第6章鐵路動車組單擊此處編輯母版標題樣式10課件

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陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學院第6章鐵路動車組學習內(nèi)容6-1概述6-2動車組的基本構(gòu)造6-3我國鐵路動車組6-4動車組檢修與運用

6-1概述一、動車組的基本概念動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車組。動車組中帶有動力的車輛稱為動車（用M表示，以下同），不帶動力的車輛稱為拖車（用T表示，以下同），列車兩端都帶有司機室，可在線路上往復運行。除高速鐵路、城際客運、市郊客運運用的動車組外，城市中的地鐵列車和輕軌電車也屬于動車組的范疇。

6-1概述一、動車組的基本概念動車組是由動力車和拖車或全部由動力車長期固定地連掛在一起組成的車組。動車組中帶有動力的車輛稱為動車（用M表示，以下同），不帶動力的車輛稱為拖車（用T表示，以下同），列車兩端都帶有司機室，可在線路上往復運行。除高速鐵路、城際客運、市郊客運運用的動車組外，城市中的地鐵列車和輕軌電車也屬于動車組的范疇。

6-1概述二、動車組的分類動車組按動力源可分為內(nèi)燃動車組和電力動車組；按動力配制可分為動力集中式和動力分散式。動力集中就是將列車的動力集中在列車兩端的頭車和與頭車鄰近的車輛上，動力車之間為數(shù)量不等的拖車，也就是無動力的客車，形成推挽式牽引。與常規(guī)意義上的機車牽引若干車輛的列車相似。典型代表有德國的ICE1和ICE2、法國的TGV-PSE和TGV-A等。其主要優(yōu)點是：軸重分配均勻,有效利用粘著,起動加速性能好。

6-1概述動力集中動車組

6-1概述二、動車組的分類動力分散式是將列車的動力分散置于各節(jié)車輛或大部分車輛上，由若干動車和拖車組成一個單元，再由若干單元組成列車。且整車的主要電氣和機械設(shè)備幾乎全部吊掛在車底架的下部，列車所有車輛均可以載客。牽引動力分散在各動車上，不再配有專門的牽引機車。典型代表有日本的新干線動車組、德國的ICE3、法國的AGV等。動力分散式的基本特點是動軸數(shù)量多且軸重輕。

6-1概述動力分散動車組動力分散動車組具有牽引功率大，最大軸重小，啟動加速性能好，可靠性高，列車利用率高，編組靈活，運用成本低等諸多優(yōu)點，因此，動力分散動車組是當今世界鐵路動車組，特別是高速動車組技術(shù)發(fā)展的方向。

6-1概述二、動車組的分類高速動車組按轉(zhuǎn)向架的形式又可以分為獨立式和鉸接式兩種。

6-1概述三、動車組的特點相對于傳統(tǒng)的機車車輛模式，動車組在旅客運輸方面有著很多突出的優(yōu)點。由于列車在運行中固定編組，車站折返或換向時無需摘掛機車，節(jié)約停站時間，提高列車使用效率，減少車站咽喉壓力。在保證安全的前提下，可明顯提高行車密度，提高整個鐵路網(wǎng)的運輸能力。動車組主要技術(shù)特點如下：

6-1概述三、動車組的特點1.交流傳動技術(shù)早期的電力牽引傳動系統(tǒng)均采用交-直傳動，用直流電動機驅(qū)動。由于直流電動機的單位功率重量較大，使高速列車既要大功率驅(qū)動又要求減輕軸重，形成難以克服的矛盾。在交流轉(zhuǎn)動系統(tǒng)中，交流牽引電動機較傳統(tǒng)的直流牽引電動機具有結(jié)構(gòu)簡單、運行可靠、體積小、重量輕及造價低等一系列優(yōu)點。交流牽引電動機沒有整流子結(jié)構(gòu)對電動機功率的限制，牽引功率可以得到進一步提高。

6-1概述2.復合制動技術(shù)高速列車的制動能量與速度的平方成正比，因此，傳統(tǒng)的純空氣制動能力已不能滿足需要。因此高速列車必須采用能提供強大制動力并更好利用私著的復合制動系統(tǒng)。該復合制動系統(tǒng)通常由制動控制系統(tǒng)、動力制動、空氣制動（包括盤形制動和踏面制動）系統(tǒng)、微機控制的防滑器和非黏著制動裝置等組成。對于高速動車組，在正常情況下應(yīng)當優(yōu)先并充分發(fā)揮動力制動能力，空氣制動作為輔助；在特殊情況時應(yīng)以空氣制動為主；在緊急制動時除空氣制動和動力制動外還有非黏著制動的保安作用。

