城市交通擁擠和污染問題治理研究.ppt

1、城市交通擁擠和污染問題治理研究,從供需平衡和綠色交通角度出發(fā),目錄,一、中國城市交通的現(xiàn)狀,三、城市交通擁擠的治理,1、交通供需平衡的實現(xiàn)途徑,2、國外其他可借鑒的舉措,四、發(fā)展低碳交通,中國城市交通的現(xiàn)狀,城市交通承擔著城市運行所產(chǎn)生的人員和物資交流的任務，它既是城市有機體內部的循環(huán)系統(tǒng)，又是城市與外界聯(lián)系的重要媒介。 20世紀90年代以來,隨著城市化步伐的加快,我國城市交通問題日益嚴重。交通問題如果不能得到有效解決和根本治理,必將對我國城市交通的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構成嚴重威脅。,（1）社會經(jīng)濟的高速發(fā)展導致出行總量的快速增長。 （2）城市用地規(guī)模的擴大進一步增加單位出行對道路資源的占用。

2、 （3）私家車規(guī)模猛增加劇道路交通壓力。,主要表現(xiàn)在以下幾個方面,中國城市交通的現(xiàn)狀,城市用地規(guī)模擴大增加單位出行對道路資源的占用,私家車規(guī)模猛增加劇道路交通壓力,以南京為例.近年來,南京市的GDP總量都以年均15%的速度增長.社會經(jīng)濟的高速發(fā)展必然導致出行總量的快速增長.19862003年,南 京主城的出行總量從300萬增至600多萬人次,年增長近5%;人均出行次數(shù)從1.9增至2.88次/人d,年均增長2.5%.照此增長幅度,南京主城交通形勢將會很嚴峻.,城市化進程的加快使得城市用地規(guī)模不斷擴大,平均出行距離也不斷增大,上海中心區(qū)居民平均出行從1995年的4.5 km增至2004年的6.9

3、km,增幅達50%.相應的,出行占用城市道路資源的時間也在增長,據(jù)權威調查顯示,北京居民上班出行40%的時耗在1 h以上,在20 min以內到達目的地的只占5%.高峰時段從原來12 h演變成現(xiàn)在的34 h,上海出行比重超10%的高峰時段就超過了5 h,有的道路甚至全天流量都很平均,整個白天都是交通高峰時段。,我國收入水平的提高和國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策使汽車成為我國城市居民的日常交通工具.截止2005年,北京僅私人汽車就有150萬輛,這些車輛的日常使用無疑給道路交通帶來巨大壓力。統(tǒng)計表明:北京的私家車使用率是東京等國際大都市的26倍。,交通擁擠根本原因分析,城市道路供給的增加雖然能夠增加一個城市的交

4、通容量，但供給能力的增長呈現(xiàn)跳躍性、階段性的特征，交通設施一旦建成，短期的供給能力便難以改變，而城市交通需求卻可因城市社會經(jīng)濟活動的發(fā)展而持續(xù)增長，并且在較短時期內能得到迅速增長，交通需求增長最終會迅速趕上并超過交通供給能力的提高。（Downs Law）,如圖所示：,城市交通擁擠的治理以上海市為例,（一）交通供需平衡的實現(xiàn)途徑,增長推動交通供給的增加，然而在能源、土地、資金與環(huán)境的制約下，城市道路供給不可能無限增加。單一地增加道路供給會形成交通擁擠-新擴建道路-私人交通增加-公交需求下降-私人交通進一步增加-交通再次擁擠的反復循環(huán)狀態(tài)。實現(xiàn)交通供需平衡不僅需要適當為道路擴容，更重要的是調控交通

5、需求，通過減少機動車交通量、交通量時空均勻等措施減少或分散需求以獲得最終的平衡。,1增加供給 （1）靜態(tài)交通設施建設 （2）動態(tài)交通設施建設 2調控需求 （1）引導優(yōu)先選擇公共交通 （2）限制和引導私人交通,1、增加供給,（1）靜態(tài)交通設施建設,城市停車場等靜態(tài)交通設施的供給不足會造成大量車輛滯留于動態(tài)交通體系之中，降低道路原始設計的供給量。 在中心區(qū)從緊、外圍區(qū)適度、郊區(qū)滿足的原則下，上海市一方面增加泊位供給總量，基本滿足城市發(fā)展、汽車進入家庭所帶來的大量剛性需求，緩解中心城主要商務辦公區(qū)停車供需緊張和老城區(qū)配建不足的矛盾；另一方面實施區(qū)域差別、價格調控、鼓勵開放、錯時利用策略，鼓勵各類停車

6、設施根據(jù)高峰時段差異實施錯時利用和功能互補,（2）動態(tài)交通設施建設,根據(jù)上海城市交通十一五規(guī)劃綱要，將建成通車里程 400 公里，軌道交通站點超過 280 個，運送能力 500 萬人次/日以上的軌道交通基本網(wǎng)絡，以疏散地面交通的壓力；在客流集中的浦東國際機場、鐵路上海站和郊區(qū)新城，如嘉定新城、松江新城等建設 60 個綜合交通樞紐；優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，形成與軌道交通合理分工、緊密銜接的新型公交網(wǎng)絡。公共交通站點 500 米服務半徑在城鎮(zhèn)以上全覆蓋，中心城實現(xiàn) 300 米服務半徑全覆蓋。,2、調控需求,（1）引導優(yōu)先選擇公共交通,首先，實行差別化交通政策，中心城以公交為主體，中心區(qū)在交通資源增量有限

