《動(dòng)車(chē)組技術(shù)（第2版）》 課件 劉轉(zhuǎn)華 第4、5章“和諧號(hào)”“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵技術(shù)、我國(guó)高速列車(chē)展望

“和諧號(hào)”“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車(chē)組關(guān)鍵技術(shù)4動(dòng)車(chē)組輕量化技術(shù)總體技術(shù)04動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架交流傳動(dòng)技術(shù)030201高速制動(dòng)技術(shù)高速受流技術(shù)動(dòng)車(chē)組人機(jī)工程技術(shù)動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)動(dòng)車(chē)組節(jié)能環(huán)保技術(shù)0506070809總體技術(shù)11

CRH1型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)

CRH2型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)2

CRH3型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)345CR200型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)

CRH5型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)67CR400型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CR300型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH1型動(dòng)車(chē)組由8輛車(chē)構(gòu)成一個(gè)基本編組。M代表動(dòng)車(chē)，轉(zhuǎn)向架用黑色圓圈表示；T代表拖車(chē)，轉(zhuǎn)向架用白色圓圈表示。包含四種類(lèi)型的車(chē)輛：帶司機(jī)室的動(dòng)車(chē)（Mc1和Mc2）、帶受電弓的拖車(chē)（Tp1和Tp2）、中間動(dòng)車(chē)（M1、M2和M3）及帶吧臺(tái)拖車(chē)（Tb）。CRH1型動(dòng)車(chē)組按“2動(dòng)1拖”或“1動(dòng)1拖”兩種單元結(jié)構(gòu)形式組成，整列車(chē)為5動(dòng)3拖編組。Mc1-Tp1-M1三輛車(chē)為基本單元1（TBU1），M3-Tb兩輛車(chē)為基本單元3（TBU3），Mc2-Tp2-M2三輛車(chē)為基本單元2（TBU2）。一、CRH1型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)一、CRH1型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH1型動(dòng)車(chē)組主要有如下幾個(gè)技術(shù)特點(diǎn)：1）高可靠性、低成本的不銹鋼車(chē)體2）成熟可靠的轉(zhuǎn)向架3）牽引電動(dòng)機(jī)與牽引變流器優(yōu)化匹配4）微機(jī)控制的牽引電動(dòng)機(jī)變流器5）高度自動(dòng)化的牽引控制系統(tǒng)6）模塊化、智能化的TCMS7）電空及再生制動(dòng)系統(tǒng)8）輕量化的受電弓一、CRH1型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH1型動(dòng)車(chē)組主要有如下幾個(gè)技術(shù)特點(diǎn)：9）具有壓力保護(hù)功能的車(chē)內(nèi)空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)10）特殊設(shè)計(jì)的車(chē)鉤11）膨脹式密封的車(chē)輛外門(mén)12）模塊化設(shè)計(jì)的真空集便系統(tǒng)13）新材料、新結(jié)構(gòu)內(nèi)裝14）特殊設(shè)計(jì)的側(cè)窗和盲窗15）一體壓制成型雙層折棚風(fēng)擋一、CRH1型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH2型動(dòng)車(chē)組為動(dòng)力分散、交流傳動(dòng)電動(dòng)車(chē)組，具有“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適應(yīng)、可靠”的技術(shù)特點(diǎn)。列車(chē)采用8輛車(chē)組成一個(gè)基本編組。CRH2型動(dòng)車(chē)組分成兩個(gè)動(dòng)力單元，每個(gè)動(dòng)力單元按“2動(dòng)2拖”單元（T-M-M-T）結(jié)構(gòu)形式組成。T1c-M2-M1-T2四輛車(chē)為動(dòng)力單元1，T1k-M2-M1s-T2c四輛車(chē)為動(dòng)力單元2。T1c、T2c表示分布在列車(chē)兩端的帶司機(jī)室和控制臺(tái)的拖車(chē)，T1k表示帶餐車(chē)的拖車(chē)，M1s表示頭等車(chē)，M1和M2表示中間動(dòng)力車(chē)。二、CRH2型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)二、CRH2型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)列車(chē)兩端的T1c和T2c為帶司機(jī)室控制臺(tái)的二等車(chē)，座席采用2＋3布置。M1s車(chē)為一等車(chē)，座椅采用2＋2布置，內(nèi)設(shè)多功能室、殘疾人衛(wèi)生間等；T1k車(chē)為二等車(chē)與餐車(chē)的合造車(chē)。二、CRH2型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH2型動(dòng)車(chē)組主要有如下幾個(gè)技術(shù)特點(diǎn)：1）鋁合金中空型材車(chē)體結(jié)構(gòu)2）流線(xiàn)型頭部結(jié)構(gòu)3）高速轉(zhuǎn)向架4）輕量化牽引系統(tǒng)5）復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)6）保持車(chē)內(nèi)壓力穩(wěn)定的換氣裝置7）氣密側(cè)拉門(mén)二、CRH2型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH3型動(dòng)車(chē)組為8輛編組，分成兩個(gè)動(dòng)力單元，采用4動(dòng)4拖形式，其中1、3、6、8號(hào)車(chē)為動(dòng)車(chē)，2、4、5、7號(hào)車(chē)為拖車(chē)。EC01、TC02、IC03及BC04為一個(gè)動(dòng)力單元，F(xiàn)C05、IC06、TC07、EC08為一個(gè)動(dòng)力單元。EC01和EC08為端部帶司機(jī)操作臺(tái)的動(dòng)力車(chē)輛，TC02、TC07為帶受電弓和變壓器的拖車(chē)，BC04為餐車(chē)，IC06和IC03為中間動(dòng)力車(chē)輛，F(xiàn)C05表示頭等拖車(chē)。三、CRH3型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)三、CRH3型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH3的主要技術(shù)特點(diǎn)（1）車(chē)體采用大型中空擠壓鋁型材焊接結(jié)構(gòu)，司機(jī)室采用彎曲鋁型材梁和板狀鋁型材作蒙皮的焊接結(jié)構(gòu)。（2）防火安全性按DIN5510和EN45545設(shè)計(jì)，可以滿(mǎn)足火災(zāi)發(fā)生后，以80km/h的速度運(yùn)行10min的要求。（3）轉(zhuǎn)向架采用經(jīng)過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證、性能優(yōu)良的SF500轉(zhuǎn)向架。（4）牽引系統(tǒng)與Velaro-E動(dòng)車(chē)組基本相同，牽引功率同樣為8800kW，牽引部件分散配置在6輛車(chē)上。（5）輔助供電系統(tǒng)采用列車(chē)線(xiàn)供電方式，由分散布置在若干車(chē)廂的各電源設(shè)備向干線(xiàn)供電。（6）網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)由列車(chē)控制微機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完成信息傳輸功能。三、CRH3型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH5型動(dòng)車(chē)組編組情況共由8輛車(chē)構(gòu)成。車(chē)體兩端為帶司機(jī)室控制臺(tái)的動(dòng)車(chē)（Mc1和Mc2），Tp和Tpb為帶受電弓的拖車(chē)（Tpb為酒吧和二等車(chē)合造車(chē)），M2s和Mh為中間動(dòng)車(chē)，T2是中間拖車(chē)。整列車(chē)為5動(dòng)3拖的動(dòng)力分散式，分成兩個(gè)牽引單元。四、CRH5型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)列車(chē)兩端為帶司機(jī)室控制臺(tái)的一等車(chē)（Mc1和Mc2），座席采用2+2布置；Tpb車(chē)為酒吧車(chē)與二等車(chē)的合造車(chē)；其余為二等車(chē)，座席采用2+3布置，在Mh車(chē)上還設(shè)有殘疾人衛(wèi)生間。所有座椅均設(shè)計(jì)為可旋轉(zhuǎn)，一等車(chē)和酒吧區(qū)還設(shè)有娛樂(lè)系統(tǒng)。四、CRH5型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)四、CRH5型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CRH5型動(dòng)車(chē)組主要有如下幾個(gè)技術(shù)特點(diǎn)：（1）大截面中空鋁合金擠壓型材結(jié)構(gòu)。（2）流線(xiàn)型空氣動(dòng)力學(xué)頭形。（3）可用于擺式列車(chē)的高速列車(chē)轉(zhuǎn)向架。（4）采用IGBT變流技術(shù)。（5）體懸式大功率牽引電動(dòng)機(jī)。（6）壓力保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)。（7）速度可提升平臺(tái)。四、CRH5型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)復(fù)興號(hào)CR200J型電力動(dòng)車(chē)組，是中國(guó)鐵路復(fù)興號(hào)系列的一款動(dòng)力集中式電力動(dòng)車(chē)組，復(fù)興號(hào)CR200J型電力動(dòng)車(chē)組為復(fù)興號(hào)電力動(dòng)車(chē)組系列中的低等級(jí)的產(chǎn)品。根據(jù)編組情況可分為短編組和長(zhǎng)編組動(dòng)車(chē)組。其中，短編組CR200J為單端推拉式的動(dòng)力集中式列車(chē)，最大編組為1動(dòng)8拖。整列編組由1節(jié)帶駕駛室的KZ25T型客車(chē)、7節(jié)不帶駕駛室的25TA/25TB型客車(chē)和1輛復(fù)興1型動(dòng)力集中式動(dòng)車(chē)組動(dòng)力車(chē)（FXD1-J）或復(fù)興3型動(dòng)力集中式動(dòng)車(chē)組動(dòng)力車(chē)（FXD3-J）組成。長(zhǎng)編組CR200J為雙端牽引的電力動(dòng)車(chē)組，最大編組為2動(dòng)18拖，由18輛拖車(chē)和2輛首尾相對(duì)的FXD1-J或FXD3-J型動(dòng)力車(chē)組成。五、CR200型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)本型列車(chē)為HXD1G型電力機(jī)車(chē)、HXD3G型電力機(jī)車(chē)與25T型客車(chē)一同進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一編組、不可自由拆卸的一種電力動(dòng)車(chē)組，屬普通機(jī)輛形式列車(chē)編組的一種改良式形態(tài)。根據(jù)運(yùn)行線(xiàn)路不同以及開(kāi)行用途不同，其擁有一等座、二等座、一等臥、二等臥、二等座/餐車(chē)合造車(chē)等多種客車(chē)車(chē)型。CR200J動(dòng)力集中型動(dòng)車(chē)組的兩端各有一節(jié)流線(xiàn)型車(chē)頭：一個(gè)是動(dòng)力機(jī)車(chē)，外觀類(lèi)似于傳統(tǒng)的電力機(jī)車(chē)，設(shè)有駕駛室和大型機(jī)電設(shè)備，裝置電動(dòng)機(jī)引擎和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，不載客，負(fù)責(zé)整列列車(chē)的各種供電運(yùn)轉(zhuǎn)和操作控制，又稱(chēng)“動(dòng)力車(chē)”；另一個(gè)車(chē)頭被稱(chēng)為“控制車(chē)”，同樣設(shè)有駕駛室和司機(jī)操控平臺(tái)，但無(wú)大型機(jī)電設(shè)備和動(dòng)力裝置。五、CR200型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CR200型動(dòng)車(chē)組主要技術(shù)特點(diǎn)（1）車(chē)頭的詹式車(chē)鉤隱藏在整流罩內(nèi)，整車(chē)外觀更具流線(xiàn)型，貼近高速動(dòng)車(chē)組，更符合復(fù)興號(hào)系列家族風(fēng)采。（2）將火災(zāi)報(bào)警和軸溫報(bào)警納入到整車(chē)安全環(huán)路內(nèi)，提升了動(dòng)車(chē)組的安全性。（3）拖車(chē)可為動(dòng)力車(chē)提供110V電壓，提升了動(dòng)車(chē)組運(yùn)用的穩(wěn)定性和可靠性。（4）在電氣、車(chē)體、冷卻、制動(dòng)等方面均有較大的優(yōu)化升級(jí)。五、CR200型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CR300系列動(dòng)車(chē)組分為CR300AF、CR300BF兩個(gè)系列。其中CR300AF是由中車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司生產(chǎn)的高速鐵路動(dòng)車(chē)組，為動(dòng)力分散型列車(chē)，列車(chē)設(shè)有一等/商務(wù)座車(chē)（1005~1009）、一等座車(chē)、二等座車(chē)、二等座/餐車(chē)合造車(chē)等席別，列車(chē)為8編組。CR300BF型電力動(dòng)車(chē)組則由中國(guó)中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司研發(fā)，中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司和中車(chē)唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司生產(chǎn)制造，列車(chē)總長(zhǎng)208.95m，車(chē)體最大寬度3.36m，車(chē)輛最大高度4.05m，列車(chē)總質(zhì)量431.3t，車(chē)體材質(zhì)為鋁合金，為動(dòng)力分散型列車(chē)。CR300系列復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組（250km/h級(jí)）是自CR400系列（350km/h級(jí)）、CR200J系列（160km/h級(jí)）之后的第三個(gè)級(jí)別。六、CR300型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CR300AF采用8輛編組，4動(dòng)4拖的統(tǒng)一動(dòng)力配置形式，由2個(gè)基本動(dòng)力單元組成，其中02車(chē)、04車(chē)、05車(chē)、07車(chē)為動(dòng)車(chē)，01、03、06、08車(chē)為拖車(chē)，在3號(hào)和6號(hào)車(chē)廂設(shè)置受電弓，在正常運(yùn)行時(shí)使用一個(gè)受電弓，重聯(lián)運(yùn)行則使用兩個(gè)受電弓。六、CR300型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)CR300BF采用8輛編組，4動(dòng)4拖的統(tǒng)一動(dòng)力配置形式，由2個(gè)基本動(dòng)力單元組成，其中02車(chē)、04車(chē)、05車(chē)、07車(chē)為動(dòng)車(chē)，01、03、06、08車(chē)為拖車(chē)。CR300BF型在3號(hào)和6號(hào)車(chē)廂設(shè)置受電弓，在正常運(yùn)行時(shí)使用一個(gè)受電弓，重聯(lián)運(yùn)行則使用兩個(gè)受電弓。六、CR300型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)復(fù)興號(hào)CR400系列動(dòng)車(chē)組分為CR400AF、CR400BF兩個(gè)系列。CR400AF型電力動(dòng)車(chē)組由中車(chē)青島四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司研發(fā)生產(chǎn)，列車(chē)的最高營(yíng)運(yùn)速度為350km/h，為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的鋁合金空心型材車(chē)體列車(chē)，基礎(chǔ)類(lèi)型采用8輛編組，4動(dòng)4拖的統(tǒng)一動(dòng)力配置形式，由2個(gè)基本動(dòng)力單元組成。CR400BF型電力動(dòng)車(chē)組由中車(chē)唐山機(jī)車(chē)車(chē)輛有限公司和中車(chē)長(zhǎng)春軌道客車(chē)股份有限公司研制生產(chǎn)，列車(chē)的最高營(yíng)運(yùn)速度為350km/h，為動(dòng)力分散式、交流傳動(dòng)的鋁合金空心型材車(chē)體列車(chē)，基礎(chǔ)類(lèi)型采用8輛編組，4動(dòng)4拖的統(tǒng)一動(dòng)力配置形式，由2個(gè)基本動(dòng)力單元組成。七、CR400型動(dòng)車(chē)組總體技術(shù)感謝觀看THANKYOU動(dòng)車(chē)組輕量化技術(shù)21輕量化簡(jiǎn)介降低軸重2車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)3車(chē)內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù)45轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)隨著現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展和在鐵路產(chǎn)業(yè)上的應(yīng)用，鐵路高速化也已成為現(xiàn)實(shí)，并朝著更高速度方向發(fā)展。在高速鐵路技術(shù)中，高速列車(chē)占有十分重要的地位，而高速列車(chē)車(chē)體承載結(jié)構(gòu)輕量化的研究也顯得十分重要。對(duì)于列車(chē)來(lái)說(shuō)，笨重的車(chē)體一直是限制其高速行駛的障礙，故而，要實(shí)現(xiàn)列車(chē)的高速運(yùn)行，在確保車(chē)體強(qiáng)度、剛度的前提下，減輕列車(chē)重量勢(shì)在必行。一、輕量化簡(jiǎn)介車(chē)體、車(chē)內(nèi)設(shè)備以及走行部（轉(zhuǎn)向架）重量的減輕實(shí)現(xiàn)了列車(chē)的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車(chē)運(yùn)行速度，改善列車(chē)起動(dòng)和制動(dòng)性能，而且可有效減小輪軌間的動(dòng)力作用，減小振動(dòng)和噪聲，增加機(jī)車(chē)和線(xiàn)路的使用壽命，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的要求。一、輕量化簡(jiǎn)介輕量化主要有三大優(yōu)點(diǎn)：一是節(jié)能；二是減小對(duì)軌道的破壞；三是改善振動(dòng)噪聲引起的環(huán)境問(wèn)題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動(dòng)消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動(dòng)功率就越小。列車(chē)越重，對(duì)軌道的振動(dòng)沖擊越嚴(yán)重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動(dòng)噪聲越大。列車(chē)輕量化是一個(gè)綜合工程，需從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多方面進(jìn)行考慮，直觀體現(xiàn)在軸重變輕上。具體可分為車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化，轉(zhuǎn)向架輕量化，車(chē)內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個(gè)國(guó)家的綜合設(shè)計(jì)及制造水平。一、輕量化簡(jiǎn)介由于軸重的增加，列車(chē)在高速運(yùn)行時(shí)鋼軌承受輪載而產(chǎn)生的輪軌接觸應(yīng)力、軌頭內(nèi)部的剪切應(yīng)力、局部應(yīng)力和彎曲應(yīng)力將相應(yīng)增加，同時(shí)疲勞荷載作用下的應(yīng)力水平也將隨之提高，從而大大縮短了鋼軌的使用壽命。減輕軸重能有效地降低對(duì)地基的振動(dòng)，減少線(xiàn)路的破壞和維修工作量，進(jìn)而減少鋼軌的損傷和提高其使用壽命。研究結(jié)果表明，鋼軌頭部損傷幾乎全是疲勞損傷，鋼軌折損率隨軸重的增加而增加。而接觸理論表明，輪、軌面上的接觸應(yīng)力和軌頭內(nèi)部的剪切應(yīng)力與軸載荷成正比，且與車(chē)輪直徑及踏面外形有關(guān)。所以減小軸重可減少鋼軌的損傷和提高其使用壽命。牽引動(dòng)力集中配置的動(dòng)車(chē)組，動(dòng)力車(chē)的軸重最大。二、降低軸重日本高速列車(chē)在輕量化技術(shù)上是處于業(yè)界領(lǐng)先，從0系的16t降到500系的11.2t，這是所有高速列車(chē)中軸重最輕的。這主要得益于日本在車(chē)體輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、電氣設(shè)備小型化、制動(dòng)裝置輕量化及車(chē)內(nèi)裝飾和設(shè)備輕量化方面的突出成就。通過(guò)對(duì)車(chē)體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、車(chē)內(nèi)設(shè)備及其他設(shè)備從選材和結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)上采取措施，可使車(chē)輛自重（軸重）明顯降低。二、降低軸重車(chē)型法國(guó)TGV德國(guó)ICE-2日本500系中國(guó)