6-1概述2.復合制動技術(shù)

6-1概述3.高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)動車組轉(zhuǎn)向架要求有良好的運行穩(wěn)定性和舒適感、簡單的結(jié)構(gòu)和輕量化、方便出色的維修保養(yǎng)性、防止脫軌的安全性。輕量化是高速動車組轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)特色，表現(xiàn)為：一般為無搖枕轉(zhuǎn)向架(三無轉(zhuǎn)向架)；高速穩(wěn)定性和曲線通過性能；輕量化結(jié)構(gòu)；采用輪盤或軸盤制動；牽引電機小型化；采用踏面清掃裝置和電子防滑裝置實現(xiàn)了降低運行噪聲和提高輪軌粘著性能。

6-1概述3.高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)

6-1概述4.高速列車車體車體結(jié)構(gòu)形式多樣，但其設(shè)計都遵循幾個基本原則：輕量化、減振降噪、高結(jié)構(gòu)強度、良好的氣動外形等。5.密接式車鉤緩沖裝置目前世界各國高速列車（如日本、德國）普遍采用密接式車鉤連接裝置，該裝置兩車鉤連接面的縱向間隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，對提高列車的運行平穩(wěn)性和電氣線路、風管的自動對接提供了保證。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)5.密接式車鉤緩沖裝置目前世界各國高速列車（如日本、德國）普遍采用密接式車鉤連接裝置，該裝置兩車鉤連接面的縱向間隙一般都小于2mm，上下、左右偏移也很小，對提高列車的運行平穩(wěn)性和電氣線路、風管的自動對接提供了保證。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)動車組一般由車體、轉(zhuǎn)向架、車輛連接裝置、制動裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、牽引傳動系統(tǒng)和輔助供電系統(tǒng)等七部分組成。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)一、動車組車體及車內(nèi)設(shè)施（一）動車組車體動車組的車體分為帶司機室車體和不帶司機室車體兩種。它是容納乘客和司機駕駛的地方，同時又是安裝于連接其他設(shè)備和部件的基礎(chǔ)。為了車體結(jié)構(gòu)的輕量化，車體材料通常采用鋁合金和不銹鋼材料制造。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)一、動車組車體

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)1.動車組車體流線化設(shè)計頭型是高速列車最有代表性的符號。頭型形狀對高速列車空氣動力學性能影響很大，尤其是對高速列車的氣動阻力、交會壓力波、隧道微氣壓波等的影響會直接關(guān)系到高速列車能否安全平穩(wěn)運行。動車組車身橫斷面形狀設(shè)計有以下特點：（1）整個車身斷面呈鼓形，即車頂為圓弧形，側(cè)墻下部向內(nèi)傾斜（5o左右）并以圓弧過渡到底架，側(cè)墻上部向內(nèi)傾斜（3o左右）并以圓弧過渡到車頂。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)1.動車組車體流線化設(shè)計下圖為德國ICE動車組車身斷面形狀。這不僅能減小空氣阻力，而且有利于緩解列車交會壓力波及橫向阻力、側(cè)滾力矩的作用。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（2）車輛底部形狀對空氣阻力的影響很大，為了避免地板下部設(shè)備的外露，采用與車身橫斷面形狀相吻合的裙板遮住車下設(shè)備，以減少空氣阻力，也可防止高速運行帶來的沙石擊打車下設(shè)備。（3）車體表面光滑平整，盡量減少突出物。如側(cè)門采用塞拉式；扶手為內(nèi)置式；腳蹬做成翻板式，使側(cè)面關(guān)閉時可以包住它。（4）兩車輛連接處采用橡膠大風擋，與車身保持平齊，避免形成空氣渦流。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)2.動車組車體結(jié)構(gòu)輕量化普通速度車體結(jié)構(gòu)的自重在14t左右，而國外高速客車車體結(jié)構(gòu)重量為10t左右。總體上看，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)輕量化的主要途徑有三個：一是采用新材料；二是合理優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計；三是車內(nèi)設(shè)備的輕量化。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（1）采用車體輕量化材料高速車輛的車體材料主要有不銹鋼、高強度耐候鋼和鋁合金。鋁合金車體：用鋁合金制造車體的嘗試早在20世紀上半期就已經(jīng)開始，最早用于地鐵和市郊列車，后來應(yīng)用于普通列車上。近年來，特別是進入20世紀90年代，與車體等長的多品種大型中空擠壓型材的出現(xiàn)，使鋁合金成為生產(chǎn)高速列車的主導材料。鋁合金車體的優(yōu)勢主要有：制造工藝簡單，節(jié)省加工費用；減重效果好；有良好的運行品質(zhì)；耐腐蝕，可降低維修費。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)耐候鋼車體不銹鋼車體鋁合金車體

