運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)-期末復(fù)習(xí)資料

緒論

1經(jīng)濟(jì)學(xué)

?是研究價值的生產(chǎn)、流通、分配、消費的規(guī)律的理論：

是研究人類社會在各個發(fā)展階段上的各種經(jīng)濟(jì)活動和各種相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)關(guān)系及其運行、發(fā)展的規(guī)律的

學(xué)科。

?核心思想_一物質(zhì)稀缺性和有效利用資源

2交通運輸業(yè)的作用：

?有利于勞動的地區(qū)分工和市場專業(yè)化

?促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和整個國民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展

?推動了生產(chǎn)力的合理布局，有利于提高全社會的經(jīng)濟(jì)效益

?溝通了國家、政治、經(jīng)濟(jì)及文化等方面的交流

?擴大了對外貿(mào)易，密切同世界各國的關(guān)系

?增強了國家的國防實力

3運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征：

1、產(chǎn)品無形，不改變運輸產(chǎn)品的屬性

2、時間與空間上不可替代，生產(chǎn)消費同時進(jìn)行

3、國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)

4、運輸生產(chǎn)既創(chuàng)造價值，也創(chuàng)造使用價值

第二章運輸需求

1需求

?定義：當(dāng)其他條件相同時，在某一價格水平下，消費者愿意并且能夠購買的商品數(shù)量。

?條件：購買欲望；支付能力

3需求曲線一一在其他條件不變下，用圖形來描述一種物品的市場價格與該物品的需求數(shù)量之間的關(guān)系。

4需求規(guī)律一一當(dāng)一種商品的價格上升時，購買者便會趨向于購買更少的數(shù)量。

5需求函數(shù)一一商品需求數(shù)量和各種影響因素間的相互關(guān)系。

Q=f(P)P為商品的價格；Qd為商品的需求量。

2運輸需求特點

?派生性：運輸需求是一-種派生出來的需求

?廣泛性

?多樣性：運輸服務(wù)提供者必須適應(yīng)運輸質(zhì)和量等多方面多層次的要求

?空間特定性：運輸需求是對位移的要求，而這種位移是運輸消費者指定的

兩點之間帶有方向性的位移。

產(chǎn)生了運輸需求的兩個要素：流向、流程；流向和流程

?時間特定性：客貨運輸需求在發(fā)生的時間上有一定的規(guī)律性時間特定性

的另一層含義是對運輸速度的要求。

產(chǎn)生了運輸需求的兩個要素：流時、流速

?部分可替代性

6需求彈性

1)彈性Elasticity)：需求量或供給量對其決定因素中某一種的反應(yīng)程度的衡量。

核心：E=—，其中Z為影響因素

<Z/Z

2)需求價格彈性(priceelasticityofdemand):衡量需求量對價格變動的反應(yīng)程度。

Q/Q

計算公式為；Ep=

OP/P

3)需求收入彈性（incomeelasticityofdemand）:衡量消費者收入變動時需求量如何變動°

計算公式為：E產(chǎn)且?

<1/1

4)需求的交叉價格彈性（cross-priceelasticityofdemand）：衡量當(dāng)一種商品的價格變動時，另一種商品

的需求量如何變動

計算公式為：EabJ&/Q8

Eab>0,A和B互為替代品：Eab《0,A和B互為互補品：

5）派生彈性（貨運）：運輸需求隨其本源要求（工業(yè)生產(chǎn)需求與商品需求）的變化而變化的靈敏

程度

計算公式為：Ec=<Q/Q其中，G為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平。

<G/G

適用于總體運輸需求彈性分析

6）運輸需求彈性分析

?|蜀>1，富有彈性；同<L缺乏彈性；忸0卜1尸對?無影響

?計算方法

①點彈性:

p->01fPQdPQ

②弧彈性：E=—A.