CRH1中國(guó)

CRH2中國(guó)

CRH3中國(guó)

CRH5中國(guó)

CR200J中國(guó)

CR300AF中國(guó)

CR400AF平均軸重/t17.014.211.2≤1611.7～1415≤17（動(dòng)）、16（拖）動(dòng)力車(chē)≤19.5/拖車(chē)、控制車(chē)≤16.5、高原型≤21≤17≤17

上圖為各種車(chē)速下的輪軌沖擊力響應(yīng)。從圖中可以看出，P1力和P2力隨行車(chē)速度的提高而增大，當(dāng)速度由80km/h提高到250km/h時(shí)，P1力增加1倍，P2力增加0.8倍。P1力出現(xiàn)在輪軌沖擊后的瞬時(shí)（約0.3～0.4ms），頻率為500Hz～1000Hz，稱(chēng)之為高頻力，其值為車(chē)輪靜載的5倍左右。

P1力的高頻瞬時(shí)沖擊作用很快被鋼軌及軌道的慣性反作用力抵消，很快衰減，來(lái)不及向上和向下傳播，其破壞作用對(duì)鋼軌和車(chē)輪最嚴(yán)重。它直接影響鋼軌軌頭的接觸應(yīng)力，容易發(fā)生鋼軌剝離等接觸疲勞；對(duì)車(chē)輪產(chǎn)生劇烈的沖擊作用，導(dǎo)致車(chē)輪扁疤等。普通速度車(chē)體結(jié)構(gòu)的自重在14t左右，而國(guó)外高速客車(chē)車(chē)體結(jié)構(gòu)重量為10t左右?？傮w上看，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)輕量化的主要途徑有兩個(gè)：一是采用新材料，二是合理優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。目前，國(guó)外鐵路動(dòng)車(chē)和拖車(chē)的車(chē)體承載結(jié)構(gòu)已經(jīng)由原來(lái)的碳鋼結(jié)構(gòu)經(jīng)過(guò)不銹鋼結(jié)構(gòu)發(fā)展到鋁合金結(jié)構(gòu)時(shí)代。鋁合金車(chē)體的優(yōu)勢(shì)可綜合為以下幾點(diǎn)：①制造工藝簡(jiǎn)單，加工費(fèi)用節(jié)??；②減重效果好；③良好的運(yùn)行品質(zhì)；④耐腐蝕，可降低維修費(fèi)。此外，鋁合金車(chē)體還具有外表平滑美觀的優(yōu)點(diǎn)。三、車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)目前世界各國(guó)的鋁合金車(chē)體有以下三種結(jié)構(gòu)：（1）大型中空擠壓鋁型材焊接結(jié)構(gòu)。（2）大型中空擠壓鋁型材與開(kāi)口型材的混合結(jié)構(gòu)。（3）骨架式（航空）鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)。三、車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)圖4.32大型中空擠壓鋁型材與開(kāi)口型材的混合結(jié)構(gòu)圖4.33骨架式（航空）鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)中國(guó)CRH系列動(dòng)車(chē)組車(chē)體經(jīng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，可以滿(mǎn)足高速、碰撞安全、乘坐舒適、車(chē)輛自重及經(jīng)濟(jì)等方面的要求。CRH1型動(dòng)車(chē)組車(chē)體采用單層外殼加內(nèi)部構(gòu)架結(jié)構(gòu)，整體薄壁筒型。CRH2型動(dòng)車(chē)組車(chē)體主要采用中空型材的雙殼結(jié)構(gòu)，大幅減少零件數(shù)量，可在內(nèi)腔填充減振材料。CRH3型動(dòng)車(chē)組車(chē)體主要采用大型中空鋁合金型材組焊而成，為筒型整體承載結(jié)構(gòu)。CRH5型動(dòng)車(chē)組車(chē)體主要采用了12種與車(chē)體等長(zhǎng)的鋁合金擠壓型材縱向焊接而成的整體筒型承載結(jié)構(gòu)。三、車(chē)體結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計(jì)項(xiàng)目CRH1CRH2CRH3CRH5車(chē)體承載結(jié)構(gòu)材料不銹鋼鋁合金鋁合金鋁合金車(chē)體結(jié)構(gòu)質(zhì)量/tMc車(chē)12.5，Tb和M車(chē)11.97.185～8.37310.885～11.0858.095～8.500車(chē)內(nèi)設(shè)備材料，首先應(yīng)滿(mǎn)足功能要求和防火阻燃要求，裝飾板應(yīng)反映時(shí)代感。車(chē)內(nèi)設(shè)備約占客車(chē)總重量的20%，輕量化具有重要意義。車(chē)內(nèi)設(shè)備如門(mén)、窗、行李架、座椅、供水設(shè)備、衛(wèi)生設(shè)備等，廣泛選用輕合金或高分子工程材料和復(fù)合材料，使設(shè)備重量大為減輕，車(chē)內(nèi)裝飾板材廣泛采用薄膜鋁合金墻板、工程塑料頂板等。四、車(chē)內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù)