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（1）采用車體輕量化材料采用大型中空擠壓鋁型材焊接結(jié)構(gòu)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（1）采用車體輕量化材料采用航空骨架式鋁合金車體結(jié)構(gòu)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（1）采用車體輕量化材料

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（1）采用車體輕量化材料

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)2.動車組車體結(jié)構(gòu)輕量化（1）采用車體輕量化材料為了進一步減輕重量，改善隔聲性能，以及便于設(shè)計、制造，國外已開始試用纖維增強塑料夾層結(jié)構(gòu)代替金屬制造車體。纖維增強塑料具有質(zhì)輕，強度高，疲勞強度高、裂紋擴展速率低，較好的結(jié)構(gòu)阻尼性、隔熱和耐蝕性能等優(yōu)點。其缺點是彈性模量低，抗彎扭剛度。若用碳素纖維制造車體，又將比鋁合金車體減重30%，這是下一代高速列車的理想材料。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（1）采用車體輕量化材料

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)2.動車組車體結(jié)構(gòu)輕量化（2）車體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計國外經(jīng)驗表明，通過優(yōu)化計算，車體結(jié)構(gòu)質(zhì)量可明顯降低。（3）車內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù)1）車內(nèi)設(shè)備材料，首先應(yīng)滿足功能要求和防火阻燃要求，裝飾板應(yīng)反映時代感，車內(nèi)設(shè)備約占客車總重量的20％，輕量化具有重要意義。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（3）車內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù)僅座椅一項，日本采用鋁－鋼合制或全鋁制雙人座椅，其重量由原鋼制的56kg分別降為32kg和24kg，聚碳酸脂（PC）板材作為透明車窗材料，重量約為同厚度玻璃的1/15，而且透光、耐壓、耐沖擊均較普通玻璃好，能方便地制作車輛通長的車窗。2）車內(nèi)裝飾板材廣泛采用薄膜鋁合金墻板，工程塑料頂板等。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（3）車內(nèi)設(shè)備的輕量化技術(shù)3）其它設(shè)備的輕量化如日本100系采用直流牽引電機，每臺重量為825kg(功率為230kw)，而300系采用交流感應(yīng)電機后，每臺重量僅為390kg(功率增至300kw)。德國（ICE3）的主變壓器鐵芯采用優(yōu)質(zhì)鐵－鋁合金，使導磁率提高4－5倍，又將銅編線改為鋁編線，冷卻使用硅油，這樣其總重由11.5噸降為7噸等等。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)車外壓力的波動會反應(yīng)到車廂內(nèi)，使旅客感到不舒服，輕者壓迫耳膜，重則頭暈惡心，甚至造成耳膜破裂。許多國家先后在壓力波對旅客舒適性的影響方面進行了研究。國外高速列車的運用實踐表明：（1）沒有交會列車時，頭、尾車外面的氣流壓力變化為：頭部受2.5KPa左右的正壓、尾部為2.0KPa左右的負壓；（2）有交會列車時特別在隧道內(nèi)會車時，車外氣流壓力會大幅度變化，對進入隧道列車的氣流測定結(jié)果：速度200km/h時，頭部正壓為3.2KPa、尾部負壓為4.9KPa；

