民航風(fēng)險(xiǎn)與安全評(píng)估(中文)

民航風(fēng)險(xiǎn)與安全評(píng)估摘要：風(fēng)險(xiǎn)和安全一直是重要的考慮因素，在民用航空,特別是在航空運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)條件下，頻繁的機(jī)場(chǎng)和基礎(chǔ)設(shè)施容量能力不足，從而永久性并不斷增加系統(tǒng)組成上的壓力。公眾和運(yùn)營(yíng)商也越來(lái)越多的關(guān)注空氣污染、噪音、土地使用，水污染、土壤污染和廢物處理、交通擁擠等問(wèn)題。本文對(duì)民航安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)估，它涉及風(fēng)險(xiǎn)和安全的一般概念，介紹了飛機(jī)事故的主要原因，并提出了一種方法，將風(fēng)險(xiǎn)和安全性量化。關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)、安全、民用航空、外部性1.介紹如何更好地管理現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，是當(dāng)今社會(huì)面臨的重要挑戰(zhàn)。我們需要有效、安全地使用和管理現(xiàn)有的技術(shù)，以及如何通過(guò)引入新技術(shù)來(lái)取得進(jìn)步。引入新技術(shù)，通常是將通過(guò)提高效率和安全性帶來(lái)社會(huì)效益。然而，出于對(duì)安全行的考慮，再加上我們普遍認(rèn)為新技術(shù)會(huì)對(duì)環(huán)境帶來(lái)消極影響，以至于最后由技術(shù)現(xiàn)代化和引進(jìn)創(chuàng)新帶來(lái)的效益增長(zhǎng)會(huì)至少抵消一部分。優(yōu)化組合涉及風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、以及制定標(biāo)準(zhǔn)將新技術(shù)帶來(lái)的社會(huì)價(jià)值來(lái)最大化等內(nèi)容。風(fēng)險(xiǎn)有不同的定義。它可以被定義為在特定的時(shí)期內(nèi)危險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。第二它可以被視為個(gè)人或團(tuán)體被一些特定行為以更多或更少的隨機(jī)方式削弱的可能性。再者，風(fēng)險(xiǎn)也可看作是預(yù)期價(jià)值的損失（即一個(gè)隨機(jī)暴露的個(gè)體被一些危險(xiǎn)事件影響的統(tǒng)計(jì)概率）。風(fēng)險(xiǎn)有不同的定義。它可以被定義為在特定的時(shí)期內(nèi)危險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。第二，它可以被視為個(gè)人或團(tuán)體被一些特定行為以更多或更少的隨機(jī)方式被削弱的可能性。第三，風(fēng)險(xiǎn)可以得到統(tǒng)計(jì)上的損失期望值相關(guān)的（即，一個(gè)隨機(jī)暴露的個(gè)體被一些危險(xiǎn)事件影響的統(tǒng)計(jì)概率）。在這種情況下，風(fēng)險(xiǎn)包括負(fù)面影響的嚴(yán)重程度。此外，這些人對(duì)風(fēng)險(xiǎn)也有一般分類（伊萬(wàn)斯，1996；1984；卡納法尼，庫(kù)爾曼，1981；圣人和白色，1980）。風(fēng)險(xiǎn)可能自愿或非自愿的。自愿的風(fēng)險(xiǎn)和非自愿風(fēng)險(xiǎn)不同，它是個(gè)體選擇的可能會(huì)發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。乘飛機(jī)旅行是自愿暴露于受傷或死亡的風(fēng)險(xiǎn)，而生活在核電站附近或機(jī)場(chǎng)，一些無(wú)法控制的輻射或飛機(jī)事故的發(fā)生，是非自愿的風(fēng)險(xiǎn)暴露。風(fēng)險(xiǎn)可能涉及與空間、人口和時(shí)間依賴性有關(guān)的客觀或主觀的、已知或假定的接觸概率。一般來(lái)說(shuō)，暴露的概率的空間特征范圍從完全本地化到全球危險(xiǎn)。對(duì)于許多類型的風(fēng)險(xiǎn)有人口群體，承擔(dān)具體的風(fēng)險(xiǎn)。依賴于是否存在的危險(xiǎn)在相當(dāng)大的時(shí)間和是否影響或危害的獨(dú)立的曝光累計(jì)漲幅不大，風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的曝光的概率可能是連續(xù)的，周期性和累積。四種類型的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)也可以被識(shí)別（sageand白，1980） 一個(gè)個(gè)體真正的風(fēng)險(xiǎn)，這可能是由充分發(fā)展后未來(lái)環(huán)境基礎(chǔ)決定的；統(tǒng)計(jì)的風(fēng)險(xiǎn)，可能是由問(wèn)題中的事件和事故的可用的數(shù)據(jù)確定；預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)，可能是由模型結(jié)構(gòu)和相關(guān)的歷史研究來(lái)預(yù)測(cè)分析的；感知風(fēng)險(xiǎn)，可以直觀地感受到，因此是由個(gè)體感知的。在民航業(yè)，以上四種類型的風(fēng)險(xiǎn)都可能出現(xiàn)。為航空公司的航線飛行提供保險(xiǎn)，是一個(gè)已知的統(tǒng)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。乘客在地面購(gòu)買保險(xiǎn)，飛行就是一個(gè)感知風(fēng)險(xiǎn)，它通常超過(guò)統(tǒng)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)?？罩薪煌ü苤撇块T，預(yù)期的交通模式和設(shè)備的變化涉及到預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)。這些變化可能與未來(lái)真正的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估充分逼近，他們對(duì)新的空中交通管制技術(shù)引進(jìn)決策納入管制。飛機(jī)事故常有特定的特征，可以吧他們與其他模式相關(guān)的事故區(qū)分開。因?yàn)轱w行可能會(huì)進(jìn)行很長(zhǎng)的一段距離，事故可能發(fā)生在時(shí)間或空間中的任何點(diǎn)。因此，它是個(gè)人和全球的風(fēng)險(xiǎn)暴露。乘客和機(jī)組人員是暴露在事故風(fēng)險(xiǎn)中的的主要目標(biāo)群體，但地面上有也有個(gè)體可能暴露在同樣的事故下，盡管概率比較低。雖然在絕對(duì)意義上的一個(gè)罕見事件，飛機(jī)事故都有嚴(yán)重的影響。盡管任何飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)是一種內(nèi)在的風(fēng)險(xiǎn)事件。然而，根據(jù)概率理論，飛機(jī)事故被歸類為極不可能的（雖然可能）事件?？紤]到對(duì)時(shí)間的依賴性，在給定的時(shí)間和空間的視野（即，每當(dāng)一個(gè)航班發(fā)生）內(nèi)，風(fēng)險(xiǎn)一直存在。這種影響是不可估量的，尤其是和機(jī)上人的獨(dú)立風(fēng)險(xiǎn)相關(guān)的。航空運(yùn)輸中的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題就是如何管理風(fēng)險(xiǎn)和安全。通常情況下，通過(guò)死亡事故原因調(diào)查、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和建立與社會(huì)偏好函數(shù)一致的風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)等方式，就可以解決這個(gè)問(wèn)題（塞奇和懷特，1980）。飛機(jī)的事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可能會(huì)以不同的方式進(jìn)行，從高度直觀到非常正式且具有分析性，但通常劃分成子任務(wù)：風(fēng)險(xiǎn)的確定涉及到新的風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)變化的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。后者包括確定風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率及其發(fā)生可能帶來(lái)的后果。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可以分解為風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避和風(fēng)險(xiǎn)接受。風(fēng)險(xiǎn)度量包括風(fēng)險(xiǎn)的量化。風(fēng)險(xiǎn)度量的一個(gè)便利方法就是統(tǒng)計(jì)每單位系統(tǒng)輸出的風(fēng)險(xiǎn)事故量。