1.車(chē)內(nèi)設(shè)備如門(mén)、窗、行李架、座椅、供水設(shè)備、衛(wèi)生設(shè)備等等，均可選用輕合金或高分子工程材料和復(fù)合材料，使設(shè)備重量大大減輕。僅座椅一項(xiàng)，日本采用鋁－鋼合制或全鋁制雙人座椅，其重量由原鋼制的56kg分別降為32kg和24kg，聚碳酸脂（PC）板材作為透明車(chē)窗材料，重量約為同厚度玻璃的1/15，而且透光、耐壓、耐沖擊均較普通玻璃好，能方便地制作車(chē)輛通長(zhǎng)的車(chē)窗。四、車(chē)內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù)

2.車(chē)內(nèi)裝飾板材廣泛采用薄膜鋁合金墻板，工程塑料頂板等。

3.其它設(shè)備的輕量化

如日本100系采用直流牽引電機(jī)，每臺(tái)重量為825kg(功率為230kw)，而300系采用交流感應(yīng)電機(jī)后，每臺(tái)重量?jī)H為390kg(功率增至300kw)。德國(guó)（ICE3）的主變壓器鐵芯采用優(yōu)質(zhì)鐵－鋁合金，使導(dǎo)磁率提高4－5倍，又將銅編線(xiàn)改為鋁編線(xiàn)，冷卻使用硅油，這樣其總重由11.5噸降為7噸等等。四、車(chē)內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù)降低轉(zhuǎn)向架自重是高速轉(zhuǎn)向架技術(shù)開(kāi)發(fā)非常重要的一個(gè)方面，反映了先進(jìn)材料、先進(jìn)工藝、先進(jìn)設(shè)計(jì)理念、先進(jìn)制造手段等多個(gè)層面，是高新技術(shù)的集成。減輕轉(zhuǎn)向架自重對(duì)改善車(chē)輛振動(dòng)性能和減小輪軌之間的動(dòng)力作用均具有顯著效果。目前轉(zhuǎn)向架輕量化主要體現(xiàn)在如下幾個(gè)方面：（1）采用無(wú)搖枕結(jié)構(gòu)。（2）構(gòu)架結(jié)構(gòu)輕量化。五、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)（3）輪對(duì)輕量化。（4）軸箱和齒輪箱采用鋁合金結(jié)構(gòu)。（5）動(dòng)力車(chē)轉(zhuǎn)向架采用交流電機(jī)，質(zhì)量可減輕至300kg以下。（6）軸箱定位裝置采用轉(zhuǎn)臂式拉桿。（7）牽引電機(jī)體懸式懸掛。五、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)五、轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)輕量化技術(shù)項(xiàng)目CRH1CRH2CRH3CRH5二系空氣彈簧無(wú)搖枕空氣彈簧無(wú)搖枕空氣彈簧＋枕梁空氣彈簧＋枕梁構(gòu)架結(jié)構(gòu)H形焊接結(jié)構(gòu)H形焊接結(jié)構(gòu)無(wú)縫鋼管橫梁H形焊接結(jié)構(gòu)無(wú)縫鋼管橫梁H形焊接結(jié)構(gòu)無(wú)縫鋼管橫梁車(chē)軸軸頸直徑/mm130130130130空心軸內(nèi)孔直徑/mm

60

60

30

65車(chē)輪直徑（新/舊）/mm915/835860/790動(dòng)車(chē)920/830拖車(chē)920/860890/810齒輪箱球墨鑄鐵承載式鑄鋁——牽引電機(jī)懸掛方式架懸式架懸式架懸式體懸式牽引電機(jī)交流交流交流交流牽引電機(jī)功率/kW265300560568牽引電機(jī)質(zhì)量/kg6004407501613軸箱定位裝置單側(cè)轉(zhuǎn)臂式單側(cè)轉(zhuǎn)臂式單側(cè)轉(zhuǎn)臂式雙拉桿轉(zhuǎn)向架總重/t動(dòng)力轉(zhuǎn)向架8.2拖車(chē)轉(zhuǎn)向架6.3動(dòng)力轉(zhuǎn)向架7.5拖車(chē)轉(zhuǎn)向架6.87動(dòng)力轉(zhuǎn)向架<10.0拖車(chē)轉(zhuǎn)向架<7.5動(dòng)力轉(zhuǎn)向架8.06拖車(chē)轉(zhuǎn)向架7.66感謝觀看THANKYOU動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架31動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架構(gòu)成及相關(guān)技術(shù)動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架分類(lèi)2CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架3轉(zhuǎn)向架是動(dòng)車(chē)組車(chē)輛最重要的組成部件之一，其結(jié)構(gòu)是否合理直接影響車(chē)輛的運(yùn)行品質(zhì)、動(dòng)力性能和行車(chē)安全。轉(zhuǎn)向架具有承載、導(dǎo)向、緩沖、牽引和制動(dòng)等功能。在設(shè)計(jì)制造高速轉(zhuǎn)向架時(shí)，必須解決其高速運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性及良好的曲線(xiàn)通過(guò)性能等關(guān)鍵技術(shù)。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，高速轉(zhuǎn)向架的研制設(shè)計(jì)從最初多式多樣逐漸趨于類(lèi)同，其主要特點(diǎn)是：無(wú)搖枕、二系空氣彈簧懸掛、轉(zhuǎn)臂式軸箱定位裝置、具有回轉(zhuǎn)阻尼、抗側(cè)滾裝置等。一、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架構(gòu)成及相關(guān)技術(shù)1）構(gòu)架2）輪對(duì)3）一系懸掛裝置4）軸箱定位裝置5）二系懸掛裝置6）牽引裝置7）抗側(cè)滾裝置8）回轉(zhuǎn)阻尼裝置9）基礎(chǔ)制動(dòng)裝置一、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架構(gòu)成及相關(guān)技術(shù)關(guān)于轉(zhuǎn)向架的分類(lèi)，有很多種形式。由于車(chē)輛用途、運(yùn)行條件、制造維修方法等具體因素不同，以及對(duì)轉(zhuǎn)向架的性能、結(jié)構(gòu)、參數(shù)和采用的材料工藝等要求的差別，出現(xiàn)了多種形式的轉(zhuǎn)向架。有按軸數(shù)分類(lèi)，有按軸箱定位方式分類(lèi)，有按有無(wú)搖枕分類(lèi)。各種轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別在于：彈簧懸掛裝置的結(jié)構(gòu)與參數(shù)，垂向載荷的傳遞方式，軸箱定位方式，制動(dòng)裝置的類(lèi)型與安裝，構(gòu)架的結(jié)構(gòu)形式以及作用原理等方面。因此，轉(zhuǎn)向架可按其作用原理及結(jié)構(gòu)形式分類(lèi)。但目前大多數(shù)高速動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別在軸箱定位方式上。軸箱定位裝置的縱向剛度對(duì)高速列車(chē)的臨界速度影響非常大，如過(guò)小容易出現(xiàn)蛇行失穩(wěn)，過(guò)大則曲線(xiàn)通過(guò)性較差。二、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架分類(lèi)對(duì)軸箱定位裝置的基本要求是：（1）它應(yīng)該在縱向和橫向具有適宜的彈性定位剛度，其值是該裝置的主要參數(shù)。（2）它的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)能保證良好地實(shí)現(xiàn)彈性定位作用，性能穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單可靠，無(wú)磨耗或少磨耗，制造檢修方便，重量輕，成本低等。適宜的軸箱彈性定位，不僅可以避免車(chē)輛在運(yùn)行速度范圍內(nèi)發(fā)生激烈的振動(dòng)，還能保證車(chē)輛在曲線(xiàn)上運(yùn)行時(shí)具有良好的導(dǎo)向性能，從而減小輪對(duì)與鋼軌之間的沖擊和側(cè)壓力，減輕車(chē)輪輪緣與鋼軌的磨耗，確保車(chē)輛運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性。二、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架分類(lèi)軸箱定位裝置有多種結(jié)構(gòu)方式，用于高速動(dòng)車(chē)組上最常見(jiàn)的有拉板式、拉桿式、圓錐疊層橡膠式和轉(zhuǎn)臂式軸箱定位。二、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架分類(lèi)項(xiàng)目轉(zhuǎn)臂式拉桿式橡膠彈簧式拉板式高速運(yùn)行穩(wěn)定性◎○△○曲線(xiàn)運(yùn)行性能◎◎◎△前后左右剛性最優(yōu)化◎○○△乘坐舒適度◎◎×○拆卸及組裝◎○◎△輕量化◎◎◎○耐久性◎○△◎輪重變動(dòng)特性◎◎×△成本◎○○△綜合評(píng)價(jià)◎○×△中國(guó)引進(jìn)的四種高速動(dòng)車(chē)組，均配備了不同速度等級(jí)的高速轉(zhuǎn)向架，有速度等級(jí)200km/h的CRH1型轉(zhuǎn)向架，有速度等級(jí)250km/h的CRH2、CRH5型轉(zhuǎn)向架，有速度等級(jí)300km/h的CRH3型轉(zhuǎn)向架。它們均具備上述高速轉(zhuǎn)向架的各種特征，均能保障動(dòng)車(chē)組平穩(wěn)高速地運(yùn)行。三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架

CRH1型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架CRH1型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架是在既有AM96轉(zhuǎn)向架上進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)的，其輪對(duì)、軸箱、牽引裝置等技術(shù)成熟，滿(mǎn)足高速列車(chē)在速度和承載方面的要求。它可分為動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架兩種，動(dòng)車(chē)和拖車(chē)分別安裝動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架。三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架

圖

4.34CRH1

動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架圖

4.35CRH1

拖車(chē)轉(zhuǎn)向架CRH2型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架CRH2型轉(zhuǎn)向架是在原川崎重工生產(chǎn)的動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架DT206和拖車(chē)轉(zhuǎn)向架TR7004B基礎(chǔ)上改進(jìn)發(fā)展而來(lái)的，國(guó)產(chǎn)后型號(hào)分別為SKMB-200和SKTB-200型轉(zhuǎn)向架。動(dòng)車(chē)組每節(jié)動(dòng)車(chē)車(chē)廂下有兩個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、輪對(duì)軸箱、牽引裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、二系懸掛裝置、驅(qū)動(dòng)裝置等組成。每臺(tái)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有兩根動(dòng)力軸，電機(jī)采用架懸方式，降低了簧下質(zhì)量，改善了動(dòng)力學(xué)性能。拖車(chē)下是拖車(chē)轉(zhuǎn)向架，與動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架組成結(jié)構(gòu)基本一致，但沒(méi)有驅(qū)動(dòng)裝置。三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架

CRH2型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架

圖4.36CRH2動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架圖

4.37CRH2

拖車(chē)轉(zhuǎn)向架CRH3型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架CRH3型轉(zhuǎn)向架以德國(guó)高速列車(chē)ICEVelaro系列使用的SF500型轉(zhuǎn)向架為基礎(chǔ)，為適應(yīng)中國(guó)CRH3項(xiàng)目寬車(chē)體的要求，對(duì)轉(zhuǎn)向架各部件重量、重心以及懸掛參數(shù)做了適當(dāng)調(diào)整以滿(mǎn)足中國(guó)鐵路高速要求。SF500型轉(zhuǎn)向架由國(guó)際著名的SGP公司和Adtranz公司聯(lián)合設(shè)計(jì)完成，動(dòng)力和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架均采用相同的形式。CRH3高速列車(chē)轉(zhuǎn)向架分動(dòng)力轉(zhuǎn)向架（簡(jiǎn)稱(chēng)M）和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架（簡(jiǎn)稱(chēng)T）兩種類(lèi)型。三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架CRH3型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架圖

