鐵道機車車輛課件：制動裝置

制動裝置

第一節(jié)概述一、制動的幾個基本概念二、制動機的種類三列車制動方式第二節(jié)列車自動空氣制動機一、列車空氣制動機的主要組成部分二、列車制動機的基本原理三、制動應(yīng)具備的基本條件

第一節(jié)：概述

1.空氣制動機應(yīng)有的功能：1)足夠的制動力；2)制動力均勻一致（四個輪子壓力相同、同車輛制動力一致）；3)在長大下坡道，保持制動力不衰減；4)具有緊急制動能力；5)當(dāng)列車在運行中分離時，應(yīng)能自動制動停下。6）除了機車司機操縱外，必要時還可由其他乘務(wù)人員利用緊急制動閥進行緊急排氣以操縱全列車緊急停車。

31.制動：對運動著的物體施加外力，轉(zhuǎn)移物體的動能，使物體降低速度或停止運動，稱為“制動”。2.制動力：為了對運動著的物體實施制動而施加的外力，即為制動力。3.緩解：對已實施制動的物體，解除或減弱其制動作用，稱為“緩解”。一、制動的幾個基本概念4

牽引動力裝置經(jīng)過適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)換，并配以相應(yīng)的控制系統(tǒng)來進行制動的方式。電阻制動、再生制動、液力制動

以電操縱或永磁鐵產(chǎn)生磁場，通過磁力產(chǎn)生制動力。旋轉(zhuǎn)渦流制動、軌道渦流制動、磁軌制動

以壓縮空氣（液體）為動力來源，用空氣壓力的變化，實現(xiàn)制動。閘瓦制動、盤形制動空氣制動制動原動力液壓制動磁力制動1.1幾個基本概念人力制動動力制動

以人力為動力，通過裝置實現(xiàn)制動。手制動、腳制動51.1幾個基本概念4.制動初速度：司機施行制動的瞬間的列車速度。5.制動距離：從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的距離。6我國對制動距離的規(guī)定旅客列車：120km/h——800m；

140km/h——1100m；

160km/h——1400m；

200km/h——2000m；

250km/h——2700m；

300km/h——3700m；普通貨物列車：90km/h——800m；快運貨物列車：120km/h——1100m。1.1幾個基本概念76.常用制動：在正常情況下為調(diào)節(jié)或控制列車速度包括進站停車所施行的制動。它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調(diào)節(jié)。7.緊急制動：在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動。特點是作用比較迅猛而且要把列車制動能力全部用上。1.1幾個基本概念8非常制動：與緊急制動類似。制動力為最大常用制動力的1.4-1.5倍。與緊急制動區(qū)別在于該制動一般為電空聯(lián)合制動，而緊急制動則只有空氣制動。輔助制動：包括備用制動、救援/回送制動、停放制動和保持制動等1.1幾個基本概念98.制動裝置：使列車能實施制動和緩解而裝于車上的裝置；包括機車制動裝置和車輛制動裝置1.1幾個基本概念車輛制動裝置由制動機、基礎(chǔ)制動裝置和手制動機三部分組成。109.制動機：產(chǎn)生制動原動力并進行操縱和控制的部分1.1幾個基本概念111.1幾個基本概念10.基礎(chǔ)制動裝置：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的部分8.制動波和制動波速一、制動基本概念制動作用沿車輛長度方向傳播的現(xiàn)象為制動波。制動波傳播的速度為制動波速。衡量制動機性能的重要指標(biāo)之一制動波速越快制動力增長越快前后同步性越好縱向沖擊越小重載、高速131.1幾個基本概念10.基礎(chǔ)制動裝置：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力的部分143、制動倍率定義：制動缸活塞桿作用力經(jīng)杠桿機構(gòu)傳到閘瓦時，由于杠桿作用擴大的理想倍數(shù)，用n來表示，是基礎(chǔ)制動裝置的重要特性。

15二、制動機的種類手制動機空氣制動機真空制動機電空制動機電(磁)制動機我國自動式空氣制動機的類型：三.列車制動方式1.摩擦制動通過機械摩擦來消耗列車動能的制動方式優(yōu)點：制動力與列車速度無關(guān)，無論在高速和低速時都有制動力，特別在低速是能對列車施行制動直至停車.缺點：制動力有限，這是受熱能散發(fā)的限制而直接影響制動功率增大的緣故.（1）閘瓦制動制動力的大小通過改變閘瓦壓力來調(diào)節(jié)，在高速時閘瓦與車輪踏面之間的摩擦系數(shù)較小，制動力不夠，若增加閘瓦壓力，則會造成速度降到某一值時車輪被抱死，產(chǎn)生滑行，制動力反而下降，且車輪踏面，鋼軌都會被擦傷.

所以它只能配合其它制動起到低速制動和停車制動的作用2025/4/22192、盤形制動盤形制動是用帶閘片的夾鉗夾緊安裝在車輪輻板兩側(cè)或車軸上的制動盤，使閘片與制動盤產(chǎn)生摩擦而起制動作用。世界各國在高速旅客列車上采用盤型制動裝置。我國目前在地鐵車輛、雙層客車和動車上使用。

盤形制動（第四章）第五節(jié):制動裝置

采用盤形制動的優(yōu)點是：

(1)動能轉(zhuǎn)變成熱能后散發(fā)快；(2)閘片和制動圓盤材質(zhì)間相互間摩擦性能好，制動時減速均勻、平穩(wěn)、無噪聲，尤其在高速運行制動時更為明顯，提高了旅客的舒適度；(3)使車輪踏面的磨耗減輕，消除車輪踏面熱裂紋等損傷，減少修工作量。

(4)閘片可以使用合成纖維。利用裝在轉(zhuǎn)向架上的制動電磁鐵，經(jīng)通電勵磁后吸壓到鋼軌上，制動電磁鐵在軌面上滑行，利用其與鋼軌之間的機械摩擦來消耗列車的動能。制動電磁鐵掛裝在非動力車輛轉(zhuǎn)向架的兩個車輪之間，距軌面有一定高度，制動時，制動電磁鐵以其自身的吸力，克服彈簧力，直接吸附到軌面上.(3)磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）電磁軌道制動的特點：●制動力不受輪軌黏著力的限制，是一種非粘著制動方式●由于制動時電磁鐵在鋼軌上滑行摩擦，起到清掃軌面的作用，從而使輪軌黏著得到改善●可顯著縮短制動距離電磁軌道制動的缺點：裝置重量大而使軸重增大；目前僅用于高速列車的緊急制動。(3)磁軌制動（摩擦式軌道電磁制動）27(4)軌道渦流制動

軌道渦流制動又稱線性渦流制動或渦流式軌道電磁制動。列車運行時勵磁電磁鐵(或永磁鐵）產(chǎn)生的磁通，在氣隙中建立移動磁場，使鋼軌內(nèi)產(chǎn)生感應(yīng)電動勢和電流（渦流），從而產(chǎn)生切向電磁力（制動力）。28

(4)軌道渦流制動29軌道渦流制動制動力形成方式非粘著制動能量轉(zhuǎn)移方式能量轉(zhuǎn)換方法非摩擦制動(4)軌道（線性）渦流制動切割磁力線產(chǎn)生渦流將車輛的動能→熱能30(5)旋轉(zhuǎn)渦流制動

旋轉(zhuǎn)渦流制動利用安裝在車軸上的圓盤切割磁力線產(chǎn)生渦流，使渦流盤發(fā)熱，將列車的動能轉(zhuǎn)換成熱能的制動方式。31(5)旋轉(zhuǎn)渦流制動32(5)旋轉(zhuǎn)渦流制動33(5)旋轉(zhuǎn)渦流制動旋轉(zhuǎn)渦流制動制動力形成方式粘著制動能量轉(zhuǎn)移方式能量轉(zhuǎn)換方法切割磁力線產(chǎn)生渦流將車輛的動能→熱能非摩擦制動34

制動時，將列車運動的動能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔芎?，再變成熱能消耗掉或反饋回電網(wǎng)的制動方式。優(yōu)點：摩擦部件少，維修量小，可以反復(fù)使用等缺點：增加了控制裝置和制動電阻等設(shè)備，存在電氣制動失效等。應(yīng)用：動車組，城市軌道列車(6)電制動35

制動時變牽引電機為發(fā)電機，把列車的動能轉(zhuǎn)換成電能，再把電能加在制動電阻上，電阻產(chǎn)生的熱量消散于大氣中，從而產(chǎn)生制動作用(7)電阻制動

屬于動力制動36(7)電阻制動

電阻制動系統(tǒng)構(gòu)成（直流電機）37制動原動力：牽引動力裝置。制動裝置：牽引電機、制動電阻、控制系統(tǒng)等共同組成。(7)電阻制動電阻制動制動力形成方式粘著制動能量轉(zhuǎn)移方式能量轉(zhuǎn)換方法動能→電能→熱能非摩擦制動38

