中國(guó)大城市電動(dòng)車(chē)發(fā)展的空氣質(zhì)量影響評(píng)估-北京和深圳案例分析

中國(guó)可持續(xù)能源項(xiàng)目威廉與佛洛拉·休利特基金會(huì)合盟項(xiàng)目資助號(hào)：G-1806-28039AirqualityimpactfromelectricmobilitydeveloChina’smegacities:Cas感謝能源基金會(huì)中國(guó)可持續(xù)能源項(xiàng)目為本報(bào)告提供資金支持，同時(shí)也誠(chéng)摯地感謝為本報(bào)告提出寶貴意見(jiàn)與建議的業(yè)內(nèi)專(zhuān)家與同事。一、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人二、項(xiàng)目主要研究人員清華大學(xué)張少君王書(shū)肖梁馨予吳瀟萌溫軼凡楊道源北京交通發(fā)展研究院王聘璽三、報(bào)告執(zhí)筆人張少君梁馨予吳瀟萌本報(bào)告由能源基金會(huì)資助。報(bào)告內(nèi)容不代表能源基金會(huì)觀(guān)點(diǎn)。報(bào)告僅限于研究、個(gè)人學(xué)習(xí)或某個(gè)組織的內(nèi)部傳閱，不得翻印或者用于商業(yè)目的。如有不妥與謬誤之處，敬請(qǐng)讀者不吝批評(píng)和指正。I推進(jìn)汽車(chē)電動(dòng)化戰(zhàn)略，降低車(chē)用化石能源消耗、減少來(lái)自交通領(lǐng)域的溫室氣體和大氣污染物排放，是全球許多國(guó)家應(yīng)對(duì)氣候變化、降低能源消耗和治理空氣污染的關(guān)鍵舉措之一。近年來(lái)，得益于各國(guó)政府持續(xù)的政策支持、電動(dòng)汽車(chē)（EV）技術(shù)提升和電池成本大幅下降等原因，全球EV保有量增速迅猛。目前，中國(guó)已成為全球最大的EV產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)，2018年EV銷(xiāo)量和保有量分別突破100和200萬(wàn)輛。在國(guó)家政策的引導(dǎo)下，我國(guó)部分城市設(shè)定了更為積極的EV推廣目標(biāo)，制定和實(shí)施具有地方特點(diǎn)的EV推廣政策，取得了超出全國(guó)平廣州等13個(gè)城市在EV保有量上處于領(lǐng)先地位，被世界清潔交通委員會(huì)（ICCT）評(píng)為2019年的“世界電動(dòng)汽車(chē)之都”。其中，北京和深圳近年來(lái)在交通電動(dòng)化上取得了令人矚目的成就，EV保有量位居世界城市的前五位。因此，對(duì)EV推廣產(chǎn)生的環(huán)境效益進(jìn)行科學(xué)評(píng)估具有重要意義。在相關(guān)政府部門(mén)的關(guān)心支持和能源基金會(huì)的資助下，項(xiàng)目工作組以北京和深圳作為案例城市，對(duì)其EV推廣的環(huán)境效益進(jìn)行了系統(tǒng)研究。本研究將為北京、深圳制定科學(xué)政策繼續(xù)積極推廣EV和持續(xù)改善城市空氣質(zhì)量提供重要支持，也將為中國(guó)乃至世界其它城市提供重要的參考經(jīng)驗(yàn)。本研究綜合模型和測(cè)試手段，系統(tǒng)分析了兩地EV推廣所產(chǎn)生的環(huán)境效益。構(gòu)建EV發(fā)展情景，對(duì)單車(chē)減排、車(chē)隊(duì)減排、空氣質(zhì)量改善、健康及氣候效益等多方面的綜合效益進(jìn)行了系統(tǒng)評(píng)估。本報(bào)告系統(tǒng)總結(jié)了項(xiàng)目的研究成果，全文共分七章。第一章介紹了項(xiàng)目研究的背景和意義，以及主要研究?jī)?nèi)容和技術(shù)路線(xiàn)。第二章為北京市和深圳市EV發(fā)展現(xiàn)狀和推廣趨勢(shì)的調(diào)研和分析，并建立本研究所評(píng)估的EV推廣情景。第三章為車(chē)輛電動(dòng)化污染物及溫室氣體減排效果的評(píng)估，在充分調(diào)研本地化的能源和排放數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，從單車(chē)和車(chē)隊(duì)兩個(gè)層面，基于生命周期視角評(píng)估了EV的單車(chē)減排及車(chē)隊(duì)總量減排效益。第四章通過(guò)實(shí)際道路和道路邊環(huán)境的污染濃度測(cè)試，對(duì)EV在典型交通環(huán)境的濃度削減效益進(jìn)行評(píng)估。第五章利用多尺度的空氣質(zhì)量模型，模擬了車(chē)隊(duì)電動(dòng)化情景的空氣質(zhì)量改善效益。在此基礎(chǔ)上，第六章運(yùn)用了污染暴露風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模式，定量分析了電動(dòng)化情景對(duì)人體健康和氣候效益的貨幣化價(jià)值。第七章為研究的主要結(jié)論、相關(guān)政策建議與后續(xù)研究建議。研究過(guò)程中，我們力求做到科學(xué)、先進(jìn)、實(shí)用，也希望相關(guān)的研究結(jié)果和結(jié)論能為國(guó)家和地方相關(guān)政府部門(mén)今后的決策提供有益的參考。不同車(chē)隊(duì)的未來(lái)電動(dòng)化水平預(yù)測(cè)還存在較大不確定性，排放清單、空氣質(zhì)量模擬和健康效益評(píng)估的系統(tǒng)復(fù)雜，特別是一些重要的大氣化學(xué)模擬機(jī)制仍在不斷完善中，研究難免有不妥之處，望關(guān)心這一領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)、專(zhuān)家和公眾不吝提出批評(píng)和指導(dǎo)意見(jiàn)。項(xiàng)目課題組2020年4月執(zhí)行摘要 1第一章項(xiàng)目研究背景和研究?jī)?nèi)容 61.1研究背景 61.2研究?jī)?nèi)容 81.3技術(shù)路線(xiàn) 10第二章北京和深圳車(chē)隊(duì)電動(dòng)化情景分析 112.1北京和深圳車(chē)隊(duì)電動(dòng)化政策與現(xiàn)狀調(diào)研 112.2北京和深圳2030年車(chē)隊(duì)電動(dòng)化情景分析 16第三章車(chē)輛電動(dòng)化的減排效果評(píng)估 203.1單車(chē)生命周期減排效益評(píng)估 203.1.1生命周期模型評(píng)估方法學(xué) 203.1.2小型客車(chē)生命周期減排效益 263.1.3公交車(chē)生命周期減排效益 293.2不同電動(dòng)化情景下車(chē)隊(duì)總量減排效益評(píng)估 323.2.1總量減排評(píng)估方法學(xué) 323.2.2北京電動(dòng)化總量減排效益 353.2.3深圳電動(dòng)化總量減排效益 403.3本章小結(jié) 48第四章基于道路在線(xiàn)測(cè)量的車(chē)輛電動(dòng)化環(huán)境影響效益評(píng)估 504.1實(shí)際道路跟車(chē)測(cè)試 504.1.1跟車(chē)測(cè)試方法介紹 514.1.2跟車(chē)和車(chē)載同步測(cè)試 534.2實(shí)際道路公交車(chē)排放特征 554.2.1北京和深圳公交車(chē)跟車(chē)測(cè)試概況 554.2.2公交車(chē)污染物濃度排放特征 574.3公交車(chē)隊(duì)電動(dòng)化道路邊加密觀(guān)測(cè) 614.3.1加密觀(guān)測(cè)概況 614.3.2電動(dòng)化前后道路濃度變化特征 634.4本章小結(jié) 65第五章車(chē)隊(duì)電動(dòng)化空氣質(zhì)量改善效益評(píng)估 675.1多尺度耦合的空氣質(zhì)量模擬系統(tǒng)方法學(xué) 675.1.1綜合排放清單的建立 675.1.2多尺度空氣質(zhì)量耦合模型系統(tǒng) 685.2北京車(chē)隊(duì)電動(dòng)化空氣質(zhì)量改善效益 715.3深圳車(chē)隊(duì)電動(dòng)化空氣質(zhì)量改善效益 805.4本章小結(jié) 89第六章車(chē)隊(duì)電動(dòng)化的人體健康和氣候效益的貨幣化價(jià)值評(píng)估 916.1健康和氣候效益貨幣化評(píng)估方法學(xué) 916.2車(chē)隊(duì)電動(dòng)化的健康和氣候效益貨幣化價(jià)值 926.3本章小結(jié) 96第七章結(jié)論與建議 987.1主要結(jié)論 987.2相關(guān)政策建議 1017.3后續(xù)研究建議 1021執(zhí)行摘要推進(jìn)汽車(chē)電動(dòng)化戰(zhàn)略實(shí)施，降低車(chē)用化石能源消耗、減少來(lái)自交通領(lǐng)域的溫室氣體和其他大氣污染物排放，成為全球應(yīng)對(duì)能源危機(jī)和環(huán)境問(wèn)題的重要舉措之一。近年來(lái)，得益于各國(guó)政府持續(xù)的政策支持、電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)提升和電池成本大幅下降等原因，全球電動(dòng)車(chē)保有量迅速增長(zhǎng)。中、歐、美、日四大電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中，中國(guó)占比最大，2018年電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量和保有量分別突破100和200萬(wàn)輛。在國(guó)家政策的引導(dǎo)下，部分城市設(shè)定了更為積極的電動(dòng)汽車(chē)推廣目標(biāo)，并通過(guò)制定和實(shí)施極具本地特色的電動(dòng)汽車(chē)推廣政策，獲得了超出平均水平的推廣成果。上海、北京、深圳、杭州、天津、廣州等13個(gè)城市，由于它們?cè)陔妱?dòng)汽車(chē)推廣中的領(lǐng)先地位，被世界清潔交通委員會(huì)評(píng)為2019年的“世界電動(dòng)汽車(chē)之都”。作為先鋒城市，北京市和深圳市近幾年在車(chē)隊(duì)電動(dòng)化上取得了令人矚目的成就。本研究運(yùn)用模型和測(cè)試兩種手段，系統(tǒng)分析了兩市電動(dòng)汽車(chē)推廣所產(chǎn)生的環(huán)境效益。通過(guò)構(gòu)建多個(gè)電動(dòng)汽車(chē)推廣情景，從單車(chē)減排、車(chē)隊(duì)減排、空氣質(zhì)量改善、健康及氣候效益等多方面進(jìn)行了綜合評(píng)估，為北京、深圳今后持續(xù)積極推廣電動(dòng)汽車(chē)和改善城市空氣質(zhì)量提供重要技術(shù)支持，也為中國(guó)乃至世界其它城市的電動(dòng)汽車(chē)推廣提供重要的參考經(jīng)驗(yàn)。本研究的主要結(jié)論如下：（1）電動(dòng)汽車(chē)對(duì)北京和深圳主要大氣污染物和溫室氣體具有顯著燃料周期減排效果。隨著電網(wǎng)整體清潔能源比例的提高，在電力行業(yè)超低排放的技術(shù)發(fā)展背景下，電動(dòng)汽車(chē)的推廣可實(shí)現(xiàn)深圳小客車(chē)和2NOX和PM2.5的生命周期減排。例如，與汽油車(chē)相比，深圳純電動(dòng)小客車(chē)可實(shí)現(xiàn)VOC98%，NOX69%，PM2.558%和SO238%的減排；北京純電動(dòng)小客車(chē)可實(shí)現(xiàn)VOC95%，NOX40%和PM2.520%的減排。與和SO219%的減排；北京純電動(dòng)公交車(chē)可實(shí)現(xiàn)VOC87%，NOX90%和PM2.530%的減排。純電動(dòng)小客車(chē)可分別削減北京和深圳CO239%和71%的排放，純電動(dòng)公交車(chē)削減比例則為27%和66%。