4.38CRH3

型動(dòng)車(chē)組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架圖

4.39CRH3

型動(dòng)車(chē)組拖車(chē)轉(zhuǎn)向架CRH5型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架CRH5型動(dòng)車(chē)組中的動(dòng)車(chē)（第1，2，4，7，8號(hào)車(chē)）分別裝用了AX30499、AX109567、AX30500三種M轉(zhuǎn)向架，其中1、8號(hào)車(chē)所裝的AX30499和AX109567轉(zhuǎn)向架軸端布置有軸溫傳感器、ATP/LKJ2000速度傳感器以及接地回流裝置，另外AX30499轉(zhuǎn)向架前端安裝了輪緣潤(rùn)滑裝置和掃石器，在2、4、7號(hào)車(chē)AX30500轉(zhuǎn)向架安裝有加速度傳感器。三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架CRH5型動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架三、CRH動(dòng)車(chē)組高速轉(zhuǎn)向架圖

4.40CRH5

動(dòng)車(chē)轉(zhuǎn)向架圖

4.41CRH5

拖車(chē)轉(zhuǎn)向架感謝觀看THANKYOU交流傳動(dòng)技術(shù)41交流傳動(dòng)的優(yōu)越性CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)2電力牽引列車(chē)剛出現(xiàn)時(shí)，多采用直流傳動(dòng)。隨著速度的提高、牽引功率的增加、輕量化技術(shù)的要求，直流電機(jī)龐大的體積、復(fù)雜的工藝、高昂的價(jià)格、易損的電刷等已經(jīng)不能滿(mǎn)足高速運(yùn)行的需要。隨著交流電動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)、大功率半導(dǎo)體器件的發(fā)展等，交流傳動(dòng)技術(shù)逐漸發(fā)展起來(lái)。現(xiàn)代高速列車(chē)和動(dòng)車(chē)組幾乎全都采用了先進(jìn)成熟的交流傳動(dòng)技術(shù)。交流傳動(dòng)電力牽引的列車(chē)一般來(lái)說(shuō)主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車(chē)，經(jīng)過(guò)主變壓器進(jìn)行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過(guò)逆變器逆變成牽引電機(jī)所需的三相交流電，簡(jiǎn)稱(chēng)交-直-交傳動(dòng)。一、交流傳動(dòng)的優(yōu)越性

三相交流牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)越性在于它集成了簡(jiǎn)單可靠的三相交流電動(dòng)機(jī)、先進(jìn)的電子技術(shù)和半導(dǎo)體技術(shù)，是牽引電傳動(dòng)發(fā)展史上的重大突破。三相交流傳動(dòng)系統(tǒng)在機(jī)車(chē)車(chē)輛上的應(yīng)用已成為主流，也是列車(chē)先進(jìn)技術(shù)的代表，主要有如下優(yōu)點(diǎn)：1）具有良好的牽引和制動(dòng)性能2）具有良好的黏著利用和防空轉(zhuǎn)性能3）電機(jī)功率大、質(zhì)量輕、體積小4）功率因數(shù)高，諧波干擾小5）操作簡(jiǎn)便，維修工作量少6）易于標(biāo)準(zhǔn)化、通用化和模塊化一、交流傳動(dòng)的優(yōu)越性

CRH系列動(dòng)車(chē)組無(wú)一例外地采用了成熟先進(jìn)的交流傳動(dòng)技術(shù)，這為動(dòng)車(chē)組高速安全運(yùn)行提供了保障。二、CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)

CRH1型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)CRH1型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的能量傳遞與轉(zhuǎn)換過(guò)程：動(dòng)車(chē)組通過(guò)Tp1或Tp2車(chē)頂?shù)氖茈姽ㄟ\(yùn)行中只能升起其中一個(gè)受電弓）從接觸網(wǎng)將25kV/50Hz的單相交流電接引下來(lái)，傳遞到裝于車(chē)底架上的主變壓器，經(jīng)過(guò)變壓器將高壓變?yōu)?00V/50Hz的低壓。降壓后的交流電經(jīng)過(guò)網(wǎng)側(cè)變流器轉(zhuǎn)換成DC1650V的直流電，隨后通過(guò)牽引電機(jī)變流器轉(zhuǎn)換成頻率和電壓均可變的三相交流電傳遞給牽引電動(dòng)機(jī)。電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)WN節(jié)聯(lián)軸節(jié)，聯(lián)軸節(jié)驅(qū)動(dòng)減速齒輪組，最后驅(qū)動(dòng)輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使列車(chē)向前運(yùn)行。牽引傳動(dòng)系統(tǒng)回路主要由受電弓、主變壓器、網(wǎng)側(cè)變流器、電機(jī)變流器和三相牽引電動(dòng)機(jī)組成。二、CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)

CRH1型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)二、CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)

圖

4.43牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的能力傳遞與轉(zhuǎn)換過(guò)程示意圖CRH2型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)CRH2型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的過(guò)程和原理同CRH1型動(dòng)車(chē)組。動(dòng)車(chē)組通過(guò)位于T2或M2車(chē)頂?shù)氖茈姽ㄟ\(yùn)行中只能升起其中一個(gè)受電弓）從接觸網(wǎng)將25kV/50Hz的單相交流電接引下來(lái)，傳遞到裝于車(chē)底架上的主變壓器，經(jīng)過(guò)變壓器將高壓變?yōu)?500V/50Hz的低壓，降壓后的交流電經(jīng)過(guò)脈沖整流器轉(zhuǎn)換成直流電，經(jīng)中間直流電路將DC2600V～3000V的直流電輸送給牽引逆變器，通過(guò)牽引電機(jī)變流器轉(zhuǎn)換成頻率和電壓均可變的三相交流電（電壓0～2300V；頻率0～220Hz）傳遞給牽引電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)柔性浮動(dòng)WN節(jié)聯(lián)軸器，聯(lián)軸器驅(qū)動(dòng)減速齒輪組，最后驅(qū)動(dòng)輪對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使列車(chē)向前運(yùn)行。二、CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)

CRH2型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)二、CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)

圖

4.45CRH2

型動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)圖

CRH3型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)CRH3型動(dòng)車(chē)組由兩個(gè)對(duì)稱(chēng)的牽引動(dòng)力單元組成，它們用一根車(chē)頂線(xiàn)（高壓線(xiàn)）相連。每個(gè)動(dòng)力單元的牽引主電路設(shè)備主要由1個(gè)受電弓、1個(gè)牽引變壓器、2個(gè)牽引變流器和8個(gè)牽引電機(jī)及2個(gè)牽引控制單元（TCU）組成。這些組件對(duì)稱(chēng)地分布在2個(gè)動(dòng)力單元內(nèi)。

CRH5型動(dòng)車(chē)組牽引傳動(dòng)系統(tǒng)CRH5型動(dòng)車(chē)組為8輛編組，采用5動(dòng)3拖形式。其牽引系統(tǒng)采用交直交傳動(dòng)方式。二、CRH動(dòng)車(chē)組交流傳動(dòng)技術(shù)

感謝觀看THANKYOU高速受流技術(shù)51高速受電的特點(diǎn)及要求

CRH系列動(dòng)車(chē)組受電弓2電動(dòng)車(chē)組與內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組最直觀的區(qū)別是車(chē)頂?shù)氖茈姽?。受電弓屬于?chē)頂高壓系統(tǒng)之一，承擔(dān)著從高壓接觸網(wǎng)上引入列車(chē)所需電流（受流），并在制動(dòng)時(shí)作為反饋線(xiàn)將多余電流饋回至弓網(wǎng)的任務(wù)。目前，世界各國(guó)的最高運(yùn)行速度在200km/h以上的高速列車(chē)，幾乎均采用電力牽引。與常速列車(chē)的電力牽引相比較，高速列車(chē)電力牽引受電的主要特點(diǎn)如下：（1）接觸網(wǎng)與受電弓的波動(dòng)特性。（2）高速列車(chē)在高速運(yùn)行時(shí)所受的空氣阻力遠(yuǎn)較常速列車(chē)大得多。（3）受電弓從接觸網(wǎng)大功率受電問(wèn)題。一、高速受電的特點(diǎn)及要求

高速列車(chē)的受電弓需滿(mǎn)足如下要求：（1）受電弓的滑板與接觸導(dǎo)線(xiàn)之間要保持恒定的接觸壓力，以實(shí)現(xiàn)比常速受電弓更為可靠的連續(xù)電接觸，且其接觸壓力不能過(guò)大或過(guò)小。（2）與常速受電弓相比，要盡可能減輕受電弓運(yùn)動(dòng)部分的重量，以保證與接觸網(wǎng)有可靠的電接觸。列車(chē)運(yùn)行中，受電弓將隨著接觸導(dǎo)線(xiàn)高度變化而上下運(yùn)動(dòng)。在高速條件下，這種運(yùn)動(dòng)更為頻繁，從而直接影響滑板與接觸導(dǎo)線(xiàn)之間接觸壓力的恒定。（3）由于高速運(yùn)行時(shí)空氣阻力很大，因此高速受電弓在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上要作充分考慮，力求使作用在滑板上的空氣制動(dòng)力由其他零件承擔(dān)，從而使受電弓滑板在其垂直工作范圍內(nèi)始終保持水平。一、高速受電的特點(diǎn)及要求

高速列車(chē)的受電弓需滿(mǎn)足如下要求：（4）滑板的材料、形狀和尺寸應(yīng)適應(yīng)高速的要求，以保證良好的接觸狀態(tài)及更高的耐磨性能。（5）要求受電弓在其工作高度范圍內(nèi)升降弓時(shí)，初始動(dòng)作迅速，終了動(dòng)作較為緩慢，以確保在降弓時(shí)快速斷弧，并防止升降弓時(shí)受電弓對(duì)接觸網(wǎng)和底架有過(guò)大的沖擊載荷。（6）具有緊急降弓控制系統(tǒng)，即當(dāng)受電弓滑板損壞時(shí)，受電弓能自動(dòng)快速降弓。一、高速受電的特點(diǎn)及要求

為了安全可靠的地供電，接觸網(wǎng)設(shè)備應(yīng)具備以下性能要求：（1）有足夠的強(qiáng)度，保證接觸網(wǎng)具有穩(wěn)定性。（2）在惡劣的氣象條件下保證列車(chē)在規(guī)定的速度運(yùn)行時(shí)能良好的地受流。（3）對(duì)各導(dǎo)線(xiàn)和支持結(jié)構(gòu)、零部件及絕緣子等應(yīng)當(dāng)采取有效的防腐蝕和防污穢技術(shù)措施，以保持整個(gè)接觸網(wǎng)設(shè)備的良好狀態(tài)。（4）接觸懸掛的各項(xiàng)技術(shù)性能應(yīng)滿(mǎn)足受電弓與接觸導(dǎo)線(xiàn)在滑動(dòng)接觸摩擦?xí)r可靠地工作要求，使用壽命應(yīng)盡可能延長(zhǎng)。一、高速受電的特點(diǎn)及要求為了安全可靠的地供電，接觸網(wǎng)設(shè)備應(yīng)具備以下性能要求：（5）各類(lèi)支持結(jié)構(gòu)和零部件應(yīng)力求輕巧耐用，做到標(biāo)準(zhǔn)化并具有互換性，便于施工和維修保養(yǎng)，發(fā)生事故時(shí)也便于搶修，為迅速恢復(fù)供電創(chuàng)造條件。（6）接觸導(dǎo)線(xiàn)和安裝在接觸導(dǎo)線(xiàn)上的有關(guān)設(shè)備要有良好的平滑度和耐磨性能，接觸導(dǎo)線(xiàn)不應(yīng)有不平直的小彎及懸掛零件等形成的硬點(diǎn)，以免受電弓與其發(fā)生碰撞，造成受電弓和接觸導(dǎo)線(xiàn)的機(jī)械損傷和電弧燒傷。一、高速受電的特點(diǎn)及要求

參考國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)及近幾年我國(guó)提速和高速試驗(yàn)的結(jié)果，弓網(wǎng)受流質(zhì)量可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)：1）弓網(wǎng)間動(dòng)態(tài)接觸壓力2）接觸導(dǎo)線(xiàn)最大垂直振幅3）導(dǎo)線(xiàn)的抬升量4）離線(xiàn)5）硬點(diǎn)6）接觸網(wǎng)的靜態(tài)彈性差異系數(shù)7）接觸導(dǎo)線(xiàn)彎曲應(yīng)力一、高速受電的特點(diǎn)及要求

