高鐵安全講義版

1、高鐵勞動(dòng)安全、施工安全與設(shè)備安全講義沉降變形測(cè)量方法與標(biāo)準(zhǔn) 單建新QQ:117782974沉降變形測(cè)量方法與標(biāo)準(zhǔn)高鐵勞動(dòng)安全、施工安全與設(shè)備安全培訓(xùn)講義前言第一節(jié) 國外高鐵安全簡(jiǎn)介 第二節(jié) 有關(guān)高鐵安全文件 第三節(jié) 高鐵勞動(dòng)安全第四節(jié) 電氣化鐵路安全第五節(jié) 高鐵施工安全（防護(hù)與聯(lián)絡(luò)）第六節(jié) 高鐵設(shè)備安全第七節(jié) 故障應(yīng)急處理 前言 安全是鐵路的永恒主題,是鐵路企業(yè)一切工作的基礎(chǔ),是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映,是鐵路運(yùn)輸?shù)纳€。胡錦濤總書記強(qiáng)調(diào),要切實(shí)保證鐵路安全萬無一失,尤其要注意加強(qiáng)和改進(jìn)高鐵安全管理,確保全路運(yùn)營安全。按安全法精神的要求，所有新項(xiàng)目的開工、所有職工進(jìn)入新的崗位，都要進(jìn)行安全知識(shí)

2、培訓(xùn)，有告知義務(wù)，要講清楚它的危害性，可能發(fā)生的問題，怎么防護(hù)、保護(hù)職工勞動(dòng)安全和設(shè)備安全。 那么說，進(jìn)入高鐵施工作業(yè)，如果不按客觀規(guī)律辦事，違反規(guī)章、規(guī)程，就有可能對(duì)施工作業(yè)人員造成生命危害，對(duì)旅客造成生命危害，對(duì)設(shè)備造成破壞。（350km/h時(shí)速相當(dāng)于飛機(jī)起飛的速度。案例：1、沒得到準(zhǔn)確要點(diǎn)命令，臆測(cè)進(jìn)入柵欄；2、廣深四線初開通時(shí)）安全問題無時(shí)不在，無處不有（有飛來橫禍）。所以要搞安全風(fēng)險(xiǎn)管理。所謂“風(fēng)險(xiǎn)”，是生命與財(cái)產(chǎn)損失或損傷的可能性程度，安全風(fēng)險(xiǎn)無處不在，無時(shí)不有，但并不是一定的要發(fā)生，有一定的“必然性”和“偶然性”?！鞍踩迸c“危險(xiǎn)”是相對(duì)的，安全風(fēng)險(xiǎn)管理就是要用最好的方法（手段、

3、措施）、最經(jīng)濟(jì)的管理，采取事故預(yù)防、危機(jī)預(yù)警、風(fēng)險(xiǎn)管理和硬件管理等技術(shù)與管理手段，達(dá)到將安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)降到最低的程度或規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)?？稻珠L(zhǎng)7.27講話：片面追求軌道質(zhì)量，盲目提高軌道控制標(biāo)準(zhǔn)。比如，有的鐵路局按照160km/h的軌控標(biāo)準(zhǔn)來對(duì)允許速度80km/h的線路進(jìn)行評(píng)價(jià)和考核，軌道檢查車一趟檢查下來III級(jí)超限處所數(shù)百處，致使工區(qū)難以在規(guī)定期限內(nèi)處理完這樣大量的“缺陷處所”，客觀上也使一線干部職工“偷點(diǎn)”、“搶點(diǎn)”作業(yè)。對(duì)于鐵路運(yùn)輸來說，行車安全是第一位的，高速鐵路猶是如此。列車在地面上飛馳，速度越來越快，規(guī)模越來越大，里程越來越長(zhǎng)，高速下影響安全的危險(xiǎn)因素也會(huì)呈變量級(jí)增長(zhǎng)，一旦列車在高速行駛狀

4、態(tài)下出現(xiàn)故障，那么顯然會(huì)是一種毀滅性的失控狀態(tài)?？梢韵胂螅跁r(shí)速250公里或者350公里的軌道上，一旦有任何問題發(fā)生，乘客的自我救助的可能性會(huì)有多大?又能有多大？ 加強(qiáng)高速鐵路安全管理是確保人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全、鐵路運(yùn)輸安全經(jīng)營、我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)順利進(jìn)行的需要。高速鐵路的迅速發(fā)展對(duì)安全管理提出了一系列新要求和新挑戰(zhàn),我們必須正視安全管理中存在的問題,樹立新的安全管理理念,完善高鐵規(guī)章制度,規(guī)范基礎(chǔ)管理,健全安全保障體系,全面加強(qiáng)隊(duì)伍素質(zhì)建設(shè),確保高鐵運(yùn)營安全。 也因?yàn)榇?，世界各國修建高速鐵路，都將旅客的生命安全和行車安全放在首位，將安全技術(shù)作為高速鐵路的先導(dǎo)型技術(shù)加以系統(tǒng)研究。高速鐵路從時(shí)速

5、160公里上升至350公里，高速路的密度行車，給高速鐵路建設(shè)帶來諸多方面的技術(shù)挑戰(zhàn)，涵蓋通信信號(hào)、調(diào)度指揮、高速動(dòng)車組、土木工程等各個(gè)領(lǐng)域，用以支持列車加速的技術(shù)成倍升級(jí)，對(duì)于安全系數(shù)的考慮同樣包含在不斷升級(jí)的技術(shù)之中。 中國高鐵運(yùn)營實(shí)踐的時(shí)間還比較短，面臨許多新情況、新問題，高鐵安全面臨許多挑戰(zhàn)，必須把高鐵安全作為重中之重，全面加強(qiáng)高鐵安全管理工作。從建設(shè)伊始，就將安全放在首要關(guān)注的重要地位。與高速鐵路安全相關(guān)的設(shè)備、運(yùn)營管理等環(huán)節(jié)，都在強(qiáng)化以信息技術(shù)為實(shí)現(xiàn)手段的安全檢測(cè)、監(jiān)測(cè)和管理系統(tǒng)。 我國高速鐵路的安全性是完全有保障的。那么高速鐵路通過哪些手段來保障列車的運(yùn)營安全： 一是高速鐵路的技術(shù)

6、和設(shè)備先進(jìn)可靠，完全符合國際公認(rèn)的安全標(biāo)準(zhǔn)，并經(jīng)過了充分聯(lián)調(diào)聯(lián)試和試運(yùn)行;二是系統(tǒng)設(shè)計(jì)嚴(yán)格遵循故障導(dǎo)向安全的理念，當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)采取降速慢行、關(guān)閉信號(hào)、停車等故障導(dǎo)向安全的措施;三是建立了一整套完善的運(yùn)營管理、安全管理、設(shè)備維護(hù)和應(yīng)急措施等管理制度體系和運(yùn)行機(jī)制;四是建立了一支經(jīng)過不同層次技術(shù)培訓(xùn)、適應(yīng)高鐵崗位要求的運(yùn)營管理及維護(hù)隊(duì)伍;五是裝備了功能全面、精確可靠的防災(zāi)報(bào)警監(jiān)控和視頻監(jiān)控系統(tǒng)，能對(duì)異物侵線、大風(fēng)、地震、雨雪等自然災(zāi)害及治安綜合情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)監(jiān)控，通過列控系統(tǒng)和調(diào)度指揮及時(shí)進(jìn)行防范。顯然，中國的高速鐵路是以一整套高科技體系來保障的。 核心支持無砟軌道安全軌道是高鐵列