制動時變牽引電機為發(fā)電機，把列車的動能轉(zhuǎn)換成電能，再把電能回饋到電網(wǎng)再生利用，從而產(chǎn)生制動作用。(8)再生制動

屬于動力制動39(8)再生制動40制動原動力：牽引動力裝置。制動裝置：牽引電機、控制系統(tǒng)、回收裝置等共同組成。(8)再生制動再生制動制動力形成方式粘著制動能量轉(zhuǎn)移方式能量轉(zhuǎn)換方法動能→電能→再生利用非摩擦制動41再生制動失敗后，列車主電路會轉(zhuǎn)入電阻制動，列車運行動能轉(zhuǎn)換為熱能耗散到大氣中。為了盡快將電阻制動的熱能散發(fā)出去，制動電阻器箱一端裝有很大功率的通風(fēng)機。對于地鐵車輛來說，通風(fēng)機散發(fā)出去的熱量會使隧道內(nèi)的溫度升高，對于地下車站的空調(diào)環(huán)境不利，增加夏季通風(fēng)和空調(diào)費用支出。(8)再生制動42電阻產(chǎn)生的高溫明火會引起列車車下其他設(shè)備或電纜的燃燒，給行車帶來潛在的危險。近十幾年來，城市軌道交通車輛乘坐舒適性的提高，列車客室空調(diào)消耗的能量已大大增加，客室內(nèi)服務(wù)設(shè)施（報站顯示器、廣告電視屏）耗能也逐漸增加，再生制動能量被本車輔助電源消耗的比例占到了80%左右。(8)再生制動三.高速列車的制動方式1.高速列車的制動不能依靠單一的制動方式，必須采用綜合的制動方式。2.高速制動絕大部分采用電阻制動和再生制動，并輔以盤形制動3.高速列車非動力車的制動，幾乎都采用盤形制動，同時再加上電磁渦流制動或電磁軌道制動4.電磁渦流制動有較大的發(fā)展前景，但需要解決好鋼軌和轉(zhuǎn)子問題。5.電磁軌道制動也是一種非粘著軌道制動方式，可以實現(xiàn)較大的制動力。但由于對鋼軌和磁極有較大磨損，僅限于緊急制動使附加使用。6.閘瓦制動在高速列車上僅有法國TGV-PSE及TGV-A作為輔助方式采用，且只是在列車速度降至常速后才開始使用，并停止列車?？偟膩砜矗l瓦制動在高速列車上有淘汰趨勢。第二節(jié)列車自動空氣制動機一、列車空氣制動機的主要組成部分二、列車制動機的基本原理三、制動應(yīng)具備的基本條件1.制動機的種類2025/4/2246（1）手制動機（2）空氣制動機：操控壓力空氣（3）電空制動機：電氣控制，以空氣為原動力471、手制動機手制動機:以人力為制動原動力，以手輪的轉(zhuǎn)動方向和手力大小來操縱控制。48空氣制動機的特點是以壓力空氣作為原動力，以改變空氣壓強來操縱控制。它的制動力大，操縱控制靈敏便利。我國鐵路習(xí)慣把壓力空氣簡稱為“風(fēng)”，把空氣制動機簡稱為“風(fēng)閘”。依此類推，風(fēng)缸、風(fēng)管、風(fēng)壓、風(fēng)表等名稱均由此而來。2、空氣制動機49直通空氣制動機的構(gòu)造：2.1直通空氣制動機50直通空氣制動機的特點：1.列車管增壓制動，減壓緩解2.可實現(xiàn)階段制動和階段緩解階段制動—在制動缸升壓過程中將手柄反復(fù)置于制動位和保壓位，制動缸的空氣壓強呈階段式上升。階段緩解—在制動缸降壓過程中將手柄反復(fù)置于緩解位和保壓位，制動缸的空氣壓強呈階段式下降。2.1直通空氣制動機512.1直通空氣制動機缺點：當(dāng)列車發(fā)生分離事故，制動機軟管被拉斷時，將徹底喪失制動能力，而且列車前后部發(fā)生制動力作用的時間差太大，不適用于編組較長的列車。列車操縱改用了自動式空氣制動機。52自動空氣制動機的特點：列車管減壓制動，增壓緩解。結(jié)構(gòu)上：（與直通比較）每輛車上多了一個三通閥（分配閥）和一個副風(fēng)缸。三通既是：一通列車管、二通副風(fēng)缸、三通制動缸。1.2自動空氣制動機53一、自動空氣制動機的特點：

1.結(jié)構(gòu)上：（與直通比較）每輛車上多了一個三通閥（分配閥）和一個副風(fēng)缸

2.列車管減壓制動，增壓緩解。

3.制動緩解一致性好1.2自動空氣制動機列車自動空氣制動機空氣制動機由制動機和基礎(chǔ)制動裝置兩部分組成。產(chǎn)生制動原力的部分，稱為制動機；將制動原力擴大并傳遞到閘瓦上的裝置稱為基礎(chǔ)制動裝置。制動機根據(jù)其動力和操縱控制的不同，又分為自動空氣制動機、電空制動機和手制動機三種。(1)空氣制動機：是以壓縮空氣為動力和操縱控制力的制動機，我國機車車輛上都裝有自動空氣制動機，作為列車制動用。電空制動機：是以壓縮空氣為動力、用電控閥來操縱控制的制動機，其最大優(yōu)點是全列車的空氣制動機動作迅速、前后一致，減少列車縱向沖擊。我國客車上使用。二、空氣制動機的組成

空氣制動機的部件，一部分裝在機車上，另一部分裝在車輛上。裝在機車上的有空氣壓縮機、總風(fēng)缸、制動閥等。由空氣壓縮機產(chǎn)生的壓縮空氣貯存在總風(fēng)缸內(nèi)。列車中車輛的制動與緩解作用，由機車司機操縱制動閥來實現(xiàn)。

（1）空氣制動機的組成制動閥壓縮機總風(fēng)缸機車部分副風(fēng)缸制動缸三通閥GK型空氣制動機1－三通閥；2－緩解閥，3－副風(fēng)缸；4－制動缸；5－遠心集塵器；6－截斷塞門；7－制動主管；8－折角塞門；9－連接器；10－車長閥；11－制動支管；12－軟管；13－安全閥；14－降壓風(fēng)缸；15－空重車轉(zhuǎn)換手把。副風(fēng)缸緩解閥制動缸截斷塞門制動主管支管車長閥折角塞門軟管安裝在貨車上的設(shè)備、現(xiàn)以GK型制動機為例，如下圖所示。

制動主管：安裝在車底架下面，它貫通全車，是傳送壓縮空氣的管路。它的兩端裝有折角塞門和制動軟管，并用軟管連接器與鄰車的軟管相連。

折角塞門：安裝在制動主管兩端，折角塞門用以開通或關(guān)閉制動主管與制動軟管之間的壓力空氣通路，以便車輛連掛。

截斷塞門：安裝在制動支管上，用以開通或遮斷制動支管的空氣通路。它平時總在開放位置，只有當(dāng)車輛上所裝的貨物按規(guī)定應(yīng)停止制動機的作用，或當(dāng)制動機發(fā)生故障時，才將它關(guān)閉，以便停止該輛車的制動機作用。

關(guān)門車：因空氣制動機臨時發(fā)生故障或裝載貨物的需要，將截斷塞門關(guān)閉，停止制動機作用的車輛叫做“關(guān)門車”。

遠心集塵器：利用離心力的作用，將壓縮空氣中的灰塵、水分、鐵銹等雜質(zhì)，沉淀于集塵器的下部，以免進入三通閥等機件。

副風(fēng)缸：是貯存壓縮空氣的地方。制動時，利用三通閥的作用將壓縮空氣送入制動缸起制動作用。三通閥：是車輛制動機中最重要的部件。它連接制動支管、副風(fēng)缸和制動缸，用來控制壓縮空氣的通路，使制動機起制動或緩解作用。制動缸：當(dāng)壓縮空氣進入制動缸后，推動制動缸鞲鞴，將空氣的壓力轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械推力，然后通過制動杠桿使閘瓦緊抱車輪而起制動作用。降壓風(fēng)缸：它與制動缸相連，兩者之間設(shè)有空重車調(diào)整裝置，可滿足空、重車不同制動壓力的要求。3．制動閥2)自動制動閥（簡稱自閥，俗稱大閘）用于全列車制動、緩解3)調(diào)速手輪，16級4)方位柄：后，后制，0，前，前制一、空氣制動系統(tǒng)的組成1)單獨制動閥（單閥，小閘）用于單獨控制機車制動、緩解(一)裝設(shè)在機車上的部件（一）安裝在機車上的部件風(fēng)源系統(tǒng)為機車和制動系統(tǒng)提供壓力空氣，由空氣壓縮機組、空氣干燥器、總風(fēng)缸、調(diào)壓器等組成。電空制動控制器（大閘）1.操縱手柄操縱手柄為司機操縱部件，共設(shè)六個工作位置，按逆時針排列順序為：過充、運轉(zhuǎn)、中立、制動、重聯(lián)及緊急位。操縱手柄通過限位裝置只能在“重聯(lián)位”取出或裝入，對于雙端操縱的機車，兩個電空制動控制器只配備一個操縱手柄，以確保行車安全。電空制動控制器手柄位置的作用如下：(1)過充位——使列車以高出列車管定壓30～40kPa的充風(fēng)壓力快速充風(fēng)緩解，并使機車保壓。(2)運轉(zhuǎn)位——使全列車進行正常運行及緩解。(3)中立位——使全列車保壓。(4)制動位——使全列車管減壓，進行常用制動。(5)重聯(lián)位——無控制作用，接受操縱端或本務(wù)機控制。(6)緊急位——電動放風(fēng)和緊急閥放風(fēng)，列車緊急制動，并切斷牽引工況機車的動力源(即總電源)電空閥與調(diào)壓閥電空閥與調(diào)壓閥返回一、電動放風(fēng)閥