CRH系列動(dòng)車(chē)組采用的受電弓均是技術(shù)成熟、性能良好的高速受電弓，滿(mǎn)足動(dòng)車(chē)組高速運(yùn)行情況下的良好受流。受電弓有兩種型號(hào)：一是CRH1、CRH2和CRH5動(dòng)車(chē)組采用的DSA250型受電弓；一是CRH3型動(dòng)車(chē)組采用的SS400型受電弓。受電弓及附屬裝置一般安裝在拖車(chē)車(chē)頂（CRH2有一個(gè)受電弓安裝在M2動(dòng)車(chē)上），一列動(dòng)車(chē)組正常運(yùn)行時(shí)，采用單弓受流，另一臺(tái)備用，處于折疊狀態(tài)。當(dāng)兩列車(chē)組編掛在一起運(yùn)行時(shí)，每一列車(chē)中各有一受電弓處于工作狀態(tài)，全列車(chē)共有兩臺(tái)受電弓同時(shí)工作。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組受電弓

DSA型單臂受電弓包括DSA150、DSA200、DSA250、DSA350SEK和DSA350G幾種型號(hào)。DSA型單臂受電弓是2002年11月，中國(guó)北車(chē)集團(tuán)大同廠與德國(guó)斯特曼公司正式簽訂技術(shù)引進(jìn)協(xié)議后，并逐步實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組受電弓

1—底架；2—阻尼器；3—升弓氣囊；4—下臂；5—弓裝配；6—下導(dǎo)桿；7—上臂；8—上導(dǎo)桿；9—弓頭；10—碳滑板。圖

4.48DSA250

型受電弓結(jié)構(gòu)CRH3型動(dòng)車(chē)組采用SS400型受電弓。由于高壓線(xiàn)路（稱(chēng)為“車(chē)頂線(xiàn)”）連接CRH3列車(chē)的兩個(gè)牽引單元，正常操作中只需提升一個(gè)受電弓收集AC25kV用于整個(gè)8節(jié)車(chē)廂裝置即可。受電弓由壓縮空氣驅(qū)動(dòng)，配有氣動(dòng)滑板監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（自動(dòng)高速降落裝置），可確保在滑板磨損或斷裂時(shí)通過(guò)斷開(kāi)EMERGENCYOFF（緊急停車(chē)）回路來(lái)使受電弓降落。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組受電弓

感謝觀看THANKYOU高速制動(dòng)技術(shù)61日、法、德高速列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介CRH系列動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)技術(shù)2常見(jiàn)的貨車(chē)、普通客車(chē)幾乎都是采用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)閘瓦抱住車(chē)輪踏面進(jìn)行制動(dòng)的，而制動(dòng)的同時(shí)常聽(tīng)見(jiàn)踏面與閘瓦摩擦?xí)r產(chǎn)生的“嗤嗤”尖嘯聲，列車(chē)制動(dòng)起始和停止瞬間乘客會(huì)有前沖后仰的趨勢(shì)，列車(chē)之間有前后撞擊的聲音，制動(dòng)不平穩(wěn)。而列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)200km/h后，其制動(dòng)所需能量是普通列車(chē)的4～9倍。此時(shí)，若仍然采用這種踏面制動(dòng)，閘瓦會(huì)在短時(shí)間內(nèi)將高速旋轉(zhuǎn)的車(chē)輪制動(dòng)、將強(qiáng)大的能量消耗殆盡，制動(dòng)會(huì)更不平穩(wěn)，存在極大的安全隱患。因此，對(duì)高速列車(chē)的制動(dòng)要求與普通列車(chē)完全不同，依賴(lài)單一的空氣制動(dòng)，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足高速列車(chē)的需要了。高速列車(chē)需要更加快捷、有效、安全、可靠、環(huán)保、低噪聲的復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)。而要實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)安全的制動(dòng)，先進(jìn)靈敏的控制系統(tǒng)必不可少。一、日、法、德高速列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

復(fù)合制動(dòng)是指列車(chē)采用兩種及以上制動(dòng)方式，制動(dòng)時(shí)優(yōu)先使用其中某種制動(dòng)方式，使列車(chē)速度降到一定程度，再啟動(dòng)另一種制動(dòng)模式，最后使列車(chē)快速平穩(wěn)地停下來(lái)。也可幾種制動(dòng)方式同時(shí)作用。日本、法國(guó)、德國(guó)和中國(guó)是世界高速鐵路技術(shù)最發(fā)達(dá)的國(guó)家，它們?cè)诟咚僦苿?dòng)技術(shù)領(lǐng)域同樣處于世界領(lǐng)先水平。日本、法國(guó)、德國(guó)等高速鐵路先驅(qū)在數(shù)十年的發(fā)展過(guò)程中，經(jīng)歷了電阻制動(dòng)＋閘瓦制動(dòng)、電阻制動(dòng)＋閘瓦制動(dòng)＋盤(pán)形制動(dòng)、再生制動(dòng)＋渦流盤(pán)制動(dòng)＋盤(pán)形制動(dòng)、再生制動(dòng)＋盤(pán)形制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)＋線(xiàn)性渦流制動(dòng)等復(fù)合制動(dòng)形式，掌握了高速列車(chē)制動(dòng)關(guān)鍵技術(shù)。一、日、法、德高速列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

幾種用于高速動(dòng)車(chē)組的常見(jiàn)制動(dòng)方式：1）閘瓦踏面制動(dòng)2）電阻制動(dòng)3）盤(pán)形制動(dòng)4）渦流盤(pán)制動(dòng)5）磁軌制動(dòng)6）線(xiàn)性渦流制動(dòng)7）再生制動(dòng)一、日、法、德高速列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

CRH系列動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)技術(shù)動(dòng)車(chē)組制動(dòng)技術(shù)主要體現(xiàn)在兩大方面：一是指揮制動(dòng)的控制系統(tǒng)；二是實(shí)施制動(dòng)的制動(dòng)裝置（電制動(dòng)裝置和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置）。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組的制動(dòng)技術(shù)

車(chē)型CRH1CRH2CRH3CRH5復(fù)合制動(dòng)方式再生＋盤(pán)形再生＋盤(pán)形再生＋盤(pán)形再生＋盤(pán)形制動(dòng)模式常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、安全制動(dòng)、停放制動(dòng)、保持制動(dòng)、除冰制動(dòng)常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、輔助制動(dòng)、快速制動(dòng)、耐雪制動(dòng)、安全制動(dòng)緊急制動(dòng)、常用制動(dòng)、停放制動(dòng)、備用制動(dòng)、安全制動(dòng)緊急制動(dòng)、常用制動(dòng)、停放制動(dòng)、備用制動(dòng)、停車(chē)制動(dòng)、安全制動(dòng)空氣制動(dòng)方式電空直通式＋自動(dòng)式空氣制動(dòng)電空直通式＋自動(dòng)式空氣制動(dòng)電空直通式＋自動(dòng)式空氣制動(dòng)電空直通式＋自動(dòng)式空氣制動(dòng)最大制動(dòng)距離/m<2000（200?km/h、平直道、最大載荷）<2000（200?km/h、平直道、最大載荷）<3700（300?km/h、平直道、最大載荷）<2000（200?km/h、平直道、最大載荷）基礎(chǔ)制動(dòng)方式（每臺(tái)轉(zhuǎn)向架）輪盤(pán)4組（M）軸盤(pán)6組（T）輪盤(pán)4組（M）軸盤(pán)4組＋輪盤(pán)4組（T）輪盤(pán)4組（M）軸盤(pán)6組（T）軸盤(pán)2＋3組（M）軸盤(pán)6組（T）盤(pán)形制動(dòng)驅(qū)動(dòng)單元制動(dòng)器空氣氣-液增壓?jiǎn)卧苿?dòng)器空氣單元制動(dòng)器空氣制動(dòng)盤(pán)材質(zhì)鑄鐵＋粉末冶金鍛鋼＋粉末冶金鑄鋼＋粉末冶金鑄鋼＋粉末冶金感謝觀看THANKYOU動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)71高速列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)CRH系列動(dòng)車(chē)組運(yùn)行控制和管理系統(tǒng)2高速列車(chē)運(yùn)行控制、監(jiān)控和診斷系統(tǒng)對(duì)于保證列車(chē)運(yùn)行安全、快捷、舒適和節(jié)能至關(guān)重要，其目標(biāo)是“安全正點(diǎn)、控制平穩(wěn)、高效節(jié)能”。傳統(tǒng)的列車(chē)監(jiān)控、控制及診斷系統(tǒng)不能滿(mǎn)足高速運(yùn)行狀況，如緊急制動(dòng)時(shí)，一列以300km/h運(yùn)行的列車(chē)需要近4000m才能停下來(lái)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了司機(jī)的目視范圍。這就要求開(kāi)發(fā)具有自動(dòng)進(jìn)行監(jiān)控、控制及診斷的先進(jìn)管理系統(tǒng)，日、法、德等國(guó)高速列車(chē)先驅(qū)者做了大量研究工作，也通過(guò)幾十年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明了其系統(tǒng)的先進(jìn)、安全、可靠。列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)由地面設(shè)備、車(chē)載設(shè)備和信息傳輸設(shè)備組成，是先進(jìn)的控制技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)與鐵路信號(hào)技術(shù)融為一體的行車(chē)指揮、安全控制機(jī)電一體化的自動(dòng)化系統(tǒng)。一、高速列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)

世界列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)可分為多種類(lèi)型一、高速列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)

分類(lèi)依據(jù)類(lèi)別備

注按自動(dòng)化

程度分類(lèi)ATP（列車(chē)自動(dòng)保護(hù)系統(tǒng)）對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，一旦超速則自動(dòng)降速處理，保證行車(chē)安全ATC（列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)）比ATP高一級(jí)的自動(dòng)控制系統(tǒng)，除了ATP功能外，還可代替司機(jī)的部分操作，降低司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高運(yùn)輸效率。我國(guó)200?km/h動(dòng)車(chē)組引進(jìn)了ATP設(shè)備，但不具備ATC功能按控制模式分類(lèi)速度碼階梯控制模式在一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)只按一個(gè)速度等級(jí)進(jìn)行超速控制，有入口檢查和出口檢查兩種方式。前者以區(qū)間進(jìn)入速度為本閉塞區(qū)間的允許速度，新干線(xiàn)采用該方式；后者為上一區(qū)間出口速度為下一區(qū)間允許速度，法國(guó)TVM300采用這種方式速度-距離模式曲線(xiàn)控制模式有分段速度-距離模式曲線(xiàn)控制和連續(xù)速度-距離模式曲線(xiàn)控制兩種方式。前者將目標(biāo)速度分為多個(gè)階段來(lái)實(shí)現(xiàn)，后者則采用連續(xù)控制模式，是高速列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的發(fā)展方向按人-機(jī)關(guān)系分類(lèi)設(shè)備優(yōu)先的自動(dòng)減速系統(tǒng)設(shè)備按照模式曲線(xiàn)自動(dòng)控制列車(chē)減速并保證列車(chē)安全、正點(diǎn)。日本新干線(xiàn)ATC是其代表司機(jī)操作優(yōu)先的速度自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)司機(jī)按照模式曲線(xiàn)控制列車(chē)速度，設(shè)備不干涉司機(jī)正常駕駛，只有司機(jī)超速時(shí)，設(shè)備才采取必要措施確保列車(chē)安全。德國(guó)的LZB、法國(guó)的TVM300及TVM430采用這種方式按信號(hào)傳輸方式分類(lèi)點(diǎn)式列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)也叫作點(diǎn)式

ATP，采用點(diǎn)式傳遞信息、車(chē)載計(jì)算機(jī)處理信息的方式達(dá)到列車(chē)超速防護(hù)。我國(guó)京津客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)（前期）采用該系統(tǒng)連續(xù)式列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)分有線(xiàn)和無(wú)線(xiàn)兩種方式，幾乎所有高速鐵路均采用這種模式點(diǎn)連式列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)這種系統(tǒng)是在連續(xù)式列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)中增加點(diǎn)式應(yīng)答器作為線(xiàn)路數(shù)據(jù)的輸入、進(jìn)路信息和臨時(shí)限速信息的輸入，這種方式有效利用了軌道線(xiàn)路和點(diǎn)式設(shè)備。日本