對(duì)于BC，純電動(dòng)小客車(chē)可以削減北京和深圳的BC排放75%和82%；對(duì)于純電動(dòng)公交車(chē)，BC減排比例則高達(dá)86%和90%。隨著未來(lái)電力構(gòu)成的持續(xù)清潔化，電動(dòng)汽車(chē)的生命周期排放還將持續(xù)下降，單車(chē)減排的環(huán)境效益將更加顯著。（2）電動(dòng)汽車(chē)推廣可帶來(lái)顯著的污染物及溫室氣體總量減排效益。深圳歷年來(lái)在各車(chē)隊(duì)推廣的電動(dòng)汽車(chē)總量已給深圳的交通部門(mén)帶出租車(chē)是HC削減貢獻(xiàn)最高的車(chē)隊(duì)（60%公交車(chē)為NOX（58%）和PM2.5（62%）削減貢獻(xiàn)最高的車(chē)隊(duì)。政策參考情景下，2030年北京市道路交通部門(mén)HC、NOX可削減1.2、1.6萬(wàn)噸，PM2.5和S可削減140和6噸。道路交通部門(mén)總量削減比例在25%-45%。由于2030年電廠(chǎng)已完成超低排放改造，電動(dòng)化對(duì)上游電廠(chǎng)的排放增量影響較小。電動(dòng)化對(duì)溫室氣體的總量減排效益也十分顯著，政策參考情景下，北京市和深圳市分別可削減生命周期溫室氣體減排約350和500萬(wàn)噸；區(qū)域極端電動(dòng)化情景下，減排量可達(dá)到約850和1300萬(wàn)3（3）電動(dòng)公交車(chē)推廣可顯著削減NOX和BC的道路環(huán)境濃度及排放因子。電動(dòng)公交車(chē)行駛時(shí)的NOX道路濃度遠(yuǎn)低于柴油公交車(chē)和天然氣公交車(chē)，濃度均值低1個(gè)數(shù)量級(jí)以上；BC道路濃度也遠(yuǎn)低于柴油公交車(chē)。電動(dòng)公交車(chē)的NOX排放因子顯著低于柴油公交車(chē)和天然氣公交車(chē)；天然氣和電動(dòng)公交的BC排放因子顯著低于柴油公交車(chē)。以電動(dòng)公交車(chē)為主的道路，上下風(fēng)向NO濃度幾乎相當(dāng)，表明電動(dòng)公交車(chē)占據(jù)重要影響的道路可以顯著降低道路邊NO濃度。隨著城市其他社會(huì)車(chē)輛電動(dòng)化的推廣，道路邊NO濃度可進(jìn)一步下降。（4）電動(dòng)汽車(chē)推廣能夠削減兩市全域PM2.5和NO2濃度及夏季濃度高值區(qū)O3濃度。政策參考情景、本地極端情景和區(qū)域極端情景下，北京六環(huán)年均PM2.5濃度分別可下降0.5、1.3和2.3μg/m3，三環(huán)內(nèi)濃度削減更顯著，區(qū)域極端電動(dòng)化下PM2.5削減可達(dá)3.0-3.3μg/m3。政策情景可幫助67%的超標(biāo)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)達(dá)標(biāo)；實(shí)施區(qū)域全面電動(dòng)化策略可以削減濃度高值區(qū)PM2.5濃度3.5-4.0μg/m3，幫助全部超標(biāo)區(qū)域達(dá)標(biāo)。對(duì)于深圳，政策情景、本地極端和區(qū)域極端情景下，交通密集區(qū)域年均PM2.5濃度分別下降約0.4、0.6和1.2μg/m3。三種情景下，北京六環(huán)年均NO2濃度分別下降約4.3、11.8和13.5μg/m3，三環(huán)內(nèi)濃度削減更顯著，區(qū)域極端電動(dòng)化下可達(dá)20-25μg/m3。對(duì)于三環(huán)內(nèi)近160km2NO2濃度超標(biāo)區(qū)域，政策情景已可幫助所有超標(biāo)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)全部達(dá)標(biāo)。深圳交通密集區(qū)域年均NO2濃度在三種情景下的削減分別達(dá)到4.1、11.3和12.5μg/m3。對(duì)于近176km2NO2濃度超標(biāo)區(qū)域，政策情景可幫助55%的超標(biāo)區(qū)域達(dá)標(biāo)；極端電動(dòng)化策略可幫助所有超標(biāo)區(qū)域達(dá)標(biāo)。在夏季O3濃度高峰時(shí)段，政策情景使北京和深圳O3濃度高4值區(qū)的月均日最大8小時(shí)O3濃度下降4.3-7.0和0.5-2.3μg/m3，區(qū)域極端電動(dòng)化情景下，削減量達(dá)到21-31和17-24μg/m3。對(duì)于路網(wǎng)更密集、交通活動(dòng)水平更高的城區(qū)及港口區(qū)域，電動(dòng)化有更顯著的空氣質(zhì)量改善效益。（5）電動(dòng)汽車(chē)推廣可獲得可觀(guān)的人體健康及氣候貨幣化效益。政策參考情景下，北京、深圳可避免早死約800和160例；區(qū)域極端電動(dòng)化情景下，北京、深圳可避免早死約4000和700例。健康效益主要集中在交通密集的城區(qū)。上述電動(dòng)化空氣質(zhì)量效益及對(duì)溫室氣體的總量削減效益能夠給北京帶來(lái)近83和365億人民幣的健康和氣候相關(guān)貨幣化價(jià)值（政策情景和區(qū)域極端情景給深圳帶來(lái)32和114億元貨幣化價(jià)值（2015年價(jià)格）。政策情景和本地極端情景下，在空氣質(zhì)量相對(duì)較好的深圳推廣EV獲得的人體健康效益相關(guān)貨幣化價(jià)值與氣候效益相關(guān)的貨幣化價(jià)值幾乎相當(dāng)；區(qū)域極端情景下人體健康效益貨幣化價(jià)值高于氣候效益貨幣化價(jià)值。在污染相對(duì)更加嚴(yán)重的區(qū)域（比如北京電動(dòng)化帶來(lái)的人體健康效益貨幣化價(jià)值在三個(gè)情景下均顯著高于氣候效益貨幣化價(jià)值。本研究主要的政策建議如下：（1）本研究選擇空氣污染程度有差異的兩個(gè)城市開(kāi)展案例分析，發(fā)現(xiàn)未來(lái)十年中國(guó)道路交通電動(dòng)化對(duì)于空氣質(zhì)量相對(duì)較差城市的空氣質(zhì)量改善貨幣化效益將高于對(duì)溫室氣體減排的貨幣化效益。目前，電動(dòng)化發(fā)展的鼓勵(lì)政策中，尚未直接考慮電動(dòng)汽車(chē)的空氣質(zhì)量效益。因此，在今后合理的鼓勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的政策工具設(shè)計(jì)中，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮電動(dòng)汽車(chē)空氣質(zhì)量和健康效益作為綠色交通體系建設(shè)的驅(qū)動(dòng)力，并被納入激勵(lì)政策框架下。5（2）出租車(chē)和公交車(chē)等城市公共車(chē)隊(duì)行駛里程高，單車(chē)排放因子高，在城市核心區(qū)使用比例高，對(duì)城市空氣質(zhì)量影響突出。對(duì)上述公共車(chē)隊(duì)開(kāi)展電動(dòng)化的污染減排效益更高，可以實(shí)現(xiàn)成本和環(huán)境的雙贏(yíng)。深圳對(duì)公交和出租車(chē)隊(duì)完全電動(dòng)化的成功經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)當(dāng)值得廣大中國(guó)城市參考借鑒。（3）小客車(chē)車(chē)隊(duì)是大城市中心區(qū)域VOC的主要排放源之一，對(duì)PM2.5的二次組分生成有重要貢獻(xiàn)。由于人群密度高，電動(dòng)化對(duì)交通密集核心區(qū)的空氣質(zhì)量和健康效益更為顯著。大城市應(yīng)該根據(jù)電動(dòng)化的環(huán)境收益，制定區(qū)域差異化的地方鼓勵(lì)政策，通過(guò)建立零排放區(qū)、實(shí)施經(jīng)濟(jì)措施、以及進(jìn)一步鼓勵(lì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等策略，推動(dòng)新增及存量小客車(chē)的電動(dòng)化。（4）應(yīng)借鑒深圳和北京經(jīng)驗(yàn)，在城市物流和短途貨運(yùn)領(lǐng)域積極推廣電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)，加速替代現(xiàn)有高排放柴油車(chē)。通過(guò)構(gòu)建綠色物流區(qū)，完善充電網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)體系，實(shí)施交通區(qū)域管理措施，促進(jìn)城市輕中型貨運(yùn)的深度電動(dòng)化。（5）推動(dòng)區(qū)域協(xié)同減排，發(fā)揮新能源車(chē)在柴油貨車(chē)污染治理中的巨大潛力，共同改善區(qū)域大氣環(huán)境質(zhì)量。目前，電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)在中長(zhǎng)距離重型貨運(yùn)應(yīng)用的成熟度不夠，建議在發(fā)展電動(dòng)貨車(chē)的基礎(chǔ)上，同時(shí)考慮氫燃料電池車(chē)和超低排放天然氣車(chē)等技術(shù)，優(yōu)化交通能源技術(shù)設(shè)施和布局，構(gòu)建區(qū)域協(xié)同的綠色貨運(yùn)服務(wù)平臺(tái)，制定有效的稅費(fèi)激勵(lì)政策，有力支撐今后區(qū)域綠色交通貨運(yùn)體系的建設(shè)。6第一章項(xiàng)目研究背景和研究?jī)?nèi)容1.1研究背景隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平的逐步提高，人們的生活水平和出行需求也在不斷增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量快速增加。據(jù)相關(guān)研究[1]估計(jì)，到2030年中國(guó)汽車(chē)保有量將達(dá)到4~5億輛。由于經(jīng)濟(jì)和人口發(fā)展的不均衡性，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量分布體現(xiàn)出明顯的區(qū)域化和城市化特征，特別是在京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的城市群高度聚集，對(duì)改善區(qū)域環(huán)境質(zhì)量和應(yīng)對(duì)氣候變化帶來(lái)了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。圖1.1中國(guó)汽車(chē)保有量統(tǒng)計(jì)及預(yù)測(cè)，1990-2030年[1]據(jù)世界能源署（IEA）計(jì)算，2015年交通領(lǐng)域產(chǎn)生的溫室氣體排放占全球溫室氣體排放的23%，其中道路交通源是主要排放源[2-3]。此外，機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放也是空氣污染的重要來(lái)源之一，機(jī)動(dòng)車(chē)排放大量的氮氧化物（NOX）、揮發(fā)性有機(jī)物（VOC）和一次顆粒物是形成7細(xì)顆粒物（PM2.5）和臭氧（O3）污染的重要前體物。目前，機(jī)動(dòng)車(chē)源已成為北京、深圳等大城市PM2.5污染的最重要本地污染源[4-5]。圖1.2北京和深圳本地源PM2.5來(lái)源特征[4-5]推進(jìn)汽車(chē)電動(dòng)化戰(zhàn)略，降低車(chē)用化石能源消耗、減少來(lái)自交通領(lǐng)域的溫室氣體和大氣污染物排放，成為全球應(yīng)對(duì)氣候變化、降低能源消耗和治理空氣污染的關(guān)鍵舉措之一。近年來(lái)，得益于各國(guó)政府持續(xù)的政策支持、電動(dòng)汽車(chē)（EV）技術(shù)提升和電池成本大幅下降等原因，全球EV保有量迅速增長(zhǎng)。