?運輸需求價格彈性的類型

Ep-O,需求完全無彈性。P變動時對Q無影響

Ep-*<>=,需求完全彈性。Q*jP及其敏感

Ep=l,需求單位彈性。P對I無影響

0<Ep<l,需求缺乏彈性。P增大總收入I增大

l<Ep<-,需求富有彈性。P增大總收入I減少

7運價靈敏度（前提：Ec=l,此時F=運輸成本/商品最終價格）

EPT=F-Ed其中，F(xiàn)為運價靈敏度，Ed為商品需求價格彈性，EPT為運輸需求價格彈性。

計算：

1汽車運輸公司X與Y是兩個競爭者，這兩家運輸公司的需求曲線分別為運輸公司X:Px=1000-5Cb

，運輸公司Y：Py=1600-4Qy；這兩家汽車運輸公司現(xiàn)在的售票星分別為100單位X和250單位丫假定Y降價后，

使Qy增加到300單位，同時導(dǎo)致X的售票量5下降到75單位，

試問（1）運輸公司X與Y的交叉價格彈性？

（2）Y公司采取的降價措施是否合理？

（3）如果X公司采取降價措施結(jié)果會怎么樣？

2假設(shè)某高價值商品運價為5000元，最終價格（含運費）為10萬元；某低價值商品運價為5000元，最終

價格為1萬元。假設(shè)這兩種商品的商品派生彈性均為1,商品需求彈性均為-2.5,試分析這兩種不同商品

的貨運需求彈性。

第三章貨物運輸需求

1貨物運輸需求的屬性

?貨物運輸需求：社會經(jīng)濟(jì)活動提出的貨物空間位移的需求

(即貨運需求，是指在一定時間內(nèi)，對于每一種可能的價格，貨主愿意并能夠支付的從A地位移B地的

貨物的數(shù)量

I2DS

2最優(yōu)訂貨批量的表達(dá)式：Q*=,箕Q：總需求量；S：單位訂貨成本；K:單位儲存成本

3貨運需求的影響因素

?運價水平。貨物的運價彈性

?非價格成本。運輸?shù)姆莾r格成本越高，運輸需求就越受到限制

?經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

?消費者偏好

4貨物運輸需求價格彈性的類型(具有不同價格彈性的運輸需求曲線)

需求完全無彈性需求完全彈性需求單位彈性

需求缺乏彈性需求富有彈性

5貨運需求的價格彈性分析應(yīng)用

⑴價值小的貨物運輸需求的價格彈性一一較大

(2)價值大的貨物運輸需求的價格彈性一一較小

⑶某種貨物急于卜市銷售或不易久存，其運價彈性一一較小

⑷能力富裕的運輸方式、線路和方向，需求的價格彈性一一較大

⑸對能力緊張的運輸方式、線路方向，需求的價格彈性一一較小

⑹貨運量一經(jīng)形成比較固定的運輸形式對運價變動的彈性一一較小

第四章旅客運輸需求

1旅客運輸需求：即客運需求，指在一定時間內(nèi)，對于每一種可能的價格，旅客愿意并能夠支付的從A

地位移至B地的人員的數(shù)量。

構(gòu)成客流的因素：流量、流向、流程和流時

2客運需求的影響因素

1.人口數(shù)量變化。人口越多,運輸需求也應(yīng)該越大，但兩者的增長變化比例可能是不一樣的

2.收入水平。收入水平提高會使人們出行更遠(yuǎn)的距離或在交通上花更多的錢

3.出行偏好。人們在交通行為中的喜好也是會發(fā)生變化的

4.其他運輸服務(wù)的價格和質(zhì)量?？瓦\需求的交叉彈性；公共交通服務(wù)水平；停車服務(wù)隊小汽車出行

的影響

5.運價/運輸成本水平。根據(jù)運價水平變化考察運輸需求量變化；需求曲線的位置由運輸價格以外的

因素決定的

3旅客運輸量或客運需求的分類

⑴按運輸方式的不同分:鐵路客運、公路客運、航空客運、水上客運

(2)按出行目的不同分:公務(wù)出差、旅游度假、探親、外出工作、其他

⑶按旅行距離遠(yuǎn)近分:短途客運、中途客運、國內(nèi)遠(yuǎn)途客運、國際客運

⑷按客運需求產(chǎn)生來源分:生產(chǎn)性旅行需求、消費性旅行需求

計算：

某市公路管理局估計運輸市場對公路運輸?shù)男枨笈c居民收入之間的關(guān)系可用函數(shù)Q=100+0.2l,其中I為每

一人口的收入。(1)求收入水平在4000元和6000元時的點收入彈性

(2)求收入范圍在2000元到3000元之間和5000元到6000元之間的弧收入彈性。

第五章運輸需求與經(jīng)濟(jì)區(qū)位的關(guān)系

1區(qū)位理論的發(fā)展過程

?（1）古典區(qū)位理論

里土能于1826年創(chuàng)立的農(nóng)業(yè)區(qū)位論?！肮铝钡膮^(qū)位模型

醉伯于1909年創(chuàng)立的工業(yè)區(qū)位論

聯(lián)同的特點一一都是立足于單一的農(nóng)場或工廠，著眼于成本特別是運費最省

?（2）改進(jìn)的區(qū)位理論一一市場區(qū)位理論

酶點：從立足于單一的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榱⒆阌诔鞘?，從著眼于成本、運費最省發(fā)展為追求市場的擴大