ATC

和我國(guó)第六次提速所采用的CTCS-2級(jí)ATP采用這種模式高速列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的發(fā)展方向是采用車(chē)載信號(hào)為主體信號(hào)的運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，將列車(chē)位置傳感器放在車(chē)上，地面和車(chē)上之間的信息傳輸采用無(wú)線(xiàn)的方式，從而可以大大提高信息交換的速度。由車(chē)載系統(tǒng)接收地面無(wú)線(xiàn)信號(hào)以后，再通過(guò)車(chē)上的微機(jī)進(jìn)行處理，根據(jù)列車(chē)制動(dòng)性能、線(xiàn)路情況和速度要求，對(duì)制動(dòng)模式進(jìn)行計(jì)算，根據(jù)計(jì)算結(jié)果進(jìn)行控制，以防止超速和冒進(jìn)。一、高速列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)

動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)（TrainControlandManagementSystem，TCMS）對(duì)于高速列車(chē)的安全運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用，在動(dòng)車(chē)組高速運(yùn)行時(shí)，必須對(duì)它進(jìn)行全面、統(tǒng)一、準(zhǔn)確的控制，才能保障系統(tǒng)的正常工作。另外，一旦高速列車(chē)發(fā)生故障，就會(huì)對(duì)高速列車(chē)帶來(lái)非常嚴(yán)重的后果，因此必須在事故發(fā)生之前，利用先進(jìn)的裝備與技術(shù)對(duì)列車(chē)的故障進(jìn)行自診斷，保存故障信息以及必要的故障自排除。CRH系列動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)是車(chē)載分布式的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，采用列車(chē)總線(xiàn)將分布于各車(chē)廂內(nèi)的計(jì)算機(jī)控制裝置進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)并通過(guò)顯示屏顯示，控制各設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)車(chē)的重聯(lián)控制和對(duì)全列車(chē)的綜合監(jiān)控作用。CRH系列動(dòng)車(chē)組均采用了先進(jìn)的運(yùn)行控制管理系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)列車(chē)高速安全的運(yùn)行。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組運(yùn)行控制和管理系統(tǒng)

CRH1型動(dòng)車(chē)組控制與管理系統(tǒng)CRH1型動(dòng)車(chē)組控制與管理系統(tǒng)是一套建立在現(xiàn)場(chǎng)總線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)上的分布式計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，稱(chēng)為列車(chē)控制和管理系統(tǒng)（TCMS），通過(guò)貫穿整列車(chē)的總線(xiàn)來(lái)傳送控制、監(jiān)測(cè)及故障診斷等信息，可控制并監(jiān)測(cè)動(dòng)車(chē)組各主要功能。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組運(yùn)行控制和管理系統(tǒng)CRH2型動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)CRH2型動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)采用列車(chē)控制微機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)完成信息傳輸功能。CRH2型動(dòng)車(chē)組列車(chē)信息傳輸系統(tǒng)采用兩層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，上層為連接各動(dòng)態(tài)編組車(chē)輛的列車(chē)級(jí)通信網(wǎng)絡(luò)，下層為連接車(chē)輛內(nèi)固定設(shè)備的車(chē)輛級(jí)通信網(wǎng)絡(luò)。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組運(yùn)行控制和管理系統(tǒng)

CRH3型動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)CRH3型動(dòng)車(chē)組的信息傳輸系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)整個(gè)動(dòng)車(chē)組功能的關(guān)鍵，同時(shí)也是其監(jiān)控和診斷的核心。該系統(tǒng)是一個(gè)分為兩級(jí)的通信網(wǎng)絡(luò)，由列車(chē)總線(xiàn)WTB和車(chē)輛總線(xiàn)MVB組成，均為兩路冗余。網(wǎng)絡(luò)控制上每4輛為一個(gè)單元，每個(gè)單元內(nèi)用MVB貫穿整個(gè)單元的4輛車(chē)，兩個(gè)單元之間通過(guò)TCN網(wǎng)關(guān)再經(jīng)過(guò)WTB連接，完成信息的傳遞。即MVB構(gòu)成車(chē)輛級(jí)總線(xiàn)，WTB為列車(chē)級(jí)總線(xiàn)。每個(gè)MVB單元均有兩個(gè)互為備份的CCU，承擔(dān)網(wǎng)絡(luò)管理器功能。司機(jī)室占用端車(chē)上的主CCU不僅和其他端車(chē)主CCU一樣實(shí)現(xiàn)管理本MVB單元的功能，同時(shí)還要管理全列車(chē)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組運(yùn)行控制和管理系統(tǒng)

CRH5型動(dòng)車(chē)組控制和管理系統(tǒng)CRH5型動(dòng)車(chē)組配有一套基于多臺(tái)微機(jī)的系統(tǒng)，可控制并監(jiān)控所有列車(chē)和車(chē)輛的相關(guān)功能（列車(chē)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)TCMS）。其結(jié)構(gòu)基于TCN標(biāo)準(zhǔn)（IEC61375-1），具有WTB（列車(chē)總線(xiàn)）和MVB（車(chē)輛總線(xiàn)）串行接口，使用兩個(gè)冗余的MPU模塊。TCMS體系結(jié)構(gòu)基于具有高冗余度的標(biāo)準(zhǔn)TCN，該體系結(jié)構(gòu)使用2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的TCMS模塊，每半列車(chē)（稱(chēng)為車(chē)組）一個(gè)，兩個(gè)動(dòng)力單元通過(guò)網(wǎng)關(guān)進(jìn)行動(dòng)力單元間和連掛列車(chē)間的通信。此外還有一個(gè)CAN總線(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛總線(xiàn)，僅用于次要設(shè)備的診斷。系統(tǒng)具有完善的冗余和控制、診斷和監(jiān)視以及故障存儲(chǔ)功能。一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的TCMS模塊可以控制4節(jié)車(chē)輛，并且包括兩個(gè)不同的等級(jí)：牽引（主要功能）、支持（次要功能）。根據(jù)設(shè)備的數(shù)量或線(xiàn)路的長(zhǎng)度，利用“中繼器”來(lái)增加MVB總線(xiàn)的長(zhǎng)度。MPU有兩個(gè)MVB接口，第二個(gè)接口將兩條總線(xiàn)的MPU與MVB/WTB網(wǎng)關(guān)（冗余設(shè)計(jì)）和駕駛員監(jiān)控器連接在一起。二、CRH系列動(dòng)車(chē)組運(yùn)行控制和管理系統(tǒng)感謝觀看THANKYOU動(dòng)車(chē)組人機(jī)工程技術(shù)81司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)車(chē)廂的人機(jī)工程設(shè)計(jì)2人機(jī)工程學(xué)是一門(mén)多學(xué)科的交叉學(xué)科，研究的核心問(wèn)題是不同的作業(yè)中人、機(jī)器及環(huán)境三者間的協(xié)調(diào)，研究方法和評(píng)價(jià)手段涉及心理學(xué)、生理學(xué)、醫(yī)學(xué)、人體測(cè)量學(xué)、美學(xué)和工程技術(shù)的多個(gè)領(lǐng)域，研究的目的則是通過(guò)各學(xué)科知識(shí)的應(yīng)用，來(lái)指導(dǎo)工作器具、工作方式和工作環(huán)境的設(shè)計(jì)和改造，使得作業(yè)在效率、安全、健康、舒適等幾個(gè)方面的特性得以提高。人機(jī)工程學(xué)的顯著特點(diǎn)是，在認(rèn)真研究人、機(jī)、環(huán)境三個(gè)要素本身特性的基礎(chǔ)上，不單純著眼于個(gè)別要素的優(yōu)良與否，而是將使用“物”的人和所設(shè)計(jì)的“物”以及人與“物”所共處的環(huán)境作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)研究。在人機(jī)工程學(xué)中將這個(gè)系統(tǒng)稱(chēng)為“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)。一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)

人機(jī)系統(tǒng)是由人和機(jī)器構(gòu)成的系統(tǒng)。這里的人指的是機(jī)器的操作者和管理者，機(jī)主要指使用的工具和器物。工具要充分發(fā)揮其作用，需要具備三個(gè)方面的條件：一要工具本身質(zhì)量好；二是要適合于使用；三要有善于使用工具的人。因此，機(jī)具和使用者是密切相關(guān)的。要使機(jī)具適合于使用，機(jī)具設(shè)計(jì)者不僅需要了解制造機(jī)具的材料和工具的結(jié)構(gòu)功能特點(diǎn)，而且還必須了解人的身心及行為特點(diǎn)。一個(gè)理想的人機(jī)系統(tǒng)應(yīng)具有可靠性高，跟蹤響應(yīng)快，抗干擾性強(qiáng)，操作負(fù)荷輕，費(fèi)用效益比小等性能。要滿(mǎn)足這些性能要求，除了要求人與機(jī)具有良好的性能外，還要人機(jī)之間得到最合理的配合。人機(jī)配合包括兩方面的涵義：一是人機(jī)功能分配，二是人機(jī)在構(gòu)形與性能特點(diǎn)上的匹配。一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)

動(dòng)車(chē)組司機(jī)室是司機(jī)獲取信息、作出決策、對(duì)有關(guān)系統(tǒng)進(jìn)行指令控制并駕駛列車(chē)完成各種任務(wù)的工作場(chǎng)所。隨著現(xiàn)代電子技術(shù)的飛速發(fā)展，電子設(shè)備被更多地應(yīng)用于高速列車(chē)駕駛艙內(nèi)，導(dǎo)致人機(jī)之間信息交流量急劇增加，進(jìn)而迫使顯示器和控制器增多。這給駕駛操縱臺(tái)以至整個(gè)駕駛艙設(shè)備布局帶來(lái)很多困難，并且使司機(jī)的工作負(fù)荷越來(lái)越大。因此，對(duì)動(dòng)車(chē)組司機(jī)室進(jìn)行合理的人機(jī)適配性設(shè)計(jì)，對(duì)于保障人機(jī)效能的充分發(fā)揮和列車(chē)行駛安全至關(guān)重要。一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)

CRH1型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室CRH1型動(dòng)車(chē)組有兩個(gè)司機(jī)室，分別位于動(dòng)車(chē)組兩端的Mc1和Mc2車(chē)上，便于列車(chē)的雙向駕駛。列車(chē)司機(jī)室內(nèi)部為司機(jī)提供一個(gè)安全的、符合人機(jī)工程學(xué)的工作環(huán)境，便于操作和維護(hù)。司機(jī)室設(shè)計(jì)為一人操作，其空間主要供一個(gè)司機(jī)工作使用，也可以容納另一個(gè)便乘人員，但只提供一個(gè)折疊椅給便乘者使用。司機(jī)室擋風(fēng)玻璃視野寬闊，能見(jiàn)度好。為防止冬天擋風(fēng)玻璃結(jié)冰，擋風(fēng)玻璃上還裝有前窗加熱系統(tǒng)；為保證司機(jī)的視野，擋風(fēng)玻璃前還裝有雨刷器。在擋風(fēng)玻璃的內(nèi)側(cè)上有一塊電動(dòng)遮陽(yáng)板，以遮擋太陽(yáng)光的直射。一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)

CRH1型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)圖

4.61CRH1

型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室布置CRH2型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室CRH2型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室是指從氣密隔墻至司機(jī)室后部通過(guò)臺(tái)隔離的區(qū)域。在每列編組的兩端（T1c，T2c車(chē)）分別設(shè)置一個(gè)司機(jī)室，由前端司機(jī)室實(shí)施列車(chē)控制，后端司機(jī)室可作為乘務(wù)員室，兩個(gè)司機(jī)室具有相同的結(jié)構(gòu)和功能。CRH2型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室分為五部分：設(shè)備艙、操作臺(tái)、駕駛區(qū)、配電區(qū)和通過(guò)臺(tái)。一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)圖