2018年，全球電動(dòng)乘用車(chē)的年銷(xiāo)量和保有年，中國(guó)EV銷(xiāo)量和保有量分別突破100和200萬(wàn)輛，是全球EV產(chǎn)銷(xiāo)第一大國(guó)。在國(guó)家政策的引導(dǎo)下，部分城市設(shè)定了更為積極的EV推廣目標(biāo)，通過(guò)制定和實(shí)施具有地方特點(diǎn)的EV推廣政策，取得了超出全國(guó)平均水平的推廣成果。上海、北京、深圳、杭州等13個(gè)中國(guó)城市由于在EV推廣中的領(lǐng)先地位（世界前50被世界清潔交通委員會(huì)（ICCT）評(píng)為2019年的“世界電動(dòng)汽車(chē)之都”[7]。8圖1.3全球電動(dòng)乘用車(chē)保有量[6]作為中國(guó)汽車(chē)電動(dòng)化推廣的先鋒城市，北京市和深圳市近幾年在車(chē)隊(duì)電動(dòng)化上取得了令人矚目的成績(jī)。本研究綜合運(yùn)用模型和測(cè)試手段，對(duì)兩市EV推廣所產(chǎn)生的單車(chē)減排、車(chē)隊(duì)減排、空氣質(zhì)量改善、健康及氣候效益等多方面進(jìn)行了綜合評(píng)估。研究將為北京、深圳今后持續(xù)積極推廣EV和改善城市空氣質(zhì)量提供重要技術(shù)支持，也將為中國(guó)乃至世界其它城市的EV推廣提供重要的參考經(jīng)驗(yàn)。1.2研究?jī)?nèi)容研究將從以下幾個(gè)方面綜合評(píng)估北京市和深圳市EV推廣的綜合效益：1）調(diào)研北京市和深圳市EV推廣現(xiàn)狀，分析未來(lái)電動(dòng)化趨勢(shì)，運(yùn)用情景分析法建立多個(gè)EV發(fā)展情景，為后續(xù)評(píng)估提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。92）應(yīng)用本地化參數(shù)庫(kù)和大氣污染排放評(píng)估工具，選擇典型新能源車(chē)型，評(píng)估EV相比傳統(tǒng)燃油車(chē)的燃料生命周期污染物及溫室氣體單車(chē)減排效益；在此基礎(chǔ)上，結(jié)合EV發(fā)展情景，評(píng)估北京市和深圳市EV推廣對(duì)主要污染物的總量減排效益。3）利用道路在線(xiàn)測(cè)量方法，開(kāi)展北京和深圳及其周邊實(shí)際道路和道路邊環(huán)境的污染物濃度測(cè)試，評(píng)估電動(dòng)化在典型交通環(huán)境的濃度削減效益。4）使用多尺度空氣質(zhì)量模型系統(tǒng)，從城市和道路不同尺度綜合評(píng)估電動(dòng)化情景給北京市和深圳市帶來(lái)的空氣質(zhì)量改善效益。5）基于生命周期溫室氣體減排及空氣質(zhì)量改善效益，評(píng)估電動(dòng)化帶來(lái)的健康和氣候效益，為北京、深圳和其他城市EV發(fā)展提供重要科學(xué)依據(jù)。1.3技術(shù)路線(xiàn)圖1.4項(xiàng)目技術(shù)路線(xiàn)圖第二章北京和深圳車(chē)隊(duì)電動(dòng)化情景分析本研究對(duì)北京市和深圳市的EV推廣政策及推廣現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)研，并運(yùn)用情景分析法對(duì)未來(lái)車(chē)隊(duì)的電動(dòng)化發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)，設(shè)置了政策參考情景、區(qū)域極端電動(dòng)化情景及北京/深圳本地極端電動(dòng)化情2.1北京和深圳車(chē)隊(duì)電動(dòng)化政策與現(xiàn)狀調(diào)研為了鼓勵(lì)EV的推廣，北京和深圳在國(guó)家政策基礎(chǔ)上進(jìn)一步推出了多項(xiàng)政策措施，實(shí)施了上牌優(yōu)惠、購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼、路權(quán)優(yōu)惠、停車(chē)優(yōu)惠等EV激勵(lì)政策，大力推動(dòng)了EV在公交車(chē)、出租車(chē)、物流車(chē)、環(huán)衛(wèi)車(chē)、私家車(chē)等車(chē)隊(duì)的發(fā)展。（1）北京EV推廣政策及發(fā)展現(xiàn)狀北京作為EV推廣的先驅(qū)城市之一，通過(guò)財(cái)稅政策與非財(cái)稅政策的結(jié)合，大力推動(dòng)了本地EV的發(fā)展。在EV市場(chǎng)早期發(fā)展階段，財(cái)稅激勵(lì)政策的作用極為關(guān)鍵。中央與地方政府的新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼，大大降低了消費(fèi)者的購(gòu)置成本，提高了消費(fèi)者的購(gòu)車(chē)積極性。北京對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)（BEV）的購(gòu)置補(bǔ)貼，對(duì)純電動(dòng)私家車(chē)的大規(guī)模推廣起到了關(guān)鍵性的作用。新能源汽車(chē)市場(chǎng)步入繁榮，政策性補(bǔ)貼以逐年退坡的方式開(kāi)始有計(jì)劃淡出。2017年，我國(guó)將新能源汽車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)首次下調(diào)。2019年，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》明確提出，2019年國(guó)家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，地方補(bǔ)貼也將在過(guò)渡期后完全取消對(duì)BEV的市級(jí)財(cái)政補(bǔ)助。2019年7月以來(lái)，受宏觀(guān)市場(chǎng)壓力較大、國(guó)五排放車(chē)型降價(jià)銷(xiāo)售、財(cái)政補(bǔ)貼退坡等因素影響，我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)連續(xù)出現(xiàn)同比下滑。為了提振汽車(chē)市場(chǎng)，2020年3月31日召開(kāi)的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上確定，為促進(jìn)汽車(chē)消費(fèi)，將新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼和免征購(gòu)置稅政策延長(zhǎng)2年。由于新能源汽車(chē)補(bǔ)貼經(jīng)過(guò)幾年退坡后已經(jīng)降到了比較低的額度，因此補(bǔ)貼延長(zhǎng)政策的關(guān)鍵不在于具體金額，而是營(yíng)造穩(wěn)定的政策環(huán)境，體現(xiàn)國(guó)家大力扶持新能源產(chǎn)業(yè)的決心。因此，除了新車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼，出臺(tái)其他方面的激勵(lì)政策對(duì)EV的持續(xù)發(fā)展尤為重要。為了提高EV的使用便利性，北京從上牌優(yōu)惠、路權(quán)、以及激勵(lì)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面著手，通過(guò)實(shí)施一些非財(cái)稅類(lèi)的政策推廣EV《2019年度北京市單位內(nèi)部公用充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)助資金申報(bào)指南》提到，大力鼓勵(lì)單位內(nèi)部公用充電樁的建設(shè)，為功率范圍在7千瓦及以下的充電樁提供每千瓦400元的補(bǔ)貼，為功率范圍在7千瓦以上的充電樁提供每千瓦500元的補(bǔ)貼。除了對(duì)充電保障的支持，車(chē)主在北京獲得EV車(chē)牌相比燃油車(chē)更為容易，也極大地增加了EV對(duì)消費(fèi)者的吸引力。除此之外，北京對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)輛采取尾號(hào)限行，重污染期間特別采取單雙號(hào)限行，而對(duì)于EV則不設(shè)相應(yīng)的限行要求，給予EV路權(quán)優(yōu)惠。此外，《北京市打贏(yíng)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》[8]提出，要大力通勤、輕型物流配送等車(chē)輛基本采用電動(dòng)車(chē)，機(jī)場(chǎng)、鐵路貨場(chǎng)等新增或更換作業(yè)車(chē)輛主要采用新能源車(chē)等。到2020年，郵政、城市快遞、輕型環(huán)衛(wèi)車(chē)輛（4.5噸以下）基本為電動(dòng)車(chē)，辦理貨車(chē)通行證的輕型物流配送車(chē)輛（4.5噸以下）基本為電動(dòng)車(chē)，在中心城區(qū)和城市副中心使用的公交車(chē)輛為電動(dòng)車(chē)。在北京市政府的大力推動(dòng)下，截至2018年底，北京機(jī)動(dòng)車(chē)隊(duì)電動(dòng)化率達(dá)到近4%，其中公交車(chē)隊(duì)的電動(dòng)化率達(dá)到了35%；截至2019年7月底，北京已累計(jì)推廣BEV28.5萬(wàn)輛。根據(jù)《北京市打贏(yíng)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》，2020年，北京EV總保有量將達(dá)到44萬(wàn)輛，其中小客車(chē)推廣量30萬(wàn)輛。圖2.1北京電動(dòng)汽車(chē)保有量，2010-2020年[8-9]圖2.2北京2018年各車(chē)型電動(dòng)化率[8-9]（2）深圳EV推廣政策及發(fā)展現(xiàn)狀展行動(dòng)計(jì)劃（2019-2021年）》等一系列相關(guān)政策，實(shí)施了上牌優(yōu)惠、購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼、路權(quán)優(yōu)惠、停車(chē)優(yōu)惠等EV激勵(lì)政策，大力推動(dòng)了EV在公交車(chē)、出租車(chē)、物流車(chē)、環(huán)衛(wèi)車(chē)等車(chē)隊(duì)的發(fā)展。截至2019年底，深圳基本實(shí)現(xiàn)了出租車(chē)和公交車(chē)的全面電動(dòng)化；電動(dòng)貨車(chē)推廣總量接近8萬(wàn)輛，在中型貨車(chē)和小型貨車(chē)中EV占比達(dá)40%和20%。此外，純電動(dòng)和插電式混動(dòng)小客車(chē)共推廣超過(guò)21萬(wàn)輛，大型客車(chē)推廣超過(guò)4000輛。在推廣現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，深圳還計(jì)劃力爭(zhēng)在2020年底，全市大型客車(chē)使用清潔能源車(chē)比例達(dá)到30%以上，輕型貨車(chē)使用EV比例達(dá)到30%以上，重型貨車(chē)使用清潔能源車(chē)比例達(dá)到20%以上。圖2.3深圳EV保有量，2015-2019年圖2.4深圳2019年電動(dòng)化率2.2北京和深圳2030年車(chē)隊(duì)電動(dòng)化情景分析基于EV發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)研結(jié)果，運(yùn)用情景分析法對(duì)未來(lái)車(chē)隊(duì)的電動(dòng)化發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測(cè)，設(shè)置了政策參考情景、區(qū)域極端電動(dòng)化情景及北京/深圳本地極端電動(dòng)化情景。