7、車運(yùn)行的基礎(chǔ)，一條全封閉的軌道線是高速列車運(yùn)行最重要的環(huán)節(jié)之一。列車以高速運(yùn)行，軌面上微小的不平順都可能引起列車的強(qiáng)烈震動(dòng)，任何外來的故障或者碰撞都有可能導(dǎo)致高鐵發(fā)生出軌的惡性事故。因而，高速鐵路軌道的高平順性以及高穩(wěn)定性對(duì)于列車的正常運(yùn)行來說至關(guān)重要。與普速鐵路不同，高速鐵路全線鋪設(shè)的無砟軌道，這也是高速列車得以高速行駛的支撐條件。中國的高速鐵路無砟軌道是在引進(jìn)先進(jìn)國家技術(shù)基礎(chǔ)上，按照我國的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行消化吸收再創(chuàng)新后建設(shè)的。以武廣高鐵為例，無砟軌道采用世界首創(chuàng)板式道岔，依靠紅外探測(cè)儀將沉降誤差嚴(yán)格控制在1mm以內(nèi)，并且在各類橋梁和隧道的建設(shè)中，采用大量計(jì)算機(jī)仿真等技術(shù)，進(jìn)行多項(xiàng)試驗(yàn)嚴(yán)格控制

8、橋梁結(jié)構(gòu)與無砟軌道的匹配。為保障列車平穩(wěn)高速運(yùn)行，無砟軌道對(duì)路基的沉降控制是以mm為單位控制的，一旦發(fā)生沉降不均，高鐵就不能高速運(yùn)行。在基建過程中，無砟軌道施工高精度的要求，那么在運(yùn)行過程中，軌道的精確度如何來監(jiān)測(cè)呢?高鐵每天在正式運(yùn)營前開車確認(rèn)車，定期開出動(dòng)檢列車，對(duì)全線線路及牽引供電等設(shè)施的各項(xiàng)參數(shù)進(jìn)行嚴(yán)格的安全檢查，其中對(duì)軌道檢測(cè)是用紅外探測(cè)儀等設(shè)備，依靠激光三維定位技術(shù)對(duì)高速線路進(jìn)行全面的精測(cè)精量，對(duì)所有基礎(chǔ)設(shè)施的狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)高速鐵路進(jìn)行全面的“診脈”，確保軌道的安全。 供電高鐵運(yùn)行的“血液”電力系統(tǒng)是確保調(diào)度指揮、信號(hào)、通信、旅客服務(wù)等系統(tǒng)重要負(fù)荷安全、可靠、不間斷運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施

9、。在高鐵上運(yùn)行的高速動(dòng)車組，利用列車上方伸出的“受電弓”從鐵路上方架設(shè)的接觸網(wǎng)上取得高壓電流，從而獲得持續(xù)充足的動(dòng)力。高鐵的電力供應(yīng)，如同人身上的血液一般，源源不斷的給高鐵機(jī)車提供運(yùn)行的動(dòng)力，一旦出現(xiàn)供電故障，電流不穩(wěn)對(duì)整個(gè)車輛會(huì)產(chǎn)生很大的沖擊，高速列車將無法運(yùn)行。影響供電系統(tǒng)安全運(yùn)行的因素主要包括兩個(gè)部分：一是自身設(shè)備的可靠性;二是外部條件諸如自然環(huán)境、自然災(zāi)害等的變化對(duì)系統(tǒng)的破壞。高速鐵路的供電系統(tǒng)可靠性高。高鐵全線采用兩路電，擁有備用裝置，一旦線路出現(xiàn)故障，電腦會(huì)在瞬間啟動(dòng)備用裝置，保證供電的正常。同時(shí)，供電設(shè)備還會(huì)采用遠(yuǎn)動(dòng)控制裝備，使用自診斷功能，具體檢測(cè)到故障發(fā)生地，維管系統(tǒng)會(huì)迅速的

10、跟進(jìn)搶修。也就是，供電系統(tǒng)本身采用了足夠的冗余備用來保證其正常運(yùn)行。除此之外，高鐵供電設(shè)備包括變電所、分區(qū)所、開閉所、自耦變壓器等，大多為無人值守場(chǎng)所，自然災(zāi)害及外界侵入物的襲擊將嚴(yán)重影響供電設(shè)施的安全，危及高速鐵路的運(yùn)行設(shè)備的運(yùn)行是否正常，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)在此處派上用場(chǎng)。通過C3等自動(dòng)化系統(tǒng)來對(duì)沿線的線路、道岔、車速、區(qū)間空閑情況等進(jìn)行安全監(jiān)控。軟件支撐高精度的運(yùn)營控制系統(tǒng)高速鐵路的最小行車間隔為3分鐘，在如此高速度的的密度行車下，保證車輛的正常行駛就顯得重要且必要，一旦出現(xiàn)追車事故，不是翻車就是脫軌，光想想后果就很可怕。高速鐵路保持高速度行駛，除了土建工程，更體現(xiàn)在軟件裝備上，集行車控制、

11、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)于一體的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)統(tǒng)一指揮系統(tǒng)，基本涵蓋了高鐵列車運(yùn)行的所有關(guān)鍵業(yè)務(wù)，是確保高鐵實(shí)現(xiàn)高速度、高密度的中樞神經(jīng)，是列車安全運(yùn)行組織與管理、列車運(yùn)行控制、動(dòng)車和車輛運(yùn)用管理、供電管理、綜合維修、旅客服務(wù)等業(yè)務(wù)的集合。它通過對(duì)列車運(yùn)行計(jì)劃、列車運(yùn)行、動(dòng)車組使用、供電狀況、旅客服務(wù)、設(shè)備維護(hù)及安全信息的綜合處理，向高速鐵路管理、組織和實(shí)施部門提供列車運(yùn)行的所有關(guān)鍵數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)用與系統(tǒng)整體的優(yōu)化控制。當(dāng)前，我國的高速鐵路列車采用的是CTCS-3世界先進(jìn)列控系統(tǒng)相當(dāng)于人的大腦，高速鐵路必須擁有這樣一個(gè)先進(jìn)高鐵的運(yùn)營控制系統(tǒng)。普速鐵路是以人控為主，機(jī)器做輔助的，而高速鐵路

12、是反過來的機(jī)器控制為主，人是輔助的。豐富的信息采集系統(tǒng)能讓司機(jī)“看”得更遠(yuǎn)，在駕駛室的顯示屏上，司機(jī)到能看到前方32公里的路況信息，可以從容地應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，同時(shí)，列控系統(tǒng)能對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行監(jiān)督與控制，自動(dòng)調(diào)整各列車間的追蹤間隔，避免追車撞車事件的發(fā)生。盡管采用了高科技的列控系統(tǒng)，高速鐵路還通過嚴(yán)密的邏輯來保障安全。高鐵遵從“故障導(dǎo)向安全原則”，當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到任何可能影響列車安全運(yùn)營的因素時(shí)，都會(huì)自動(dòng)采取安全措施，及時(shí)防止發(fā)生災(zāi)難性后果。這些措施包括設(shè)備切換(例如列車速度的測(cè)量，從一套可疑的測(cè)速設(shè)備，切換到另一套可信任的測(cè)速設(shè)備)、降級(jí)運(yùn)行(例如車載列控設(shè)備與RBC無線通信故障，超過一定時(shí)間而未

13、成功重連時(shí)，列車就降級(jí)到CTCS-2運(yùn)行)，以及減速停車等等.總之，就是預(yù)估一切可能出現(xiàn)的不利因素，采取措施避免出現(xiàn)事故。自然災(zāi)害侵襲 防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)護(hù)駕中國地域遼闊，高鐵線路貫穿南北，作為存在于自然界的構(gòu)造物，受到自然災(zāi)害(主要是指風(fēng)、雨、洪水以及冰雪)的侵襲是不可避免的。 針對(duì)可能發(fā)生的各類危及行車安全的災(zāi)害，建立安全、可靠、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的鐵路安全防災(zāi)監(jiān)控和信息傳輸體系，制定科學(xué)有效的預(yù)警機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案，在災(zāi)害發(fā)生前或發(fā)生后及時(shí)控制運(yùn)行列車減速或停車，使各種多發(fā)、隨機(jī)的自然災(zāi)害造成的破壞力降低到最小程度或避免災(zāi)害的發(fā)生非常必要。 日本、德國、法國等國均采用了較完善的安全設(shè)施保障列車行車安全

