城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)，在這個(gè)過程中吸引大量本地和外來觀眾前來觀看。而在他們出行方式的選擇中，軌道交通自然會(huì)占一個(gè)比較大的比例，自然軌道交通的客流量就會(huì)增加。3.4.本章小結(jié)本文從對(duì)于城市軌道交通客流量變化的直接因素和間接因素兩方面進(jìn)行分析。其中，新建線路，春節(jié)返鄉(xiāng)人群，天氣因素，軌道交通路網(wǎng)的形成，節(jié)假日客流是直接影響軌道交通客流量變化的影響因素，它們直接影響著軌道交通客流的形成與變化。城市人口規(guī)模，沿線土地利用強(qiáng)度，旅游因素，各類文化賽事活動(dòng)是影響軌道交通客流量的間接因素，往往是通過影響直接影響因素的變化進(jìn)而影響軌道交通客流量的變化。

4對(duì)軌道交通客運(yùn)服務(wù)及組織方面的一些建議根據(jù)上面的分析，我們可以看到新建線路，春節(jié)返鄉(xiāng)人群，天氣因素，軌道交通路網(wǎng)的形成，節(jié)假日客流是直接影響軌道交通客流量變化的因素，所以在城市新建運(yùn)營(yíng)線路時(shí)，應(yīng)注意客流量的增長(zhǎng)效應(yīng)，加強(qiáng)客運(yùn)組織和客運(yùn)服務(wù)強(qiáng)度，在面對(duì)春節(jié)客流時(shí)比平時(shí)更少時(shí)，可以適當(dāng)減少一些客運(yùn)服務(wù)，避免造成人力浪費(fèi)，在面對(duì)節(jié)假日和夏季的大客流時(shí)，在客運(yùn)組織時(shí)可采取限流，控流的措施，在站臺(tái)人數(shù)達(dá)到75%以上時(shí)，設(shè)置柵欄等減緩客流的進(jìn)站速度。而在軌道交通路網(wǎng)形成之后產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)聚集效應(yīng)時(shí)，運(yùn)營(yíng)公司應(yīng)該做好配套措施，提高站點(diǎn)的客流承載量。具體的建議分為以下幾類。對(duì)于在一年中有新增運(yùn)營(yíng)線路規(guī)劃的城市，如長(zhǎng)沙，福州等城市的客運(yùn)建議：對(duì)于長(zhǎng)沙，福州市來說，總體客流量原本的季節(jié)性變化將會(huì)被打破，其收到新增線路帶來的影響將會(huì)更大。圖4-1福州，長(zhǎng)沙市2019年客流量變化從圖4-1中可以看出福州，長(zhǎng)沙兩市中原本客流量沒有那么大的月份在新建線路的影響下發(fā)生了巨大的增長(zhǎng)。但對(duì)于既有線來說，除去與新線之間存在緊密換乘的站點(diǎn)，重合的區(qū)段來說，既有線的客流量變化與之前還是保持著季節(jié)性的變化，所以不存在緊密換乘的既有線可以保持現(xiàn)有的客運(yùn)組織，而存在緊密換乘的站點(diǎn)和重合的區(qū)段則需要做好接受比以往更多的客流的準(zhǔn)備，在這些站點(diǎn)，區(qū)段，需要進(jìn)行一定的限流措施，在新線站點(diǎn)，最開始可能并不會(huì)有既有線那么大的客流強(qiáng)度，根據(jù)之前所得出的公式3-1，以增長(zhǎng)比率為X軸，客流量增長(zhǎng)率為Y軸的線型方程式為Y=0.5734X-0.0341可得大概為50%，在之后會(huì)逐漸增加，所以新線站點(diǎn)在最開始一個(gè)月只需要保持50%-70%左右的客運(yùn)服務(wù)強(qiáng)度，合理調(diào)配客運(yùn)人員，列車開行間隔可以適當(dāng)延長(zhǎng)，減少列車牽引電力損耗，在之后的幾個(gè)月中逐漸增加。并且對(duì)于開行新線之后，會(huì)對(duì)原有線路的其他公共交通方式起到一個(gè)分流的效果，原有線路上的公共交通可以適當(dāng)增加發(fā)車間隔，待新線的公共交通分擔(dān)率趨至穩(wěn)定時(shí)，在對(duì)新線上的其他公共交通進(jìn)行合理調(diào)配，進(jìn)行線路時(shí)間上的優(yōu)化。對(duì)于節(jié)假日期間的客流建議：在節(jié)假日期間，商業(yè)，景區(qū)區(qū)域的站點(diǎn)客流密度將會(huì)大大增加，所以對(duì)于這些站點(diǎn)應(yīng)做好限控工作，在站臺(tái)人數(shù)較多，超過75%時(shí)，在安檢處設(shè)置回型柵欄，減緩客流的進(jìn)站速度，并且在列車開行方案上應(yīng)適當(dāng)減少行車間隔，合理增加軌道交通上線列車，在這些站點(diǎn)的進(jìn)站點(diǎn)和出站點(diǎn)附近的換乘公共交通上，應(yīng)做好乘車人數(shù)大增的準(zhǔn)備，加強(qiáng)行車組織工作，保障客流疏散安全。對(duì)于一線，新一線城市，如北京，上海，廣州等城市春季期間的客運(yùn)服務(wù)建議：對(duì)于這些城市來說，春節(jié)期間的城市活躍人數(shù)相較于以往是有一個(gè)差距的，春節(jié)期間會(huì)存在大量人員反鄉(xiāng)。如圖3-5所示圖3-5、2019年各城市春節(jié)外來務(wù)工人員返鄉(xiāng)人數(shù)比例在城市軌道交通活躍人數(shù)導(dǎo)致客流大大減少的條件下，應(yīng)對(duì)客運(yùn)服務(wù)資源做好合理調(diào)配，同時(shí)因春節(jié)的氣氛，也可以適當(dāng)?shù)耐瞥鲆欢ǖ膬?yōu)惠政策，但在春節(jié)期間也要注意部分因春節(jié)旅游人群大大增加形成的旅游高峰所帶來的客流。對(duì)于舉辦大型文娛活動(dòng)及存在游旺季的城市如青島，昆明等城市的建議：因這些活動(dòng)會(huì)帶來大量的人群，所以一定要做好客運(yùn)服務(wù)，可以延長(zhǎng)軌道交通客運(yùn)通行時(shí)長(zhǎng)，如南昌市就可由最晚運(yùn)行時(shí)間十一點(diǎn)延長(zhǎng)至凌晨一點(diǎn)，其他城市也可適當(dāng)延長(zhǎng)時(shí)間，同時(shí)也可在此期間推出票價(jià)優(yōu)惠，聯(lián)合移動(dòng)支付，可以推出散發(fā)優(yōu)惠劵，滿減，滿若干次免費(fèi)一次等政策做到吸引客流，增加客流量。對(duì)于還處于軌道交通網(wǎng)絡(luò)成型期的城市如南昌，長(zhǎng)春等城市的建議：對(duì)于這些城市來說，軌道交通的的路網(wǎng)規(guī)模還較小，同時(shí)客流量處于增長(zhǎng)階段。圖4-2長(zhǎng)春，南昌2019年客流量變化從圖4-2可以看出這兩市的客流量都處于增長(zhǎng)階段，所以應(yīng)加大城市對(duì)軌道交通方面的建設(shè)和投入，進(jìn)一步的完善城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮軌道交通對(duì)于城市發(fā)展的重要作用，提升軌道交通線路對(duì)于沿線客流的聚集作用，擴(kuò)大沿線土地利用強(qiáng)度，通過以軌道交通客流聚集帶動(dòng)城市土地開發(fā)利用，進(jìn)而反饋為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)。同時(shí)在這個(gè)過程中應(yīng)當(dāng)制定聚集軌道交通客流的政策，通過票價(jià)管理，服務(wù)質(zhì)量的提升，更好的銜接各類換乘公共交通，基礎(chǔ)設(shè)施的提升來促進(jìn)軌道交通客流進(jìn)入快速增長(zhǎng)階段。對(duì)于已經(jīng)形成完備的大型軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的大城市的建議：如深圳，重慶，成都等城市，對(duì)于這些城市來說，軌道交通客流已經(jīng)進(jìn)入了穩(wěn)定期。圖4-3深圳，重慶，成都2019客流量變化圖可以從圖4-3中可以看出這三個(gè)城市的客流波動(dòng)很少（除2月份因春節(jié)），因此對(duì)于這些城市來說，需要做的就是進(jìn)一步的提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，在站點(diǎn)建設(shè)更加完備的基礎(chǔ)設(shè)施，推動(dòng)技術(shù)信息化建設(shè)，加強(qiáng)智能管理服務(wù)。對(duì)于提高乘客乘車滿意度方面的建議：提高乘客的乘車滿意度，能夠有效提高乘客對(duì)軌道交通的出行概率，進(jìn)而促進(jìn)客流。在這個(gè)方面，需要注意的是對(duì)于車內(nèi)秩序的維護(hù)，站內(nèi)的衛(wèi)生狀況。車廂的清潔度，高峰時(shí)期車廂內(nèi)的空氣質(zhì)量等。可以在這些方面去更加完善以提高乘客的乘車滿意度。5總結(jié)和展望5.1論文的主要工作和結(jié)論本文在對(duì)城市軌道交通客流時(shí)空分布特性的理論分析，及軌道交通客流增長(zhǎng)規(guī)律分析的基礎(chǔ)上，分析了軌道交通客流量的季節(jié)性變化，從2019年各大中心城市軌道交通客流量出發(fā)，分析了影響軌道交通客流季節(jié)性變化的因素。論文的主要工作和結(jié)論如下：（1）軌道交通客流量的季節(jié)性變化主要表現(xiàn)為，春節(jié)所在月份為全年客流量低點(diǎn)，夏季客流較秋，冬季客流更大，全年變化特征復(fù)雜多樣，各城市客流量變化不盡相同。（2）通過分析2019年各大中心城市軌道交通客流量，得出了直接影響客流量變化的因素和間接影響因素新建運(yùn)營(yíng)線路在剛開通時(shí)客流量會(huì)有明顯的增長(zhǎng)，并在幾個(gè)月后達(dá)到峰值，之后，趨于穩(wěn)定。新建運(yùn)營(yíng)線路增長(zhǎng)比率X和開通后一個(gè)月的客流量增長(zhǎng)率Y的的公式關(guān)系為Y=0.5734X-0.0341。春節(jié)返鄉(xiāng)客流和通勤客流的減少導(dǎo)致了春節(jié)所在月份為全年客流量最低值，且下降幅度在20%-30%左右。路網(wǎng)的形成會(huì)產(chǎn)生一種網(wǎng)絡(luò)聚集效應(yīng)，吸納更多的基礎(chǔ)客流和換乘客流，使得客流量不斷增長(zhǎng)，直至趨近飽和。高溫天氣下人們會(huì)更愿意選擇舒適性更好的軌道交通作為出行方式，導(dǎo)致客流量的增長(zhǎng)，寒冷天氣下，人們會(huì)減少出行需求，導(dǎo)致客流量的減少。節(jié)假日期間，商場(chǎng)區(qū)和旅游景點(diǎn)的客流強(qiáng)度是之前的200%左右，客流顯著增加。沿線土地利用強(qiáng)度通過影響新建運(yùn)營(yíng)線路的客流量變化來影響總體的客流量變化。旅游景點(diǎn)和各類文化賽事活動(dòng)通過吸引更多的人流量進(jìn)而影響客流量變化。5.2研究展望本文對(duì)城市軌道交通客流季節(jié)性變化特性進(jìn)行了初步研究，得到了一些結(jié)論，但由于時(shí)問和精力方面有限，很多方面仍然需要進(jìn)行進(jìn)一步的深入研究，主要有以下幾方面：本文在對(duì)軌道交通客流季節(jié)性特性影響因素分析時(shí)，由于采取的是對(duì)比舉例論證分析，所以只定性分析了各類影響因素對(duì)于軌道交通客流的影響，沒有得出很多的定量特征。由于本文是從對(duì)軌道交通客流季節(jié)性變化特性分析出發(fā)給地鐵客運(yùn)方面提出了一定建議，但只有一定的方向，沒有建議的具體實(shí)施方法，在今后的研究中可以做出更多的具體措施來提升客運(yùn)服務(wù)。參考文獻(xiàn)劉劍鋒,羅銘,馬毅林,王靜,孫福亮,陳鋒.北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化客流特征分析與啟示[J].都市快軌交通,2012,25(05):27-32.馬超群,王玉萍.城市軌道交通客流特征與規(guī)律分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2015,37(06):85-91.沈麗萍,馬瑩,高世廉.城市軌道交通客流分析[J].城市交通,2007(03):14-19.錢堃,毛保華.城市軌道交通客流強(qiáng)度及其基本特征分析[J].綜合運(yùn)輸,2014(01):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