政策參考情景基于兩市現(xiàn)行的政策導(dǎo)向和未來(lái)車(chē)輛技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)等進(jìn)行設(shè)計(jì)。在北京政策參考情景的預(yù)測(cè)中，2018-2020年EV發(fā)展情景根據(jù)《北京市打贏(yíng)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》要求進(jìn)行考慮，2020年后根據(jù)《北京城市總體規(guī)劃（2016年-2035年）》進(jìn)行預(yù)測(cè)。北京市交通發(fā)展研究院在城市總規(guī)基礎(chǔ)上，根據(jù)車(chē)輛技術(shù)的發(fā)展特點(diǎn)、政策在行業(yè)輕型車(chē)、重型車(chē)以及私人領(lǐng)域的導(dǎo)向，設(shè)置了4個(gè)梯度遞進(jìn)情景，如表2.1所示。根據(jù)目前政策導(dǎo)向、技術(shù)進(jìn)步、以及電動(dòng)化假設(shè)的可實(shí)現(xiàn)性，研究采用了情景1和情景2的中間值作為本研究的北京政策參考情景。深圳政策參考情景則根據(jù)深圳的發(fā)展現(xiàn)狀，參考北京的預(yù)測(cè)建立情景。另外，政策參考情景對(duì)兩市周邊地區(qū)的電動(dòng)化考慮相對(duì)保守，尤其是在貨車(chē)領(lǐng)域，周邊地區(qū)的電動(dòng)化率為北京、深圳的一半。例如，北京市內(nèi)的外埠過(guò)境貨車(chē)的電動(dòng)化率考慮與河北、天津兩地的重型貨車(chē)電動(dòng)化率一致，為北京重型貨車(chē)電動(dòng)化率的一半。兩市政策參考情景下2030年各車(chē)型的電動(dòng)化率如圖2.5所示。小客車(chē)的電動(dòng)化率達(dá)到30%，中大型客車(chē)電動(dòng)化率為25%-35%；貨車(chē)領(lǐng)域，由于輕型物流車(chē)輛的快速電動(dòng)化，輕型貨車(chē)電動(dòng)化率達(dá)到70%；中重型貨車(chē)也實(shí)現(xiàn)了一定程度的電動(dòng)化，尤其在深圳政府的大力推動(dòng)下，深圳的中型貨車(chē)電動(dòng)化比例也將達(dá)到60%。在公交和出租領(lǐng)域，深圳目前已基本實(shí)現(xiàn)全面電動(dòng)化；在北京，除了應(yīng)急保障、遠(yuǎn)郊山地等場(chǎng)景下保留小比例的傳統(tǒng)燃油車(chē)，2030年也將實(shí)現(xiàn)高度電表2.1北京電動(dòng)汽車(chē)推廣梯度遞進(jìn)情景為新能源汽仍采用老舊車(chē)線(xiàn)，技術(shù)按照預(yù)為新能源汽適用場(chǎng)景新能源汽車(chē)成為更新增+家庭第二線(xiàn)，技術(shù)按照預(yù)為新能源汽適用場(chǎng)景新能源汽車(chē)成為更新增+2026年后多種技術(shù)并舉，為新能源汽成為新能源汽新增+2021年后圖2.5北京和深圳2030年政策參考情景電動(dòng)化率本研究為了預(yù)測(cè)電動(dòng)化對(duì)空氣質(zhì)量改善的最大潛力，還設(shè)置了兩個(gè)極端情景，考慮所有車(chē)型100%電動(dòng)化。北京/深圳本地極端電動(dòng)化情景下，北京、深圳兩地所有車(chē)型全部電動(dòng)化；區(qū)域極端電動(dòng)化情景下，全國(guó)所有省市所有車(chē)型全部電動(dòng)化。需要說(shuō)明的是，EV對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)的替代不能僅考慮數(shù)量上的替代，還應(yīng)該考慮對(duì)行駛里程的替代。插電式混合動(dòng)力汽車(chē)（PHEV）的電力替代行駛里程的比例與純電行駛里程（AER）有關(guān)。而對(duì)于BEV，由于續(xù)航里程的限制，不能完全覆蓋長(zhǎng)距離旅行，因此同樣需要考慮電力替代行駛里程的比例。本研究根據(jù)課題組采集的北京500輛輕型車(chē)的個(gè)體出行數(shù)據(jù)，計(jì)算了BEV和PHEV的電力替代行駛里程比例對(duì)于大中型客車(chē)、中重型貨車(chē)、出租車(chē)、公交車(chē)等車(chē)型，由于其行駛路線(xiàn)通常固定，較少存在臨時(shí)出行，因此本研究考慮其在數(shù)量上對(duì)傳統(tǒng)車(chē)進(jìn)行替代后，該傳統(tǒng)車(chē)的所有行駛里程即被電力替代。圖2.6EV純電行駛里程相對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)的比例第三章車(chē)輛電動(dòng)化的減排效果評(píng)估本研究應(yīng)用本地化參數(shù)庫(kù)和大氣污染排放評(píng)估工具，對(duì)車(chē)隊(duì)電動(dòng)化的單車(chē)和車(chē)隊(duì)減排效益進(jìn)行綜合評(píng)估。在單車(chē)層面，選擇典型新能源車(chē)型，使用生命周期模型評(píng)估EV相比傳統(tǒng)燃油車(chē)的燃料生命周期（WTW）污染物及溫室氣體減排效益；在車(chē)隊(duì)層面，結(jié)合EV發(fā)展情景，評(píng)估北京和深圳EV推廣對(duì)主要污染物的總量減排效益。3.1單車(chē)生命周期減排效益評(píng)估以小型客車(chē)和公交車(chē)為例，對(duì)2030年北京和深圳的EV相比傳統(tǒng)燃油車(chē)的WTW單車(chē)單位行駛里程下污染物和溫室氣體排放削減效益進(jìn)行了評(píng)估。3.1.1生命周期模型評(píng)估方法學(xué)Laboratory）開(kāi)發(fā)的GREET2018模型框架，在數(shù)據(jù)本地化的基礎(chǔ)上評(píng)估單車(chē)燃料生命周期排放。GREET模型是專(zhuān)門(mén)用于模擬車(chē)輛燃料和技術(shù)組合生命周期能耗和排放的模型[12]，被國(guó)內(nèi)外學(xué)者廣泛使用。GREET模型的邊界完整涵蓋了車(chē)輛的全生命周期，包括燃料生命周期和材料生命周期。本研究主要聚焦在燃料生命周期，探討北京和深圳典型EV的節(jié)能減排效益。以主要電動(dòng)化車(chē)型小型客車(chē)和公交車(chē)為例，對(duì)2030年北京和深圳的EV和傳統(tǒng)燃油車(chē)（小客車(chē)考慮汽油車(chē)、公交車(chē)考慮柴油車(chē)）的WTW單車(chē)污染物和溫室氣體排放進(jìn)行比較。WTW涵蓋了“車(chē)輛運(yùn)行-車(chē)用燃料”兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。其中，車(chē)用燃料階段考慮電能、汽油、柴油三種車(chē)用燃料，重點(diǎn)調(diào)研其生產(chǎn)、輸配路徑，并考慮電能與油品生產(chǎn)過(guò)程中的一次能源（包括煤炭、天然氣、石油等）的生產(chǎn)、儲(chǔ)運(yùn)與輸配過(guò)程。車(chē)輛運(yùn)行階段探究車(chē)輛在行駛過(guò)程中的排放，BEV在車(chē)輛運(yùn)行階段為零排放。本研究所構(gòu)建的模型涉及到的車(chē)輛技術(shù)類(lèi)型包括汽油小客車(chē)評(píng)估的大氣污染物包括VOC、NOX、PM2.5和SO2。本研究選取CO2和BC（黑碳）作為長(zhǎng)壽命和短壽命溫室氣體的代表，分析EV相比傳統(tǒng)燃油車(chē)的溫室氣體單車(chē)減排效益。WTW數(shù)據(jù)庫(kù)的關(guān)鍵參數(shù)包括消費(fèi)電力構(gòu)成、電廠(chǎng)排放因子、道路運(yùn)行排放因子、燃油經(jīng)濟(jì)性等，研究根據(jù)北京和深圳的實(shí)際情況進(jìn)行本地化修正。（1）消費(fèi)電力構(gòu)成電力構(gòu)成是指不同發(fā)電方式的比例構(gòu)成，目前主要的發(fā)電方式包括火力發(fā)電、水力發(fā)電、風(fēng)能發(fā)電以及核能發(fā)電等，不同的發(fā)電方式會(huì)直接影響WTW上游污染物和CO2排放。目前我國(guó)仍以火力發(fā)電為主要發(fā)電方式，但不同區(qū)域發(fā)電方式比例差別顯著。中國(guó)電網(wǎng)被劃分為六大區(qū)域，北京屬于華北電網(wǎng)，深圳屬于南方電網(wǎng)，兩者消費(fèi)電力均由本地電力與外地電力兩部分構(gòu)成。根據(jù)電力統(tǒng)計(jì)資料[13]，北京和深圳是典型的受端電網(wǎng)，本地發(fā)電分別占全部用電負(fù)荷的30%和25%，其余電力依靠外地輸入。自2013年9月《北京市2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃》實(shí)施起，北京本地的燃煤壓減進(jìn)展迅速；2017年底，北京電廠(chǎng)實(shí)現(xiàn)無(wú)煤化，天然氣發(fā)電占比100%。深圳本地電力中，核電、氣電等清潔能源的裝機(jī)比例較高；2018年年底，全市核電、氣電等清潔能源裝機(jī)占全市電力總裝機(jī)容量的87%[14]。對(duì)于2030年深圳本地電力構(gòu)成，研究根據(jù)深圳供電局、深圳國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展公報(bào)得到深圳非化石能源占比和總用電量，并根據(jù)深圳十三五規(guī)劃對(duì)本地清潔電源裝機(jī)比例進(jìn)行預(yù)測(cè)[15-17]。對(duì)于外地電力，本研究假設(shè)深圳外來(lái)電與南方電網(wǎng)平均電力構(gòu)成相同、北京外來(lái)電與華北電網(wǎng)平均電力構(gòu)成相同。綜合課題組此前研究與王書(shū)肖課題組ABaCAS系統(tǒng)中的多部門(mén)排放清單成果[18,19]得到2030年華北電網(wǎng)和南方電網(wǎng)的電力構(gòu)成。綜合本地電力與外地電力計(jì)算得到2030年北京和深圳消費(fèi)電力構(gòu)成，如圖3.1所示，北京的煤電比例為54%，深圳僅28%。圖3.1北京和深圳2030年消費(fèi)電力構(gòu)成（2）電廠(chǎng)排放因子電廠(chǎng)的大氣污染物排放因子與末端控制措施密切相關(guān)。無(wú)控條件下的污染物排放因子[20,21]，結(jié)合污染物排放控制技術(shù)的去除效率與應(yīng)用比例[22-24]，可計(jì)算得到華北地區(qū)和南方地區(qū)燃煤電廠(chǎng)與燃?xì)怆姀S(chǎng)的污染物有控排放因子。在電廠(chǎng)節(jié)能與超低排放改造的大背景下，研究考慮2030年所有燃煤電廠(chǎng)的超低排放改造已經(jīng)完成，NOX控制采用低氮燃燒與SCR煙氣脫硝相結(jié)合的技術(shù)，PM2.5控制采用電除塵+布袋除塵等技術(shù)，SO2控制采用石灰石-石膏濕法脫硫等技術(shù)。對(duì)于北京燃?xì)怆姀S(chǎng)的排放因子，研究基于北京市環(huán)科院提供的北京電廠(chǎng)煙氣在線(xiàn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)污染物排放數(shù)據(jù)，考慮了未來(lái)燃?xì)怆姀S(chǎng)NOX末端排放控制的加嚴(yán)[23]。研究計(jì)算得到的各地區(qū)電廠(chǎng)排放因子如圖3.2所示。由于超低排放改造的完成，燃煤電廠(chǎng)的排放大幅削減。由于南方地區(qū)部分省份的電廠(chǎng)硫分測(cè)試結(jié)果高于其他省份，因此南方電網(wǎng)燃煤電廠(chǎng)的SO2的排放因子高于華北電網(wǎng)。電網(wǎng)間的NOX排放因子差異來(lái)自各地區(qū)不同的煤粉爐和循環(huán)流化床鍋爐的技術(shù)構(gòu)成分布，不同鍋爐類(lèi)型對(duì)NOX排放的SCR去除效率不同。