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)3）速度為280km/h時，頭部正壓為3.9KPa、尾部負壓為5.5KPa。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)(1)高速列車的噪聲源高速列車的聲源主要是：1）輪軌噪聲（碰撞、摩擦聲）；2）空氣沿車體表面流動產(chǎn)生的摩擦聲和受電弓與接觸網(wǎng)導線的摩擦聲；3）風擋等構(gòu)件的撞擊聲。4）列車進出隧道產(chǎn)生的壓縮波和反射波所產(chǎn)生的噪聲等。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)(1)高速列車的噪聲源高速列車的聲源主要是：1）輪軌噪聲（碰撞、摩擦聲）；2）空氣沿車體表面流動產(chǎn)生的摩擦聲和受電弓與接觸網(wǎng)導線的摩擦聲；3）風擋等構(gòu)件的撞擊聲。4）列車進出隧道產(chǎn)生的壓縮波和反射波所產(chǎn)生的噪聲等。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)車內(nèi)噪聲一般由以下幾部分組成：車體外部傳入車內(nèi)的噪聲，一般稱之為空氣聲；由于各種原因?qū)е碌能圀w內(nèi)表面結(jié)構(gòu)振動，特別是薄壁結(jié)構(gòu)振動產(chǎn)生的輻射聲，一般稱之為結(jié)構(gòu)振動噪聲；各種車內(nèi)設(shè)備、系統(tǒng)(如空調(diào)通風系統(tǒng)，各類管道等)，作為振源、聲源所產(chǎn)生的噪聲；上述各類噪聲在車廂內(nèi)部傳播與反射所形成的混響聲等組成。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)（2）車體的密封技術(shù)列車的密封需要從車體結(jié)構(gòu)和部件上給以考慮。當前世界各國在高速列車上采用的密封技術(shù)主要有：1）車體結(jié)構(gòu)采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙；對不能施焊的部位，必須用密封膠密封。2）采用固定式車窗，車窗的組裝工藝要保證密封的可靠性和耐久性，同時保證在壓力波造成的氣動載荷下(我國“高速列車密封技術(shù)暫行規(guī)定”確定組成后的車窗應(yīng)能承受±6000Pa的氣動載荷，)不會造成變形和破壞。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)（2）車體的密封技術(shù)3）側(cè)門采用密封性能良好的塞拉門；頭、尾的端門要采用可充壓縮空氣的橡膠條；通過臺風擋采用橡膠大風擋，并注意處理好渡板處的密封問題。4）空調(diào)環(huán)控設(shè)備設(shè)立壓力控制：如在客室進排氣風口安裝壓力保護閥，在排氣風道中裝設(shè)帶節(jié)氣閥的排風機，安裝壓力保護通風機等，主要目的是既保證正常的通風換氣又保證車內(nèi)壓力變化在限值之內(nèi)。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)（2）車體的密封技術(shù)5）廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外；對直通車下的管路和電纜孔應(yīng)采取必要的密封措施。6）車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.車體的密封隔聲技術(shù)（2）車體的密封技術(shù)5）廁所、洗臉室的水不能采用直排式，而要通過密封裝置排到車外；對直通車下的管路和電纜孔應(yīng)采取必要的密封措施。6）車輛出廠前都要通過整車氣密性、水密性試驗。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施車體內(nèi)部設(shè)施是指服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置，如車內(nèi)水電、供水、通風、取暖、空調(diào)、坐席、車窗、車門、行李架等。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施1、防火結(jié)構(gòu)設(shè)計（1）選用耐火材料①車輛使用的耐火材料，主要指阻燃、低煙、低毒的高分子材料和耐火涂料。②根據(jù)車型和部位不同選擇不同等級的防火、防煙毒材料。③臥車包間的隔墻全部采用防火板包上，隔墻里添加阻燃材料；采用阻燃風擋。在兩頭端門關(guān)閉時保證10min內(nèi)不致火災(zāi)蔓延至鄰車。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施1、防火結(jié)構(gòu)設(shè)計（2）車門、車窗都有應(yīng)急裝置車門有自動和手動開關(guān)功能，失火時能安全疏散旅客；車窗上設(shè)有應(yīng)急手柄或備有應(yīng)急手錘，平時手錘封在盒內(nèi)，火警時操縱應(yīng)急手柄打開車窗或用手錘把窗玻璃擊碎。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施1、防火結(jié)構(gòu)設(shè)計（3）火災(zāi)預測和滅火裝置設(shè)計1）設(shè)置煙霧探測及失火警報裝置。煙霧報警器在明火火災(zāi)發(fā)生前作出預警，并與地面防火系統(tǒng)聯(lián)防；2）手動報警器。在每個拖車乘務(wù)室內(nèi)設(shè)一個具有明顯標志的失火警報按鈕；3）滅火裝置。在每個拖車、動車的明顯處各設(shè)一個6L便攜式噴霧滅火器和一個6kg干粉滅火器。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施2、動車組車內(nèi)環(huán)境控制按所面向?qū)ο蟮牟煌?，高速動車組車輛設(shè)備可分為：（1）基本設(shè)備（車門、車窗等）；（2）旅客生活保障設(shè)備（座椅、飲水衛(wèi)生設(shè)備、空調(diào)系統(tǒng)）；（3）列車行車設(shè)備（司機室、動車組車輛故障監(jiān)測與診斷設(shè)備）