DK-1型電空制動機中，設(shè)有一個電動放風(fēng)閥。用來接受緊急電空閥392得電(或失電)的控制，經(jīng)其動作后，連通(或關(guān)斷)列車管的放風(fēng)氣路，從而控制緊急制動的實施。電動放風(fēng)閥在機車上設(shè)在制動屏柜內(nèi)。二、緊急閥

緊急閥用來接受列車管壓力迅速下降的控制，經(jīng)其動作后，連通列車管的另一條放風(fēng)氣路，從而加速列車管的放風(fēng)，提高制動波速，并且實現(xiàn)DK-1型電空制動機與自動停車、列車分離、車長閥制動、121(122)塞門制動的配合。同時，與電力機車電氣線路聯(lián)鎖，用來切除牽引工況機車的動力源，使緊急制動作用更為可靠。緊急閥在機車上設(shè)在制動屏柜內(nèi)。（二）裝在車輛上的部件1、副風(fēng)缸2、控制閥（GK、103、120、104、F8）3、制動缸4、制動管、制動軟管、折角塞門等。二、空氣制動機的基本原理2025/4/2283二、車輛制動裝置的基本作用原理所謂“三通”是指：一通列車管，二通副風(fēng)缸，三通制動缸。1）充氣緩解位其空氣通路為：列車管→副風(fēng)缸；制動缸→大氣。2）排氣制動位其空氣通路為：副風(fēng)缸→制動缸。3）制動中立位（保壓位）1）所謂緩解是指制動缸通大氣；充氣是指副風(fēng)缸壓力低于列車管時，由總風(fēng)缸經(jīng)列車管使它補足壓力空氣至定壓。充氣緩解位其空氣通路為：列車管→副風(fēng)缸；制動缸→大氣。當(dāng)操縱自動制動閥使制動管內(nèi)壓縮空氣排人大氣時，三通閥主活塞外側(cè)壓力下降，主活塞被副風(fēng)缸壓力推動，連同節(jié)制閥、滑閥向外移動，移動到滑閥與滑閥座上的孔路將副風(fēng)缸和制動缸連通時，副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣經(jīng)滑閥上的制動孔z與滑閥座上制動缸孔r進入制動缸，實現(xiàn)制動機的制動作用。特點：1）列車管減壓制動，增壓緩解。列車分離時或拉動緊急制動閥（車長閥）時能自動停車；2)適用于較長大列車。制動或緩解時，列車沖動較直通式為小。制動時，各個制動缸內(nèi)的壓力空氣就近取自各車輛本身的副風(fēng)缸。而制動閥只需排出列車管少量空氣即可發(fā)生制動作用。所以，制動一致性要比直通式的好。緩解時，各制動缸中的壓力空氣經(jīng)各自的三通閥排出。不需要像直通式的那樣，統(tǒng)一歸到制動閥的排氣口排出。所以，緩解的一致性亦好些。2025/4/2290三通閥的緊急制動與常用制動作用由同一機構(gòu)控制，依靠遞動彈簧來區(qū)分這兩個作用位置，這種方法雖有結(jié)構(gòu)簡單的優(yōu)點，但也帶來了緊急制動作用不可靠、常用制動與緊急制動作用易于混淆的缺陷。三通閥的“軟性”自動制動機所用的三通閥，它的主要部分是一個依靠兩種壓力的差別或平衡而發(fā)生動作的機構(gòu)，這個機構(gòu)被命名為“二壓力機構(gòu)”。例如，上述三通閥靠一個活塞（鞲鞴）的左右兩側(cè)――列車管側(cè)和副風(fēng)缸側(cè)的壓力差或壓力平衡而發(fā)生動作。采用二壓力機構(gòu)的三通閥或分配閥叫“軟性閥”，用它組成的制動機叫“軟性制動機”。如GK、120型等制動機就屬于這一類。軟性閥的特征1）緩慢減壓不制動。即閥具有一定的穩(wěn)定性。所謂穩(wěn)定性即列車管的減壓速度極為緩慢時，三通閥不發(fā)生制動動作的性能。例如，列車管的減壓速度為0.5～1.0kPa/s之內(nèi)，三通閥不應(yīng)該發(fā)生動作。對閥提出穩(wěn)定性要求，是運用實際的需要。因為列車管不可能達到絕對嚴(yán)密而沒有任何的泄漏。2025/4/2293三、列車制動的過程必須具備的基本條件：

1.實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換

2.控制能量轉(zhuǎn)換列車施行制動的目的：

1.使運行中的列車能迅速地減速或停車

2.防止列車在下坡道時由于列車的重力作用導(dǎo)致列車速度增加

3.列車停穩(wěn)后，避免停放的列車因重力作用或風(fēng)力作用而溜車。習(xí)題二、選擇題1. 僅用于原地制動或在調(diào)車作業(yè)中使用的制動機是A電空制動機B真空制動機C手制動機 D自動空氣制動機（C）2. 自動式空氣制動機的特點是A增壓緩解，減壓制動，一旦列車分離全車均能自動制動而停車。 B增壓制動，減壓緩解，一旦列車分離全車均能自動制動而停車。C增壓制動，減壓緩解，一旦列車分離全車即失去制動作用。

D增壓緩解，減壓制動，一旦列車分離全車即失去制動作用。（A）習(xí)題3. 安裝于機車上，操縱列車空氣制動裝置，并通過它向制動管充入壓縮空氣或?qū)⒅苿庸軌嚎s空氣排向大氣，以操縱列車制動裝置產(chǎn)生不同的作用是A給風(fēng)閥 B自動制動閥C空氣壓縮機 D三通閥（B）習(xí)題5. 和制動管連通，根據(jù)制動管空氣壓力的變化情況，產(chǎn)生相應(yīng)的作用位置，從而控制向副風(fēng)缸充入壓縮空氣的同時把制動缸內(nèi)壓縮空氣排向大氣實現(xiàn)制動機緩解或者將副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣充入制動缸產(chǎn)生制動機制動作用的是A給風(fēng)閥 B緊急制動閥C空氣壓縮機 D三通閥（D）習(xí)題6. 三通閥發(fā)生充氣、緩解作用時A列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣。B制動缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。C列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥內(nèi)聯(lián)絡(luò)通路進入制動缸。 D列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，制動缸的壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。（D）習(xí)題7. 三通閥發(fā)生制動作用時A副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥內(nèi)聯(lián)絡(luò)通路進入制動缸。 B制動缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。C列車管停止向副風(fēng)缸充氣，副風(fēng)缸停止向制動缸充氣，制動缸內(nèi)壓力不再上升。D列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，制動缸的壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。（A）習(xí)題8. 三通閥發(fā)生保壓作用時A列車管停止向副風(fēng)缸充氣，副風(fēng)缸停止向制動缸充氣，制動缸內(nèi)壓力不再上升。B制動缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。C列車管停止向外排氣，副風(fēng)缸停止向制動缸充氣，制動缸內(nèi)壓力不再上升。 D列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，制動缸的壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。（C）習(xí)題6. 三通閥發(fā)生充氣、緩解作用時A列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣。B制動缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。C列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥內(nèi)聯(lián)絡(luò)通路進入制動缸。 D列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，制動缸的壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。（D）習(xí)題7. 三通閥發(fā)生制動作用時A副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥內(nèi)聯(lián)絡(luò)通路進入制動缸。 B制動缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。C列車管停止向副風(fēng)缸充氣，副風(fēng)缸停止向制動缸充氣，制動缸內(nèi)壓力不再上升。D列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，制動缸的壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。（A）習(xí)題8. 三通閥發(fā)生保壓作用時A列車管停止向副風(fēng)缸充氣，副風(fēng)缸停止向制動缸充氣，制動缸內(nèi)壓力不再上升。B制動缸內(nèi)壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。C列車管停止向外排氣，副風(fēng)缸停止向制動缸充氣，制動缸內(nèi)壓力不再上升。 D列車管通過三通閥的充氣溝向副風(fēng)缸充氣，制動缸的壓縮空氣通過三通閥排氣口排入大氣。（C）思考題1.列車空氣制動系統(tǒng)的組成。2.空氣制動系統(tǒng)各部件的作用。3.三通閥的作用原理，三種作用時列車管、三通閥、副風(fēng)缸、制動缸的氣壓變化。第三節(jié)貨車空氣制動機一、120型空氣制動機二、120型控制閥簡介三、120型制閥工作原理四、120型空氣制動機主要特點1、復(fù)習(xí)空氣制動機的特點：

第一，向制動主管充氣（增壓）時緩解；將制動主管內(nèi)的壓縮空氣排出（減壓）時制動，所以稱為“減壓制動”,”增壓緩解”。當(dāng)列車分離或拉動車長閥時，由于制動主管內(nèi)的壓縮空氣向大氣排出，壓力突然降低，就可以自動地產(chǎn)生緊急制動作用，使列車立即停車，以防事故的發(fā)生或擴大；

第二，在制動過程中不是直接用總風(fēng)缸的壓縮空氣送入制動缸，而是用預(yù)先貯存在副風(fēng)缸內(nèi)的空氣送入制動缸起制動作用的，因此稱為“間接制動”。它能使列車前后車輛的制動作用不致差別過大。

第三,制動裝置不僅由司機控制,還能由車長控制

空重車調(diào)整轉(zhuǎn)換裝置：在GK型制動機上安裝。在大型車輛上，如果不論空重狀態(tài)都施加同樣大小的制動力，對空車來說就嫌太太，容易損壞車輛。用它來控制降壓風(fēng)缸與制動缸的通路，可以達到調(diào)整制動力的目的。它包括空重車轉(zhuǎn)換手把和空重車轉(zhuǎn)換塞門。圖

空重車位轉(zhuǎn)換裝置作用原理降壓風(fēng)缸轉(zhuǎn)換塞門2、空重車調(diào)整轉(zhuǎn)換裝置副風(fēng)缸制動缸3、空重車調(diào)整閥原理在副風(fēng)缸經(jīng)三通閥往制動缸去的路上設(shè)置一個人工調(diào)整的空重車塞門或按車輛載重狀態(tài)自動調(diào)整的空重車載荷傳感閥，當(dāng)車輛處于空車狀態(tài)時，讓本來該供給制動缸的風(fēng)“分流”一部分到為使制動缸降壓而專門設(shè)置的“降壓缸”去。4、瓦間隙自動調(diào)整器車輛在運行中，閘瓦會因制動時與車輛踏面摩擦而變薄，從而使車輛的制動力減小，延長制動距離。為此必須經(jīng)常調(diào)整制動缸鞲鞴的行程。當(dāng)車輛沒有安裝閘調(diào)器時，為保證行車安全，車輛檢修部門，特別是列檢人員，必須經(jīng)常用人工的方法調(diào)整車輛基礎(chǔ)制動裝置各拉桿圓銷孔的位置，以保持制動缸活塞行程在規(guī)定的范圍內(nèi)。根據(jù)制動缸活塞行程與閘瓦間隙的關(guān)系知道，閘瓦平均磨耗5～6mm時，制動缸活塞行程就會超過規(guī)定的范圍，需要調(diào)整一次。采用人工調(diào)整的方法不僅工人的勞動強度增大，又因延長列車在站檢修作業(yè)時間，影響了運輸效率。各杠桿銷孔位置的確定新型空氣制動機

目前，舊式空氣制動機中的三通閥由于動作慢、造價高、維修困難不能適應(yīng)于各種客貨車輛的通用性要求及配合空重車調(diào)整、電空制動、防滑器等新技術(shù)的需要因此，增設(shè)一個工作風(fēng)缸、用空氣分配閥代替三通閥的新式空氣制動機已開始大量裝用。新型空氣制動機在結(jié)構(gòu)上通過增設(shè)工作風(fēng)缸、容積室與均衡部來達到間接控制制動缸作用的目的，同時設(shè)有專門的充氣部機構(gòu)，以協(xié)調(diào)副風(fēng)缸與工作風(fēng)缸的充氣作用。具有制動作用迅速、靈敏度高、制動力強，在常規(guī)制動和緊急制動時都能縮短制動距離，有利于提高列車運行速度；列車前后車輛制動力比較一致；制動平穩(wěn)，操縱和維修方便，確保行車安全。一、120空氣制動裝置1.120型控制閥1.1120閥的特點120閥為二壓力機構(gòu)閥。主控機構(gòu)采用橡膠膜板和金屬滑閥結(jié)構(gòu)。采用常用制動與緊急制動分部作用的方式以及完善的兩階段局減作用。設(shè)置加速緩解閥，與增加的一個加速緩解風(fēng)缸相配合，使120閥的緩解波速大大提高。在緊急閥中增設(shè)先導(dǎo)結(jié)構(gòu)，提高了緊急制動波速。設(shè)置半自動緩解閥。120閥閥由主閥、半自動緩解閥（以下簡稱緩解閥）、緊急閥和中間體組成。主閥組成裝配圖（作用部、緊急二段部）120閥閥的主閥主要有作用部、減速部、局減閥、加速緩解閥、緊急二段閥等五部分組成，控制著充氣、緩解、制動、保壓等作用。

作用部利用列車管與副風(fēng)缸的空氣壓力差來產(chǎn)生充氣、局減、制動、保壓、緩解等作用，采用S型橡膠膜板及滑閥結(jié)構(gòu)。緊急二段部是為減輕長大列車在緊急制動時的縱向沖動而設(shè)置的。緊急制動時，當(dāng)制動缸壓力躍升到120～160kPa時，緊急二段閥桿上移至關(guān)閉位。副風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)由緊急二段閥桿下腔、軸向中心孔、上部徑向孔等流向制動缸，使制動缸壓力緩慢上升。因此，制動缸壓力分成兩個階段呈先快后慢地上升，減小列車沖動。加速緩解部列車在運行中制動以后緩解時，讓本車準(zhǔn)備排入大氣的制動缸壓力空氣作為壓力信號使加速緩解閥產(chǎn)生動作，讓本車上的加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣通過加速緩解閥中被頂開的夾心閥充入列車管，使列車管產(chǎn)生局部增壓，由于列車中前后列車管的壓力梯度增大，使列車管增壓作用沿列車由前向后的傳播速度加快，這就大大地提高了緩解波，有利于減小列車低速緩解時的縱向沖動。

半自動緩解閥作用是手動排出制動缸的壓力空氣，使制動機緩解。只要制動缸壓力空氣一開始排出，就可松開拉手，制動缸壓力空氣會自動地排完。也可一直拉著緩解閥拉手，使整個制動系統(tǒng)(包括制動缸、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸、列車管等)的壓力空氣全部排出。手柄部活塞部緊急閥

中間體120/120-1閥彈簧參數(shù)表序號彈簧名稱規(guī)格數(shù)量件裝配高mm裝配負(fù)荷N工作高mm工作負(fù)荷N1緊急閥安定簧2.0×48.5×54.5１386.5±0.82611.1±1.42先導(dǎo)閥簧1.0×11×17.5１10.513.8±1.7818.6±2.33放風(fēng)閥簧1.6×15.6×33１2251.6±6.21679.6±9.64緩解閥緩解閥簧2.0×24×48１3239.6±4.82263.7±7.75止回閥簧1.2×11×32.5１2621.5±2.623.529.7±3.67緩解閥手柄簧2.4×13.9×35１31108±1326296.2±35.58主閥止回閥簧0.8×15×25１200.8±0.12－－9加速緩解閥簧1.0×11×17.5１11.511.8±1.48.517.6±2.210局減閥簧2.0×20×53１4136.1±4.33263.2±7.611減速簧4.0×44.5×75１51115±13.847134±16.112穩(wěn)定簧1.5×20×34.5１30.51.82422.9±2.713節(jié)制閥簧0.7×5×18１1218.3士2.2－－14緊急二段閥簧2.0×20×53１4136.1±4.33263.2±7.6注：圖號均為MSP120F-20-02。120閥各孔孔徑單位：mm序號縮孔部位孔徑1緊急活塞桿上緊急室充氣限制孔Φ0.52緊急活塞桿上緊急室排氣限制孔Φ1.13緊急活塞桿穩(wěn)定限制孔Φ2.54主閥安裝面局減室排氣限制孔Φ0.85滑閥充氣限制孔Φ2.06滑閥減速充氣限制孔Φ1.97254mm制動管充氣限制縮堵孔Φ1.88254mm制動缸緩解限制縮堵孔Φ2.99356mm制動缸緩解限制縮孔Φ3.610254mm制動缸用緊急二段閥縮堵孔Φ2.411滑閥加速緩解風(fēng)缸充氣限制孔Φ0.912滑閥逆流孔Φ0.213滑閥下面ju3限制孔（僅120-1閥有）Φ0.614F7限制孔（僅120-1閥有）Φ2二、作用與原理（1）設(shè)計的列車管壓力標(biāo)準(zhǔn)為500kPa，并能適用于600kPa；（2）應(yīng)具有充氣、減速充氣、緩解、加速緩解、常用制動、保壓、緊急制動等作用，其緊急制動波速應(yīng)達到250m/s以上，常用制動波速應(yīng)不小于180m/s。緩解波速應(yīng)不小于150m/s。緊急制動時，制動缸壓力應(yīng)二階段上升；（3）采用直接作用方式，能與254mm內(nèi)徑制動缸和356mm內(nèi)徑制動缸配套；（4）與比例閥等配套組成空、重兩級制動位。并應(yīng)考慮與球芯折角塞門、密封式制動缸、雙向閘瓦間隙自動調(diào)整器、通用閘瓦（指高磷、中磷閘瓦和低摩合成閘瓦）或高摩合成閘瓦等新技術(shù)配套。配套后的120閥應(yīng)能滿足80km/h、長度1500mm、重量1×104t的重載貨物列車及最高速度100km/h的快運貨物列車在規(guī)定制動距離內(nèi)停車的要求；（5）設(shè)有半自動緩解閥；（6）應(yīng)能適應(yīng)環(huán)境溫度±50℃運用要求，及110℃情況下，連續(xù)3h解凍庫要求；（7）性能及其作用應(yīng)能與國內(nèi)現(xiàn)有貨車閥無條件混編作用，并應(yīng)能與現(xiàn)有客車閥按規(guī)定進行混編運用；（8）結(jié)構(gòu)簡單，作用穩(wěn)定可靠，零部件能互換，以方便檢修。

120型制動機有五個作用位置：充氣緩解位、減速充氣緩解位、常用制動位、制動中立位和緊急制動位。1.充氣緩解(1)初充氣時，列車管壓力—主閥滑閥座—副風(fēng)缸。列車管壓力—主閥—加速緩解風(fēng)缸。列車管壓力—緊急閥—緊急室。(2)再充氣時，列車管向副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸及緊急室充氣均與初充氣時相同。(3)其緩解作用如下：制動缸壓力—主閥體二段周圍—滑閥座—排氣口—大氣。加速緩解風(fēng)缸壓力—主閥加速緩解止回閥—緊急二段閥上隔腔—列車管。(1)第一階段時因列車管減壓，主活塞帶動節(jié)制閥上移，節(jié)制閥切斷列車管與副風(fēng)缸通路，列車管壓力經(jīng)滑閥座、節(jié)制閥、局減室至大氣孔，實行局部減壓。(2)第二階段時，因主活塞繼續(xù)上移，列車管壓力經(jīng)滑閥座孔、局減閥至制動缸實現(xiàn)第二次局減作用，當(dāng)制動缸壓力升至50－70kpa時局減閥關(guān)閉。(3)副風(fēng)缸內(nèi)壓力空氣經(jīng)滑閥座及緊急二段閥周圍進入制動缸。(4)緊急閥的緊急活塞兩側(cè)壓差小，故緊急室壓力向列車管逆流，保持常用制動的安定。3.常用制動位4.制動保壓位

在制動過程中如停止列車管減壓，主活塞外側(cè)風(fēng)壓停止下降，但主活塞內(nèi)側(cè)副風(fēng)缸風(fēng)壓向制動缸充風(fēng)，當(dāng)風(fēng)壓下降至稍低于主活塞外側(cè)風(fēng)壓時，主活塞兩側(cè)產(chǎn)生壓力差帶動節(jié)制閥移動(滑閥不動)遮斷滑閥上的制動孔，形成保壓作用。120型空氣制動裝置的特點

——緊急制動閥的使用1、提高了緊急制動波速120空氣制動設(shè)計為緊急制動與常用制動分開控制，專設(shè)一緊急閥控制緊急制動作用。當(dāng)緊急制動時，列車管急速減壓時，在緊急閥中先設(shè)置一個比較容易的打開小尺寸的先導(dǎo)閥，消除大尺寸的放風(fēng)閥背壓，緊接著再頂開放風(fēng)閥，使制動管直通大氣,這樣就達到了縮短列車管排氣過程，大大提高了緊急制動波速的目的。為了解決列車中加速緩解作用傳播的問題，120閥也采用由附加的加速緩解風(fēng)缸壓力空氣向列車管逆流的原理，在主閥中專門設(shè)有為實現(xiàn)此性能的加速緩解閥，用緩解時制動缸壓力作為信息源，來控制加速緩解風(fēng)缸壓力空氣向列車管逆流而達到加速緩解的目的。從而提高緩解波速，緩和了低速緩解時列車的縱向沖動，方便了列車操縱。2、提高緩解波速3、適應(yīng)壓力保持操縱

列車在長大下坡道運行時，如果運用循環(huán)操作，則列車編組將受制動系統(tǒng)在充氣的限制。這個道理是簡單的，因為列車在下坡道上緩解工況下，他自然增速極快。6000t左右列車在一20%左右長大下坡道行駛時，循環(huán)操縱已非常困難，為安全下坡，120閥操縱時為適應(yīng)機車的補氣功能，在它的主閥作用部設(shè)有制動保壓時為溝通列車管與副風(fēng)缸的呼吸小孔，以平衡主活塞兩側(cè)壓力差，從而適應(yīng)機車施行壓力保持操縱的需要。4、設(shè)置半自動緩解閥

為了方便調(diào)車作業(yè)，節(jié)省人力和減少耗氣量，在120閥中增設(shè)了半自動緩解閥。它是靠人工拉動手柄后，使制動缸壓力空氣排入大氣，達到緩解的目的。因閥內(nèi)設(shè)有自鎖裝置，手柄拉動約3s，當(dāng)一聽到制動缸排氣聲時，即可松開手，單獨使制動缸壓力空氣全部排盡。5、設(shè)置空重車自動調(diào)整裝置空重車自調(diào)裝置可以根據(jù)車輛載重，在一定范圍內(nèi)連續(xù)地調(diào)整制動缸的壓力，實現(xiàn)空重車自動調(diào)整，改善車輛的制動性能，使車輛在不同載重范圍內(nèi)的制動率趨于一致，避免車輪擦傷和減輕列車的縱向沖動。當(dāng)車輛載重由滿載逐漸變?yōu)榭蛰d時，由于空重車自動調(diào)整裝置中的傳感閥與調(diào)整閥的分流與控壓雙重作用，制動缸壓力將自動地按比例連續(xù)地由全重位壓力變到全空位壓力。KZW系列空重車自動調(diào)整裝置KZW型空重車自動調(diào)整裝置有基準(zhǔn)板、傳感閥及支架、抑止盤、復(fù)位彈簧、降壓風(fēng)缸、限壓閥、閥管座和相應(yīng)管路連接而成。請看構(gòu)造圖：X-4G型限壓閥帶壓力開關(guān)的限壓閥C-4G型傳感閥距離保持不變隨載重量增大而增大一、104型空氣制動機制動機是車輛上比較精密的部件，1965年以前幾乎完全依賴進口，自70年代中期至今，新造客車或改造車輛的空氣制動裝置均由分配閥取代了三通閥，而且，新造客車全部安裝104閥。第四節(jié)

客車空氣制動機一、104型制動機的組成

它由104型空氣分配閥、工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸、制動缸、閘瓦間隙調(diào)整器、制動缸排氣塞門、截斷塞門、遠心集塵器和列車管等部件組成。

104閥組成見下圖：二、104型客車空氣分配閥(一)構(gòu)造

104分配閥由中間體、主閥和緊急閥三部分組成。

中間體用螺栓吊裝在車輛底架上，外形呈長方體形，外部四個立面分別作為主閥、緊急閥安裝座和制動管、工作風(fēng)缸管、副風(fēng)缸管、制動缸管的管座，內(nèi)部為三個獨立的空腔經(jīng)通道與主閥座或緊急閥座相關(guān)孔連通。只在廠修和必須更換時才卸下。主閥緊急閥作用部充氣部均衡部局減閥部增壓閥1.主閥主閥是分配閥的心臟部件，它根據(jù)制動管不同的壓力變化，控制制動機實現(xiàn)充氣、緩解、制動、保壓等作用。主閥由作用部、充氣部、均衡部、局減閥部、增壓閥部等五部分組成。1.1作用部作用：是根據(jù)制動管與工作風(fēng)缸之間產(chǎn)生的不同的空氣壓力差，產(chǎn)生相應(yīng)的動作，實現(xiàn)制動機產(chǎn)生充氣、局部減壓、制動、保壓、緩解等作用。1.2充氣部作用：充氣時根據(jù)作用部控制的工作風(fēng)缸的充氣速度實現(xiàn)控制副風(fēng)缸的充氣速度，也即協(xié)調(diào)副風(fēng)缸與作用部控制的工作風(fēng)缸的充氣速度的一致性。充氣部由充氣閥部、充氣止回閥部兩部分組成。1.3均衡部

作用：是根據(jù)作用部控制的容積室的增壓、減壓或保壓情況控制實現(xiàn)制動缸相應(yīng)的增壓、減壓和保壓作用。也即協(xié)調(diào)制動缸與作用部控制的容積室的壓力同步變化。也即協(xié)調(diào)制動缸與作用部控制的容積室的壓力同步變化。1.4局減閥部

作用：是在第二段局部減壓時，將制動管的部分壓縮空氣送入制動缸，使制動管產(chǎn)生局部減壓，確保后部車輛迅速產(chǎn)生制動作用，以提高制動波速，緩和列車縱向沖動，改善制動性能，并縮短制動距離1.5增壓閥部

作用：是在緊急制動時，將副風(fēng)缸與工作風(fēng)缸的壓縮空氣一起充入容積室，提高容積室壓力，通過均衡部控制實現(xiàn)提高制動缸的壓力，即緊急增壓作用，以獲得更大的制動力，縮短制動距離，確保旅客列車的行車安全。2.緊急閥

緊急閥是專為改善列車緊急制動性能而獨立設(shè)置的。動作、作用不受主閥部的牽制和影響。作用：是在緊急制動減壓時，產(chǎn)生強烈的制動管緊急局部減壓，加快制動管的排氣速度，提高列車制動機緊急制動的靈敏度及可靠性，提高緊急制動波速，改善緊急制動性能。(二）104閥作用原理

104型制動機有四個作用位置：充氣緩解位、常用制動位、制動中立位和緊急制動位。

1、充氣緩解位（產(chǎn)生三個大動作）初充氣緩解時，列車管壓力空氣經(jīng)由截斷塞門、遠心集塵器進入中間體內(nèi)后分為兩路：一路經(jīng)滑閥氣孔向壓力風(fēng)缸充氣；一路經(jīng)充氣活塞向副風(fēng)缸充氣。同時，由于容積室壓力減小，制動缸壓力推動均衡部活塞下移，制動缸放氣緩解。

由于容積室壓力空氣排入大氣，均衡活塞下移，均衡活塞桿中心孔頂部閥口開放，才有制動缸壓力空氣排入大氣。所以說，制動缸壓力受容積室壓力的控制。2、減壓制動作用(1)壓力風(fēng)缸空氣推動主活塞上移，壓力風(fēng)缸空氣經(jīng)滑閥孔進入容積室；（2）容積室增壓，推動均衡部活塞上移，使副風(fēng)缸壓力空氣進入制動缸。3、制動保壓作用（1）由于制動管與滑閥室壓力平衡，截斷了壓力風(fēng)缸向容積室的充氣。（2）由于壓力平衡，均衡部關(guān)閉了副風(fēng)缸向制動缸的氣體通路，制動缸保壓。三、104型分配閥的特點1、采用了間接作用的二壓力機構(gòu)，適用于不同直徑的制動缸，并在一定范圍內(nèi)具有制動力的不衰減性。2、常用制動與緊急制動用兩個活塞分開控制，緊急制動更加可靠且具有“常用轉(zhuǎn)緊急”的性能。3、具有一段、二段局減作用。列車常用制動波速快，且各制動缸壓力具有初次躍升性能。4，分配閥采用了膜板結(jié)構(gòu)，拆裝方便。緊急制動閥：在每節(jié)客車上都裝有緊急制動閥，又稱車長閥。在列車運行中，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有危及行車和人身安全的緊急情況時，車長或乘務(wù)員可以拉動車長閥，使列車緊急制動停車。制動控制系統(tǒng)與指令方式相適應(yīng)1、自動空氣制動機以制動管減壓量作為指令

對應(yīng)的制動控制部分，只能采用能夠感受空氣壓力差的制動閥2、采用電氣指令方式的制動控制系統(tǒng)，只能采用能夠識別電氣信號的控制裝置§5－4F8型電空制動機3、在自動空氣制動機的基礎(chǔ)上增加電氣指令控制系統(tǒng)對列車管壓力的控制，使各車輛的列車管的減壓增壓，各車輛同時動作，加快列車整體的制動及緩解速度?！?－4F8型電空制動機F－8型制動機：由F－8型分配閥、副風(fēng)缸、制動缸、列車管、集塵器截斷塞門等部件組成。一、F－8型分配閥組成F－8型分配閥是由主閥、中間過渡管座和輔助閥組成。其主閥是個直接作用的三壓力結(jié)構(gòu)，輔助閥是個二壓力結(jié)構(gòu)。

F8閥采用二-三壓力機構(gòu)作用原理,即主閥是三壓力機構(gòu)(列車管、工作風(fēng)缸、制動缸三壓力平衡);輔助閥是二壓力機構(gòu)(列車管與輔助室壓力平衡).二、F8型空氣分配閥的特點

（一）F8閥性能上的特點1.具有良好的制動、緩解特性：減少制動時列車縱向沖動.

列車制動時,前后部車輛可達到同步作用,不受空氣制動波速傳遞時間的限制,因此,大大減少了制動時的列車縱向沖動,特別是緊急制動時的列車縱向沖動較空氣制動減少了27%以上,列車縱向沖擊加速度減少到與常用制動時相同的水平,對改善列車平穩(wěn)性發(fā)揮了重要作用.二、F8型空氣分配閥的特點

（一）F8閥性能上的特點2.具有良好的階段緩解性能：

電空制動設(shè)獨立的加速緩解作用,進一步改善了列車緩解性能.并有階段緩解與一次緩解的轉(zhuǎn)換作用,適用范圍廣,提高了列車操縱的靈活性.3.具有自動補風(fēng)功能.當(dāng)列車施行制動保壓后,制動缸一旦漏泄,可以自動補風(fēng),使制動缸壓力保持不衰減.二、F8型空氣分配閥的特點

（一）F8閥性能上的特點4.制動缸壓強有限壓閥控制,其最高壓力可根據(jù)需要在一定范圍內(nèi)(如380~480kPa)調(diào)定.同時制動缸壓力與制動缸活塞行程無關(guān)，可以縮短制動距離。在160km/h的制動初速下,緊急制動距離在1400m以內(nèi),較空氣制動大約可縮短5%~10%.5.具有較好的緊急制動性能,緊急制動時有效的附加放風(fēng)作用可明顯減少列車沖動并縮短制動距離.6.具有較好的局部減壓作用,制動波速快,列車前后部制動一致性好,對于擴編旅客列車,減少列車沖動的效果尤為明顯.7.F8閥的輔助閥既是單獨設(shè)置的緊急制動(二壓力)控制機構(gòu),又具有能使(三壓力)主閥徹底緩解加快的性能.緊急制動作用可靠,而且緊急制動波速很高.采用自動式電空制動方式.即通過機車自動制動閥和電磁閥的共同作用,控制列車管的充、排氣,再通過空氣分配閥作用,達到制動、緩解的目的.這樣,既可以保證與裝有空氣制動機的車輛混編運行,又可以保證與裝有電空制動的車輛組成專列運行.在電空制動失效的情況下,保證列車仍具有制動能力,確保列車行車安全.無論是空氣制動或電空制動,其基本制動、緩解等作用,均受列車管壓力變化的控制,是其主要特點.

電空制動采用五線制,即常用制動線、緩解線、保壓線(備與104電空混編時用)、緊急制動線、負(fù)線.（二）原理上的特點

（二）原理上的特點：由于主閥是三壓力機構(gòu),所以具有良好的階段緩解性能.但在緩解時,需等待列車管壓力充到接近工作風(fēng)缸壓力(即列車管定壓)時,制動缸壓力才能降到零,所以緩解時間較長.這與二壓力分配閥有較大差距.為解決這一問題,輔助閥設(shè)計成二壓力作用機構(gòu),并具有加速緩解作用.主閥與輔助閥的相互配合,使該閥既具有三壓力分配閥的階段制動、階段緩解、自動補風(fēng)等特點,又具有二壓力分配閥的輕易緩解的特點.（四）F8型空氣分配閥及其電空制動機的安裝F8閥裝在空氣制動的車輛上作為控制部件使用時,其車下管路系統(tǒng)布置如圖1-1所示.其副風(fēng)缸、制動缸可根據(jù)需要計算選用.也可配置附屬設(shè)備,如空重車調(diào)整閥等.F8型電空制動機包括:F8閥、電空閥箱、副風(fēng)缸、工作風(fēng)缸、制動缸等.其車下管路安裝見圖1-2,較F8型空氣制動系統(tǒng)增加了一個電空閥箱、4根風(fēng)管和4個截斷塞門.當(dāng)電空制動部分發(fā)生故障時,可關(guān)閉這些截斷塞門,切斷電空制動作用,成為獨立的空氣制動機.圖1-2中虛線部分為電空制動部分.

電空制動接線位置見圖1-3.圖1-1F8型空氣分配閥的車下管路安裝圖1-2F8型電空制動機的車下管路安裝圖1-3F8型電空制動機的接線（五）F8型空氣分配閥的構(gòu)造及作用原理1.F8型空氣分配閥的構(gòu)造

F8型空氣分配閥由主閥、中間體(管座)、輔助閥三部分組成-----圖：1.F8型空氣分配閥的構(gòu)造1.1.主閥(圖)