電網(wǎng)間PM2.5排放因子差異是由于不同地區(qū)采用的控制技術(shù)不同，除塵效率有差異。北京本地氣電廠(chǎng)的排放控制較為嚴(yán)格，因此NOX與SO2排放因子顯著低于華北地區(qū)電廠(chǎng)平均排放因子。圖3.22030年北京、華北地區(qū)及南方地區(qū)電廠(chǎng)污染物排放因子（3）燃油經(jīng)濟(jì)性車(chē)輛運(yùn)行階段的燃油經(jīng)濟(jì)性是影響WTW能耗與排放的關(guān)鍵因素，而實(shí)際道路運(yùn)行工況對(duì)結(jié)果的影響較為顯著。研究表明，實(shí)際道路運(yùn)行工況下ICEV的CO2排放比法規(guī)工況下高15%-40%[25-26]。因此，燃油經(jīng)濟(jì)性需考慮車(chē)輛的實(shí)際道路能耗水平。研究采用課題組之前收集的小熊油耗APP[27]中超6萬(wàn)名用戶(hù)的實(shí)際道路油耗水平作為ICEV的燃油經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)，即6.8L/100km。DB的燃油經(jīng)濟(jì)性則基于課題組之前62輛歐IV、歐V車(chē)的實(shí)際道路測(cè)試結(jié)果，考慮20%的燃油經(jīng)濟(jì)性提升[28]，采用24L/100km。對(duì)于EV來(lái)說(shuō)，由于具有制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，在頻繁變速的城市道路工況下，能夠獲得更為顯著的能耗削減效益。因此，研究同樣采用基于實(shí)際道路運(yùn)行工況的BEV和BEB能耗數(shù)據(jù)，分別為19.5kWh/100km和84.0kWh/100km[28,10]。（4）道路運(yùn)行階段排放因子本研究中ICEV和DB的PM2.5、NOX和VOC尾氣排放因子均來(lái)自清華大學(xué)開(kāi)發(fā)的EMBEV模型[1]，其中，ICEV的熱穩(wěn)運(yùn)行排放因 子基于補(bǔ)充測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行了更新，同時(shí)考慮了冷啟動(dòng)及其他修正。對(duì)于PM2.5，EMBEV模型提供了GDI和PFI技術(shù)下的排放因子。研究 考慮到未來(lái)ICEV車(chē)隊(duì)中采用GDI技術(shù)的比例將逐漸上升，因此研究基于課題組預(yù)測(cè)的GDI在未來(lái)車(chē)隊(duì)的占比（52%）[1]，對(duì)輕型車(chē)GDI 和PFI車(chē)輛的排放因子進(jìn)行加權(quán)；對(duì)于DB，則考慮使用安裝DPF后的國(guó)VI排放因子。BC排放因子根據(jù)調(diào)研的BC/PM比例進(jìn)行折算[29-33]。VOC蒸發(fā)排放因子來(lái)自清華大學(xué)劉歡課題組[34]。SO2的排放采用硫 元素平衡法，根據(jù)燃油經(jīng)濟(jì)性和含硫量（10ppm）進(jìn)行計(jì)算，CO2的 排放則采用碳平衡法，根據(jù)燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行計(jì)算[35]，見(jiàn)公式（3-1）、（3-2）。本研究使用的排放因子如表3.1所示。EFso2，TTW=?sratio?64/32?1000（3-2）其中，EFco2，TTW，EFso2，TTW是車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中的CO2和SO2排放，g/km；ETTW是TTW階段的能源消耗，kJ/km；LHV是燃料的低位發(fā)熱量，kJ/kg；Cratio和sratio是燃料的碳含量和硫含量；VOC是車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中的VOC排放因子，kg/km；0.85是VOC的平均碳含量；CO是車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中的CH4排放因子，kg/km；0.75是CH4的碳含量。表3.1車(chē)輛運(yùn)行階段溫室氣體與大氣污染物排放因子 NOXPM小型客車(chē)生命周期減排效益研究比較了ICEV與BEV的WTW污染物排放，如圖3.3所示。EV在多種污染物上可達(dá)到全面的排放削減效益。ICEV的VOC排放主要來(lái)自車(chē)輛運(yùn)行階段（包括汽油車(chē)尾氣管和蒸發(fā)排放由于BEV可實(shí)現(xiàn)車(chē)輛運(yùn)行階段的零排放，因此，BEV的推廣可實(shí)現(xiàn)WTWVOC的大幅度減排，北京和深圳可分別減排95%和98%。對(duì)于NOX和PM2.5，隨著電廠(chǎng)超低排放改造的推進(jìn)和上游電力的持續(xù)清潔化，上游NOX和PM2.5的排放因子大幅下降，EV的生命周期NOX和PM2.5排放實(shí)現(xiàn)了減排。2015年，華北地區(qū)燃煤電廠(chǎng)的NOX和PM2.5排放因子分別在3和0.4g/kgce左右[23]，而2030年考慮電力超低排放改造的完成后，華北地區(qū)燃煤電廠(chǎng)的NOX和PM2.5排放因子實(shí)現(xiàn)了顯著削減，達(dá)到1和0.08g/kgce。近年來(lái)，隨著上游電力清潔化的持續(xù)發(fā)力，未來(lái)清潔電力構(gòu)成的比例將進(jìn)一步提高。之前課題組基于2010年電力構(gòu)成現(xiàn)狀預(yù)測(cè)的2030年電力構(gòu)成激進(jìn)情景中，華北電網(wǎng)內(nèi)京津冀區(qū)域和南方電網(wǎng)中的珠三角區(qū)域的可再生能源占比僅23%和56%[35]；而本研究根據(jù)近年電力構(gòu)成及政策導(dǎo)向預(yù)測(cè)的電力構(gòu)成，華北電網(wǎng)和南方電網(wǎng)的可再生能源占比分別達(dá)到了46%和72%。正是由于上述原因，2030年，BEV在北京可實(shí)現(xiàn)40%的WTWNOX減排；由于深圳的電力構(gòu)成更加清潔（72%的可再生能源占比NOX的WTW減排。對(duì)于SO2，由于車(chē)用油品含硫量的嚴(yán)格控制，ICEV道路階段的SO2排放很低，SO2排放基本集中在上游；對(duì)于BEV，SO2排放全部來(lái)自上游電力生產(chǎn)過(guò)程。在大力推廣可再生能源及實(shí)現(xiàn)電廠(chǎng)超低排放改造前，BEV與ICEV相比，在SO2排放上不具備任何減排優(yōu)勢(shì)，反而會(huì)增加40%-200%[35]。本研究中，由于考慮到2030年電廠(chǎng)超低排放改造已完成，上游電力也實(shí)現(xiàn)較高的清潔能源占比，因此，BEV在SO2排放上已實(shí)現(xiàn)了與ICEV持平，甚至在電力更加清潔的深圳，可實(shí)現(xiàn)38%的減排。圖3.3北京和深圳2030年小型客車(chē)燃料周期大氣污染物排放小型客車(chē)燃料周期的溫室氣體排放水平如圖3.4所示。對(duì)于ICEV，車(chē)輛運(yùn)行階段的排放為WTW溫室氣體排放的主要來(lái)源，而B(niǎo)EV則可以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛運(yùn)行階段的溫室氣體零排放，因此EV可以大幅度降低小客車(chē)WTW溫室氣體的排放。BEV可以削減北京和深圳WTW的CO2排放40%和70%左右，削減比例與當(dāng)?shù)仉娏?gòu)成中燃煤發(fā)電比例有很大關(guān)系。由于深圳電力構(gòu)成中煤電比例（28%）顯著低于北京（54%因此深圳可實(shí)現(xiàn)更大幅度的CO2削減。對(duì)于BC，ICEV上游排放主要來(lái)自原油運(yùn)輸過(guò)程排放，BEV上游排放主要來(lái)自電力生產(chǎn)原料煤炭和天然氣生產(chǎn)過(guò)程所用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。由于BEV可以實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)行階段的零排放，并削減上游生產(chǎn)過(guò)程的排放，因此BEV可以大幅削減WTWBC排放，削減比例達(dá)到75%和82%。圖3.4北京和深圳2030年小型客車(chē)燃料周期CO2和BC排放3.1.3公交車(chē)生命周期減排效益研究比較了DB和BEB的WTW污染物排放，發(fā)現(xiàn)EV的推廣可實(shí)現(xiàn)公交車(chē)主要污染物的減排。與小客車(chē)類(lèi)似，EV的推廣可實(shí)現(xiàn)生命周期VOC的大幅度減排，減排幅度在北京和深圳分別達(dá)到87%和93%。對(duì)公交車(chē)而言，BEB的NOX排放削減效益在所有污染物中為最佳，這一結(jié)果與小客車(chē)有著顯著差異。DB的NOX排放主要來(lái)自車(chē)輛運(yùn)行階段，而B(niǎo)EB的NOX排放全部來(lái)自上游電廠(chǎng)排放。DB在實(shí)際道路運(yùn)行中，NOX排放控制不佳，排放與標(biāo)準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)室測(cè)試結(jié)果有顯著差異[36]；而電廠(chǎng)由于實(shí)施了低氮燃燒和SCR脫硝技術(shù)，可達(dá)到很好減排比例在北京和深圳分別達(dá)到90%和95%。對(duì)于PM2.5，DB在運(yùn)行階段的排放遠(yuǎn)高于ICEV，因此相比BEV，BEB可實(shí)現(xiàn)更大幅度的WTWPM2.5減排效益。相比北京，深圳由于清潔能源比例更高，可獲得更加顯著的削減效益。PM2.5減排比例在北京和深圳分別達(dá)到30%和62%。對(duì)于SO2排放來(lái)說(shuō)，與輕型汽油車(chē)類(lèi)似，DB的SO2排放幾乎全部集中在上游生產(chǎn)過(guò)程，這主要得益于我國(guó)對(duì)低硫柴油的大力推動(dòng)。由于上游電力排放的削減、清潔電力構(gòu)成比例的提高等原因，到2030年，BEB在SO2排放上顯著高于DB的情況（80%-180%）[35]已經(jīng)發(fā)深圳由于電力更清潔，BEB可實(shí)現(xiàn)19%的WTW減排。需要指出的是，雖然北京公交車(chē)電動(dòng)化會(huì)導(dǎo)致SO2排放增加，但由于公交車(chē)保有量較小，因此，如果考慮公交車(chē)100%電動(dòng)化，那么SO2排放會(huì)增加硫酸鹽增加效應(yīng)微乎其微，與NOX排放削減帶來(lái)的硝酸鹽減少效應(yīng)不可同日而語(yǔ)。與小客車(chē)結(jié)果類(lèi)似，BEB相比DV也可以顯著降低WTW溫室氣體排放，北京和深圳CO2削減比例分別達(dá)到27%和66%；BC削減比例達(dá)到86%和90%。圖3.5北京和深圳2030年公交車(chē)燃料周期大氣污染物排放圖3.6北京和深圳2030年公交車(chē)燃料周期CO2和BC排放3.2不同電動(dòng)化情景下車(chē)隊(duì)總量減排效益評(píng)估為評(píng)估電動(dòng)化的總量減排效益，研究基于本地化的評(píng)估數(shù)據(jù)庫(kù)（包括本地交通流數(shù)據(jù)、公交車(chē)行駛路線(xiàn)、車(chē)隊(duì)技術(shù)構(gòu)成等）開(kāi)發(fā)了大氣污染排放評(píng)估工具。在北京和深圳2030年的道路交通源排放清單和電廠(chǎng)排放清單的基礎(chǔ)上，通過(guò)計(jì)算電動(dòng)化給道路交通部門(mén)帶來(lái)的減排以及電廠(chǎng)的增排，評(píng)估了車(chē)隊(duì)電動(dòng)化的污染物總量減排效益。同時(shí)，基于WTW階段單車(chē)單位行駛里程下的溫室氣體排放，評(píng)估了車(chē)隊(duì)電動(dòng)化的溫室氣體總量減排效益。