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)（二）動車組車內(nèi)設(shè)施動車組車內(nèi)環(huán)境控制系統(tǒng)的功能是將一定量的車外新鮮空氣和車內(nèi)再循環(huán)空氣混合后，經(jīng)過過濾、冷卻或加熱、減濕或加濕等處理，以一定的流速送入車內(nèi)，并將車內(nèi)一定量的污濁空氣排出車外。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)二、動車組轉(zhuǎn)向架（一）高速轉(zhuǎn)向架的性能高穩(wěn)定性高平穩(wěn)性良好的曲線通過能力安全舒適高臨界速度低能耗低噪聲合理設(shè)計

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)二、動車組轉(zhuǎn)向架（一）高速轉(zhuǎn)向架的性能

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)1.動車組轉(zhuǎn)向架的分類通常情況下，每節(jié)車廂下有兩個轉(zhuǎn)向架。動車下是動力轉(zhuǎn)向架，拖車下是拖車轉(zhuǎn)向架。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)1.動車組轉(zhuǎn)向架的分類動力轉(zhuǎn)向架

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)1.動車組轉(zhuǎn)向架的分類拖車轉(zhuǎn)向架

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)2.動車組轉(zhuǎn)向架的特點（1）均為無搖枕轉(zhuǎn)向架；（2）輪對為空心車軸，整體軋制車輪、磨耗型車輪踏面；（3）一系懸掛采用鋼彈簧＋液壓式減振器＋軸箱定位裝置；（4）二系懸掛主要采用空氣彈簧；（5）牽引裝置主要采用拉桿方式。動力轉(zhuǎn)向架還要有：（1）牽引電機，安裝方式采用架懸或體懸或半架半體。其中體懸式可降低簧下質(zhì)量。（2）驅(qū)動裝置（齒輪減速裝置和聯(lián)軸節(jié)），齒輪減速裝置通過軸承安裝在車軸上，牽引電機與齒輪減速裝置通過聯(lián)軸節(jié)傳遞驅(qū)動力。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)動車轉(zhuǎn)向架：牽引電機輪對WN聯(lián)軸節(jié)齒輪箱吊桿裝置車輪齒輪構(gòu)架構(gòu)架輪對軸箱齒輪箱一系懸掛裝置二系懸掛裝置基礎(chǔ)制動裝置牽引裝置

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)三、動車組牽引傳動系統(tǒng)1.動車組牽引傳動系統(tǒng)的組成與作用動車組牽引傳動系統(tǒng)主要采用交—直—交傳動，用異步電機驅(qū)動，交—直—交傳動系統(tǒng)主要由受電弓、牽引變壓器、四象限變流器、中間環(huán)節(jié)、牽引逆變器、牽引電機、齒輪傳動系統(tǒng)等組成。牽引力的產(chǎn)生：接觸網(wǎng)電能→受電弓→變壓器→變流裝置→牽引電動→牽引齒輪→使動能獲得扭矩。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)1.動車組牽引傳動系統(tǒng)的組成與作用由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機所需的三相交流電。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)2.動車組的傳動裝置傳動裝置的作用是將電能轉(zhuǎn)換成機械能牽引列車運行，同時，再列車制動時將機械能成電能再回饋電網(wǎng)，其傳動裝置的原理及能量轉(zhuǎn)換如圖所示，再生制動用白色箭頭表示。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)四.動車組制動技術(shù)1.制動方式的分類根據(jù)動據(jù)動能消耗方式摩擦制動動力制動盤型制動磁軌制動電磁渦流軌道制動再生制動電阻制動電磁渦流轉(zhuǎn)子制動