?（3）現(xiàn)代區(qū)位理論一一主要指20世紀(jì)60年代以來得到迅速發(fā)展，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究為特征的區(qū)位理論

團(tuán)區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)；

杜能農(nóng)業(yè)區(qū)位理論結(jié)論（按照19世紀(jì)的運輸技術(shù)條件）：

因易腐貨物和重量大、價值相對低從而不易運輸?shù)漠a(chǎn)品應(yīng)該靠近市場生產(chǎn)；

年仃易腐壞和每單位重量價值較高、相對較易運輸?shù)漠a(chǎn)品則可遠(yuǎn)離市場生產(chǎn)

韋伯的工業(yè)區(qū)位論:工業(yè)區(qū)位的形成與運費、勞動力費用和生產(chǎn)集聚力有關(guān)

第六章運輸供給與運輸成本

1.運輸供給;指運輸生產(chǎn)者在某一時刻，在各種可能的運輸價格水平上，愿意并能夠提供的各種運輸產(chǎn)

品的數(shù)量。

?運輸供給在市場上的實現(xiàn)要同時具備兩個條件：

生產(chǎn)者有出出運輸服務(wù)的愿望；生產(chǎn)者有提供運輸服務(wù)的能力。

?運輸供給分兩種情況：單個運輸生產(chǎn)者的供給；運輸服務(wù)的市場總供給.

2運輸供給有賴于下面五個主要影響因素：

3運輸成本:運輸生產(chǎn)者（供給者）為完成客貨位移所造成的費用總和，包括直接運輸費用與管理費用

兩部分。

運輸經(jīng)濟(jì)分析中所使用的成本概念屬于機會皿

4運輸成本

1.總成本TC一一定時期內(nèi)運輸成本的支出總和

2.機會成本——把某種資源投入某一定特定用途所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益。

也就是被錯過的商和服務(wù)的價格

3.平均成本（AC）一—指平均每1單位產(chǎn)出所需要的成本

4.固定成本TFC——在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)不隨所產(chǎn)量變動而變的成本。

5.變動成本TVC一一隨著產(chǎn)量變動而變動的成本

6.沉沒成本一一不因某一特定決策而發(fā)生變化的成本

7.長期成本LC一一在生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變化下，所有生產(chǎn)要素調(diào)整后的成本

8.短期成本SC——在特定生產(chǎn)規(guī)模卜不調(diào)整某些投入要素數(shù)量所耗用的成本

9.共同成本一一使用資源提供服務(wù)并非不可避免地導(dǎo)致另一種服務(wù)的成本

10.聯(lián)合成本一一兩種產(chǎn)品（服務(wù)）無法避免和改變比例關(guān)系被生產(chǎn)出來時的成本。

11.會計成本一一為生產(chǎn)而發(fā)生的各項財務(wù)支出

12.平均變動成本AVC="%13.平均固定成本AFC="%

14.邊際成本（MC）——增加1個單位產(chǎn)量所需要的成本增加量。MC==—

------<1QdQ

15.增量成本——隨某一特定決策而引起變化的成本

5LAC分析是為企業(yè)的發(fā)展規(guī)戈］提供依據(jù)。

SAC用于在一定的投入規(guī)模下，如何選擇最佳生產(chǎn)規(guī)模。LAC用于如何選擇最佳投入規(guī)模。

?長期運輸成本分析可以為運輸企業(yè)的長期計劃提供依據(jù)。

6影響運輸成本的因素：

1）運輸規(guī)模。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是交通運輸業(yè)的基本經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。

交通運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指隨著網(wǎng)絡(luò)上運輸總產(chǎn)出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現(xiàn)象。

