道路勘測設(shè)計課件——平面設(shè)計

1、,道路勘測設(shè)計（第二章 平面設(shè)計）長 安 大 學(xué),內(nèi)容提要,汽車行駛軌跡特性與道路平面線形要素 。 直線的特點和運用、最大長度和最小長度。 圓曲線的特點、半徑大小及其長度 。 緩和曲線的性質(zhì)、形式及最小長度和參數(shù) 。 平面線形設(shè)計原則和線形要素組合類型 。,第一節(jié) 概 述,一、路線的相關(guān)概念 道路：一條三維空間的實體，是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道等組成的空間帶狀構(gòu)造物。 路線：道路中線的空間位置。 線形：道路中心線的立體形狀。 路線平面：路線在水平面上的投影。 路線縱斷面：沿中線豎直剖切再行展開的斷面（展開是指展開平面、縱坡不變）。 路線橫斷面：中線上任一點的法向切面。 路線設(shè)計：確定路線

2、空間位置和各部分的幾何尺寸。,二、汽車行駛軌跡與道路平面線形,（一）汽車行駛軌跡 行駛中的汽車其重心的軌跡在幾何性質(zhì)上有以下特征： 軌跡是連續(xù)的、圓滑的，任一點不出現(xiàn)錯頭和破折。 曲率是連續(xù)的，任一點不出現(xiàn)兩個曲率值。 曲率變化是連續(xù)的，任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率值。,直線圓直線: 不滿足第二、三條性質(zhì)，但滿足第一條要求，滿足了車輛的直行和轉(zhuǎn)向要求，可作為低等級山區(qū)道路采用。,直緩圓緩直: 為滿足第二條要求，在直線與圓曲線間引入了一條曲率逐漸變化的“緩和曲線”，使整條線形符合汽車行駛軌跡特性的第一條和二條，保持了線形的曲率連續(xù)。它不滿足第三條要求，不是最理想的，但與汽車行駛軌跡接近，國內(nèi)外普遍

3、采用。,平面線形三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。 道路平面線形設(shè)計，是根據(jù)汽車行駛的力學(xué)性質(zhì)和行駛軌跡要求，合理地確定各線形要素的幾何參數(shù)，保持線形的連續(xù)性和均衡性，避免采用長直線，并注意使線形與地形、地物、環(huán)境和景觀等協(xié)調(diào)。對于車速較高的道路，線形設(shè)計還應(yīng)考慮汽車行駛美學(xué)及駕駛員視覺和心理上的要求。,（二）平面線形要素,第二節(jié) 直線,一、直線的特點 優(yōu)點 兩點之間距離最短。 具有短捷、直達的印象。 行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。 測設(shè)簡單方便（用簡單的就可以精確量 距、放樣等）。 在直線上設(shè)構(gòu)造物更具經(jīng)濟性。,缺點 直線單一無變化，與地形及線形自身難以協(xié) 調(diào)。 過長的直線在交通量不大

4、且景觀缺乏變化時， 易使駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦。 在直線縱坡路段，易錯誤估計車間距離、行車 速度及上坡坡度。 易對長直線估計得過短或產(chǎn)生急躁情緒，超速 行駛。,采用直線線形時必須注意線形與地形的關(guān)系，在運用直線線形并決定其長度時，必須慎重考慮，一般不宜采用長直線。 路線完全不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的寬闊河谷 地帶； 城鎮(zhèn)及其近郊道路，或以直線為主體進行規(guī)劃的地區(qū)； 長大橋梁、隧道等構(gòu)造物路段； 路線交叉點及其附近； 雙車道公路提供超車的路段。,二、直線的運用,三.直線設(shè)計及計算,1.實地定交點: 選線人員根據(jù)道路等級和地形條件定出一系列直線，相鄰兩直線相交得到各個交點(JD1、JD2