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)四.動車組制動技術(shù)1.制動方式的分類根據(jù)動力形成方式分粘著制動非粘著制動閘瓦制動電阻制動磁軌制動再生制動旋轉(zhuǎn)渦流制動等軌道渦流制動等盤形制動

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)四.動車組制動技術(shù)2.復合制動高速列車對制動技術(shù)提出了嚴峻的挑戰(zhàn)，因為列車的動能與速度的平方成正比，而在一定的制動距離條件下，列車的制動功率是速度的三次函數(shù)。因此，傳統(tǒng)的空氣制動能力遠遠不能滿足需要，高速列車必須采用能提供強大制動力并能夠更好的利用黏著的復合制動系統(tǒng)。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)四.動車組制動技術(shù)2.復合制動復合制動系統(tǒng)通常由制動控制系統(tǒng)、動力制動、摩擦制動系統(tǒng)、微機控制的防滑器和非黏著制動裝置等組成。特點：①空氣盤形制動十電氣動力制動（再生制動）十非粘著制動（渦流制動和磁軌制動）；②按速度控制制動力的大小以充分利用粘著；③采用高性能的防滑裝置以及采用微機控制等。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)四.動車組制動技術(shù)3.制動控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)由列車管減壓方式變?yōu)殡姎庵噶钍降目刂蒲b置，不僅縮短了列車制動空走時間，還包括復合制動控制、空重車調(diào)整、制動模式控制、監(jiān)控信息處理和顯示等功能。制動系統(tǒng)在列車上的布置如圖

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)四.動車組制動技術(shù)3.制動控制系統(tǒng)制動系統(tǒng)的原理如圖

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)五.動車組制動技術(shù)3.制動控制系統(tǒng)作用方式：（1）正常情況下使用的是采用危機控制的直通式電空制動裝置，這是一種以動力制動為有限的動力制動、空氣制動、磁軌制動的復合制動方式。（2）電空制動失效的情況下采用處于熱備用狀態(tài)下的自動空氣制動裝置。

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.制動控制系統(tǒng)

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)3.制動控制系統(tǒng)備用空氣制動系統(tǒng)可以是自動式空氣制動系統(tǒng)，也可以是直通式系統(tǒng)基礎(chǔ)上加直接電控作為備用制動系統(tǒng)司控器分配閥基礎(chǔ)制動列車管空氣壓縮機

6-2動車組的基本結(jié)構(gòu)四.制動控制系統(tǒng)整個制動系統(tǒng)分為三級控制：網(wǎng)絡(luò)控制、電空制動控制和空氣制動控制。其中，網(wǎng)絡(luò)控制以網(wǎng)絡(luò)來傳輸控制指令、實現(xiàn)ATP列車控制；電空制動控制是以貫穿全列車的電空制動電纜為介質(zhì)來傳輸控制指令及電制動力的模擬指令；空氣制動是以貫穿全列車的列車管壓力為介質(zhì)來傳輸控制指令。上述三種控制方式中：安全級別：空氣制動>電空制動>網(wǎng)絡(luò)制動指揮級別：網(wǎng)絡(luò)控制>電空制動>空氣制動

6-3我國鐵路動車組中國鐵路高速動車組簡稱CRH。CRH是英文CHINARAILWAYHIGH-SPEED的簡稱。有四層含義：1.標志著中國鐵路已經(jīng)擁有了時速200公里及以上動車組技術(shù)，展現(xiàn)了中國鐵路裝備現(xiàn)代化的重大成就。2.創(chuàng)立了中國鐵路高速動車組的自有品牌，同時也與國際慣例接軌。3.表明了時速200公里及以上動車組的資產(chǎn)歸鐵道部，是中國鐵路的自有產(chǎn)權(quán)。4.標志著中國鐵路以此為起點，進入全新的高速列車時代。

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號①動車組的型號和列車編號構(gòu)成如下：

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號①動車組的型號和列車編號構(gòu)成如下：示例1：動車組的型號和車號