2）運距。在經(jīng)濟(jì)合理的運距范圍內(nèi)，各種運輸方式的平均噸公里、人公里的運輸成本隨著距離的延長

而遞遠(yuǎn)遞減。

3）裝載率。實際裝載噸與定額裝載噸、實際載客量與定額載客量的比例。

一般情況下在額定的裝載量范圍內(nèi)，隨著裝載量的增加，單位運輸成本會下降。

7運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性：

網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)一一運輸網(wǎng)絡(luò)中，由于其規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)的共同作用，運輸總產(chǎn)出擴大引起平均運輸成本

不斷下降的現(xiàn)象。

規(guī)模經(jīng)濟(jì)一一是指隨著網(wǎng)絡(luò)上運輸總產(chǎn)出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現(xiàn)象。

范圍經(jīng)濟(jì)一一是指與分別生產(chǎn)每一一種運輸產(chǎn)品相比較，共同生產(chǎn)多種運輸產(chǎn)品的平均成本可以更低。

密度經(jīng)濟(jì)一一當(dāng)運輸網(wǎng)絡(luò)在幅員上保持不變（以線路長度及服務(wù)節(jié)點數(shù)等衡品）的條件下，運輸產(chǎn)出擴大引

起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。

幅員經(jīng)濟(jì)一一在運輸網(wǎng)絡(luò)上的運輸密度保持不變的條件卜，與運輸網(wǎng)絡(luò)幅員同比例擴大的運輸總產(chǎn)出引

起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。

8計算：

?某航空公司有乘客為200、250和300人三條航線，運營航程有1000英里和2000英里，每位乘客每

英里的成本為:

乘客人數(shù)10002000

2000.0450.034

2500.0430.03

3000.040.028

1、當(dāng)乘客人數(shù)在250與300人之間，運營1000英里航線時，每增加以為乘客的邊際成本為多少

2、當(dāng)乘客人數(shù)為200人，航程在1000—2000英里之間，每增加1英里飛行的邊際成本為多少

3、假設(shè)200人航班飛行2000英里的機票為100元，運營該種航班公司是否虧本。

?假設(shè)某運輸企業(yè)每月的運輸周轉(zhuǎn)量為1000萬t.km時,運輸總成本為50萬元;當(dāng)周轉(zhuǎn)量增至1100萬

t.km時，運輸總成本達(dá)到54萬元。計算原單位運輸成本、新單位運輸成本和邊際成本。

解：0.057t/tkm0.049元/tkm0.04元/tkm

?企業(yè)生產(chǎn)1000張光盤的總戌本為2000元。如果生產(chǎn)1001張光盤的總成本為2001元，那么生產(chǎn)第

1001張光盤的邊際成本為？元，生產(chǎn)1000張光盤的平均成本？7匕，生產(chǎn)1001張光盤的平均成本？

元

?設(shè)某鐵路局的貨物運輸成本在平均距離為500km時為100元/萬噸公里，其中發(fā)到作業(yè)費占20%,中

轉(zhuǎn)和運行作業(yè)成本占80%；當(dāng)運輸距離延長到1500km時，運輸成本會發(fā)生什么樣的變化？

第七章運輸價格

1運輸價格一一運輸企業(yè)對特定貨物或旅客所提供的運輸勞務(wù)的價格。

2運輸價格的特點

1）是一種勞務(wù)價格一一貨物或旅客在空間位置的移動：

2）貨物運價是商品銷售價格的組成部分：生產(chǎn)地一一運輸一一消費地（價格媒介）

3）運價具有按運輸距離或航線而別的特點

4）運輸價格具有比較復(fù)雜的比價關(guān)系

3運輸價格的制定理論：

?生產(chǎn)價格論一?運輸價值定價理論

理論依據(jù)：馬克思“勞動價值論”。

內(nèi)容：運輸產(chǎn)品具有使用價值與價值；運價的制定

實質(zhì)：對運輸價值量的測算，是運輸產(chǎn)品在發(fā)生位移過程中消耗的社會必要勞動的貨幣表現(xiàn)，體現(xiàn)為運

輸成本與社會平均盈利之和。

適用條件：以運輸供求基本平衡為前提；必須預(yù)先確定社會平均資金利潤率；

缺點：運輸產(chǎn)品的社會必要勞動時間與社會平均資金利潤率都難以確定，理論的實用性較差。

運價的計算：運價=運輸成本+利潤

■邊際成本理論一一邊際成本定價法

含義：在運輸供求變動時，運輸企業(yè)必須增加或減少運量，并以因增減運量引起的總成本的變動為基礎(chǔ)