3.2.1總量減排評(píng)估方法學(xué)研究基于清華大學(xué)開(kāi)發(fā)的EMBEV模型框架，根據(jù)本地化車(chē)載、跟車(chē)等測(cè)試結(jié)果更新了深圳機(jī)動(dòng)車(chē)排放因子，建立了深圳本地化的機(jī)動(dòng)車(chē)排放模型[37]，用于排放清單的建立以及減排效益的評(píng)估。在收集了深圳市最新的車(chē)隊(duì)保有量及燃料、技術(shù)類(lèi)型構(gòu)成的基礎(chǔ)上，結(jié)合本地化的排放模型，建立了深圳現(xiàn)狀年（2019年）道路排放清單（公式（3-3并在此基礎(chǔ)上，考慮優(yōu)化道路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、優(yōu)化燃油車(chē)結(jié)構(gòu)、嚴(yán)格車(chē)用燃料質(zhì)量監(jiān)管等控制措施，對(duì)未來(lái)年（2030年）的道路排放進(jìn)行了預(yù)測(cè)。北京的未來(lái)年道路排放清單建立也采用了類(lèi)似方ETTW=Σpi.VKTi.EFi（3-3）其中，ETTW是污染物的排放總量，g；pi是車(chē)型（包括車(chē)型和車(chē)輛標(biāo)準(zhǔn)）i的保有量；VKTi是車(chē)隊(duì)技術(shù)類(lèi)別i的年均行駛里程，km；EFi是車(chē)型i的污染物排放因子，g/km。為了更全面地刻畫(huà)機(jī)動(dòng)車(chē)排放的空間分布特征，本研究采用了基于北京和深圳路網(wǎng)的實(shí)際道路排放清單。路網(wǎng)排放清單以路段為基本單位，計(jì)算每條道路上每種污染物分車(chē)型、分排放標(biāo)準(zhǔn)的排放量?；诒本?、深圳路網(wǎng)建立的實(shí)際道路排放清單[38]將用于后續(xù)道路交通環(huán)境空氣質(zhì)量模擬中。圖3.7北京和深圳全路網(wǎng)NOX排放在電廠(chǎng)方面，基于2017年環(huán)境統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上建立全國(guó)分省電廠(chǎng)排放清單。在此基礎(chǔ)上計(jì)算了包括深圳在內(nèi)的南方電網(wǎng)和包括北京在內(nèi)的華北電網(wǎng)的單位發(fā)電量排放因子。根據(jù)深圳和北京現(xiàn)狀年的本地電廠(chǎng)發(fā)電量預(yù)測(cè)了2030年發(fā)電量，并構(gòu)建了北京和深圳2030年的電廠(chǎng)排放清單。通過(guò)計(jì)算電動(dòng)化給道路交通部門(mén)帶來(lái)的減排以及電廠(chǎng)的增排，本研究評(píng)估了電動(dòng)化的污染物總量減排效益，并在接下來(lái)的第五章中量化了總量減排的空氣質(zhì)量影響。研究假設(shè)所有輕型汽油車(chē)的溫室氣體WTW單車(chē)減排效益與3.1.2節(jié)小客車(chē)的減排效益一致，所有重型柴油車(chē)的WTW單車(chē)減排與公交車(chē)一致，其他車(chē)隊(duì)則根據(jù)調(diào)研的燃油經(jīng)濟(jì)性數(shù)據(jù)進(jìn)行折算。由于缺乏實(shí)際數(shù)據(jù)，研究假設(shè)傳統(tǒng)車(chē)和EV的年均行駛里程一致，運(yùn)用WTW單車(chē)減排效益和各車(chē)隊(duì)的年均行駛里程計(jì)算了北京和深圳電動(dòng)化的溫室氣體總量減排效益。溫室氣體GHGs主要包括CO2，CH4和N2O，根據(jù)增溫潛勢(shì)折算為CO2當(dāng)量值。3.2.2北京電動(dòng)化總量減排效益（1）北京2030年道路交通源排放清單及總量削減效益本研究基于北京總規(guī)要求，考慮了優(yōu)化道路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、優(yōu)化燃油車(chē)結(jié)構(gòu)、嚴(yán)格車(chē)用燃料質(zhì)量監(jiān)管等控制措施，預(yù)測(cè)了2030年北京道路交通源排放清單。在不考慮EV引入的情況下，2030年北京道路交通源HC、NOX和PM2.5排放量分別為2.8、5.1和0.1萬(wàn)噸（不考慮摩托車(chē)）。其中，對(duì)HC排放貢獻(xiàn)最大的是小客車(chē)（72%其次是出租車(chē)（16%）。對(duì)NOX和PM2.5，北京本地和外是重要貢獻(xiàn)車(chē)隊(duì)。本地中重型貨車(chē)及外埠過(guò)境貨車(chē)貢獻(xiàn)了NOX排放的61%，PM2.5排放的60%；公交車(chē)則分別貢獻(xiàn)了16%和8%。圖3.8北京2030年道路交通部門(mén)各車(chē)型排放占比通過(guò)實(shí)現(xiàn)本研究中政策參考情景的電動(dòng)化率，可因此削減道路交通源HC、NOX和PM2.5排放量的比例為41%，31%和27%。圖3.9北京2030年道路交通源電動(dòng)化排放變化比例研究細(xì)分了各個(gè)車(chē)隊(duì)電動(dòng)化對(duì)北京道路交通源排放削減總量的貢獻(xiàn)率。小型客車(chē)和出租車(chē)是HC削減貢獻(xiàn)最高的兩類(lèi)車(chē)隊(duì)，分別貢獻(xiàn)了49%和36%。對(duì)于NOX，公交車(chē)和中重型貨車(chē)是削減貢獻(xiàn)最高的兩類(lèi)車(chē)隊(duì)，分別貢獻(xiàn)了40%和21%。PM2.5削減貢獻(xiàn)最高的車(chē)隊(duì)為公交車(chē)、外埠過(guò)境貨車(chē)和小型客車(chē)，分別貢獻(xiàn)了29%，19%和16%的PM2.5減排量。圖3.10北京各車(chē)隊(duì)電動(dòng)化對(duì)道路交通部門(mén)污染物排放削減的貢獻(xiàn)（2）北京道路交通源逐時(shí)排放削減效益本研究以NOX為例，基于路網(wǎng)逐時(shí)排放清單計(jì)算了政策參考情景下客運(yùn)部門(mén)電動(dòng)化及貨運(yùn)部門(mén)電動(dòng)化前后的逐時(shí)排放差異。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，客運(yùn)電動(dòng)化可以減少客運(yùn)部門(mén)55%的NOX排放，在時(shí)間分布上白天高峰時(shí)段（早7點(diǎn)—晚6點(diǎn)）的NOX排放被大幅削減。貨運(yùn)電動(dòng)化后可以削減20%的NOX排放，在時(shí)間分布上沒(méi)有顯著的差圖3.11北京2030年道路交通部門(mén)電動(dòng)化前后逐時(shí)排放系數(shù)（3）北京道路交通和電廠(chǎng)部門(mén)總量減排效益研究在建立2030年道路交通和電廠(chǎng)部門(mén)排放清單的基礎(chǔ)上，評(píng)估了政策參考情景下兩部門(mén)總量減排效益。政策參考情景下，道路交通部門(mén)HC、NOX可削減1.2、1.6萬(wàn)噸，PM2.5和SO2可削減320和70噸。由于2030年電廠(chǎng)已完成超低排放改造，電動(dòng)化對(duì)上游電廠(chǎng)的排放增量很小。圖3.12北京2030年道路交通和電廠(chǎng)部門(mén)排放總量變化研究還探究了燃料生命周期溫室氣體排放總量的變化，并在第六章中進(jìn)行了貨幣化價(jià)值的評(píng)估。政策參考情景下，北京可削減生命周期溫室氣體排放約350萬(wàn)噸（當(dāng)量CO2其中客車(chē)（包括小型客車(chē)、中型客車(chē)及大型客車(chē)）車(chē)隊(duì)、貨車(chē)（包括輕型貨車(chē)、中型貨車(chē)及重型26%和30%。公共車(chē)隊(duì)雖然保有量有限，但是由于年均行駛里程高、燃料消耗大，因此政策情景下的高度電動(dòng)化可以帶來(lái)相當(dāng)可觀(guān)的溫室氣體減排效益。極端電動(dòng)化情景下，所有車(chē)型全部電動(dòng)化后，北京燃料生命周期溫室氣體減排量可達(dá)到約850萬(wàn)噸，其中客車(chē)車(chē)隊(duì)的貢獻(xiàn)可達(dá)到62%，貨車(chē)車(chē)隊(duì)以及公共車(chē)隊(duì)的貢獻(xiàn)分別為24%和14%。圖3.13北京2030年燃料生命周期溫室氣體減排效益3.2.3深圳電動(dòng)化總量減排效益（1）深圳現(xiàn)狀年電動(dòng)化總量減排效益深圳近五年來(lái)在車(chē)隊(duì)中大力推廣BEV，尤其是公共車(chē)隊(duì)和輕中型貨車(chē)車(chē)隊(duì)。截至2019年底，深圳在出租車(chē)和公交車(chē)車(chē)隊(duì)已分別推廣BEV21486和16551輛，電動(dòng)化率接近100%。貨車(chē)車(chē)隊(duì)的推廣總量達(dá)到77050輛，在重型、中型和輕型車(chē)隊(duì)中的BEV保有量占比分別為8%、40%和20%。在客車(chē)車(chē)隊(duì)中，純電動(dòng)小型客車(chē)的推廣量達(dá)到86857輛，占比3%；大型客車(chē)推廣了3887輛，占比22%。深圳近年來(lái)在各車(chē)隊(duì)推廣的BEV已給深圳的道路交通部門(mén)帶來(lái)累積1.1萬(wàn)噸NOX、2000噸HC和300噸PM2.5的減排。EV的大力推廣導(dǎo)致深圳電力需求增加，但是，由于近年來(lái)電廠(chǎng)進(jìn)行超低排放改造且深圳75%的電力需求來(lái)自外地來(lái)電，因此，電動(dòng)化對(duì)上游電廠(chǎng)的排放增量影響較小，尤其深圳本地電廠(chǎng)排放的增加與道路交通部門(mén)的削減相比幾乎可以忽略不計(jì)。圖3.14深圳BEV推廣現(xiàn)狀對(duì)道路交通和電廠(chǎng)污染物排放的影響研究細(xì)分了各個(gè)車(chē)隊(duì)電動(dòng)化對(duì)深圳排放削減總量的貢獻(xiàn)率。出租車(chē)、小型客車(chē)和小型貨車(chē)是HC削減貢獻(xiàn)最高的三類(lèi)車(chē)隊(duì)，分別貢獻(xiàn)了60%、16%和11%。公交車(chē)為NOX和PM2.5削減貢獻(xiàn)最高的車(chē)隊(duì)，貢獻(xiàn)了58%和62%的NOX和PM2.5排放削減量；大型客車(chē)和中型貨車(chē)是緊隨公交車(chē)之后貢獻(xiàn)第二、三高的車(chē)隊(duì)，分別貢獻(xiàn)了13%和12%的NOX減排量，以及12%和8%的PM2.5減排量。圖3.15深圳各車(chē)隊(duì)電動(dòng)化對(duì)BEV污染物排放削減的貢獻(xiàn)研究還評(píng)估了深圳車(chē)隊(duì)電動(dòng)化的燃料生命周期溫室氣體總量減排效益。深圳歷年來(lái)在各車(chē)隊(duì)推廣的BEV獲得了超190萬(wàn)噸的溫室氣體總量減排效益，效益幾乎全部來(lái)自CO2減排。其中，出租車(chē)和公交車(chē)的貢獻(xiàn)最高，分別貢獻(xiàn)了68和54萬(wàn)噸溫室氣體減排。圖3.16深圳BEV推廣現(xiàn)狀對(duì)燃料周期溫室氣體排放的影響除BEV外，深圳在私家車(chē)隊(duì)和大型客車(chē)車(chē)隊(duì)中也進(jìn)行了PHEV的推廣。截至2019年底，深圳總共推廣了超過(guò)13萬(wàn)輛插電式混動(dòng)小客車(chē)，保有量占比5%。大型客車(chē)推廣了198輛，占1%。深圳歷年來(lái)推廣的PHEV已給深圳的道路交通部門(mén)帶來(lái)96噸NOX、362噸HC和5噸PM2.5的減排。深圳本地電廠(chǎng)排放的增加與道路交通部門(mén)的削減相比幾乎可以忽略不計(jì)，外地電廠(chǎng)的NOX排放增加27噸，SO2排燃料生命周期溫室氣體總量減排評(píng)估結(jié)果顯示，深圳歷年來(lái)在各車(chē)隊(duì)推廣的PHEV獲得了近26萬(wàn)噸的溫室氣體總量減排效益。其中，小型客車(chē)貢獻(xiàn)了25萬(wàn)噸減排量。