14、。例如，日本新干線對(duì)風(fēng)、雨、洪水、雪、地震、異物侵限進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)達(dá)到報(bào)警控車條件時(shí)立即對(duì)列車限速，當(dāng)?shù)卣饒?bào)警時(shí)立即切斷接觸網(wǎng)電源;法國高速鐵路對(duì)風(fēng)、地震、異物侵限進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)風(fēng)、地震、異物侵限監(jiān)測(cè)達(dá)到報(bào)警控車條件時(shí)立即對(duì)列車限速。我國也要求高速鐵路設(shè)置防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)。對(duì)于高鐵而言，自然災(zāi)害中最為嚴(yán)重的是強(qiáng)風(fēng)的侵襲，強(qiáng)風(fēng)對(duì)高速行駛中的列車構(gòu)成威脅，同時(shí)對(duì)于輸電線路以及受電弓造成影響;雨、洪水則不像地震、風(fēng)災(zāi)那樣具有突發(fā)性，是循序漸進(jìn)的一種災(zāi)害，鐵路受雨影響較大的區(qū)域主要在路堤、橋梁以及路塹自然邊坡?lián)p壞;積雪情況下會(huì)對(duì)車輪底部造成影響，而列車在高速行駛下，甩出的冰塊有可能會(huì)損害鐵路周邊的通信設(shè)備

15、以及供電設(shè)備，高速甩出的冰塊會(huì)對(duì)周邊的設(shè)施設(shè)備產(chǎn)生不利影響。防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)通過安裝各種類型的傳感器，對(duì)各災(zāi)害監(jiān)測(cè)的原始信息，通過數(shù)據(jù)處理、分析與判斷后，傳送至綜合調(diào)度中心。同時(shí)，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)在各長(zhǎng)大隧道口、公路橋跨鐵路、公路與鐵路并行路段等現(xiàn)場(chǎng)均有視頻監(jiān)控點(diǎn)，對(duì)防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)做補(bǔ)充，通過將現(xiàn)場(chǎng)報(bào)警點(diǎn)的圖像上傳至調(diào)度中心，以便調(diào)度中心全面直觀的了解現(xiàn)場(chǎng)災(zāi)害程度，根據(jù)災(zāi)害的性質(zhì)和級(jí)別，對(duì)運(yùn)行中的列車或?qū)嵤╊A(yù)警，或限速運(yùn)行，或中止行車，為列車運(yùn)行計(jì)劃調(diào)整、控制提供依據(jù)，以確保高速列車運(yùn)行安全。 防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)是保證高速鐵路安全運(yùn)行的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，是綜合調(diào)度中心不可缺少的一個(gè)組成部分。 第一節(jié)

16、國外高鐵安全及應(yīng)急管理經(jīng)驗(yàn) 高鐵誕生以來，每個(gè)國家在安全方面都投入了大量精力。希望在此次事故發(fā)生之后，有關(guān)方面會(huì)更多地考慮相關(guān)國家在列車保護(hù)和自動(dòng)控制技術(shù)、監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)以及應(yīng)急管理等方面的經(jīng)驗(yàn)。一、日本安全第一的日本新干線 日本新干線開通48年來，因列車事故死傷的乘客人數(shù)為零，被稱為全世界最安全的高速列車。這樣驕人的成績(jī)主要得益于兩個(gè)基本原則：一是凡涉及到安全運(yùn)行的關(guān)鍵地方盡量排除人的介入而由機(jī)器自動(dòng)操作；二是一旦發(fā)生事故，便要徹底查清事故原因，并提出相應(yīng)的解決措施，絕對(duì)不允許同樣的事故再次發(fā)生。新干線在硬件設(shè)計(jì)時(shí)就考慮到不給人犯錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。新干線不僅在東京和大阪設(shè)置了對(duì)行駛的列車進(jìn)行監(jiān)視和遠(yuǎn)

17、距離控制的中央控制系統(tǒng)，每條線路上還安裝了被稱為“ATC”的列車速度自動(dòng)控制系統(tǒng)。當(dāng)司機(jī)無視紅色信號(hào)的提醒而貿(mào)然繼續(xù)前行時(shí)，“ATC”就會(huì)無視人的存在而讓列車強(qiáng)行自動(dòng)停止。在線路設(shè)計(jì)上，新干線完全獨(dú)立于既有鐵路線，沒有容易發(fā)生事故的平交道口，全線都考慮了防止人畜等進(jìn)入軌道的措施。另外，為了保證日后的行車安全，新干線對(duì)行駛10年的車體還要進(jìn)行徹底的解體分析檢查，連金屬的疲勞程度都要進(jìn)行驗(yàn)證。應(yīng)急管理不可少高鐵一旦出了故障，就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。法、德、日的高鐵運(yùn)營企業(yè)，都針對(duì)各自的國情和常見故障類型制訂了應(yīng)急預(yù)案。日本是個(gè)地震頻發(fā)國，應(yīng)對(duì)地震是新干線所必須攻克的安全運(yùn)營課題。據(jù)悉，日本的新干線

18、都裝備了緊急地震監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時(shí)緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。正是有了這樣多重的保障措施，2011年日本發(fā)生“311”大地震時(shí)，以270公里時(shí)速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。技術(shù)保障措施事故發(fā)生時(shí)可以啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，然而更重要的是平時(shí)的多重技術(shù)保障。同樣，日本新干線已普及自動(dòng)列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動(dòng)限制列車速度、保持車距。另外，新干線在可能因地震等

19、發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區(qū)域，鐵軌的內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導(dǎo)致脫軌的情況，車輪就會(huì)被這種裝置控制住。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會(huì)大幅度脫離線路。自從東海道新干線1964年開業(yè)以來，日本新干線一直締造著安全神話。唯一一次失誤是在2010年10月24日發(fā)生的日本新舄地震中出現(xiàn)的脫軌事故，卻也保持了零傷亡的歷史。到底是什么將這個(gè)神話維持至今。日本：如何做到世界最安全持續(xù)供電高鐵沿途的每50公里(32英里)就會(huì)有一個(gè)變電站，其內(nèi)部有一種特殊的分相系統(tǒng)技術(shù)，可以把電能自動(dòng)從變電站轉(zhuǎn)換給正在行駛的列車，這樣列車就可以不斷從變電站獲得

20、推進(jìn)力不斷前進(jìn)。防止脫軌裝置這種防止脫軌裝置安裝在新干線路基的兩條鐵軌之間，一旦發(fā)生地震或其他沖擊性災(zāi)害時(shí)，逸脫的車輪將會(huì)被這種裝置控制住，最終回到軌道上來，以防止列車脫軌和顛覆。除此之外，新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會(huì)大幅度脫離線路。防止相撞高鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)名為列車自動(dòng)控制裝置(ATC)，它能自動(dòng)控制列車之間的距離以防相撞。駕駛室內(nèi)會(huì)顯示計(jì)算兩車之間的距離后得出的最高限速，與下一站之間的距離和軌道情況。高鐵的限速一般被設(shè)定在每小時(shí)0、30、70、110、160和210公里。具體速度的決策權(quán)交給列車長(zhǎng)，但是當(dāng)時(shí)速超過允許極限的時(shí)候，會(huì)有紅色信號(hào)的提醒，如果司機(jī)仍

21、然貿(mào)然前行，ATC就會(huì)無視人的存在而強(qiáng)行自動(dòng)停止。新干線幾乎可以實(shí)行無人駕駛，之所以要配置駕駛員，就是為了使進(jìn)站的列車能根據(jù)站內(nèi)情況，準(zhǔn)時(shí)停到規(guī)定的位置，防止因緊急剎車給乘客帶來不適感。當(dāng)時(shí)速降到30公里的時(shí)候列車會(huì)發(fā)出信號(hào)，列車員就可以靠站停車了。及時(shí)剎車高鐵的每節(jié)車廂是多部件電車，車上每一個(gè)輪軸都有獨(dú)立的直流電機(jī)，每節(jié)車廂都有兩個(gè)支架共四個(gè)軸，因此每個(gè)車廂都有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，每列車有64個(gè)-這可以讓列車所有輪軸同時(shí)制動(dòng)以便快速剎車。嚴(yán)刑峻法日本政府頒布了新干線特例法，對(duì)于各種妨礙新干線運(yùn)行的行為做出了嚴(yán)厲的處罰規(guī)定。在日本的鐵路安全文化中，發(fā)生事故后必須一查到底。，由獨(dú)立的鐵道事故調(diào)查委員會(huì)調(diào)