7、的情況下，逐步實施控制小汽車進入量、限制過境交通量的管理措施，郊區(qū)以公交引導城鎮(zhèn)發(fā)展；其次，擴大換乘優(yōu)惠線路和范圍，降低市民出行成本。自 2007 年 10 月起，上海市民 90 分鐘內持同一張交通卡換乘一次的公交換乘優(yōu)惠幅度由原來的每次 0.5 元擴大到 1 元，出行成本進一步降低 12.5%。在此基礎上，若一個自然月內在軌道交通消費滿 70 元后，還可在該月內同時享受軌交票價 9 折優(yōu)惠，形成疊加優(yōu)惠,（2）限制和引導私人交通,其一，引導機動車的使用，在時空上均衡分布。在公交發(fā)達的中心區(qū)采取諸如提高停車費用、實行停車限時制等停車限制措施。在中心區(qū)的邊緣建立停車換乘樞紐，對“P+R”等公益性

8、停車設施采用優(yōu)惠低價的停放政策，以鼓勵人們換乘公共交通。其二，限制機動車的擁有量，增加機動車的擁有成本。以私車牌照拍賣為例，上海市自1994年起對私車牌照進行市場化配置。據(jù)上海綜合交通規(guī)劃研究網(wǎng)公布的測算，如果沒有牌照拍賣政策的控制總量作用，參照小客車基數(shù)及目前經(jīng)濟水平與上海相當?shù)膹V州，現(xiàn)上海市私人小客車總量將達到100 萬輛，比實際情況（50 萬輛）增加 1 倍。,發(fā)展低碳交通,（三） 低碳交通的實現(xiàn)途徑,總結前人研究成果，可通過如下途徑實現(xiàn)低碳交通： (1)優(yōu)化交通運輸結構。 資源消耗數(shù)量和系統(tǒng)效率水平受控于交通運輸系統(tǒng)的結構模式及主導運輸方式，故必須要重視對網(wǎng)絡(包括運輸方式網(wǎng)絡規(guī)模的比

9、例結構、布局結構和不同層次的網(wǎng)絡結構等)和運輸(包括運輸方式完成的運量比例結構、不同距離的運輸比例結構和不同服務層次所占比例結構等)兩方面的交通運輸結構優(yōu)化。 根據(jù)低碳交通的目標和要求，對交通運輸結構進行優(yōu)化過程中需要重視多方式組合與互補，優(yōu)先發(fā)展低碳運輸方式。推進基礎設施建設集約發(fā)展，加強節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材等節(jié)能評估審查，在規(guī)劃、設計、建設等各個環(huán)節(jié)，節(jié)約利用土地、岸線等稀缺資源，優(yōu)化結構，提高使用壽命和服務水平。 具體實踐中，不能只考慮網(wǎng)絡和運輸?shù)哪芎呐欧鸥叩?，而要根?jù)該地域范圍內各種運輸方式的技術經(jīng)濟特征所決定的成本和廣度來確定最終結構.,發(fā)展低碳交通,（三） 低碳交通的實現(xiàn)途徑,(2)提

10、升單種運輸方式的效率。 由于運輸方式、運輸能力和機器運轉狀況等差異會產(chǎn)生不同的能耗和排放，因此只有從單種運輸方式效率的提升入手才能實現(xiàn)低碳交通。因此，必須依靠科技的創(chuàng)新，注重新型交通工具和清潔燃料的研發(fā)等。 此外，還可以從改變觀念入手輔以制度保障，充分發(fā)揮人的主觀能動性以提高各種交通方式的使用效率。,(3)交通運輸組織與管理創(chuàng)新。交通運輸進行管理創(chuàng)新可以實現(xiàn)交通資源的集約利用和減少溫室氣體排放，即:通過貨運物流化、交通智能化、系統(tǒng)信息化、工作高效化以及提高交通運輸?shù)慕M織、管理及服務水平來實現(xiàn)低碳交通。 現(xiàn)代物流在實現(xiàn)貨物位置轉移的同時，還根據(jù)用戶多樣化、個性化的需求來為用戶量身選擇最佳運輸路徑、運輸方式及供應鏈等系統(tǒng)的控制管理。貨運物流化的無縫銜接提高了貨運的效率，以低能耗和溫室氣體排放來完成了更高質量的貨運。手段智能化與系統(tǒng)信息化相輔相成，是解決能源和環(huán)境問題、實現(xiàn)低碳交通的重要環(huán)節(jié)。,發(fā)展低碳交通,（三） 低碳交通的實現(xiàn)途徑,(4)交通需求管理的有效調控。 交通需求管理是一種主動控制交通需求發(fā)生量，引導需求時空分布狀態(tài)，尋找交通供需關系平衡點的交通管理理念與思路。 根據(jù)需求管理的思想來建設和發(fā)展低碳交通，這要求對人們的交通行為方式和消費觀念進行引導與調節(jié)，減少低效和不合理的交通需