圖3.17深圳PHEV推廣現(xiàn)狀對(duì)道路交通和電廠(chǎng)污染物排放影響（2）深圳2030年道路交通源排放清單及總量削減效益本研究預(yù)測(cè)了2030年深圳道路交通源排放清單（不考慮摩托車(chē)）。在不考慮EV引入的情況下，2030年深圳分別排放HC、NOX和PM2.5以及公交車(chē)是重要貢獻(xiàn)車(chē)隊(duì)。中重型貨車(chē)貢獻(xiàn)了NOX和PM2.5排放的34%和34%；中大型客車(chē)分別貢獻(xiàn)了29%和17%；公交車(chē)則分別貢獻(xiàn)圖3.18深圳2030年道路交通部門(mén)各車(chē)型排放占比通過(guò)實(shí)現(xiàn)本研究中政策參考情景的電動(dòng)化率，道路交通部門(mén)排放可因此削減HC、NOX和PM2.537%，43%和42%的排放。圖3.19深圳2030年道路交通源電動(dòng)化排放變化比例研究細(xì)分了各個(gè)車(chē)隊(duì)對(duì)深圳道路交通源排放削減總量的貢獻(xiàn)率。小型客車(chē)、輕型貨車(chē)和出租車(chē)是HC削減貢獻(xiàn)最高的兩類(lèi)車(chē)隊(duì)，分別貢獻(xiàn)了42%、29%和16%。對(duì)于NOX，公交車(chē)、中大型客車(chē)和中重型削減貢獻(xiàn)最高的車(chē)隊(duì)為輕型貨車(chē)、公交車(chē)和中重型貨車(chē)，分別貢獻(xiàn)了32%、26%和21%的PM2.5減排量。圖3.20深圳各車(chē)隊(duì)電動(dòng)化對(duì)道路交通部門(mén)污染物排放削減的貢獻(xiàn)（2）深圳道路交通源逐時(shí)排放削減效益本研究以NOX為例，基于路網(wǎng)逐時(shí)排放清單計(jì)算了政策參考情景下客運(yùn)部門(mén)電動(dòng)化及貨運(yùn)部門(mén)電動(dòng)化前后的逐時(shí)排放差異。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)，客運(yùn)電動(dòng)化可以減少客運(yùn)部門(mén)53%的NOX排放，在時(shí)間分布上白天高峰時(shí)段（早7點(diǎn)—晚8點(diǎn)）的NOX排放被大幅削減。貨運(yùn)電動(dòng)化后可以削減32%的NOX排放。圖3.21深圳2030年道路交通部門(mén)電動(dòng)化前后逐時(shí)排放系數(shù)（3）深圳道路交通和電廠(chǎng)部門(mén)總量減排效益研究在建立2030年道路交通和電廠(chǎng)部門(mén)排放清單的基礎(chǔ)上，評(píng)估了政策參考情景下兩部門(mén)總量減排效益。政策參考情景下，道路交通部門(mén)HC、NOX可削減0.5、0.6萬(wàn)噸，PM2.5和SO2可削減140和6噸。由于2030年電廠(chǎng)已完成超低排放改造，電動(dòng)化對(duì)上游電廠(chǎng)的排放增量影響較小。圖3.22深圳2030年道路交通和電廠(chǎng)部門(mén)排放總量變化研究還探究了燃料生命周期溫室氣體排放總量的變化，并在第六章中進(jìn)行了貨幣化價(jià)值的評(píng)估。政策參考情景下，深圳可削減生命周期溫室氣體減排約500萬(wàn)噸，其中客車(chē)、貨車(chē)及公共車(chē)隊(duì)的貢獻(xiàn)比例分別為48%、31%和21%；極端電動(dòng)化情景下，減排量可達(dá)到約1300萬(wàn)噸，客車(chē)、貨車(chē)及公共車(chē)隊(duì)的貢獻(xiàn)比例分別為65%、27%和8%。圖3.23深圳2030年燃料生命周期溫室氣體減排效益3.3本章小結(jié)研究從單車(chē)和車(chē)隊(duì)兩個(gè)層面，對(duì)車(chē)輛電動(dòng)化的污染物和溫室氣體減排效益進(jìn)行了評(píng)估。（1）在單車(chē)層面，由于電力構(gòu)成的清潔化以及電廠(chǎng)超低排放的推進(jìn)，EV的推廣可實(shí)現(xiàn)深圳小客車(chē)和公交車(chē)VOC、NOX、PM2.5和SO2的生命周期減排。在北京，EV的推廣可實(shí)現(xiàn)小客車(chē)和公交車(chē)VOC、NOX和PM2.5的生命周期減排。純電動(dòng)小客車(chē)的VOC減排比例在北京和深圳分別達(dá)到95%和98%；公交車(chē)的NOX減排比例則達(dá)到90%和95%。此外，EV同樣可以實(shí)現(xiàn)溫室氣體CO2和BC的生命周期減排。隨著未來(lái)電力構(gòu)成的持續(xù)清潔化，EV的生命周期排放還將持續(xù)下降，環(huán)境效益將更加顯著。（2）在車(chē)隊(duì)層面，深圳歷年來(lái)在各車(chē)隊(duì)推廣的EV總量已給深圳的道路交通部門(mén)帶來(lái)1.1萬(wàn)噸NOX、超2000噸HC和超300噸PM2.5噸的減排。其中，出租車(chē)是HC削減貢獻(xiàn)最高的車(chē)隊(duì)（60%公交車(chē)為NOX（58%）和PM2.5（62%）削減貢獻(xiàn)最高的車(chē)隊(duì)。政策參考情景下，2030年北京道路交通部門(mén)HC、NOX可削減1.2、1.6萬(wàn)噸，PM2.5和SO2可削減320和70噸；深圳HC、NOX可削減0.5、0.6萬(wàn)噸，PM2.5和SO2可削減140和6噸；削減比例在25%-45%之間。由于2030年電廠(chǎng)已完成超低排放改造，電動(dòng)化對(duì)上游電廠(chǎng)的排放增量影響較小。政策參考情景下，北京和深圳分別可削減生命周期溫室氣體減排約350和500萬(wàn)噸；極端電動(dòng)化情景下，減排量可達(dá)到約850第四章基于道路在線(xiàn)測(cè)量的車(chē)輛電動(dòng)化環(huán)境影響效益評(píng)估課題組開(kāi)發(fā)并利用搭載快速響應(yīng)高分率儀器的跟車(chē)測(cè)試平臺(tái)及適合道路邊NO濃度測(cè)試的空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)微站，開(kāi)展對(duì)北京和深圳及其周邊實(shí)際道路和道路邊環(huán)境的污染物濃度測(cè)試，并對(duì)車(chē)輛電動(dòng)化對(duì)典型交通環(huán)境的濃度削減效益進(jìn)行了評(píng)估。4.1實(shí)際道路跟車(chē)測(cè)試為了測(cè)量不同燃料公交車(chē)的瞬態(tài)污染物排放濃度及計(jì)算污染物排放因子，研究搭建了高精度道路跟車(chē)測(cè)試系統(tǒng)（Chasing）。系統(tǒng)由進(jìn)氣管路、CO2和NOX氣態(tài)模塊、BC和PM顆粒物模塊、行車(chē)記錄儀和GPS等組成（見(jiàn)圖4.1可實(shí)現(xiàn)目標(biāo)車(chē)輛尾流中CO2、NOX、BC等的瞬態(tài)逐秒測(cè)量，也可獲得實(shí)際道路的污染物排放因子。儀器的規(guī)格參數(shù)見(jiàn)表4.1。圖4.1新型跟車(chē)測(cè)試系統(tǒng)表4.1跟車(chē)測(cè)試設(shè)備規(guī)格參數(shù)NOX儀PM2.5儀NOX/NOPM2.5ppmppbmg/m334.1.1跟車(chē)測(cè)試方法介紹跟車(chē)測(cè)試通過(guò)追蹤目標(biāo)車(chē)（前車(chē)）經(jīng)過(guò)快速稀釋后的尾氣，并利用先進(jìn)儀器分析大氣污染物（如NOX、BC等）和CO2的濃度變化，得到的CO2和各污染物與環(huán)境背景濃度差，并利用碳平衡法（燃油中碳元素與CO2的轉(zhuǎn)化關(guān)系）建立目標(biāo)車(chē)基于燃料消耗的單車(chē)排放因子。該方法具有大樣本采樣和反映實(shí)際道路工況等優(yōu)點(diǎn)。跟車(chē)測(cè)試流程如下：步驟1、校準(zhǔn)：為了確保跟車(chē)測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性，跟車(chē)測(cè)試前利用氮?dú)夂蜆?biāo)準(zhǔn)氣體分別對(duì)CO2儀、NOX儀和NO儀等氣態(tài)污染測(cè)試儀進(jìn)行零點(diǎn)和量程點(diǎn)的兩點(diǎn)法校準(zhǔn)，對(duì)顆粒物測(cè)試儀使用高效空氣過(guò)濾器（HEPA）進(jìn)行零點(diǎn)校準(zhǔn)；標(biāo)定結(jié)束后，通過(guò)流量計(jì)對(duì)總進(jìn)樣口（采樣管）進(jìn)行檢漏操作；測(cè)試結(jié)束利用對(duì)應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)氣體對(duì)各儀器測(cè)試濃度漂移檢查，以確認(rèn)當(dāng)日儀器是否運(yùn)行正常。步驟2、開(kāi)展跟車(chē)測(cè)試：跟車(chē)開(kāi)始前先采集道路背景濃度，即跟車(chē)測(cè)試平臺(tái)不跟在車(chē)輛后，盡量保持儀器車(chē)前方50米內(nèi)無(wú)其他車(chē)輛排放影響，并盡量保持與跟蹤的目標(biāo)車(chē)輛所處車(chē)道相同；選定目標(biāo)車(chē)輛，追及目標(biāo)車(chē)輛，當(dāng)儀器車(chē)與目標(biāo)車(chē)輛的距離接近時(shí)，記錄“測(cè)試開(kāi)始”，并記錄目標(biāo)車(chē)輛的車(chē)尾車(chē)牌號(hào)碼；開(kāi)始超越目標(biāo)車(chē)輛，并在離開(kāi)目標(biāo)車(chē)輛的車(chē)尾時(shí)記錄“測(cè)試結(jié)束”。超車(chē)后，在原車(chē)道采集道路背景濃度，完成一個(gè)測(cè)試循環(huán)。每天可開(kāi)展30-50個(gè)測(cè)試循環(huán)（樣步驟3、校驗(yàn)：結(jié)束測(cè)試任務(wù)，回到實(shí)驗(yàn)基地，用標(biāo)準(zhǔn)氣體分別對(duì)CO2儀、NOX儀和NO儀等氣態(tài)污染測(cè)試儀進(jìn)行量程點(diǎn)的校驗(yàn)，避免儀器在使用過(guò)程中出現(xiàn)問(wèn)題，影響數(shù)據(jù)質(zhì)量，以提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性。按下式求出以g/kg燃料為單位的污染物NOX和BC排放因子EFP：EFP=（4-1）[i]代表跟車(chē)測(cè)試儀器得到的污染物i濃度，[i]0表示污染物i道路背景濃度的值；以CO2為例，Δ[CO2]為目標(biāo)車(chē)排出的CO2尾氣經(jīng)過(guò)大氣稀釋后的濃度，[CO2]為CO2儀器測(cè)得的CO2濃度，[CO2]0表示CO2的道路背景濃度，Δ[CO2]=[CO2]-[CO2]0；EFP表示每kg燃料所排放的污染物P的克數(shù)，單位為g/kg燃料；MWc是碳的相對(duì)分子質(zhì)量，為12；MWCo2是CO2的相對(duì)分子質(zhì)量，為44；wC是目標(biāo)車(chē)所使用燃料中碳元素的質(zhì)量占比。4.1.2跟車(chē)和車(chē)載同步測(cè)試車(chē)載測(cè)試（PortableEmissionMeasurementSystem，PEMS）是實(shí)際道路尾氣排放測(cè)試的法規(guī)方法。本研究構(gòu)建了Chasing-PEMS同步測(cè)試體系以用于評(píng)估跟車(chē)測(cè)試系統(tǒng)獲得的車(chē)輛排放因子的準(zhǔn)確性，該體系如圖4.2所示。表4.2為PEMS測(cè)試設(shè)備的規(guī)格參數(shù)。表4.2PEMS測(cè)試設(shè)備規(guī)格參數(shù)NO±15×10-6NO2±10×10-6圖4.2跟車(chē)-車(chē)載同步測(cè)試體系同步測(cè)試流程如下：步驟1：選取一輛已知車(chē)輛車(chē)型、排放標(biāo)準(zhǔn)等信息的車(chē)輛作為目標(biāo)車(chē)，并在目標(biāo)車(chē)上安裝采樣管、稀釋器和車(chē)載儀器。