5、、)，通過測量交點的距離，確定交點之間的關(guān)系；或通過測量交點與導(dǎo)線點的坐標關(guān)系，確定交點坐標，再根據(jù)相鄰交點坐標算出交點偏角和距離。,偏角的測量：偏角或稱轉(zhuǎn)角，是指路線由一個方向偏向另一個方向時，偏轉(zhuǎn)后的方向與原方向的夾角。偏轉(zhuǎn)后的方向位于原方向左側(cè)時，稱左偏，位于原方向右側(cè)時，稱右偏。在路線測量中，一般規(guī)定測交點右角，由右角計算偏角。右角是指前進方向右側(cè)夾角，一般用全測回法測量。右角大小為，右角（后視讀數(shù)）（前視讀數(shù)），當后視讀數(shù)小于前視讀數(shù)時，上式為，右角(后視讀數(shù)360)（前視讀數(shù)）。偏角按下式計算：,以直線為主定交點：主要用于平原、微丘區(qū)，是根據(jù)地形、地物條件，選設(shè)定作為路線基本軸線的

6、直線，再根據(jù)兩兩直線相交得交點，繼而設(shè)置圓曲線和緩和曲線，該方法稱以直線為主定交點法，也是傳統(tǒng)的方法。 以曲線為主定交點：常用于互通立交匝道布線、定線或山嶺、重丘區(qū)高速公路、一級公路選線、定線，是根據(jù)地形及環(huán)境條件和路線技術(shù)要求設(shè)置圓曲線（或圓曲線與緩和曲線組合）作為基本軸線，再把曲線的切線畫出，延長各切線兩兩相交定出交點。,2.紙上定線,路線偏角的計算：已知相鄰兩邊方位角i和i+1，計算該交點的偏角。 = i+1-i 當 0時，路線為右偏R；當 0時，路線為左偏L。,四、直線的最大長度和最小長度,1直線的最大長度 我國標準和規(guī)范對直線的最大長度沒有具體的規(guī)定，但原則規(guī)定直線的最大長度應(yīng)有所限

7、制，盡量避免長直線。 最大長度主要應(yīng)根據(jù)駕駛員的視覺反應(yīng)及心理上的承受能力來確定。 一般認為：直線的最大長度在城鎮(zhèn)附近或其他景色有變化的地點大于20V是可以接受的；在景色單調(diào)的地點最好控制在20V以內(nèi)；而在特殊的地理條件下應(yīng)特殊處理。,當直線長度大于1km時，可采用下列技術(shù)措施予以彌補： 縱坡不應(yīng)過大，一般應(yīng)小于3%。 同大半徑凹型豎曲線結(jié)合為宜。 兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取栽植不同樹種或設(shè)置一定建筑物等措施。 長直線或長下坡盡頭的平曲線，應(yīng)對路面超高、停車視距等進行檢驗，必要時須采用設(shè)置標志、增加路面抗滑能力等安全措施。,相鄰兩曲線之間應(yīng)有一定長度的直線，這個直線是指前一曲線的終點（HZ或Y

8、Z）到后一曲線的起點（ZH或ZY）之間的長度。 （1）同向曲線間的直線最小長度 同向曲線：是指兩個轉(zhuǎn)向相同的相鄰曲線之間連以直線而形成的平面線形。 斷背曲線：同向曲線間連以短的直線。,2直線的最小長度,斷背曲線的錯覺 當直線較短時，在視覺上容易形成直線與兩端曲線構(gòu)成反彎的錯覺； 當直線過短甚至把兩個曲線看成是一個曲線。,危害： 破壞了線形的連續(xù)性，造成駕駛操作失誤，應(yīng)盡量避免。 解決辦法： 因為是視覺上的判斷錯覺，最好的辦法是在兩同向曲線間插入長的直線段，讓駕駛員在前一個曲線上看不到下一個曲線。,規(guī)范規(guī)定： 當設(shè)計速度60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/