確定運價。

實質(zhì)：邊際運輸成本與單位運輸總成本間的關(guān)系，可反映運輸工具的運輸能力是否被充分利用，隨之用

運價調(diào)整運輸供求關(guān)系。

適用范圍：貨物運輸密度低地區(qū)與航線、“新線新價”；不適用范圍：運力緊張或運輸需求嚴(yán)重不足的地

區(qū)與航線。

邊際成本理論定價實質(zhì)：

聞）在貨物運輸密度較低的地區(qū)或航線，運能未能充分發(fā)揮,MC<UTC,以邊際成本為基礎(chǔ)定價就可低于

按運輸平均成本為基礎(chǔ)所定的價格，促進(jìn)運輸需求

W2）在運輸密度高、運能緊張的地區(qū)或航線，運量的增加將導(dǎo)致運輸企業(yè)新的投入,MCAUTC,以邊際成本

為基礎(chǔ)運價,就會使運價相應(yīng)提高，抑制需求c

?均衡價格論

運輸均衡價格：貨物運輸中運輸企業(yè)與貨主經(jīng)過討價還價使運輸供求數(shù)量達(dá)到一致時的價格。

核心：運輸需求最或供給量是如何影響價格形成的一鐳求的價格彈性與供給的價格彈性。

價格的需求彈性系數(shù)：為正。Ed=（/P/PX100%）/（/Q/QX100%）

價格的供給彈性系數(shù)：為負(fù)。Es=（Z1P/PX100%）/（Z1Q/QX100%）

適用范圍：完全競爭的運輸市場結(jié)構(gòu)中；

缺點：供求價格彈性系數(shù)測算難：時間性強。

?從價理論

概念；也稱貨物對運費的負(fù)擔(dān)能力理港，指以所運貨物本身的價值高低為基礎(chǔ)確定的運輸價格，

又稱按負(fù)擔(dān)能力定價理論，屬“市場競爭決定論:

實質(zhì)：貨物運輸供求雙方進(jìn)行價格競爭條件下，按需求彈性高低確定貨物運價的一種轉(zhuǎn)化形式。

?平均成本定價論

定義：指在運量一定的情況下，運價總收入必須足以支付運輸成本業(yè)務(wù)的一切開支。是運價的最

低極限。

適用范圍：適合于競爭不大激烈，運輸市場不太活躍，貨源比較穩(wěn)定的運輸線路或運輸方式。

4運輸價格的分類：

1、按不同服務(wù)對象分

（1）貨物運輸價格

因按適用范圍分:國內(nèi)貨物運價;國際貨物運價;地方運價

必按管理方式分:國家定價;國家指導(dǎo)價;市場調(diào)節(jié)價

而按貨物種類分:普通貨物運價;危險貨物運價;冷藏貨物運價;集裝箱貨物運價

因按貨物批量大小分:整批貨物運價;零擔(dān)貨物運價

（1）旅客運輸價格

因按適用范圍分（同貨物）

因按管理方式分（同貨物）

2、按不同運輸方式分

（1）水路貨物運輸價格（2）鐵路?（3）公路?（4）航空?（5）管道?

3、貨物聯(lián)運運價

（1）國內(nèi)貨物聯(lián)運（2）國際貨物聯(lián)運

5現(xiàn)實中的定價方法一一高峰定價；互補補貼定價；次優(yōu)定價

?高峰定價法（擁擠定價）

定義：不同使用者共同使用基礎(chǔ)設(shè)施的成本分?jǐn)偡椒?；對一天中不同時間段的使用者按不同的價

格收費。

理論：在不擁擠的時間，駕車的邊際成本與平均變動成不相等，因此不收費

擁擠時段要根據(jù)明顯上升的邊際成本收取擁擠費

?互不補貼定價法一一解決共用設(shè)施的成本分?jǐn)倖栴}

?拉姆齊定價法（次優(yōu)定價法）一一只能應(yīng)用于剩余固定設(shè)施成本的分?jǐn)?/p>

指在最優(yōu)（最有效或福利最大化）定價無法實行的情況下，采取次優(yōu)方式分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本

具體地說,是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)

計算公式：土￡=-價格差與需求價格彈性成反比

P：單位運價：G：邊際運輸成本：4：續(xù)期彈性：2：常數(shù)