步驟2：利用跟車(chē)測(cè)試儀器車(chē)對(duì)事先選定的正在進(jìn)行車(chē)載測(cè)試的目標(biāo)車(chē)進(jìn)行模擬跟車(chē)測(cè)試，完成約5min的跟車(chē)測(cè)試和測(cè)試道路背景值的流程，即完成一輛次的車(chē)載-跟車(chē)測(cè)試。為評(píng)估跟車(chē)測(cè)試結(jié)果的準(zhǔn)確性，重復(fù)以上測(cè)試步驟，對(duì)一輛車(chē)完成十幾輛次的同步測(cè)試。為了驗(yàn)證跟車(chē)測(cè)試結(jié)果的可靠性，課題組于2017-2018年在北京六環(huán)及其附近開(kāi)展12輛重型貨車(chē)的跟車(chē)-車(chē)載同步對(duì)比測(cè)試，對(duì)12輛重型貨車(chē)進(jìn)行同步測(cè)試得到的245輛次的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)圖4.3。國(guó)三、國(guó)四和國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)的重型貨車(chē)各4輛，其中國(guó)四以上排放車(chē)輛有SCR后處理裝置。對(duì)一輛車(chē)在高速和低速進(jìn)行多輛次的跟車(chē)測(cè)試，以更好的評(píng)估跟車(chē)測(cè)試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。結(jié)果表明（見(jiàn)圖4.4基于車(chē)輛的排放因子（g/kg_fuel跟車(chē)和車(chē)載的NOX相對(duì)誤差在20%內(nèi)，跟車(chē)測(cè)試和車(chē)載測(cè)試的數(shù)據(jù)結(jié)果有很好的一致性。圖4.3Chasing-PEMS同步測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)圖4.4車(chē)載和跟車(chē)測(cè)試的NOX排放因子比較4.2實(shí)際道路公交車(chē)排放特征課題組在北京、深圳及其周邊選取典型道路開(kāi)展公交車(chē)跟車(chē)排放測(cè)試，以獲得實(shí)際道路不同燃料公交車(chē)的排放特征。4.2.1北京和深圳公交車(chē)跟車(chē)測(cè)試概況研究選取北京長(zhǎng)安街沿線(xiàn)及海淀區(qū)，深圳福田區(qū)、羅湖區(qū)和龍華新區(qū)開(kāi)展不同燃料公交車(chē)跟車(chē)測(cè)試，由于深圳公交已全部實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化，因此選取深圳周邊的東莞市區(qū)開(kāi)展天然氣公交車(chē)跟測(cè)任務(wù)（下文深圳天然氣車(chē)測(cè)試地點(diǎn)均為東莞市區(qū)）。不同燃料公交車(chē)測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)如圖4.5所示，測(cè)試信息如表4.3所示，其中兩地的測(cè)試工作均在夏季展開(kāi)，測(cè)試環(huán)境溫度相當(dāng)，深圳由于沿海，濕度高于北京，兩地的公交車(chē)速相當(dāng)，均值為20km/h左右。(a)柴油公交車(chē)(b)天然氣公交車(chē)（c）電動(dòng)公交車(chē)圖4.5不同燃料公交車(chē)測(cè)試現(xiàn)場(chǎng)表4.3公交車(chē)測(cè)試信息匯總4.2.2公交車(chē)污染物濃度排放特征跟車(chē)直接測(cè)試到的污染物濃度包括跟車(chē)測(cè)試期間道路背景濃度和污染物濃度增量?jī)刹糠郑渲形廴疚餄舛仍隽繛槟繕?biāo)車(chē)直接排放的污染物經(jīng)過(guò)短時(shí)間稀釋的濃度，通常稀釋比在1000-5000之間。研究在北京和深圳測(cè)得的公交車(chē)NOX跟車(chē)排放濃度如圖4.6所示，電動(dòng)車(chē)行駛時(shí)的NOX道路濃度僅為99ppb，比柴油（1198ppb）和天然氣公交車(chē)濃度均值低1個(gè)數(shù)量級(jí)以上；深圳天然氣車(chē)NOX濃度比北京的天然氣車(chē)高，可能與公交車(chē)控制技術(shù)和監(jiān)管有關(guān)。BC濃度如圖4.7所示，天然氣和電動(dòng)車(chē)行駛時(shí)的BC道路濃度中值比柴油車(chē)濃度中值低5倍，比柴油BC高排車(chē)低50倍左右。圖4.6不同燃料公交車(chē)的道路NOX濃度對(duì)比圖4.7不同燃料公交車(chē)的道路BC濃度對(duì)比利用跟車(chē)測(cè)試方法計(jì)算得到基于油耗的污染物排放因子（g/kg_fuel而所測(cè)試公交車(chē)有柴油、天然氣等燃料，因此根據(jù)不和公交車(chē)在20km/h車(chē)速下的能量消耗，將g/kg_fuel的排放因子換算為g/km單位進(jìn)行比較（電動(dòng)車(chē)的轉(zhuǎn)換參數(shù)參考天然氣車(chē)）。如圖4.8所示，北京柴油公交車(chē)的NOX排放因子均值為10.5g/km，天然氣公交（CNG&LNG）的NOX排放因子均值則為7.0g/km；由于 北京的天然氣公交分為CNG和LNG兩種，將北京的天然氣公交中的CNG和LNG公交車(chē)進(jìn)行進(jìn)一步比較（見(jiàn)圖4.9結(jié)果表明LNG比CNG公交的NOX排放均值高1倍。而深圳天然氣公交車(chē)（均為L(zhǎng)NG 車(chē)）的NOX排放因子均值則為15.1g/km，比北京柴油公交車(chē)排放因 子高44%，電動(dòng)公交車(chē)的NOX排放則很低，其值不為零主要是測(cè)試 時(shí)受到道路環(huán)境NOX濃度的影響。其中的BC高排車(chē)應(yīng)引起重視，而兩地的天然氣公交車(chē)的BC排放因子均較低，BC排放僅為柴油公交的10%左右，而電動(dòng)公交車(chē)的BC排放因子略低于天然氣公交車(chē)，表明用天然氣替代柴油或公交電動(dòng)化可以顯著降低BC的排放。圖4.8不同燃料公交車(chē)的道路NOX排放因子對(duì)比圖4.9北京CNG和LNG公交車(chē)NOX排放因子差異圖4.10不同燃料公交車(chē)的道路BC排放因子對(duì)比4.3公交車(chē)隊(duì)電動(dòng)化道路邊加密觀(guān)測(cè)為了進(jìn)一步評(píng)估公交車(chē)隊(duì)電動(dòng)化的環(huán)境影響，研究選取了實(shí)施車(chē)輛電動(dòng)化的一個(gè)典型公交場(chǎng)站，利用空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)微站在電動(dòng)化后的公交場(chǎng)站附近道路開(kāi)展觀(guān)測(cè)，選取了以公交為主和公交、社會(huì)車(chē)輛混合的兩類(lèi)道路進(jìn)行24h加密觀(guān)測(cè)，以評(píng)估公交電動(dòng)化對(duì)道路邊污染物濃度的真實(shí)影響。4.3.1加密觀(guān)測(cè)概況機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣管排放的NOx主要以NO為主，NO更能直接體現(xiàn)交通排放的影響，因此研究著重關(guān)注微站監(jiān)測(cè)的NO濃度。為了保障數(shù)據(jù)質(zhì)量，項(xiàng)目組測(cè)試前對(duì)計(jì)劃布設(shè)的多臺(tái)微站進(jìn)行了平行對(duì)比測(cè)試（見(jiàn)圖4.11并利用跟車(chē)測(cè)試的NO儀器對(duì)微站進(jìn)行校準(zhǔn)修正，結(jié)果表明（見(jiàn)圖4.12跟車(chē)測(cè)試和微站的NO濃度相關(guān)性較高，R2達(dá)到0.93，表明微站的性能較好，測(cè)試結(jié)果可靠。根據(jù)實(shí)測(cè)的溫濕度和大氣壓等環(huán)境參數(shù)，將微站的數(shù)據(jù)單位由ppb轉(zhuǎn)換為μg/m3。圖4.11多臺(tái)微站平行對(duì)比圖4.12跟車(chē)測(cè)試和微站的NO濃度相關(guān)性研究選取的劉莊北公交場(chǎng)站位于通州，于2019年10月前后完成615路和667路約100輛電動(dòng)車(chē)替代柴油公交車(chē)的電動(dòng)化任務(wù)，且在早晚高峰時(shí)間段加開(kāi)專(zhuān)77路，快速直達(dá)專(zhuān)線(xiàn)54路等電動(dòng)公交車(chē)，日流量達(dá)50輛。研究選取劉莊北公交場(chǎng)站附近的南北向道路和京榆舊線(xiàn)的東西向道路布設(shè)4個(gè)空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)微站，開(kāi)展24h空氣質(zhì)量監(jiān)測(cè)，測(cè)試地點(diǎn)分布及現(xiàn)場(chǎng)見(jiàn)圖4.13。除了監(jiān)測(cè)NO濃度外，同時(shí)監(jiān)測(cè)溫濕度、風(fēng)速風(fēng)向等氣象條件，以更好的篩選和分析有效數(shù)據(jù)。測(cè)試時(shí)間段為2019/11/10-2019/11/14。1#點(diǎn)位（1-1，1-2）位于公交場(chǎng)站附近，公交車(chē)車(chē)流主導(dǎo)，其他車(chē)型流量較小（雙向2車(chē)道+輔路）。2#點(diǎn)位（2-1，2-2）則位于京榆舊線(xiàn)，除公交外其他車(chē)型流量較大（雙圖4.13測(cè)試地點(diǎn)及現(xiàn)場(chǎng)4.3.2電動(dòng)化前后道路濃度變化特征由于北京冬季盛行西北風(fēng)，因此研究篩選1#兩個(gè)點(diǎn)位風(fēng)向?yàn)槲黠L(fēng)時(shí)，風(fēng)速大于零的NO數(shù)據(jù)為有效數(shù)據(jù)，其中1-1點(diǎn)為上風(fēng)向，1-2點(diǎn)位下風(fēng)向；同理，2#點(diǎn)位則篩選風(fēng)向?yàn)楸憋L(fēng)的有效數(shù)據(jù)，其中2-1點(diǎn)為上風(fēng)向，1-2點(diǎn)為下風(fēng)向。將經(jīng)過(guò)篩選的有效數(shù)據(jù)進(jìn)行下一步分析。如圖4.14和圖4.15所示，以電動(dòng)公交為主的1#點(diǎn)位道路，NO濃度均值42.1μg/m3，西風(fēng)時(shí)，1#下風(fēng)向（1-2點(diǎn)）NO濃度均值比上風(fēng)向（1-1點(diǎn)）高9%（3.7μg/m3）。電動(dòng)公交及其他社會(huì)車(chē)輛混合的2#點(diǎn)位道路，NO濃度均值則為67.9μg/m3，北風(fēng)時(shí)，2#下風(fēng)向（2-2點(diǎn)）NO濃度均值比上風(fēng)向（2-1點(diǎn)）高39%（32.9μg/m3）。公交電動(dòng)化導(dǎo)致的1#點(diǎn)位上下風(fēng)向的濃度差幾乎消失，表明電動(dòng)公交車(chē)占據(jù)重要影響的道路可以顯著降低道路邊NO濃度，隨著北京其他社會(huì)車(chē)輛電動(dòng)化的推廣，道路邊NO濃度可進(jìn)一步下降。圖4.141#和2#點(diǎn)位上、下風(fēng)向NO濃度差異圖4.15公交車(chē)主導(dǎo)的站點(diǎn)小時(shí)濃度比較（5點(diǎn)至22點(diǎn)）4.4本章小結(jié)通過(guò)在北京和深圳及其周邊開(kāi)展實(shí)際道路和道路邊環(huán)境的污染濃度測(cè)試，評(píng)估電動(dòng)化對(duì)典型交通環(huán)境的濃度削減效益，得到結(jié)論如（1）電動(dòng)公交車(chē)行駛時(shí)的NOX道路濃度遠(yuǎn)低于柴油和天然氣公交。電動(dòng)公交車(chē)行駛時(shí)的NOX道路濃度均值（99ppb）比柴油和天然氣公交車(chē)濃度低1個(gè)數(shù)量級(jí)以上。電