9、h計）的6倍為宜；當?shù)匦螚l件及其它特殊情況限制時，最小直線長度不得小于設(shè)計速度(以km/h計)的3倍。 對于設(shè)計速度40km/h時，參考執(zhí)行即可。 在受到條件限制時，宜將同向曲線改為大半徑曲線或?qū)汕€作成復(fù)曲線、卵形曲線或C形曲線。,（2）反向曲線間直線的最小長度,反向曲線：兩個轉(zhuǎn)向相反的相鄰曲線之間連以直線所形成的平面線形。 對反向曲線間直線最小長度的規(guī)定，主要考慮考慮到其超高和加寬緩和的需要，以及駕駛?cè)藛T操作的方便。,規(guī)范規(guī)定： 當設(shè)計速度60km/h時，反向曲線間直線最小長度（以m計）以不小于設(shè)計速度（以km/h計）的2倍為宜。 當設(shè)計速度40km/h時，可參照上述規(guī)定執(zhí)行。 當直線兩

10、端設(shè)置有緩和曲線時，也可以直接相連，構(gòu)成S型曲線。,第三節(jié) 圓曲線 一、圓曲線的特點,各級公路和城市道路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。 圓曲線作為公路平面線形具有以下主要特點： 曲率1/R=常數(shù)，測設(shè)和計算簡單； 比直線更能適應(yīng)地形的變化； 在圓曲線上行駛要受到離心力的作用； 要比在直線上行駛多占用道路寬度； 在小半徑的圓曲線內(nèi)側(cè)行駛時，視距條件較差。,二汽車行駛時的橫向穩(wěn)定性 1.汽車在彎道上行駛所受的離心力,Y,X,二汽車行駛時的橫向穩(wěn)定性 1.汽車在彎道上行駛所受的離心力,假定：汽車在圓曲線上作勻速圓運動。 離心力：汽車在彎道上，由于慣性產(chǎn)生離心力。 作用點：汽車重心 方向：水平背離圓心

11、大?。?離心力的影響：對汽車在平曲線上行駛的穩(wěn)定性影響很大，可能產(chǎn)生橫向滑移或橫向傾覆。,超高：為了減少離心力的作用，保證汽車在平曲線上穩(wěn)定行駛，必須使平曲 線上的路面做成外側(cè)高、內(nèi)側(cè)低呈單向橫披的形式，稱為橫向超高。,2.曲線上汽車的受力分析,將離心力F和車重分解為平行于路面的橫向力和垂直于路面的豎向力，即： 橫向力： XFcosGSin 豎向力： YFSinGcos 很小，可以認為sintgih ，cos1 ， ih稱為橫向超高坡度,2.曲線上汽車的受力分析,引入橫向力系數(shù)，作為衡量穩(wěn)定性程度的指標，其意義為單位車重的橫向力，即,用V（km/h）表達上述公式，則：,橫向滑移：汽車在橫向力的

12、作用下，可能產(chǎn)生沿橫向力方向的側(cè)向滑移。 穩(wěn)定條件：橫向力小于或等于輪胎與路面之間的橫向附著力。即：,利用此式可計算出汽車在平曲線上行駛時，不產(chǎn)生橫向滑移的最小平曲線半徑R或最大允許行駛速度V。,3.橫向滑移條件分析,h橫向附著系數(shù),4.橫向傾覆條件分析,橫向傾覆：汽車在橫向力的作用下，可能產(chǎn)生繞外側(cè)車輪觸地點向外傾覆的危險。,X,hg,b,Y,4.橫向傾覆條件分析,穩(wěn)定條件：傾覆力矩小于或等于穩(wěn)定力矩。 即 :,Fhi比G小得多，可略去不計，則,汽車在平曲線上行駛時的橫向穩(wěn)定性主要取決于橫向力系數(shù)值的大小。 現(xiàn)代汽車在設(shè)計制造時重心較低，一般,汽車在平曲線上行駛時，在發(fā)生橫向傾覆之前先產(chǎn)生橫