4.62CRH2

型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室CRH3型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室CRH3型動(dòng)車(chē)組為8車(chē)編制的電動(dòng)車(chē)組，兩端的司機(jī)室具有相同設(shè)置與功能。司機(jī)室設(shè)計(jì)為單人駕駛模式，司機(jī)操縱臺(tái)在中央。司機(jī)室的設(shè)置遵行UIC651標(biāo)準(zhǔn)，符合現(xiàn)代人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)原則。司機(jī)控制臺(tái)位于司機(jī)正前方，包括通常需要或行駛期間需要使用的控制和指示元件。儀表板位于主操縱臺(tái)的上部，以便于司機(jī)觀察。司機(jī)室與客室緊密銜接，旅客在旅行途中可看到司機(jī)室。一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)CRH5型動(dòng)車(chē)組司機(jī)室CRH5型動(dòng)車(chē)組兩端設(shè)供司機(jī)操作的司機(jī)室。司機(jī)室為單司機(jī)操作模式，司機(jī)臺(tái)為居中布置。司機(jī)室根據(jù)人機(jī)工程設(shè)計(jì)，符合UIC651標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。司機(jī)室的密封與環(huán)境控制要求符合UIC651標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于噪聲的要求。CRH5型動(dòng)車(chē)組外部形狀由空氣動(dòng)力學(xué)決定，而內(nèi)部設(shè)計(jì)考慮了司機(jī)室設(shè)備需要的接口。一、司機(jī)室的人機(jī)工程設(shè)計(jì)

我國(guó)CRH系列動(dòng)車(chē)組車(chē)廂均按照以人為本的原則，充分利用車(chē)內(nèi)平面和立體空間，應(yīng)用工業(yè)和藝術(shù)設(shè)計(jì)技術(shù)，車(chē)內(nèi)整體設(shè)置寬敞、明亮、通透，功能齊全，具有極強(qiáng)的現(xiàn)代感和時(shí)尚感。其主要的技術(shù)設(shè)計(jì)如下：（1）采用了先進(jìn)成熟的高速轉(zhuǎn)向架，具有平穩(wěn)的高速運(yùn)行性能。（2）采用了全自動(dòng)恒溫空調(diào)系統(tǒng)，確保了車(chē)廂的溫度和濕度被調(diào)節(jié)在一個(gè)恒定的范圍內(nèi)。（3）采用了氣密性車(chē)體結(jié)構(gòu)，并設(shè)有一系列的隔音降噪措施，有效地降低了車(chē)內(nèi)噪音。風(fēng)擋密封性更好，極大地提高了車(chē)輛的隔音隔熱功能。自動(dòng)的壓力保護(hù)裝置，避免動(dòng)車(chē)組高速會(huì)車(chē)或進(jìn)入隧道時(shí)產(chǎn)生的空氣壓力波動(dòng)影響旅客的乘坐舒適度。二、車(chē)廂的人機(jī)工程設(shè)計(jì)

（4）緊急通風(fēng)功能，使動(dòng)車(chē)組高壓系統(tǒng)斷電時(shí)，仍可保證兩個(gè)小時(shí)的應(yīng)急通風(fēng)。（5）車(chē)廂比普通列車(chē)更為寬敞。車(chē)內(nèi)均為電動(dòng)門(mén)，開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)噪音低，旅客可以很方便地通過(guò)車(chē)廂。（6）車(chē)頂行李架的上方安裝了反射鏡，通過(guò)反射，旅客可以隨時(shí)觀察自己的行李是否還在行李架上，而不用擔(dān)心被人“順手牽羊”。（7）車(chē)廂的座椅全部為軟座，可以隨意調(diào)節(jié)寬度和斜度，只要輕踩椅子下面的踏板，座椅就能旋轉(zhuǎn)掉頭，使旅客面對(duì)的方向始終與列車(chē)運(yùn)行方向保持一致，避免列車(chē)在快速運(yùn)行時(shí)，旅客出現(xiàn)頭暈現(xiàn)象。二、車(chē)廂的人機(jī)工程設(shè)計(jì)（8）座椅扶手內(nèi)配備了可折疊的茶幾，便于書(shū)寫(xiě)或放置東西。（9）“和諧號(hào)”列車(chē)每節(jié)車(chē)廂兩頭的車(chē)窗玻璃都很特別，在陽(yáng)光的照射下旅客會(huì)看出這些玻璃是彩色的。這種彩色玻璃是逃生玻璃，如果遇到緊急情況，工作人員或旅客可拿起車(chē)窗旁的尖錐打破逃生玻璃脫險(xiǎn)。由于玻璃材質(zhì)特殊，即便打碎也不會(huì)劃傷手腳。（10）動(dòng)車(chē)組配備有可以提供快餐食品和備用飲料的酒吧休閑區(qū)。（11）動(dòng)車(chē)組的衛(wèi)生間內(nèi)有感應(yīng)式水龍頭、冷熱水供應(yīng)，廁所坐便器墊板能感應(yīng)控溫。其中一個(gè)洗手間設(shè)有嬰兒護(hù)理臺(tái)，要換尿布的寶寶可以平躺在臺(tái)子上系上安全帶，為旅客提供便利。二、車(chē)廂的人機(jī)工程設(shè)計(jì)感謝觀看THANKYOU動(dòng)車(chē)組的節(jié)能環(huán)保技術(shù)91世界各國(guó)高速列車(chē)節(jié)能環(huán)保技術(shù)CRH動(dòng)車(chē)組節(jié)能環(huán)保技術(shù)2隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步與科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，無(wú)論哪個(gè)國(guó)家，也無(wú)論哪種行業(yè)，人們?cè)絹?lái)越關(guān)心我們賴(lài)以生存的地球，也越來(lái)越深刻地認(rèn)識(shí)到節(jié)能環(huán)保的重要性，鐵路行業(yè)也不例外。一、世界各國(guó)高速列車(chē)節(jié)能環(huán)保技術(shù)

日本新干線(xiàn)高速列車(chē)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)針對(duì)列車(chē)消耗的能量及對(duì)車(chē)內(nèi)車(chē)外環(huán)境的影響，新干線(xiàn)列車(chē)采用了一系列的技術(shù)來(lái)減少能源消耗、保護(hù)周?chē)h(huán)境、提高乘坐舒適性。如車(chē)頭流線(xiàn)型化、車(chē)體輕量化、車(chē)身平滑化、縮小車(chē)身斷面，以降低運(yùn)行阻力，減少能量消耗，同時(shí)也降低噪聲。列車(chē)質(zhì)量由0系的972t減少到300系的710t和500系的700t，在定員相同的情況下，實(shí)現(xiàn)了270t的輕量化。在軌道兩旁設(shè)置隔聲墻，采用防震型軌道，在隧道出入口設(shè)緩沖段，受電裝置低噪處理，用以降低對(duì)環(huán)境的噪聲污染。一、世界各國(guó)高速列車(chē)節(jié)能環(huán)保技術(shù)

新干線(xiàn)列車(chē)采用雙層地板結(jié)構(gòu)，并在地板與外板之間設(shè)置吸聲材料、空氣層及防振橡膠，車(chē)內(nèi)門(mén)、窗及過(guò)道、風(fēng)擋將空氣噪聲降至最小，空調(diào)裝置安裝消聲器等，以降低車(chē)內(nèi)噪聲。300系列車(chē)在石砟道床上以270km/h的速度行駛時(shí)，車(chē)內(nèi)中央噪聲級(jí)為68dB（A），車(chē)內(nèi)端面比中央高出1～2dB（A），在整體道床的隧道內(nèi)行駛時(shí)，噪聲級(jí)要高出10dB（A）左右。一、世界各國(guó)高速列車(chē)節(jié)能環(huán)保技術(shù)

法國(guó)TGV高速列車(chē)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)法國(guó)在進(jìn)行高速鐵路選線(xiàn)的時(shí)候，都盡可能遠(yuǎn)離居民區(qū)，在起點(diǎn)、終點(diǎn)站進(jìn)入城市的時(shí)候，以普通列車(chē)的速度行駛，在市郊的線(xiàn)路采取綠樹(shù)屏蔽、地下隧道、覆蓋槽的方法來(lái)降低噪聲，對(duì)于那些無(wú)法遠(yuǎn)離的居民區(qū)，則采取隔聲墻、降低線(xiàn)路縱斷面坡度的方法來(lái)降低噪聲。一、世界各國(guó)高速列車(chē)節(jié)能環(huán)保技術(shù)

TGV高速列車(chē)同時(shí)也采用了多項(xiàng)措施來(lái)減少列車(chē)本身產(chǎn)生的外部噪聲和內(nèi)部噪聲。諸如車(chē)頭進(jìn)行了流線(xiàn)型設(shè)計(jì)，車(chē)體做了平滑、光順處理；車(chē)頂、車(chē)底等不連續(xù)面采用屏蔽罩和導(dǎo)流罩。加強(qiáng)氣密性處理，進(jìn)排氣口設(shè)置進(jìn)排氣閥，避免列車(chē)進(jìn)出隧道時(shí)產(chǎn)生的壓力波對(duì)旅客造成不適；取消閘瓦制動(dòng)，減少制動(dòng)噪聲；采用新型空氣彈簧，改善轉(zhuǎn)向架的力學(xué)性能；車(chē)廂內(nèi)部采用隔聲材料，加強(qiáng)門(mén)窗的密封，減少外部噪聲向車(chē)內(nèi)的傳播；合理設(shè)置空調(diào)通風(fēng)口，加裝空調(diào)消聲器；減少車(chē)內(nèi)設(shè)備發(fā)出的噪聲等。這些措施使TGV高速列車(chē)的噪聲大幅下降，在無(wú)隔聲設(shè)施地帶，TGV-2N高速列車(chē)以300km/h的速度行駛時(shí)，距軌道中心線(xiàn)25m處的噪聲低于90dB（A）。一、世界各國(guó)高速列車(chē)節(jié)能環(huán)保技術(shù)

德國(guó)ICE高速列車(chē)的節(jié)能環(huán)保技術(shù)為了達(dá)到良好的降噪效果，ICE列車(chē)采用了以下措施：良好的密封和隔聲處理，采用盤(pán)形制動(dòng)代替閘瓦制動(dòng)，曾經(jīng)采用橡膠彈性車(chē)輪，維持軌道表面良好的光潔度，采用較大橫截面積的隧道。這些措施使ICE列車(chē)成為了世界上最安靜的列車(chē)之一，但是由于發(fā)生了重大脫軌事故，橡膠彈性車(chē)輪的可靠性遭到了質(zhì)疑，已經(jīng)全部被棄用了。ICE列車(chē)采用密封式真空廁所（Semvac系統(tǒng)），這種系統(tǒng)是以斷續(xù)真空抽便方式工作的，污水借助負(fù)壓作用被抽走，再通過(guò)壓縮空氣將污水壓入車(chē)下的集便器內(nèi)。該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是可以用低壓排出污水，系統(tǒng)中設(shè)有兩級(jí)閥門(mén)，通風(fēng)和抽吸管不需要壓力平衡。一、世界各國(guó)高速列車(chē)節(jié)能環(huán)保技術(shù)我國(guó)動(dòng)車(chē)組采用了如下措施節(jié)約能源、減少污染：1）動(dòng)車(chē)組應(yīng)用了流線(xiàn)型低阻力設(shè)計(jì)2）輕量化3）高性能交流傳動(dòng)4）再生制動(dòng)等節(jié)能技術(shù)，人均百公里耗電不超過(guò)6kW?h5）高性能受電弓6）車(chē)內(nèi)材料采用低煙無(wú)毒、阻燃、抗菌等高標(biāo)準(zhǔn)環(huán)保材料，車(chē)內(nèi)乘坐環(huán)境安全、舒適，綠色環(huán)保7）動(dòng)車(chē)組電磁兼容性?xún)?yōu)良，應(yīng)用最新隔音減振降噪技術(shù)8）集便器的應(yīng)用二、CRH動(dòng)車(chē)組節(jié)能環(huán)保技術(shù)