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號動車組的型號和列車編號

6-3我國鐵路動車組2.動車組中車輛的車種和編號構(gòu)成如下：

6-3我國鐵路動車組示例2：動車組中車輛的車種和編號2.動車組中車輛的車種和編號構(gòu)成如下：

6-3我國鐵路動車組3.動車組編組中的車種代碼是漢語拼音縮寫，分別為：一等座車ZY，二等座車ZE，軟臥車RW，硬臥車YW，餐車(含酒吧車)CA，二等座車／餐車ZEC，餐車臥車合造車CW。4.各型動車組的技術(shù)序列代碼分配如下：BSP動車組定為“1”，四方股份動車組定為“2”，唐山工廠動車組定為“3”，長客股份動車組定為“5”。5.各型動車組的制造序列代碼按不同的技術(shù)序列單獨編排。順序由001～999依次排列。

6-3我國鐵路動車組6.各型動車組的型號系列代碼按動車組的速度等級、車種確定。對已有的動車組規(guī)定如下：從A-E分別代表

A8輛編組200公里座車;B16輛編組200公里座車;C8輛編組300公里座車;D16輛編組300公里座車;E16輛編組200公里臥車。7.動車組表組順位代碼以兩位阿拉伯熟悉表示，位置排列編號從首車其從“01”開始順序排雷，尾車排00

6-3我國鐵路動車組

6-3我國鐵路動車組1.動車組的型號和列車編號

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH1

龐巴迪-四方-鮑爾（BSP)生產(chǎn)，原型是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina。

200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h），廣深線上投入使用。

8輛編組,5M+3T（2M+1T與1M+1T)

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH1

BSP的40列時速200公里級別動車組其后最終被定型為CRH1A，動車編號為CRH1-001A~CRH1-040A。

20列CRH1A基礎(chǔ)上擴編至16節(jié)車廂的大編組座車動車組，稱為CRH1B，編號為CRH1-041B～CRH1-060B。全列16節(jié)編組中包括10節(jié)動車配6節(jié)拖車（10M6T）

20列動車組將以龐巴迪新研發(fā)的ZEFIRO250系列為基礎(chǔ)，為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組，稱為CRH1E，每組包括10節(jié)動車配6節(jié)拖車（10M6T）

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介

BST的時速350公里級別高速動車組原項目名稱為CRH1-380（或稱CRH1-350）。2010年12月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，將BST的CRH1-380型動車組定型為CRH380D系列，其中短編組動車為CRH380D，而長編組動車為CRH380DL。CRH1

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH2南車四方（聯(lián)合日本川崎重工）生產(chǎn)，原型日本新干線E2-1000。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h),在膠濟鐵路實驗運行，于2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組。8輛編組（4M+4T)

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH2南車四方（聯(lián)合日本川崎重工）生產(chǎn)，原型日本新干線E2-1000。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h),在膠濟鐵路實驗運行，于2006年11月，被分配往濟南、武漢、北京、鄭州、上海及南昌鐵路局，每局獲配一組。8輛編組（4M+4T)

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介CRH2

CRH2A為8節(jié)車編組，其編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），標稱時速200公里，最高營運時速為250公里，裝有兩副受電弓。

CRH2B在CRH2A基礎(chǔ)上擴編至16節(jié)，并加裝了半主動減震器，車端耦合減振，改進了空調(diào)的通風系統(tǒng)。

CRH2C在CRH2A的200km/h平臺基礎(chǔ)上進行修改，把動車數(shù)量增至6節(jié)（6M2T），目前標稱時速300公里。

CRH2E

為16節(jié)車長大編組的臥鋪電動車組。在CRH2B大編組座車的基礎(chǔ)上設(shè)計，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介

CRH380A型電力動車組，是鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，由南車青島四方機車車輛股份有限公司在CRH2C型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速動車組，也是“中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃”的重點項目，最高營運速度380公里/小時其中8輛編組的動車組被命名為為CRH380A，總數(shù)為40列，采用6動2拖的編組方式。16輛編組的動車組被命名為CRH380AL，列車總數(shù)為100列，采用了14動2拖的編組方式。CRH2

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介北車唐山機車廠（唐車）~~（聯(lián)合西門子）生產(chǎn)，原型ICE3。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。該高速列車時速300公里/小時的列車于2008年首次用于天津-北京的高速客運專線中。8輛編組，4M+4T

CRH3

6-3我國鐵路動車組二、動車組簡介

CRH3由唐山軌道客車在中國制造的國產(chǎn)化CRH3型動車組稱為CRH3C，編號為CRH3-001C、CRH3-003C、CRH3-005C至CRH3-040C。其結(jié)構(gòu)與進口車完全相同，CRH3C型電力動車組采用動力