13、向滑移現(xiàn)象。在道路設(shè)計中應(yīng)保證汽車不產(chǎn)生橫向滑移，同時也就保證了橫向傾覆的穩(wěn)定性。,5.橫向穩(wěn)定性的保證,橫向滑移 穩(wěn)定條件,橫向傾覆 穩(wěn)定條件,三、圓曲線半徑及圓曲線長度,（一）公式與因素,在指定車速V下，極限最小半徑?jīng)Q定于容許的最大橫向力系數(shù)和該曲線的最大超高。 1關(guān)于橫向力系數(shù) （1）危及行車安全 為保證汽車用普通輪胎在最不利路面狀況下能不產(chǎn)生橫向滑移， 應(yīng)小于0.2。 h （2）增加駕駛操縱的困難 要求0.3。,（3）增加燃料消耗和輪胎磨損 的存在使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加。橫向力系數(shù) 為0.2時，其燃料消耗 與輪胎磨損 分別比0時多20和近3倍。 （4）行旅不舒適 當超過一定數(shù)值

14、時，駕駛者在曲線行駛中駕駛緊張，乘客感到不舒適。 0.10.15間，舒適性可以接受。 綜上所述對行車的安全、經(jīng)濟與舒適方面的要求，最大橫向力系數(shù)采用：,2關(guān)于最大超高 （1）要考慮車輛組成 在混合交通的道路上，要同時顧及快、慢車，快車超高宜大，慢車超高宜小。 （2）要考慮氣候因素 慢車及停在彎道上的車輛在不利季節(jié)情況要能避免沿路面最大合成坡度下滑。 （一年中氣候惡劣季節(jié)路面的橫向摩阻系數(shù)） （3）要考慮駕駛者和乘客以心理上的安全感 對重山區(qū)、城市附近、交叉口以及有相當數(shù)量非機動車行駛的道路，最大超高還要比一般道路小些。,標準根據(jù)不同橫向摩阻系數(shù)值，對于不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最小

15、半徑和不設(shè)超高的最小半徑三個最小半徑。 1極限最小半徑 定義：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。 強調(diào)說明：極限最小半徑是路線設(shè)計中的極限值，是在特殊困難條件下不得已才使用的，一般不輕易采用。,（二）最小半徑的計算,定義：指各級公路在采用允許的超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑。 標準中計算一般最小半徑時: 適用：一般最小半徑是在通常情況下推薦采用的最小半徑。 一方面考慮了汽車在這種曲線上以設(shè)計速度或以接近設(shè)計速度行駛時，旅客有充分的舒適感； 另一方面考慮到在地形比較復(fù)雜的情況下不會過多增加工程量。,2一般最小半徑,

16、3不設(shè)超高的最小半徑 定義：指平曲線半徑較大，離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設(shè)超高）外側(cè)行駛的路面摩阻力足以保證汽車行駛安全穩(wěn)定所采用的最小半徑。路面不設(shè)超高。,，,=0.0350.040,=0.0400.050,（三）圓曲線半徑的運用,1.在適應(yīng)地形的情況下應(yīng)選用較大的曲線半徑。 2.在確定圓曲線半徑時，應(yīng)注意： 一般情況下宜采用最小平曲線半徑的48倍，或超高為 2%4%的圓曲線半徑。 地形條件受限制時，應(yīng)采用大于或接近于圓曲線最小半 徑的“一般值”。 地形條件特殊困難而不得已時，方可采用圓曲線最小半 徑的“最小值”。 應(yīng)同前后線形要素相協(xié)調(diào)，使之構(gòu)成連續(xù)、均衡的曲線 線形。 應(yīng)同縱面線形