從系統(tǒng)輸出的致命事件方面來(lái)看，航空事故通常被定義為一段時(shí)間內(nèi)飛機(jī)的公里數(shù)，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和（或）飛機(jī)起飛的事故數(shù)。在比較風(fēng)險(xiǎn)和包括民航在內(nèi)的不同運(yùn)輸方式的安全水平方面以及部門監(jiān)測(cè)的可持續(xù)發(fā)展方面，它會(huì)有一定的作用。有許多方法可以建模和統(tǒng)計(jì)檢查這些數(shù)據(jù)（昂和唐，1975；約翰斯頓等人，1989）。2、安全記錄在20世紀(jì)90年代后期，世界航空公司的機(jī)隊(duì)包括15000多架飛機(jī)飛行約1500萬(wàn)公里的飛行網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)近一萬(wàn)個(gè)機(jī)場(chǎng)。該部門直接雇員超過(guò)330萬(wàn)人，其中超過(guò)140萬(wàn)人在美國(guó)（空運(yùn)行動(dòng)組，1996）。每年大約120億人和2300萬(wàn)噸的貨物被轉(zhuǎn)移。貨運(yùn)數(shù)字約占世界制造業(yè)出口價(jià)值的三分之一。事故數(shù)與民用航空運(yùn)營(yíng)規(guī)模密切相關(guān)。各種國(guó)際機(jī)構(gòu)，組織和機(jī)構(gòu)處理預(yù)測(cè)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，這些機(jī)構(gòu)包括國(guó)際民用航空組織（ICAO）和國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）。空客、波音以及勞斯萊斯等飛機(jī)制造商也會(huì)對(duì)此作出預(yù)測(cè)。表1列出了預(yù)計(jì)增長(zhǎng)（國(guó)際民用航空組織，1994）。預(yù)測(cè)增長(zhǎng)率的范圍大致在5%到6.5%之間變化，根據(jù)特定預(yù)報(bào)員從?？说牡蛨D異常顯示。從歷史上看，相對(duì)快速的航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)，往往會(huì)伴隨著一系列的事故。此類事件的發(fā)生，促進(jìn)了引進(jìn)技術(shù)和操作措施。結(jié)果，隨著時(shí)間的推移，整體的安全情況都會(huì)改善。例如，國(guó)際民航組織顯示了國(guó)際和國(guó)內(nèi)航空業(yè)務(wù)計(jì)劃致死率一直在下降。在1970和1993期間，每?jī)|人公里致死率從0.18下降到0.04，在1970和1977死亡記錄尤為減少。1984至1993年間，變化趨勢(shì)是相對(duì)穩(wěn)定的。同樣的分析表明，這23年期間的變化范圍是16~31件/年，每年的平均事故數(shù)為25，平均每年的旅客死亡人數(shù)是741人/新客。同時(shí)該部門的輸出已經(jīng)從1971人上升到了3.89億旅客/公里，增長(zhǎng)超過(guò)5倍。（國(guó)際民航組織，1992`1994）一些人認(rèn)為在安全的進(jìn)一步改善的范圍日益枯竭，這意味著如果事故率保持不變，而航空旅行的增加，交通事故的數(shù)量將不可避免地上升（科爾，1997）。表1空中事故表為一項(xiàng)艱巨而復(fù)雜的任務(wù)。還需要考慮政策對(duì)不同群體的影響，如使用者、服務(wù)運(yùn)營(yíng)商（航空公司，機(jī)場(chǎng)，空中交通管制），航空和非航空專業(yè)和非專業(yè)組織和公眾（卡納法尼，1984）。風(fēng)險(xiǎn)安全評(píng)估可以使用兩種方法。因果關(guān)系法看事故量和傷亡人數(shù)量，一個(gè)給定的時(shí)間內(nèi)系統(tǒng)的輸出和其他相關(guān)的特性，被視為相關(guān)變?cè)蜃兞?。每單位空運(yùn)輸出量出現(xiàn)的事故數(shù)，死亡量和受傷人數(shù)顯示了該部門的安全情況是否有所改善。第二種方法包括過(guò)去航空事故的統(tǒng)計(jì)建模；經(jīng)常使用泊松序列或泊松過(guò)程。這一過(guò)程是基于以下假設(shè)（Ang和唐，1975）一件事件是隨機(jī)發(fā)生的，發(fā)生在任何時(shí)刻、任何地點(diǎn)。過(guò)去的飛機(jī)事故具有這一特點(diǎn)。他們?cè)谑澜绮煌牡胤揭砸环N隨機(jī)的方式發(fā)生。在一個(gè)給定的時(shí)間或空間間隔或段的事件的發(fā)生是獨(dú)立于任何其他非重疊的時(shí)間間隔或段發(fā)生發(fā)生的事。航空事故，除了非常