此外，高速度自然需要高能量。但是，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展面臨的資源和環(huán)境壓力非常大，特別是我國(guó)能源人均占有量較少，人均擁有的主要能源探明儲(chǔ)量?jī)H為世界平均水平的一半，而且煤多油少，石油極為短缺。“和諧號(hào)”動(dòng)車(chē)組列車(chē)以電能為動(dòng)力，電能可以由熱能、風(fēng)能、水能、太陽(yáng)能等轉(zhuǎn)化而來(lái)。煤的燃燒可以產(chǎn)生熱能，這可以彌補(bǔ)我國(guó)煤多油少的現(xiàn)狀。此外，動(dòng)車(chē)組列車(chē)的車(chē)廂編組，采取動(dòng)力車(chē)廂與非動(dòng)力車(chē)廂混編的形式，是經(jīng)過(guò)科學(xué)試驗(yàn)確定的既保證速度又節(jié)省能源的最佳編組。二、CRH動(dòng)車(chē)組節(jié)能環(huán)保技術(shù)

感謝觀看THANKYOU我國(guó)高速列車(chē)展望 5發(fā)展擺式列車(chē)動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展04發(fā)展磁懸浮技術(shù) 發(fā)展真空管道式高速列車(chē)030201我國(guó)高速列車(chē)發(fā)展方向發(fā)展新能源列車(chē)0506動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展120世紀(jì)50年代起我國(guó)開(kāi)始內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組的研制。從1958年在北京—天津運(yùn)行的“東風(fēng)號(hào)”雙層摩托動(dòng)車(chē)組到2008年服務(wù)于北京奧運(yùn)的“和諧長(zhǎng)城號(hào)”，無(wú)不體現(xiàn)我國(guó)在內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組方面的成就。但內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組的動(dòng)車(chē)自重大，一列車(chē)一般采用兩輛動(dòng)車(chē)，由于單軸功率和物理黏著的制約，運(yùn)營(yíng)速度向250km/h以上提升就受到限制，因此在高速動(dòng)車(chē)組中沒(méi)有被廣泛采用。動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展20世紀(jì)70年代我國(guó)開(kāi)始了電動(dòng)車(chē)組的研制。先后研制了速度為200km/h的“大白鯊”號(hào)、“藍(lán)箭”號(hào)、“先鋒”號(hào)、“中原之星”號(hào)、“長(zhǎng)白山”號(hào)動(dòng)車(chē)組和速度為270km/h的“中華之星”號(hào)動(dòng)車(chē)組等。這些自主研制的動(dòng)車(chē)組并沒(méi)有從根本上解決高速列車(chē)所涉及的列車(chē)控制系統(tǒng)、牽引制動(dòng)系統(tǒng)、車(chē)體外形、系統(tǒng)集成等諸多技術(shù)難題，也成了我國(guó)高速列車(chē)發(fā)展的瓶頸。動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展在經(jīng)濟(jì)全球化的新時(shí)代背景下，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)是世界各國(guó)加快鐵路發(fā)展的重要手段，更是落后國(guó)家鐵路追趕發(fā)達(dá)國(guó)家水平的主要途徑。通過(guò)洽談，長(zhǎng)客與法國(guó)阿爾斯通合作、四方股份與日本川崎重工合作、德國(guó)西門(mén)子與唐山廠分別合作，并成立青島四方-龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）分別引進(jìn)消化各種先進(jìn)技術(shù)，經(jīng)過(guò)再創(chuàng)新，形成了具有我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“和諧號(hào)”系列動(dòng)車(chē)組。高速列車(chē)從引進(jìn)之初，并不是原封不動(dòng)地照搬外國(guó)產(chǎn)品，而是走了與外方聯(lián)合設(shè)計(jì)的路線(xiàn)，使之更加適合我國(guó)國(guó)情。動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展目前，我國(guó)高速列車(chē)“消化、吸收、再創(chuàng)新”的道路已取得了成功，大量速度250km/h、300km/h、350km/h的動(dòng)車(chē)組上線(xiàn)運(yùn)行，我國(guó)在較短的時(shí)間內(nèi)搭建起了高速動(dòng)車(chē)組設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營(yíng)、管理平臺(tái)，縮短了與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，高速動(dòng)車(chē)組已達(dá)到了較高水平。俄羅斯、美國(guó)、沙特和巴西等國(guó)正積極引進(jìn)我國(guó)的高速鐵路技術(shù)。我國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)取得的成就在國(guó)際上產(chǎn)生了重大影響，鐵路“走出去”戰(zhàn)略取得重要突破。動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展進(jìn)入21世紀(jì)后，動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展更加迅速，各國(guó)致力于提高列車(chē)速度，以滿(mǎn)足市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和企業(yè)盈利能力的需求。例如，復(fù)興號(hào)動(dòng)車(chē)組在京滬高鐵實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里商業(yè)運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)高鐵技術(shù)的重要進(jìn)步。同時(shí)，智能動(dòng)車(chē)組的研究和開(kāi)發(fā)也在積極推進(jìn)，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能與高鐵的深度融合，推動(dòng)智能行車(chē)、智能運(yùn)維、智能服務(wù)等智能技術(shù)的應(yīng)用，為旅客提供更安全、高品質(zhì)、多元化的運(yùn)輸服務(wù)。動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展此外，新一代動(dòng)車(chē)組的研發(fā)工作也在進(jìn)行中，旨在實(shí)現(xiàn)更高運(yùn)行速度、更加節(jié)能環(huán)保、更舒適的乘坐體驗(yàn)、更智能的設(shè)備設(shè)施、更低的全壽命周期成本。國(guó)鐵集團(tuán)緊盯國(guó)外技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，根據(jù)國(guó)內(nèi)高鐵技術(shù)發(fā)展需求，規(guī)劃未來(lái)動(dòng)車(chē)組的研究方向，以確保高鐵和旅客列車(chē)安全萬(wàn)無(wú)一失的前提下，推動(dòng)和引領(lǐng)世界高速列車(chē)技術(shù)進(jìn)步。動(dòng)車(chē)組技術(shù)的發(fā)展感謝觀看THANKYOU發(fā)展擺式列車(chē)21擺式列車(chē)在國(guó)外的運(yùn)用實(shí)踐擺式列車(chē)的分類(lèi)2擺式列車(chē)在我國(guó)的發(fā)展前景3既有線(xiàn)鐵路往往有小曲率半徑鐵路線(xiàn)路,它限制了列車(chē)的通過(guò)速度,速度過(guò)高會(huì)出現(xiàn)脫軌、傾覆等重大安全事故。若改造線(xiàn)路,耗資過(guò)大,有時(shí)由于種種原因而不可能將線(xiàn)路改造。在利用既有線(xiàn)并保持原半徑曲線(xiàn)的條件下開(kāi)行高速列車(chē)時(shí),難以達(dá)到高速列車(chē)的要求,因此擺式車(chē)體是一種較好的選擇。擺式列車(chē)是一種車(chē)體轉(zhuǎn)彎時(shí)可以左右傾斜擺動(dòng)的列車(chē),擺式列車(chē)能夠在普通路軌上的彎曲路段高速駛過(guò)而無(wú)需減速。擺式列車(chē)是提高既有鐵路旅客列車(chē)速度的有效運(yùn)輸裝備。一、擺式列車(chē)在國(guó)外的運(yùn)用實(shí)踐自20世紀(jì)80年代以來(lái)，利用擺式列車(chē)技術(shù)來(lái)提高既有線(xiàn)路上旅客列車(chē)的運(yùn)行速度在世界上許多地區(qū)，特別是在高速鐵路技術(shù)十分發(fā)達(dá)的歐洲各國(guó)和日本等國(guó)家和地區(qū)得到了越來(lái)越廣泛的應(yīng)用。實(shí)踐證明，修建高速鐵路、開(kāi)行高速列車(chē)是提高列車(chē)運(yùn)行速度的有效手段，但修建高速鐵路投資大，周期長(zhǎng)，對(duì)地理?xiàng)l件要求高，特別是在多山地區(qū)，無(wú)論從技術(shù)上還是從經(jīng)濟(jì)上都難以實(shí)現(xiàn)，而在山區(qū)鐵路和既有線(xiàn)路上采用擺式列車(chē)來(lái)提高列車(chē)運(yùn)行速度既經(jīng)濟(jì)又切實(shí)可行。一、擺式列車(chē)在國(guó)外的運(yùn)用實(shí)踐意大利的Pendolino、西班牙的Talgo和瑞典的X2000擺式列車(chē)在20世紀(jì)80年代的成功經(jīng)驗(yàn)和在既有線(xiàn)路提速的欲望，引起了歐美許多國(guó)家對(duì)擺式列車(chē)的極大興趣。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，隨著計(jì)算機(jī)、通信技術(shù)和控制技術(shù)的飛速發(fā)展，擺式列車(chē)技術(shù)也日趨成熟。包括已擁有高速鐵路的德、法、日等國(guó)也看好擺式列車(chē)的廣闊應(yīng)用前景，紛紛發(fā)展和應(yīng)用擺式列車(chē)，并取得了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。目前，多數(shù)歐洲國(guó)家運(yùn)用的擺式列車(chē)的單向運(yùn)行里程一般在800km，而100km以下則難以體現(xiàn)其效果。實(shí)踐表明，擺式列車(chē)的運(yùn)行速度越高，站間距越長(zhǎng)，越能發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。一、擺式列車(chē)在國(guó)外的運(yùn)用實(shí)踐多年來(lái)，擺式列車(chē)技術(shù)和徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)、交流傳動(dòng)技術(shù)以及可變軌距技術(shù)相結(jié)合，產(chǎn)品水平達(dá)到新的高度。目前世界鐵路運(yùn)用和訂購(gòu)的擺式動(dòng)車(chē)和拖車(chē)約有1萬(wàn)輛，已交付的擺式列車(chē)運(yùn)用在英國(guó)、德國(guó)、意大利、西班牙、瑞典、瑞士、芬蘭、挪威、法國(guó)、捷克、奧地利、斯洛文尼亞、波蘭、葡萄牙、中國(guó)、日本、馬來(lái)西亞、以色列、加拿大、美國(guó)和澳大利亞等國(guó)。一、擺式列車(chē)在國(guó)外的運(yùn)用實(shí)踐擺式列車(chē)的基本原理是:在列車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)時(shí),列車(chē)傾擺裝置使車(chē)體在曲線(xiàn)內(nèi)側(cè)傾斜一定角度,部分抵消列車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)車(chē)體未被平衡的離心加速度,使作用在旅客身體上的離心加速度保持在容許的范圍之內(nèi),從而提高列車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)的運(yùn)行速度。擺式列車(chē)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是在車(chē)輛的車(chē)體和轉(zhuǎn)向架之間安裝有各種可控制車(chē)體傾斜度的主動(dòng)或被動(dòng)離心力抵抗裝置，從而保證列車(chē)在彎道上行駛的高速度和人體感受的良好舒適度。二、擺式列車(chē)的分類(lèi)根據(jù)擺式列車(chē)傾擺系統(tǒng)，可將其分為主動(dòng)擺和被動(dòng)擺、簧上擺和簧下擺等形式；按照動(dòng)作器介質(zhì)的不同可分為氣動(dòng)、液壓和機(jī)電動(dòng)作器；按線(xiàn)路信息的檢測(cè)可分為預(yù)置式和實(shí)時(shí)采集式；牽引包括動(dòng)力集中和動(dòng)力分散兩種方式；按轉(zhuǎn)向架分有柔性定位、自導(dǎo)向和迫導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架。擺式列車(chē)按傾擺原理分為自然傾擺、可控自然傾擺和強(qiáng)制傾擺幾種。二、擺式列車(chē)的分類(lèi)強(qiáng)制傾擺又稱(chēng)主動(dòng)傾擺，按其動(dòng)力源（或稱(chēng)作動(dòng)力裝置）的不同，又分為氣動(dòng)、液壓和機(jī)電式多種。機(jī)電式傾擺裝置由于推力大、精度高、體積小、操作簡(jiǎn)便和維修方便，逐漸受到人們的重視，有可能成為今后的發(fā)展方向。主動(dòng)式擺式車(chē)體擺動(dòng)角度大,一般在8°~10°之間(被動(dòng)式一般小于3.5°)，因而可以使列車(chē)通過(guò)曲線(xiàn)的速度比被動(dòng)