6運輸市場的主要特征：

應(yīng)輸商品的生產(chǎn)、消費的同步性；運輸市場的非固定性；運輸需求的多樣性及波動性；運輸市場容易形

成壟斷

7運輸價格的管理原則：

統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)；分級管理；

直接管理與間接控制相結(jié)合的原則；

保護(hù)競爭、禁止壟斷的原則。

8運輸價格的管理形式：以市場調(diào)節(jié)價為主、國家定價和國家指導(dǎo)價為輔的價格管理形式。（我國）

9運輸價格管理的基本手段：

以法律手段管理運輸價格；以經(jīng)濟(jì)手段管理運輸價格：以行政手段管理運輸價格

10運輸市場：

狹義的運輸市場一一運輸勞務(wù)交換的場所，該場所為旅客、貨主、運輸業(yè)者、運輸代理者提供交易的空

間

廣義的運輸市場一一運輸參與各方在交易中所產(chǎn)牛?的經(jīng)濟(jì)活動和經(jīng)濟(jì)關(guān)系的總和，即運輸市場不僅是運

輸勞務(wù)交換的場所，而且還包括運輸活動參與者之間、運輸部門與其他部門之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系.

11不同市場的比較

1.均衡價格：P完全壟斷2P寡頭壟斷2P壟斷競爭2P完全競爭

2.均衡產(chǎn)量：q完全壟斷Wq寡頭壟斷Wq壟斷競爭Wq完全競爭

3.資源利用效率：U完全壟斷WU寡頭壟斷WU壟斷競爭WU完全競爭

計算：

有兩種貨物需要運輸，它們每噸的邊際成本均為5元，共同成本為300元。假設(shè)甲貨物的需求價格彈性

為-0.1,乙貨物的需求價格彈性為-1.0。如果價格等于邊際成本時兩種貨物的運輸量都是100噸，問如何

分擔(dān)共同成本最合理？

（根據(jù)拉姆齊定價原理，甲貨物的需求價格彈性是乙貨物的1/10,因此甲貨物運價偏離邊際成本的程度

應(yīng)該是乙貨物的10倍。所以當(dāng)把甲貨物的運價提高1倍，即為10元時，其運輸量減少到90噸，可以為

共同成本貢獻(xiàn)450元收入：而當(dāng)把乙貨物的運價提高10%,即5.5元時，其運輸量也減少到90噸，可為

共同成本貢獻(xiàn)45元。此時除了300元共同成本均得到補償外，還盈余195元，而且對消費者需求影響最

?。?/p>

第八章運輸政策

1運輸政策：一國政府為實現(xiàn)?定時期的目標(biāo)而制定的協(xié)調(diào)參與運輸活動的各個經(jīng)濟(jì)主體利益關(guān)系的準(zhǔn)

則。

2運輸政策的作用：

彌補“運輸市場失效”；實現(xiàn)資源的合理配置及產(chǎn)業(yè)的合理布局；促進(jìn)運輸合理化；保護(hù)環(huán)境。

3運輸政策的分類：

1.運輸發(fā)展政策

2.運輸經(jīng)濟(jì)政策。包括投資、信貸、價格、稅收、補貼等體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)杠桿作用的政策。

3.運輸技術(shù)政策

非競爭性

私人物品俱樂部型準(zhǔn)公共

排他性.冰激凌蛋糕物品

.衣服.有線電視

.擁擠的收費道路.不擁擠的收費道路

擁擠型準(zhǔn)公共純公共物品

非排他性物品.國防

.海洋的魚.知識

.擁擠的不收費道路.不擁擠的不收費道路\

4運輸管制regulation

?定義：政府為實現(xiàn)其特定的經(jīng)濟(jì)和社會目標(biāo)，針對運輸業(yè)的特殊情況而實施的一種特殊有效的管理

和控制

也就是國家對運輸業(yè)實施的特殊管理和控制

?運輸管制的分類：

⑴社會管制：政府為實現(xiàn)一定的社會目標(biāo)對運輸業(yè)所進(jìn)行的管制

內(nèi)容：政府對城市交通擁堵、環(huán)境污染、交通安全、特種貨物運輸?shù)墓苤?/p>

(2)經(jīng)濟(jì)管制:政府為實現(xiàn)一定經(jīng)濟(jì)目標(biāo)而對運輸業(yè)進(jìn)行的特殊管制

內(nèi)容：

壟斷管制:鐵路運輸和管道運輸是易形成獨家壟斷的運輸方式

競爭管制:對不同運輸方式之間的競爭進(jìn)行管制，基本出發(fā)點: