高質量發(fā)展視閾下物流強國建設水平動態(tài)綜合評價

摘"要：建設物流強國要以高質量發(fā)展為核心。聚焦高質量發(fā)展，著眼物流產業(yè)發(fā)展特性，從“內部能力、外部環(huán)境、產業(yè)融合”梳理物流強國建設內涵、構建評價指標體系，通過縱橫向拉開檔次法測度1997—2021年省級物流強國建設水平，得出各省份物流強國建設水平呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢，各區(qū)域間、地區(qū)間物流強國建設呈現(xiàn)出發(fā)展不均衡、不充分的特點，存在較為嚴重的區(qū)域層面的兩極分化現(xiàn)象，與此同時，物流強國建設存在區(qū)域性趨同、溢出效應、集聚效應。關鍵詞：物流強國；高質量發(fā)展；縱橫向拉開檔次法；動態(tài)綜合評價0"引"言作為生產性服務業(yè)，物流業(yè)已經成為國民經濟和社會發(fā)展中不可或缺的生產生活保障要素。2023年中國社會物流總額352.4萬億元，較2012年翻了一番，全年物流總收入超過13萬億元，從數(shù)量上來看，我國已成為名副其實的物流大國，然而從物流大國到物流強國，還有一定差距。2023年社會物流總費用與GDP的比率為14.4%，較2012年下降3.6個百分點，但與一些國家仍然存在差距。根據(jù)世界銀行發(fā)布的《2023年全球物流績效指數(shù)報告》，中國物流績效綜合排名由2012年的26位升至20位，但物流績效綜合能力成長空間還比較大。推動物流業(yè)由大變強，加快建設物流強國，是新時代賦予新物流的新使命[1]。建設物流強國，需要對物流強國建設水平進行測度，系統(tǒng)、科學地指導和監(jiān)測物流強國建設進程。"建設物流強國，要堅持走高質量發(fā)展之路[2]?，F(xiàn)有研究中，僅有少部分文獻對物流強國進行了簡述，沒有文獻對物流強國建設水平進行動態(tài)測度。黨的十九大首次提出高質量發(fā)展的表述，學者針對物流業(yè)高質量發(fā)展進行了研究。在評價指標體系構建上，大多學者基于新發(fā)展理念構建評價指標體系[3]，孟勐珺等[4]構建包括動力轉換、環(huán)境升級、結構優(yōu)化、網(wǎng)路布局、成果共享五個層次的評價體系。在評價模型方法上，朱衛(wèi)未等[5]用熵權法，李敏杰等[6]將傳統(tǒng)熵權法擴展為時空全局熵權法，實現(xiàn)利用指標時空雙重維度信息的目標，李娟等[7]利用非期望產出Super-SBM模型開展研究。"在已有研究的基礎上，本文基于高質量發(fā)展視角，結合物流產業(yè)發(fā)展特性，從“內部能力、外部環(huán)境、產業(yè)融合”3個方面，立體化、全方位地梳理物流強國建設水平內涵、構建評價指標體系，同時，針對面板數(shù)據(jù)，運用縱橫向拉開檔次法對1997—2021年30個省份開展動態(tài)綜合評價，對我國各省份建設物流強國的現(xiàn)實水平、運行階段進行合理的判斷，進而推動物流強國建設。1"物流強國建設水平評價指標體系構建1.1"物流強國建設的內涵"理解高質量建設物流強國的內涵，要以高質量發(fā)展為指導，促進物流產業(yè)提質增效，同時要深刻結合物流產業(yè)發(fā)展特性，全面綜合分析外部環(huán)境、產業(yè)聯(lián)動融合等因素，共同匯聚成物流強國建設的合力。"物流業(yè)發(fā)展內部能力建設是物流強國建設的核心。建設物流強國，首要的就是有物流發(fā)展內部能力建設水平的強力支撐，這是物流強國建設內涵的最本質要求。物流發(fā)展內部能力建設水平可以從三個層面來衡量：物流規(guī)模、物流效率、物流結構。物流規(guī)模決定著物流強國建設的高度，物流效率決定著物流強國建設的深度，物流結構決定著物流強國建設的廣度。"經濟社會發(fā)展外部環(huán)境建設是物流強國建設的保障。作為生產性服務業(yè)，物流服務于實體經濟，與經濟社會發(fā)展外部環(huán)境建設水平高度關聯(lián)，強大的經濟社會發(fā)展外部環(huán)境決定著物流強國建設的可持續(xù)性與成長性?；A條件和環(huán)境條件共同構成了經濟社會發(fā)展外部環(huán)境，其中，基礎條件包括經濟基礎、消費基礎、產業(yè)基礎、交通基礎和信息基礎，前三者通過生產端與消費端決定著物流的數(shù)量，后兩者通過流通環(huán)節(jié)決定著物流處理的效率，它們共同決定著物流產業(yè)的容量空間；環(huán)境條件包括創(chuàng)新環(huán)境、制度環(huán)境、開放環(huán)境、生態(tài)環(huán)境，它們共同決定著物流產業(yè)的質量空間。"物流與產業(yè)融合程度建設是物流強國建設的關鍵。物流服務產業(yè)、融入產業(yè)，這是建設物流強國的必然要求與發(fā)展趨勢。一方面，物流與產業(yè)融合可以降低產業(yè)物流成本，提升物流服務產業(yè)發(fā)展的質效，與此同時，物流與產業(yè)融合發(fā)展也在不斷催生產業(yè)發(fā)展新業(yè)態(tài)新模式，推動產業(yè)高質量發(fā)展；另一方面，物流與產業(yè)融合發(fā)展，在一定程度上也在倒逼物流產業(yè)順應產業(yè)發(fā)展新趨勢，不斷提升物流服務產業(yè)發(fā)展的質量，推動著物流產業(yè)高質量發(fā)展。1.2"評價指標體系與數(shù)據(jù)來源"遵循全面性、代表性、數(shù)據(jù)可獲取性等原則，在高質量發(fā)展視閾下物流強國建設內涵的指導下，從物流產業(yè)內部能力建設水平、經濟社會外部環(huán)境建設水平及物流與產業(yè)融合程度建設水平3個維度、13個基礎指標構建物流強國建設水平評價指標體系，如表1所示。本文以1997—2021年30個省份（西藏、港、澳、臺因數(shù)據(jù)缺失嚴重，予以剔除）為研究對象，測度各省份物流強國建設水平。同時，為了進行區(qū)域性研究，依據(jù)國家統(tǒng)計局劃分方式，將30個省份劃分為東部、中部、西部和東北部四大經濟行政區(qū)域。所涉及的變量數(shù)據(jù)來源于各省份歷年統(tǒng)計年鑒，部分數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國能源統(tǒng)計年鑒》以及國家統(tǒng)計局官網(wǎng)、國泰安數(shù)據(jù)庫。對于個別缺失數(shù)據(jù)，采用插值法填補。部分指標需要進一步計算得出，物流結構指標中，采用非公路貨運周轉量與公路貨運周轉量的比值衡量，貨運主要以公路、鐵路、水路三種方式進行，非公路貨運周轉量包括鐵路貨運周轉量和水路貨運周轉量；交通基礎指標中，采用單位城市面積所擁有的標準公路里程衡量，在對標準公路里程的計算，借鑒劉明等[8]考慮不同運輸方式的差異，以鐵路、水路分別與公路的貨運密度（即單位營業(yè)路線長度的貨運周轉量）比值為權重，將鐵路和水路里程換算成公路里程，使三者具有可加性；生態(tài)環(huán)境指標中，根據(jù)《IPCC2006》公布的碳排放計算方法，利用煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣八種能源消費量計算二氧化碳排放量；產業(yè)融合指標中，物流多是以服務外包的形式進行，選取物流業(yè)增加值與第三產業(yè)增加值的比重表示物流融合產業(yè)發(fā)展程度，以交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值的統(tǒng)計數(shù)據(jù)作為物流業(yè)增加值代理數(shù)據(jù)。2"物流強國建設水平動態(tài)綜合評價2.1"綜合動態(tài)評價方法借鑒聶長飛等[9]的做法，分三步來計算某個地區(qū)時間點上的物流強國建設水平。第一步，運用郭亞軍[10]的縱橫向拉開檔次法對基礎指標進行賦權，既在“橫向”上體現(xiàn)了在時刻處各系統(tǒng)之間的差異，又在“縱向”上體現(xiàn)了各系統(tǒng)總的分布情況，使得綜合評價的結果都具有可比性，且沒有絲毫的主觀色彩；第二步，采用王小魯?shù)萚11]編制中國市場化指數(shù)的定基功效系數(shù)法，以1997年為基期，對原始數(shù)據(jù)進行標準化處理；第三步，采用線性加權法計算物流強國建設水平。"與此同時，為了對某個地區(qū)一段時間內的總體評價水平，運用“厚今薄古”綜合評價法來計算某個地區(qū)一個時間段內的物流強國建設水平，各年份權重系數(shù)如表2所示。2.2"綜合動態(tài)評價結果——時期視角通過對全國30個省份1997—2021年時間段內綜合評價計算，可以得出各地區(qū)25年間物流強國建設綜合評價水平（見表3），為物流強國建設水平提供了一個動態(tài)綜合評價的時期視角。分區(qū)域來看，全國物流強國建設綜合評價水平為8.2423，東部地區(qū)遠高于全國物流強國建設綜合評價平均水平，中部、西部、東北地區(qū)相差不大，但均低于全國物流強國建設綜合評價平均水平，這說明各區(qū)域間物流強國建設水平存在著較大的差距，呈現(xiàn)出發(fā)展不均衡、不充分的特點。"分地區(qū)來看，可以得出北京物流強國建設綜合評價水平最高，達到了21.1025，甚至超出第二名17%，青海物流強國建設水平綜合評價水平最低，僅為3.3141，可以看出各地區(qū)物流強國建設綜合評價水平呈現(xiàn)出明顯的兩極分化現(xiàn)象。與此同時，從高水平的物流強國建設綜合評價水平的地區(qū)分布來看，地區(qū)綜合評價水平大于10的地區(qū)呈現(xiàn)出明顯的集聚效應，這可能是由于物流強國建設是一個綜合性的項目，物流強國建設同時具有較強的溢出效應，使得物流強國建設集聚效應不斷得到強化，進而呈現(xiàn)出明顯的集聚現(xiàn)象。2.3"綜合動態(tài)評價結果——時點視角"通過計算出各地區(qū)各年度物流強國建設綜合評價水平（見圖1），這為物流強國建設水平提供了一個動態(tài)綜合評價的時點視角。"整體上來看，從1997—2021年，30個省份年度物流強國建設綜合評價水平呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢，由1997年的3.0187增長到2021年的14.2121，年均增長率為6.67%。2017—2020年，30個省份年度水平同比增長率分別為9.32%、23.44%、13.49%、17.53%，物流強國建設水平呈現(xiàn)出爆發(fā)態(tài)勢，可能的原因是，物流強國建設是一個長期性、綜合性的投入，長周期的投入實現(xiàn)了收益性高爆發(fā)增長，與此同時，2017年十九大首次提出高質量發(fā)展，這也推動了物流強國建設水平，實現(xiàn)了物流領域高質量發(fā)展。分區(qū)域來看，全國四大區(qū)域年度物流強國建設綜合評價水平均呈現(xiàn)出增長的趨勢，其中東部區(qū)域綜合增長勢頭領先，1997—2021年年均增長率7.42%，分別高出中部、西部、東部區(qū)域1.09個百分點、1.49個百分點、2.29個百分點。從區(qū)域年度物流強國建設綜合評價水平絕對值來看，東部區(qū)域同樣保持領先地位，從觀察時期來看，東部分別與中部、西部、東北三大區(qū)域之間的差距在逐年擴大，物流強國建設水平呈現(xiàn)出較為嚴重的區(qū)域層面的兩極分化現(xiàn)象。"從各個地區(qū)物流強國建設水平綜合評價排名來看，能夠穩(wěn)定在前五名的僅有北京和上海，天津也基本穩(wěn)定在前五名（2018年與2019年均為第6名）。江蘇和浙江的排名一直向前5名邁進，江蘇自2010年開始穩(wěn)定排名在前5名，浙江自2006年開始穩(wěn)定排名在前5名。長期排名在后5名的省市自治區(qū)，僅有青海，而甘肅和新疆長期排名靠后。有些省份偶有年份排名靠后，這說明各省份在物流強國建設上都在持續(xù)發(fā)力，省份間競爭日益激烈。排名波動較大的省份有黑龍江、吉林、遼寧、廣西、安徽。其中，黑龍江、吉林、遼寧、廣西四地區(qū)排名退步明顯，由中等排名向尾部排名靠近，安徽則由排名靠后向中等偏上靠近。以上五省份排名波動較大的原因，可以解釋為物流強國建設存在區(qū)域性、溢出性。東北區(qū)域三省排名倒退趨勢趨同，而廣西也與西南區(qū)域中排名靠后省市自治區(qū)在地理位置上靠近，物流強國建設存在區(qū)域性趨同效應。安徽省物流強國建設水平逐年上升，可能的原因是在地理位置上靠近長三角區(qū)域，長三角區(qū)域各省份物流強國建設水平均位于靠前位置，物流強國建設存在著溢出效應，滬蘇浙的物流強國建設能夠帶動安徽省不斷前進，當然，也應該看到，安徽省在面對強大資源支持上，能夠充分發(fā)揮主動性和積極性，在物流強國建設上充分對接滬蘇浙的資源，從而推動安徽省物流強國建設水平的穩(wěn)步提升。3"結論與建議"基于高質量發(fā)展視角，結合物流產業(yè)發(fā)展特性，從“內部能力、外部環(huán)境、產業(yè)融合”梳理物流強國建設水平內涵、構建評價指標體系，同時，從時期、時點兩個視角，運用縱橫向拉開檔次法對1997—2021年30個省份開展動態(tài)綜合評價。研究結果表明，整體上來看，各省份物流強國建設水平呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長的趨勢，各區(qū)域間、省份間物流強