主閥控制分配閥的充氣、緩解、制動、保壓等作用,是分配閥中最主要部分.它是由主控部、充氣閥、限壓閥、副風(fēng)缸充氣止回閥、局減閥及主閥體、主閥下體等組成.(一)主控部主控部是一個直接作用的三壓力機構(gòu).主活塞上方通列車管,下方通工作風(fēng)缸;小活塞(均衡活塞)上方通制動缸,下方通大氣.（五）F8型空氣分配閥的構(gòu)造及作用原理圖2-2F8型空氣分配閥的主閥大活塞小活塞緩解閥局減閥充氣閥平衡閥限壓閥副風(fēng)缸充氣止回閥主閥是三壓力平衡機構(gòu),通過三壓力(即P制、P列與P工)的平衡與否,來實現(xiàn)分配閥的制動、保壓、緩解這三個基本作用位置.當(dāng)P制+P列＜P工時,分配閥發(fā)生局部減壓和制動作用;當(dāng)P制+P列＞P工時,分配閥發(fā)生緩解作用(可以是一次緩解或階段緩解);當(dāng)P制+P列＝P工時,分配閥發(fā)生保壓作用(包括制動保壓和緩解保壓);1.1.1制動作用當(dāng)列車管施行減壓時,主活塞兩側(cè)的工作風(fēng)缸和列車管的壓力形成一定的壓差(即P制+P列＜P工),在工作風(fēng)缸空氣壓力作用下,主活塞向上移動,通過頂桿帶動小活塞及主閥桿向上移動,打開平衡閥,使副風(fēng)缸壓力空氣通過打開的平衡閥進入制動缸.1.1.2.保壓作用(1)制動保壓列車管停止減壓后,制動缸壓強上升到工作風(fēng)缸作用于主活塞的向上的力與列車管及制動缸壓強產(chǎn)生的向下的力三者平衡(即P制+P列＝P工)時,在平衡閥彈簧7的作用下,平衡閥下移,關(guān)閉閥口,停止了副風(fēng)缸向制動缸充氣,使制動缸壓強保持一定值,主閥即處于制動保壓狀態(tài).(2)緩解保壓當(dāng)列車管停止增壓,制動缸壓力空氣通過打開的緩解閥口排到三者壓力平衡(即P制+P列＝P工)時,在保壓彈簧(即緩解閥下方彈簧)的作用下,緩解閥上移,關(guān)閉閥口,制動缸壓力停止下降,使制動缸壓力保持一定值,主閥即處于緩解保壓位狀態(tài).1.1.3.緩解作用當(dāng)列車管壓強增大時,列車管和制動缸空氣壓強產(chǎn)生的向下的合力,大于工作風(fēng)缸作用在主活塞的向上的力(即P制+P列＞P工)時,主活塞帶動緩解柱塞向下移動,打開緩解閥,使制動缸壓力空氣通過打開的緩解閥排向大氣,主閥即處于緩解狀態(tài).1.1.4.列車管局部減壓作用在列車管減壓,主活塞20剛開始向上移動時,緩解柱塞23隨之向上移動,打開了列車管與緩解柱塞套37間的聯(lián)絡(luò)通路,使部分列車管的壓力空氣經(jīng)緩解柱塞23上的中心孔、緩解柱塞套37,頂開止回閥27,通過主閥下體36和主閥體1內(nèi)部通路,一路經(jīng)充氣閥套58尾部孔排向大氣,另外一路進入中間體的局減室,使列車管發(fā)生局部減壓作用,從而促進主閥迅速動作,進入制動位,同時也起到了促進列車制動波傳遞的作用.1.1.5.一次緩解與階段緩解的轉(zhuǎn)換通過調(diào)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換蓋板43的位置,可實現(xiàn)一次緩解或階段緩解的作用.當(dāng)與無階段緩解作用的分配閥混編使用時,轉(zhuǎn)換蓋板需放在“一次位”.施行緩解時,工作風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)緩解柱塞套37,轉(zhuǎn)換蓋板43上的溝槽直接流入列車管(即工作風(fēng)缸與列車管連通),達到一次緩解的目的.

由于緩解時工作風(fēng)缸壓力空氣直接地迅速流入列車管,既提高了列車管的再充氣速度,又加速了主閥的緩解作用,這對于較長編組列車的后部車輛加速緩解是很有意義的.

當(dāng)與有階段緩解作用的分配閥混編或特殊需要時,轉(zhuǎn)換蓋板43需放置在“階段位”,這時施行緩解時,只要制動缸壓強高于40kPa,列車管與工作風(fēng)缸通路就仍被充氣柱塞59切斷,而轉(zhuǎn)換蓋板43上的槽也被切斷,此時工作風(fēng)缸壓力空氣不能流入列車管,(即工作風(fēng)缸與列車管不通),從而實現(xiàn)階段緩解.(二)充氣閥充氣閥有兩個作用位置:上端位(緩解位)和下端位(作用位).由于充氣閥彈簧彈力的作用,充氣閥平常處于上端位.當(dāng)充氣閥膜板上方空氣壓力大于20kPa左右時,活塞才被壓到下端位.F8閥充氣閥的作用:a)在緩解位時,列車管壓力空氣經(jīng)充氣閥套、充氣閥桿

向工作風(fēng)缸充氣。b)緩解位時,局減室的壓力空氣經(jīng)充氣閥套,排氣罩

排大氣。c)制動位時,制動缸壓力空氣推動充氣閥膜板,壓縮彈簧,移動充氣柱塞,因而切斷局減室通大氣的通路；切斷列車管與工作風(fēng)缸間連絡(luò)通路,以保證主閥的正常作用。(三)限壓閥限壓閥的作用是限制常用制動和緊急制動時制動缸的最高壓強,其限壓值可根據(jù)需要通過松、緊調(diào)整螺釘調(diào)定,調(diào)整后由緊固螺母鎖緊.一般常用制動時,限壓閥不限定制動缸壓力,而使用常用制動過量減壓時,制動缸壓力可繼續(xù)上升,直達到緊急制動時最高制動缸壓力值。(四)副風(fēng)缸充氣止回閥副風(fēng)缸充氣止回閥的作用是:列車管通過它向副風(fēng)缸充氣,并限制充氣速度,使前后車輛充氣保持一致.當(dāng)列車管壓強下降時,防止副風(fēng)缸壓力空氣向列車管逆流,保證主閥的正常工作.(五)局減閥局減閥的作用是:當(dāng)F8閥在局減位時,列車管壓力空氣經(jīng)此閥向大氣及局減室排氣.再制動時,能防止局減室的壓力空氣向列車管逆流.二.輔助閥(圖)

輔助閥是二壓力平衡機構(gòu).輔助閥活塞上方為輔助室壓力空氣:從主閥來的工作風(fēng)缸壓力空氣經(jīng)輔助閥體及上蓋內(nèi)部通路,并通過輔助閥套下排孔充入輔助閥膜板上方,然后經(jīng)輔助閥上蓋和輔助閥體內(nèi)部通路向中間體的輔助室充氣.膜板下方為列車管壓力空氣.即膜板上方的輔助室空氣壓力與膜板下方的列車管空氣壓力相平衡.輔助閥的作用:a)加速緩解作用:車輛制動后,列車管充氣緩解時,工作風(fēng)缸壓力空氣再次經(jīng)輔助閥套、輔助閥桿

上的連絡(luò)槽充入輔助室,工作風(fēng)缸壓力迅速下降,從而加速主閥的緩解作用。b)緊急放風(fēng)作用:當(dāng)列車管以緊急排風(fēng)速度排氣時,依靠輔助室壓力,推動鞲鞴

和輔助閥桿

向下移動,打開下方的緊急放風(fēng)閥產(chǎn)生緊急放風(fēng)作用。圖2-4F8型空氣分配閥的輔助閥通輔助室通列車管常用排風(fēng)堵緊急排風(fēng)堵緊急放風(fēng)閥三.中間體(圖2-6)F8閥中間體由鑄鐵鑄造,用來安裝主閥與輔助閥,并起到連接列車管、副風(fēng)缸、制動缸、工作風(fēng)缸及主閥輔助閥的各個氣路的作用.

主閥和輔助閥分別安裝在中間體的兩側(cè),另一側(cè)留有連接車下管路的管錐螺孔,分別連接列車管(1英寸)、副風(fēng)缸(3/4英寸)、制動缸(3/4英寸)和工作風(fēng)缸(1/2英寸).

中間體內(nèi)有兩個氣室,一個0.8L的局減室,一個3L的輔助室,其他還有一些內(nèi)部氣路.圖2-6F8型空氣分配閥的中間體第三章F8型電空制動機的構(gòu)造和作用原理第一節(jié)F8型電空制動機的構(gòu)造

F8型電空制動機除原F8型空氣制動機外,增設(shè)一個電空閥箱和4根風(fēng)管及相應(yīng)的4個截斷塞門,參見圖1-2.

電空閥箱內(nèi)有RS電空閥(R-Release的縮寫,表示緩解,S-ServiceBrake的縮寫,表示常用制動)、緊急電空閥、過渡板及連接電路,引入線必須接到固定的接線排上.RS電空閥(圖3-2)包括:RS電空閥體1、常用制動限制堵2、緩解限制堵3及電磁閥5(常用制動電磁閥和緩解電磁閥)等.RS電空閥和過渡板一起,用三個連接螺栓安裝在電空閥箱內(nèi).圖3-2RS電空閥

常用制動電磁閥----電空常用制動時,使列車前后部車輛列車管同時排風(fēng),可以大大減小列車縱向沖動并縮短制動距離.

緩解電磁閥----初充氣時,溝通工作風(fēng)缸與列車管間的通路,可以提高工作風(fēng)缸初充氣速度.制動后緩解時,列車前后部車輛的工作風(fēng)缸與列車管同時連通,也可以大大減少列車縱向沖動,并加速工作風(fēng)缸向列車管的逆流速度,使全列車迅速緩解.

緊急電空閥(圖3-3)由放大閥、限壓閥、緊急電空閥體1、緊急限制堵20、緊急制動電磁閥30等組成.