22、查，保證其調(diào)查評(píng)估結(jié)果的公正性。鐵路公司職員只能協(xié)助提供相關(guān)數(shù)據(jù)，不介入評(píng)估。評(píng)估報(bào)告對(duì)全社會(huì)公開，在網(wǎng)上都可以下載。在JR東日本旅客鐵路公司的網(wǎng)站主頁上，人們還能看到一封醒目的道歉書。2005年12月25日，由于強(qiáng)風(fēng)，羽越總線特快列車發(fā)生脫軌事故。事后航空-鐵道事故調(diào)查委員會(huì)公開發(fā)表了鐵道事故調(diào)查報(bào)告書。公眾在該公司網(wǎng)站主頁上可以看到，從2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的應(yīng)對(duì)措施以及落實(shí)情況，報(bào)告非常具體，細(xì)微到事故現(xiàn)場(chǎng)的技術(shù)圖紙、風(fēng)速計(jì)增設(shè)的地點(diǎn)、臺(tái)數(shù)，防風(fēng)柵欄設(shè)置的前后對(duì)照?qǐng)D表等。日本的鐵道會(huì)社還特別注重駕駛員的安全意識(shí)教育。一度行駛中的新干線列車上出現(xiàn)打盹的駕駛員，用手機(jī)

23、拍照的駕駛員，這些情況被媒體曝光后，輿論嘩然，駕駛員自然也會(huì)丟了飯碗。二、德國：重回最安全舒適的交通工具如果不是1998年德國高鐵事故，也許德國高鐵還保有最安全舒適的交通工具美譽(yù)。那次事故有12輛拖車全部脫軌。第一節(jié)車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中，接著又摔落在地面，后面的車廂則相互碰撞，扭曲地?cái)D壓在一起。在短短100多秒的時(shí)間里，造成了車廂內(nèi)的400名乘客有101人喪生，105人受重傷。在這次事故后，德國高鐵車輪經(jīng)過了重新的設(shè)計(jì)。自此，近10年來，德國高速列車再也沒有發(fā)生過重大的安全事故。德國高鐵自省與改錯(cuò)的態(tài)度與做法，正是我們目前所急需的。對(duì)癥下藥事故調(diào)查小組查明，884號(hào)列車之所以會(huì)造

24、成這樣慘重的事故，首先，因?yàn)殚L(zhǎng)期高速運(yùn)營，列車的一只車輪鋼圈斷裂了。列車?yán)^續(xù)高速行駛，斷裂鋼圈的一頭從車廂底部猛地插進(jìn)車廂中;另一頭又把一段起輔助作用的軌道整個(gè)撬起，導(dǎo)致列車進(jìn)入錯(cuò)誤的軌道。但即使這樣，列車也本應(yīng)該能通過自動(dòng)的緊急制動(dòng)裝置慢慢停下來;不幸的是，就在這個(gè)時(shí)候，列車的第二節(jié)車廂從側(cè)面撞在了路橋的一根支撐柱上，導(dǎo)致路橋坍塌，列車后面的幾節(jié)車廂，也隨之失控地與前幾節(jié)車廂撞在了一起。自此以后，人們完全擯棄那種箍著鋼條的雙彀鋼輪，而采用整塊鋼材切割而成的單彀鋼輪;工程師還改變了鋼輪安放的位置，將之從車廂下挪到兩節(jié)車廂之間。經(jīng)過計(jì)算，這樣的改變能減少鋼輪的磨損，從而讓高鐵變得更加安全。嚴(yán)懲責(zé)

25、任方，設(shè)立安全主管經(jīng)過高鐵技術(shù)的改進(jìn)后，德國鐵路安全還有另一個(gè)支柱，就是德國通用鐵路法的相關(guān)規(guī)定，即鐵路公司有安全運(yùn)營、安全建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛和配套設(shè)施的義務(wù)，并負(fù)責(zé)維護(hù)使其在安全的狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)。鐵路公司要滿足其法定的安全義務(wù)，就必須實(shí)施安全管理，特別是保留有資格、高水平的企業(yè)安全主管。還配有鐵路企業(yè)安全經(jīng)理法規(guī)來規(guī)定安全主管的職責(zé)。與公司經(jīng)理層職責(zé)不同，安全主管享有特別的法定權(quán)利，維護(hù)安全利益，而不是經(jīng)濟(jì)利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監(jiān)管當(dāng)局的正式確認(rèn)。應(yīng)急預(yù)案德國鐵路公司的應(yīng)急管理預(yù)案，旨在發(fā)生火災(zāi)、事故或自然災(zāi)害后，幫助消防等救

26、援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減輕事故后果，盡快恢復(fù)運(yùn)營。該公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員。德國鐵路公司有一套應(yīng)急管理預(yù)案，他們?cè)谌珖秶鷥?nèi)劃分了多個(gè)緊急情況區(qū)，每個(gè)區(qū)都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時(shí)待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后30分鐘趕到現(xiàn)場(chǎng)，向救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾還設(shè)有一個(gè)培訓(xùn)中心，專門培訓(xùn)緊急狀況經(jīng)理。根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國鐵路公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國鐵路公司在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路干線上還配備6輛專業(yè)救援機(jī)車。此外，公司支持在沿線各州各社區(qū)

27、消防隊(duì)開展鐵路搶險(xiǎn)救援培訓(xùn)。 德國：設(shè)有獨(dú)立的安全主管案例為遇難者立碑以警后世：高速列車是德國工程科技的代表作，素以快速、安全、舒適、豪華著稱。但在1998年6月3日，一列列車在以200公里的時(shí)速行駛時(shí)突然沖出軌道，撞上300噸重的混凝土橋梁，橋梁坍塌，壓在了列車的最后兩節(jié)車廂上，最終導(dǎo)致101人死亡，105人受傷。這是德國戰(zhàn)后最嚴(yán)重的鐵路事故，引發(fā)了全國性的討論和反思。事故發(fā)生后，有關(guān)方面實(shí)行了一系列處理措施：59列列車中止運(yùn)營，全面檢查；44列列車最高時(shí)速降低至160公里；2名官員及1名工程師被控誤殺罪；3周內(nèi)更換所有被認(rèn)為是事故原因的此型號(hào)列車的全部車輪以及不利于救援的車窗；為所有遇難者

28、立碑，以警后世；死傷者獲得共計(jì)4300萬馬克賠償。 經(jīng)驗(yàn) 鐵路安全支柱是法律 此后十余年來，德國高速列車一直沒有發(fā)生過造成群死群傷的重大安全事故。2010年發(fā)生的最大事故，則是高溫天氣造成列車空調(diào)失靈，大批乘客出現(xiàn)中暑等癥狀。2010年7月10日，高溫氣浪襲擊德國大部分地區(qū)，3輛從柏林開往科隆的高速列車空調(diào)失靈，幾十名乘客被困在溫度高達(dá)50攝氏度的車廂內(nèi)，列車分別在漢諾威和比勒費(fèi)爾德等地停運(yùn)。德國鐵路公司后來對(duì)這批型號(hào)的機(jī)車空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行了改造，并對(duì)旅客進(jìn)行了賠付。德國鐵路安全的支柱，是德國通用鐵路法的相關(guān)規(guī)定，即鐵路公司有安全運(yùn)營、安全建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛和配套設(shè)施的義務(wù)，并負(fù)責(zé)維護(hù)使其在安全的

29、狀態(tài)下運(yùn)轉(zhuǎn)。鐵路公司要滿足其法定的安全義務(wù)，就必須實(shí)施安全管理，特別是保留有資格、高水平的企業(yè)安全主管。德國有關(guān)的鐵路企業(yè)安全經(jīng)理法規(guī)規(guī)定，安全主管負(fù)責(zé)安全管理，他與公司經(jīng)理層職責(zé)不同，安全主管享有特別的法定權(quán)利，維護(hù)安全利益，而不是經(jīng)濟(jì)利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監(jiān)管當(dāng)局的正式確認(rèn)。三、法國高速鐵路安全管理模式簡(jiǎn)介1、法國高速鐵路概況法國現(xiàn)有鐵路總長(zhǎng)29273公里，其中高速鐵路線1884公里，居歐洲第二位，1990年創(chuàng)造515.3公里/小時(shí)的世界最高時(shí)速紀(jì)錄，第一速度也無事故。法國建設(shè)高速鐵路的設(shè)想始于1955年。法國國家鐵路公

30、司在波爾多（Bordeaux）到莫桑克斯（Morcenx）之間測(cè)試火車機(jī)車性能，當(dāng)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到331公里/小時(shí)，創(chuàng)造了世界紀(jì)錄。這也給法國建造高速鐵路網(wǎng)絡(luò)開創(chuàng)了一條思路。真正開始設(shè)想高速鐵路是在1960年以后。當(dāng)時(shí)日本已經(jīng)開始建造新干線。法國第一條高速鐵路巴黎里昂線1971年立項(xiàng)，1976年動(dòng)工，1983年全線通車，全過程歷時(shí)12年。在此基礎(chǔ)上，法國陸續(xù)建造了高鐵大西洋線（巴黎到圖爾、勒芒）、北線（巴黎到加來、比利時(shí)邊境）、地中海線（瓦朗斯到馬賽）、東線（巴黎到斯特拉斯堡）、東南延伸線（羅納河到阿爾卑斯）、巴黎地區(qū)聯(lián)絡(luò)線。其中，北線和歐洲之星及比利時(shí)、荷蘭的鐵路聯(lián)通，東線與德國、瑞士鐵路聯(lián)

31、通?？紤]到國際能源緊張，法國高鐵機(jī)車從最初設(shè)計(jì)時(shí)的燃?xì)鈾C(jī)車改進(jìn)為最終使用的電力機(jī)車，機(jī)車所用電力通過架空線從附近核電站輸送。法國高鐵輪軌列車試驗(yàn)時(shí)能達(dá)到的最高時(shí)速為574.8公里/小時(shí)（2007.4.3），但實(shí)際運(yùn)行時(shí)速保持在220330公里/小時(shí)。2、法國高速鐵路的安全管理模式法國高速鐵路自投入運(yùn)行以來，就以其安全、快速、便捷和舒適等特性吸引了廣大旅客，成為法國民眾及外國游客在法國境內(nèi)，以及法國周邊國家旅行時(shí)的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運(yùn)送旅客17億人次。法國對(duì)高鐵的安全管理非常嚴(yán)格。、在設(shè)計(jì)建造過程中嚴(yán)格把關(guān)法國第一條高速鐵路從立項(xiàng)到正式通車經(jīng)歷了12年的時(shí)間。如果算上前期的技術(shù)研

32、發(fā)階段，這個(gè)過程幾乎達(dá)到30年。在如此漫長(zhǎng)的過程中，負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)建造的阿爾斯通公司ALSTON和負(fù)責(zé)運(yùn)營的法國國家鐵路公司SNCF以謹(jǐn)慎科學(xué)的態(tài)度對(duì)待每一個(gè)細(xì)小項(xiàng)目。從路軌的轉(zhuǎn)彎半徑是否有安全隱患，到駕駛室側(cè)窗是否會(huì)引起駕駛員視覺疲勞，幾乎每個(gè)細(xì)節(jié)都在其考慮、試驗(yàn)和實(shí)施范圍內(nèi)。法國國家鐵路公司在選擇供應(yīng)商方面也是非常審慎嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?。法國高鐵列車系統(tǒng)最初由阿爾斯通單獨(dú)設(shè)計(jì)建造，現(xiàn)在部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)由龐巴迪公司研制。國家鐵路公司擁有運(yùn)營及維護(hù)技術(shù)，承擔(dān)基礎(chǔ)線路的建設(shè)。信號(hào)和指揮控制系統(tǒng)由ALCATEL公司、CSEE Transport公司提供。接觸網(wǎng)由AMECSPIERALL公司提供。由此可見，承擔(dān)高速鐵路設(shè)備

33、研發(fā)制造的供應(yīng)商都是信譽(yù)良好、技術(shù)領(lǐng)先的業(yè)界領(lǐng)軍企業(yè)。、制定鐵路標(biāo)準(zhǔn)并嚴(yán)格執(zhí)行法國政府有專門針對(duì)鐵路領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)鐵路標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)（BNF），專門制定、實(shí)施、維護(hù)鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。該協(xié)會(huì)是法國國家鐵路公司、巴黎運(yùn)輸公司和法國鐵路工業(yè)聯(lián)盟共同決議成立的。鐵路標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)BNF擬定的標(biāo)準(zhǔn)，先要進(jìn)行驗(yàn)證，驗(yàn)證通過后會(huì)上網(wǎng)公布，供社會(huì)各方充分討論研究。就高鐵列車技術(shù)為例，制定軌道空氣動(dòng)力學(xué)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，法國曾預(yù)先進(jìn)行包括風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)、高速列車現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)、理論研究與模擬計(jì)算一系列準(zhǔn)備工作，最終才形成了現(xiàn)行的高鐵列車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。法國鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，在通用性、系統(tǒng)性與邏輯性，前瞻性與先進(jìn)性、理論性與實(shí)用性，嚴(yán)謹(jǐn)性與靈活性等方面達(dá)到了

34、相當(dāng)科學(xué)的程度。這些標(biāo)準(zhǔn)為法國高鐵的安全運(yùn)行奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司共同決定，采用法國高速列車技術(shù)作為全歐高速列車的通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。、重視試運(yùn)行和人員培訓(xùn)法國每條高鐵線路建成后，都會(huì)有9個(gè)月-1年的預(yù)運(yùn)營期。預(yù)運(yùn)營期間，列車不搭載乘客，進(jìn)行空載運(yùn)行于模擬負(fù)載運(yùn)行，測(cè)試及驗(yàn)證列車及軌道在各種可能情況下的狀態(tài)。預(yù)運(yùn)營階段另一個(gè)主要任務(wù)就是司機(jī)和相關(guān)技術(shù)人員培訓(xùn)，使司機(jī)熟練掌握列車操作和線路狀況，使鐵路沿線技術(shù)人員熟練掌握相關(guān)技術(shù)設(shè)備的操作和故障處理方案等。由于司機(jī)長(zhǎng)期處于高度緊張的工作環(huán)境，除保持高薪外，一般在崗工作一段時(shí)間后就會(huì)有一段很長(zhǎng)時(shí)間的假期。、鐵路運(yùn)行監(jiān)管負(fù)責(zé)法國

35、鐵路安全的法國公共鐵路安全局（EPSF）隸屬于法國交通運(yùn)輸部，但其財(cái)政管理體系不受交通部直接領(lǐng)導(dǎo)，擁有高度自主權(quán)。這保證了鐵路安全局在資金和人事上不受制于外部因素，增強(qiáng)其獨(dú)立執(zhí)法性，有利于鐵路的安全監(jiān)管。法國還有另一個(gè)與鐵路安全局分工不同，但互相補(bǔ)充的部門針對(duì)道路交通事故調(diào)查的交通事故調(diào)查署。它可以對(duì)一項(xiàng)未發(fā)生但已經(jīng)預(yù)見到的威脅進(jìn)行提前干預(yù)，也需要對(duì)任何重大事故作詳細(xì)事故分析報(bào)告。、降低事故傷亡率法國高鐵運(yùn)營三十年里，也發(fā)生過一些事故，但是從未出現(xiàn)人員死亡。這跟鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)是分不開的。在巴黎到里昂的高速鐵路線上，沒有平行交道口和隧道，鐵路沿線不設(shè)置單獨(dú)的行車信號(hào)，統(tǒng)一采用自動(dòng)安全