圖3-3中主視圖左側(cè)部分為放大閥,右側(cè)部分為限壓閥.兩者下部的止回閥結(jié)構(gòu)完全相同,可互換使用.

放大閥----在緊急電空制動時,放大副風(fēng)缸至制動缸的通路截面積,提高電空緊急制動時制動缸進氣速度,大大縮短電空緊急的制動距離,同時,使列車管通大氣,產(chǎn)生電空緊急制動附加排風(fēng)作用,縮短F8閥的動作時間,使制動距離更短.

限壓閥----電空緊急制動時,限制制動缸最高壓力,并使制動缸壓力有初躍升作用.

緊急制動電磁閥----電空緊急制動時,控制放大閥,使它起作用.

緩解、常用制動和緊急制動電磁閥均為二位三通電磁閥,可無條件互換使用.（六）F8型空氣分配閥和F8型電空制動機的集成化設(shè)計1.F8電空制動單元

F8型電空制動機將空氣制動部分與電空制動部分分開設(shè)計,方便了故障判斷和處理,但也使車下的制動管路復(fù)雜化,增加了工作量.同時由于管路的漏泄,也增加了故障的意外因素,會給現(xiàn)場帶來很多不便.因此開始考慮F8電空制動系統(tǒng)的集成化設(shè)計問題,使整個系統(tǒng)成為一個完整的獨立單元.

集成化設(shè)計的關(guān)鍵是設(shè)計合理的集成化氣路板和解決氣路板的粘接技術(shù).一.集成氣路板集成氣路板采用兩塊不銹的鋁合金板粘接(或釬焊)而成,將原來F8閥的中間體、RS電空閥內(nèi)部氣路及連接電空制動的管路系統(tǒng),加工在其中一塊較厚的板上,然后與薄板粘焊,并保證在各氣路間的完全密封.原來中間體內(nèi)的輔助室和局減室用兩個與原來容積相同的小氣室代替,安裝在薄板一側(cè).全部連接管路增設(shè)管路濾塵器后,都連接在薄板一側(cè).形成一個系統(tǒng)的電空制動集成氣路板.該板用三角架吊裝在車下,分配閥和電空閥均便于裝卸、檢修.圖4-1F8集成氣路板的組成圖4-2F8電空制動單元外形二.F8電空制動單元的主要特點1.采用不銹的鋁合金板制造的集成氣路板代替原F8閥的中間體和RS電空閥體.集成氣路板的全部氣路都是在粘焊前加工完成的.與原工藝相比,可保證氣路暢通、清潔、無砂.既方便生產(chǎn),又大大減少了故障.2.用集成氣路板的內(nèi)部氣路代替了原來復(fù)雜易漏的外部連接管路系統(tǒng).F8電空制動單元只有四根外部連接管:列車制動支管1英寸、制動缸管3/4英寸、副風(fēng)缸管3/4英寸、工作風(fēng)缸管1/2英寸.3.集成化減輕了重量.4.在各個管路連接處加裝了管路濾塵器,以保證各通路的清潔,防止異物進入閥內(nèi),減少故障.5.分配閥、電空閥、電磁閥都安裝在一起,結(jié)構(gòu)緊湊.在電磁閥出現(xiàn)故障時,仍可單獨切除,并使用空氣制動機繼續(xù)運行.既方便檢修,又方便運用.6.保持了原F8型電空制動機的性能,原零部件仍可互換.下圖為F8電空制動單元的作用原理圖(充氣緩解位).F8電空制動單元包括:F8主閥;輔助閥;緊急電空閥;緊急制動電磁閥;常用制動電磁閥;緩解電磁閥;切斷閥;管路連接濾塵器;集成氣路板等.7.作用原理與原F8電空制動機完全相同.圖4-3F8電空制動單元充氣緩解位原理圖F8型空氣分配閥的集成化采用了兩種集成方式:一.集裝板式(圖)

該集裝板在結(jié)構(gòu)上分別用兩塊厚薄、大小不一樣的鋼板組合而成.兩板之間采用可靠性好的橡膠密封墊密封;兩個焊接風(fēng)缸(或壓延缸)代替原中間體的兩個鑄造氣室;在工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸和制動缸接管處采用了濾塵連接法蘭,可不拆卸管路就可對其內(nèi)部濾塵網(wǎng)進行清理或更換;圖4-4F8型空氣分配閥集裝板圖4-5F8型空氣分配閥(集裝板安裝結(jié)構(gòu))與F8型電空制動單元相同方法設(shè)計的F8空氣制動單元(圖).其主閥、輔助閥均可與原F8閥互換使用,其他部件如局減風(fēng)缸、輔助室風(fēng)缸、管路濾塵器等均可與F8電空制動單元互換.圖4-6F8空氣制動單元外形F8型制動機有五個作用位置：充氣緩解位常用制動位制動保壓位緩解保壓位緊急制動位。

小結(jié)：充氣緩解位常用制動位制動保壓位緩解保壓位緊急制動位哪些情況下可以使用旅客列車上的緊急制動閥？

旅客列車車尾標(biāo)志燈為兩種顏色，一白一紅，其中白燈朝司機方面，紅燈朝列車后部。1、車輛燃軸或重要部件損壞；2、列車發(fā)生火災(zāi)；3、有人從列車上墜落或線路內(nèi)有人死傷；4、能判明司機不顧停車信號，繼續(xù)運行；5、列車無任何信號指示，進入不應(yīng)進入的地段或車站，6、其他危及行車和人身安全必須緊急停車。

謝謝大家一、基礎(chǔ)制動裝置組成制動缸--產(chǎn)生制動力。制動傳動裝置----放大制動力均衡地傳遞給各個閘瓦。閘瓦裝置--安裝閘瓦，并調(diào)整閘瓦與車輪踏面間的工作角度。閘瓦間隙調(diào)整裝置--自動調(diào)整閘瓦與車輪踏面之間的間隙。第五節(jié)

基礎(chǔ)制動裝置和手制動機基礎(chǔ)制動裝置：指從制動缸活塞桿推桿到閘瓦之間的一系列杠桿、拉桿、制動梁、吊梁等各種零部件所組成的機械裝置。

二、基礎(chǔ)制動裝置的形式

基礎(chǔ)制動裝置的形式，按設(shè)置在每個車輪上的閘瓦塊數(shù)及其作用方式，可分為單側(cè)閘瓦式、雙側(cè)閘瓦式、多閘瓦式和盤形制動基礎(chǔ)制動裝置等。單側(cè)閘瓦式盤形制動雙側(cè)閘瓦式二、基礎(chǔ)制動裝置的形式1.單側(cè)閘瓦式

解決措施：使用合成閘瓦只在車輪一側(cè)設(shè)有閘瓦的制動方式，我國目前絕大多數(shù)貨車都采用這種形式。缺點：閘瓦單位面積承受的壓力（超過1300kpa）過大，容易造成閘瓦熔化，加速閘瓦磨耗，使制動力衰減。二、基礎(chǔ)制動裝置的形式2.雙側(cè)閘瓦式

雙側(cè)閘瓦式基礎(chǔ)制動裝置，即在車輪兩側(cè)均有閘瓦的制動方式。特點：制動力大，閘瓦單位面積承受壓力較小。可降低閘瓦與踏面溫度。減少閘瓦磨耗量機車、客車、特種貨車使用。二、基礎(chǔ)制動裝置的形式3.盤形制動類型：制動盤安裝在車軸上的叫軸盤式，制動盤安裝在車輪上的叫輪盤式。指制動時用閘片壓緊制動盤而產(chǎn)生制動作用的制動方式。制動輪盤閘片制動輪盤閘片3.盤形制動二、基礎(chǔ)制動裝置的形式二、基礎(chǔ)制動裝置的形式3.制動性能比較穩(wěn)定，可減少車輛縱向沖動盤形制動裝置的特點：1.直接安裝在轉(zhuǎn)向架上，能減輕車輛自重。2.不用閘瓦直接磨耗車輪踏面，可延長車輪使用壽命。5.踏面上的油污不能及時清掃，須增設(shè)踏面清掃裝置特點：制動缸制動盤二、基礎(chǔ)制動裝置的形式4.制動缸安裝在轉(zhuǎn)向架上，制動時動作迅速，可提高制動效率。三、四軸貨車基礎(chǔ)制動裝置

三、四軸貨車基礎(chǔ)制動裝置側(cè)架輪對制動梁制動杠桿承載鞍軸箱側(cè)旁承搖枕彈簧搖枕下心盤三、四軸貨車基礎(chǔ)制動裝置三、四軸貨車基礎(chǔ)制動裝置制動梁制動杠桿制動梁支柱閘瓦閘瓦托中拉桿固定支點固定杠桿閘瓦閘瓦托閘瓦插銷三、四軸貨車基礎(chǔ)制動裝置三、四軸貨車基礎(chǔ)制動裝置

其作用過程如圖：三、四軸貨車基礎(chǔ)制動裝置四、客車基礎(chǔ)制動裝置

1.客車車體基礎(chǔ)制動裝置2.客車轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動裝置（202）四、客車基礎(chǔ)制動裝置4.客車基礎(chǔ)裝置制動作用原理圖四、客車基礎(chǔ)制動裝置例如：209