36、信號(hào)系統(tǒng)。除此之外，法國高速列車還設(shè)有司機(jī)防睡監(jiān)視器、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報(bào)警系統(tǒng)。法國國家鐵路局還聯(lián)手國家地震局在高速鐵路沿線設(shè)置地震監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。法國國家鐵路公司還與法國警方合作，在全國高速鐵路沿線動(dòng)用48架警用直升機(jī)沿線巡邏，及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況，第一時(shí)間排除故障，搶救傷員。此外，法國對(duì)高速鐵路的運(yùn)行速度也有嚴(yán)格規(guī)定。雖然法國高鐵的試驗(yàn)最高時(shí)速可達(dá)574.8公里/小時(shí)，但為保證高速鐵路安全運(yùn)行，在高鐵專用線路上最高運(yùn)行時(shí)速限制在320-330公里/小時(shí)以下，在其他通用鐵路線上高鐵的運(yùn)行時(shí)速限制在220公里/小時(shí)。最大程度地保證列車安全性。2、高鐵對(duì)法國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響法國高鐵誕生于鐵路運(yùn)力大幅下

37、降，公路、航空運(yùn)輸壓力增大的時(shí)期?？旖荨踩母咚勹F路極大地改變了法國民眾的出行習(xí)慣乃至生活方式，也為法國經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。根據(jù)法國國家鐵路公司的統(tǒng)計(jì)材料顯示，每天往返于巴黎和里昂之間的旅客10年內(nèi)增加了54%。從巴黎到車程兩小時(shí)以內(nèi)的外省、甚至外國，90%的人選擇了高鐵出行，到距巴黎車程3小時(shí)左右的馬賽、波爾多等地則有60%以上的交通被高鐵占領(lǐng)。這極大地緩解了法國高速公路的運(yùn)輸壓力。法國高速鐵路還有力地促進(jìn)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于巴黎房?jī)r(jià)昂貴，很多在巴黎工作的人選擇在相對(duì)偏遠(yuǎn)的城市居住，每天搭乘高鐵往返上班。據(jù)法國統(tǒng)計(jì)部門的數(shù)據(jù)顯示，凡是高鐵線路通達(dá)的地方，商業(yè)中心和居住中心都得到

38、顯著發(fā)展，房產(chǎn)價(jià)格也有所上漲。兩個(gè)城市之間高速列車旅客增加7%，該地區(qū)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)交往就會(huì)相應(yīng)增加14%。法國高速鐵路（Train Grande Vitesse，簡(jiǎn)稱TGV）自1981年9月27日正式運(yùn)行以來，以安全可靠聞名。雖然其間也出過一些事故，但法國國家鐵路公司SNCF在事故后不斷完善高鐵技術(shù)設(shè)備和安全管理制度，創(chuàng)造了三十年安全行駛“零死亡”的紀(jì)錄。法國TGV高速列車30年來從未出現(xiàn)過一起人員死亡事故。而法國的高鐵跑得非?？欤?jīng)創(chuàng)下過時(shí)速515.3公里的世界紀(jì)錄，平均時(shí)速也達(dá)到了300公里。同樣是高速，為什么就沒有引發(fā)安全方面的質(zhì)疑呢。高鐵安全主要包括車輛結(jié)構(gòu)安全，車內(nèi)防火安全，車輛運(yùn)行

39、控制安全，線路基礎(chǔ)、軌道安全等幾大方面。一次法國大西洋高鐵線，4個(gè)動(dòng)力組壞掉一個(gè)，10分鐘沒有修好，于是火車依靠3/4動(dòng)力繼續(xù)以300公里運(yùn)行，并保證準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)。這說明歐洲人留下的速度安全系數(shù)超過25%，而中國高鐵技術(shù)引自歐洲和日本法國高速鐵路創(chuàng)造了當(dāng)前世界上輪軌系交通的最高試驗(yàn)速度515.3 km/h，運(yùn)營最高速度達(dá)到300320 km/h。雖然發(fā)生過行車事故，但未造成旅客傷亡，這應(yīng)歸功于其無所不包的安全保障技術(shù)。法國高速鐵路采用了以機(jī)車信號(hào)為主的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。在型號(hào)為，TVM430的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)中，除完成列車速度自動(dòng)控制外，增加了設(shè)備狀態(tài)和自然環(huán)境檢測(cè)、報(bào)警子系統(tǒng)，進(jìn)一步強(qiáng)

40、化了列車安全運(yùn)行的保障功能。包括列車自動(dòng)檢測(cè)(輪軸不轉(zhuǎn)或防滑系統(tǒng)雙重故障，萬向節(jié)的失衡和斷裂，轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性能檢測(cè))、接觸網(wǎng)電壓檢測(cè)、熱軸檢測(cè)、降雨監(jiān)測(cè)、降雪監(jiān)測(cè)、大風(fēng)監(jiān)測(cè)、立交橋下落物監(jiān)測(cè)7個(gè)子系統(tǒng)裝置。法國高速鐵路沿線設(shè)有防護(hù)開關(guān)和應(yīng)急電話，法鐵還和國家地震局在地中海線設(shè)置了地震監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。英法海底隧道的安全工程，是作為一個(gè)特殊問題考慮的。隧道總長(zhǎng)50.5 km，海下部分長(zhǎng)38 km，從設(shè)計(jì)到建成投入運(yùn)營的各個(gè)階段中，突出考慮了隧道火警及緊急安全救援系統(tǒng)。首先確定了可能出現(xiàn)的主要危險(xiǎn)項(xiàng)目：地震、洪水(涌水)、停電、運(yùn)送危險(xiǎn)物品、火車相撞、列車脫軌、火災(zāi)、恐怖活動(dòng)及綜合危險(xiǎn)等。為防止以上災(zāi)害的

41、發(fā)生，從設(shè)計(jì)、防災(zāi)裝備、材料選擇、供電、通風(fēng)系統(tǒng)、通訊、調(diào)度指揮諸方面作了仔細(xì)的安排。如在50 km的隧道內(nèi)，安裝了31個(gè)火情檢測(cè)設(shè)備對(duì)隧道內(nèi)的空氣質(zhì)量連續(xù)進(jìn)行分析，一旦發(fā)生火情可起動(dòng)自動(dòng)滅火系統(tǒng)，并與車上互通信息，確保發(fā)生緊急情況下的旅客安全。此外還備有火災(zāi)發(fā)生后旅客可在2。3 min內(nèi)安全撤離措施，著火車廂采取滅火、與火源隔離、將車輛撤離火場(chǎng)等措施。海峽隧道高速鐵路是一條客貨混運(yùn)線路，為此增添了新的設(shè)施。如運(yùn)送汽車采用特種穿梭列車運(yùn)送車輛和乘務(wù)人員；列車采用特殊防火材料制造，即使在高溫下也無；癬和不放或少放有毒氣體。通道內(nèi)設(shè)置正常通風(fēng)和事故(火災(zāi))緊急通風(fēng)兩套系統(tǒng)，并具有適應(yīng)隧道內(nèi)風(fēng)流向和

42、風(fēng)壓瞬變的調(diào)節(jié)特性。這些措施都是建立在過去事故的經(jīng)驗(yàn)及其分析研究基礎(chǔ)上的。在海峽隧道工程的每一個(gè)設(shè)計(jì)和施工階段，都要進(jìn)行安全方面的評(píng)估。所以當(dāng)1996年隧道穿梭列車上的汽車發(fā)生嚴(yán)重火災(zāi)時(shí)，無人員傷亡并很快控制了局勢(shì)，但是這次重大事件也暴露了很多應(yīng)變中的問題。監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)鐵路沿線不設(shè)置任何單獨(dú)的行車信號(hào)，而是采用自動(dòng)安全信號(hào)系統(tǒng)，司機(jī)可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測(cè)前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)，保障列車的高速和安全。此外，車內(nèi)還設(shè)有旅客報(bào)警系統(tǒng)、防范司機(jī)打瞌睡的監(jiān)視器、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報(bào)警系統(tǒng)等。法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡

43、事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)分不開。如果該高鐵全線無平交道口和隧道，鐵路沿線則不設(shè)置任何單獨(dú)的行車信號(hào)，而是采用自動(dòng)安全信號(hào)系統(tǒng)，司機(jī)可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測(cè)前方道路狀況。2001年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設(shè)置了地震監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。試運(yùn)行不拿人做實(shí)驗(yàn)法國的高鐵通常會(huì)進(jìn)行6至9個(gè)月的試運(yùn)營，這是磨合期。因?yàn)檫@間可能會(huì)出現(xiàn)這樣那樣的故障。從以往經(jīng)驗(yàn)看，磨合期暴露問題其實(shí)有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運(yùn)行。值得一提的是，在法國，試運(yùn)營期間的列車是不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)。直到試運(yùn)行結(jié)束后，才開始載人。四、應(yīng)急管理預(yù)案不可少高鐵故障不罕見，運(yùn)營需經(jīng)磨

44、合期 日本新干線1964年正式運(yùn)營，法國高鐵TGV1981年正式運(yùn)營，德國城際特快ICE1991年正式運(yùn)營。幾十年來，各國高鐵盡管有完善的技術(shù)和人員保障，但大大小小的故障屢見不鮮。2011年3月3日，15列從法國西部開往巴黎的高速火車因停電在半路癱瘓，導(dǎo)致近5000名乘客被困車廂內(nèi)達(dá)數(shù)小時(shí)。5月16日，德國一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車一節(jié)車廂頂部總電閘開關(guān)短路并引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致列車電力供應(yīng)完全中斷，400名乘客被困。去年德國城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新干線列車因?yàn)榕_(tái)風(fēng)、暴雨、信號(hào)系統(tǒng)故障等延誤或停運(yùn)的案例也并非少數(shù)。高鐵投入運(yùn)營之初都有一個(gè)磨合期，在此期間出現(xiàn)的種種

45、問題，可以說是高鐵發(fā)展過程中必然要經(jīng)歷的風(fēng)雨。法國國營鐵路公司前高鐵研究項(xiàng)目主任約翰皮恩阿克朱恩說，法國的高鐵通常會(huì)進(jìn)行6至9個(gè)月的試運(yùn)營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)。試運(yùn)營結(jié)束后，高鐵投入正式運(yùn)營。高鐵正式運(yùn)營初期，是6個(gè)月左右的磨合期，這期間可能會(huì)出現(xiàn)這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個(gè)系統(tǒng)的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統(tǒng)。高鐵建設(shè)的關(guān)鍵在于所有設(shè)施和系統(tǒng)的建造質(zhì)量必須有保證。從以往經(jīng)驗(yàn)看，磨合期暴露問題其實(shí)有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運(yùn)營。高鐵一旦出了故障，就必須進(jìn)入應(yīng)急管理狀態(tài)。法國、德國和日本的高鐵運(yùn)營企業(yè)，都針對(duì)各自的國情和常見

46、故障類型制訂了應(yīng)急預(yù)案。日本地震頻發(fā)，應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能發(fā)生的地震是新干線安全運(yùn)營所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時(shí)列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。正是有了這重重保障措施，2011年日本發(fā)生“311”大地震時(shí)，以270公里時(shí)速運(yùn)行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。德國鐵路公司的應(yīng)急管理預(yù)案，目的是在火災(zāi)、事故或自然災(zāi)害等發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風(fēng)險(xiǎn)措施，減

47、輕事故后果，盡快恢復(fù)運(yùn)營。該公司在全國范圍內(nèi)劃分了多個(gè)緊急情況區(qū)，每個(gè)區(qū)都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時(shí)待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后30分鐘趕到現(xiàn)場(chǎng)，向救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設(shè)有一個(gè)培訓(xùn)中心，專門培訓(xùn)緊急狀況經(jīng)理。根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國鐵路公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個(gè)險(xiǎn)情控制中心，負(fù)責(zé)接收險(xiǎn)情報(bào)告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國鐵路公司在漢諾威維爾茨堡以及曼海姆斯圖加特等重要鐵路干線上還配備6輛專業(yè)救援機(jī)車。此外，公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊(duì)開展鐵路搶險(xiǎn)救援培訓(xùn)。第二節(jié) 有關(guān)安全、技術(shù)管理文件 中華人民共和國安全生產(chǎn)法、鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例、建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例、鐵路交

48、通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例、鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法(試行)（200250km/h部分）、鐵路技術(shù)管理規(guī)程、鐵路工務(wù)安全規(guī)則、鐵路線路修理規(guī)則、既有線提速200250km/h線橋設(shè)備維修規(guī)則、高速鐵路工務(wù)安全規(guī)則（暫未公布）1、鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法 （小技規(guī)）2、客運(yùn)專線行車組織細(xì)則（試行）（小行規(guī)）3、高速鐵路勞動(dòng)安全管理辦法（試行）4、高速鐵路及客運(yùn)專線（城際鐵路）安全監(jiān)督檢查辦法（試行）5、確認(rèn)列車管理辦法（試行） 6、鐵路房屋構(gòu)筑物維修養(yǎng)護(hù)管理辦法（試行）7、200250kmh鐵路工務(wù)施工管理辦法（試行）8、200-250kmh線路鋼軌探傷管理辦法（試行）9、200-250kmh

49、鐵路無縫線路管理辦法（試行） 10、 200-250kmhCP精測(cè)網(wǎng)維護(hù)及使用管理辦法（試行）11、200250kmh鐵路線路設(shè)備維修管理辦法（試行）12、高速及城際鐵路工務(wù)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案13、200250kmh客運(yùn)專線路基維修管理辦法（試行）14、高速及城際鐵路路基維修管理辦法（試行）15、高速及城際鐵路線沉降監(jiān)測(cè)管理辦法（試行）16、高速及城際鐵路精測(cè)精調(diào)管理辦法（試行）17、高鐵施工治安安全管理辦法18、高鐵防護(hù)柵欄工作門治安管理辦法19、鐵道部。高速鐵路主要行車工種崗位準(zhǔn)入管理辦法20、城際鐵路行車組織細(xì)則21、高速鐵路及城際確認(rèn)列車管理辦法22、鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法（試行）修訂

50、、補(bǔ)充規(guī)定23、高速及城際鐵路風(fēng)動(dòng)卸砟車和長(zhǎng)軌車路料裝卸與運(yùn)輸組織辦法24、客運(yùn)專線路外安全管理辦法（試行）25、高鐵安全監(jiān)督檢查辦法（試行）26、高鐵道岔融雪裝置管理辦法27、高鐵路基維修管理辦法（試行）28、高鐵防洪工作管理辦法（試行）29、客運(yùn)專線工務(wù)設(shè)備故障處理辦法（試行）30、客運(yùn)專線工務(wù)施工安全管理辦法（試行）31、高速及城際鐵路運(yùn)統(tǒng)-46填記管理 規(guī)定32、高鐵防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用管理辦法（試行）33、高速及城際鐵路冰雪天氣動(dòng)車組列車限速規(guī)定（暫行）34、高速及城際鐵路調(diào)度工作細(xì)則（試行）等等文件以*工務(wù)段為例：制定段級(jí)線路、橋隧管理文件就有42個(gè)；線路方面制訂了32種設(shè)備檢查臺(tái)

51、賬；線路、橋隧車間設(shè)置臺(tái)帳 種。*工務(wù)段段發(fā)規(guī)章制度及管理辦法共33項(xiàng)，車間管理制度共36項(xiàng)，工區(qū)管理辦法共4項(xiàng)。段高鐵科建立管理臺(tái)帳共39項(xiàng)，車間建立管理臺(tái)帳共38項(xiàng)，工區(qū)建立管理臺(tái)帳共26項(xiàng)我段段發(fā)文件24個(gè)相關(guān)制度和考核辦法10個(gè)，臺(tái)賬16個(gè)。車間有關(guān)管理制度44個(gè)、臺(tái)帳31個(gè)，班組有關(guān)管理臺(tái)帳27個(gè) 第三節(jié) 勞動(dòng)安全一、準(zhǔn)入條件：1、基本素質(zhì)要求：高中以上文化；鐵道工程（或相關(guān)專業(yè)）或經(jīng)一年專業(yè)培訓(xùn)合格；具有鐵路線路工、橋隧工高級(jí)工職業(yè)資格。并在工作經(jīng)歷、身體、職業(yè)道德、基本技能都有明確的要求。2、參加高鐵崗位選拔的必須是持有“雙證”人員：一是必須持有鐵路崗位培訓(xùn)合格證書（CRH）。高

52、鐵人員上崗前，必須持有鐵道部、鐵路局相關(guān)業(yè)務(wù)部門頒發(fā)的上崗合格證。二是必須持有國家職業(yè)技能資格等級(jí)證書。進(jìn)入高鐵相關(guān)工種（崗位）人員，必須進(jìn)行職業(yè)資格鑒定，達(dá)到規(guī)定的職業(yè)技能等級(jí)，才能進(jìn)入高鐵。未持有“雙證”的人員，不得進(jìn)入高鐵。高鐵崗位人員從上崗的次年開始，按崗位標(biāo)準(zhǔn)要求必須定期進(jìn)行年度考核鑒定，考核鑒定合格，結(jié)果在鐵路崗位培訓(xùn)合格證書（CRH）適應(yīng)性培訓(xùn)欄目登記。3、按照鐵道部高鐵崗位標(biāo)準(zhǔn)條件嚴(yán)格進(jìn)行人員選拔。確保高鐵崗位人員技能水平一流，業(yè)務(wù)素質(zhì)精湛，綜合素質(zhì)優(yōu)秀。一是基本素質(zhì)符合準(zhǔn)入條件。被選拔人員的文化程度、專業(yè)學(xué)習(xí)、職業(yè)資格（技能等級(jí)）、工作經(jīng)歷、崗位培訓(xùn)等，要符合高鐵崗位標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定

53、的基本條件；二是政治思想過硬。要對(duì)職工的政治覺悟、思想品德、工作態(tài)度、勞動(dòng)紀(jì)律、責(zé)任意識(shí)等進(jìn)行綜合評(píng)定，高鐵崗位人員要具有較高的政治思想素質(zhì)和較強(qiáng)的工作責(zé)任心；三是技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)達(dá)標(biāo)。要對(duì)職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)進(jìn)行考試考核，特別是對(duì)主要行車關(guān)鍵崗位，要經(jīng)過嚴(yán)格的理論和實(shí)作考試，確保職工的技能水平、業(yè)務(wù)素質(zhì)達(dá)標(biāo)，將具有豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，較高的技術(shù)水平人員選拔到高鐵崗位。 二、勞動(dòng)安全基本要求：高速鐵路勞動(dòng)安全管理必須堅(jiān)持“行車不上道、上道不行車”的安全原則。（一）通用要求： 人身安全1嚴(yán)格作業(yè)登記制度。在線路上進(jìn)行“天窗”修的作業(yè)，必須由駐站聯(lián)絡(luò)員在車站信號(hào)樓辦理了有關(guān)登記簽認(rèn)手續(xù)后，方可進(jìn)行。天窗（或封

54、鎖）時(shí)間以外，任何人員不得進(jìn)入柵欄以內(nèi)或橋面。2駐站聯(lián)絡(luò)員要詳細(xì)掌握當(dāng)日工區(qū)作業(yè)項(xiàng)目、地點(diǎn)、內(nèi)容、做到心中有數(shù)，并主動(dòng)與車站值班員、施工負(fù)責(zé)人、工地防護(hù)員聯(lián)系。熟練使用GSM-R手機(jī)、保證GSM-R手機(jī)對(duì)講暢通、流利、清晰。3班前不得飲酒，休息睡眠充足，班中精力充沛。所有上線人員，必須穿著黃色帶有夜間反光標(biāo)志的防護(hù)服，佩戴標(biāo)志，持證上崗。夜間作業(yè)必須到車間（工區(qū)）參加點(diǎn)名同出同 ，歸統(tǒng)一乘坐車間（工區(qū)）汽車到工地 。4設(shè)備發(fā)生故障進(jìn)行本線檢查搶修前，必須得到本線封鎖、鄰線列車限速160km/h及以下的調(diào)度命令，按規(guī)定設(shè)好防護(hù)后方準(zhǔn)上線（鄰線列車限速高于160km/h不得上線） 。搶修作業(yè)時(shí)，線

55、路間距小于6.5m的雙線地段，鄰線動(dòng)車組接近前10分鐘，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員必須通知本線作業(yè)人員停止作業(yè)、在本線一側(cè)下道避車（可在防護(hù)柵欄內(nèi)避車），嚴(yán)禁在兩線間及跨越鄰線下道避車。作業(yè)機(jī)具、材料等嚴(yán)禁擺放在兩線間且不得侵限。5遇有大霧、暴風(fēng)雨、地震等惡劣天氣，應(yīng)停止作業(yè)。如遇故障必須作業(yè)時(shí)，要采取特殊安全措施，確保作業(yè)人員人身安全。野外作業(yè)遇雷雨時(shí)，作業(yè)人員應(yīng)放下手中 的金屬器具，迅速到安全處所躲避，嚴(yán)禁在大樹下、電桿旁和涵洞內(nèi)躲避?？崾?、嚴(yán)寒季節(jié)，應(yīng)采取措施，防止中暑、溺水、凍傷和煤氣中毒。6裝載機(jī)具、材料的施工（作業(yè)）平車不準(zhǔn)搭載人員。施工（作業(yè)）人員搭乘路用列車時(shí)應(yīng)站穩(wěn)扶牢，車未停穩(wěn)隨車人員不得

56、上下。7施工及設(shè)備管理單位進(jìn)行施工、維修作業(yè)，各種車輛、機(jī)具設(shè)備不得超過機(jī)車車輛限界，施工（作業(yè)）人員和機(jī)具與接觸網(wǎng)必須保持2m以上距離。需接觸網(wǎng)停電時(shí)，必須分別得到施工調(diào)度命令、接觸網(wǎng)停電調(diào)度命令，并由供電人員進(jìn)行驗(yàn)電確認(rèn)接觸網(wǎng)已停電后，方可進(jìn)行施工及檢修作業(yè)。8各作業(yè)單位要制定夜間作業(yè)辦法。作業(yè)前，應(yīng)檢查照明設(shè)備性能是否安全可靠；作業(yè)時(shí)，要保證整個(gè)作業(yè)區(qū)段的可視程度和每個(gè)作業(yè)組在關(guān)鍵處所的照明強(qiáng)度；照明設(shè)備應(yīng)有專人看管、放置穩(wěn)固；照明設(shè)備不良或配備不足時(shí)，嚴(yán)禁進(jìn)行作業(yè)。9施工及配合單位應(yīng)切實(shí)加強(qiáng)施工作業(yè)前、中、后的聯(lián)系，加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控；每次施工作業(yè)前，施工負(fù)責(zé)人必須結(jié)合當(dāng)日作業(yè)特點(diǎn)和人身安全關(guān)鍵危險(xiǎn)因素制定安全措施，逐項(xiàng)核對(duì)、責(zé)任到人，確保人人清楚。每次施工作業(yè)前后，作業(yè)負(fù)責(zé)人必須清點(diǎn)、核對(duì)人員、機(jī)具及材料無誤后，按指定路線行走，同去同歸。10、高空作業(yè)注意事項(xiàng)：按規(guī)定穿戴防護(hù)用品，防滑鞋，系好安全帶，戴好安全帽。.安全帶、安全繩每次使用前，使用人必須詳細(xì)檢查。在地面2米以上的高處及陡坡上作業(yè)，必須戴好安全帽、系好安全帶（繩）、掛牢安全