17、相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重 合。 選用曲線半徑時，最大半徑值一般不應(yīng)超過10000m為 宜。,第四節(jié) 緩和曲線,緩和曲線是道路平面線形三要素之一。 緩和曲線：設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。 規(guī)范規(guī)定：除四級公路外的其它各級公路都應(yīng)設(shè)置緩和曲線，另外，當圓曲線半徑大于“不設(shè)超高的最小半徑”時可省略緩和曲線。,1.曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循。 2.離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。 3.超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)。 4.與圓曲線配合，增加線形美觀。,一、緩和曲線的作用,（一）緩和曲線的基本要求 可行性好：它的線形應(yīng)符合

18、行駛軌跡，它的幾何特征應(yīng)滿足汽車軌跡的三條幾何特征。 緩和性好：是指緩和曲線要有一定長度，如太短，駕駛員操作緊張，旅客不舒適，線形不協(xié)調(diào)。 計算方便，公式簡單;便于在設(shè)計、施工中使用。,二、緩和曲線的基本要求、性質(zhì)及采用形式,假定： 1.汽車為一剛體，轉(zhuǎn)彎時汽車不變形，忽略彈性輪胎的變形。 2.左、右輪差別不計，只研究重心的軌跡。 3.轉(zhuǎn)彎時汽車等速行駛，駕駛員勻速轉(zhuǎn)動方向盤。,（二）緩和曲線的性質(zhì),軌跡方程討論:,回旋線 三次拋物線 雙紐線 n次拋物線 正弦形曲線 我國標準推薦的緩和曲線是回旋線,（三）緩和曲線的采用形式,三、回旋線作為緩和曲線 （一）回旋線的基本方式 1.定義：回旋線是曲率

19、隨著曲線長度成比例變化的曲線 2.基本公式： A回旋線參數(shù)，表示回旋線曲率變化的緩急程度。A為長度量綱 3.特點:滿足行駛軌跡三條特征的程度,（二）回旋線的性質(zhì),1.曲率按線形函數(shù)增大 A越大，曲率k越小，回旋線變化慢； A越小，曲率k越大，回旋線變化快. 2.所有回旋線都幾何相似 回旋線的形狀是相似的，單位回旋線的性質(zhì)可以代表所有回旋線。,幾何要素,四、緩和曲線的最小長度及參數(shù) （一）緩和曲線的最小長度 1.旅客感覺舒適 2.超高漸變率適中 3.行駛時間不過短,（二）緩和曲線參數(shù)A值 1. 回旋線最小參數(shù)值 公路平面線形設(shè)計時，不僅可以選定緩和曲線長度，同樣也可以選定緩和曲線參數(shù)A值。 2.

20、視覺要求A與R的關(guān)系 R/3AR 當R接近100m時，取A等于R； 當R小于100m時，則取A等于或大于R； 在圓曲線較大時，可選擇A在R/3左右； 如R超過了3000m，可取A小于R/3。,（三）緩和曲線的省略 1.在直線與圓曲線間，當圓曲線半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時； 2.半徑不同的同向圓曲線 (1)半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大于或等于“不設(shè)超高的最小半徑”時，直線與圓曲線間和大圓與小圓間均不設(shè)緩和曲線； （2）小圓半徑大于表中所列臨界曲線半徑，且符合下列條件之一時，大圓與小圓間不設(shè)緩和曲線： 小圓曲線按規(guī)定設(shè)置相當于最小緩和曲線長的回旋線時，其大圓與小圓的內(nèi)移值之差不

21、超過0.10m。 設(shè)計速度80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于1.5。 設(shè)計速度80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑（R2）之比小于2。,道路勘測設(shè)計（第五節(jié) 平面線形設(shè)計）長 安 大 學(xué),長安大學(xué)公路學(xué)院,摘要內(nèi)容：,線形要素組合類型的定義、組合要求,3,長安大學(xué)公路學(xué)院,講課重點：,1.平面線形設(shè)計原則； 2.小偏角問題； 3.線形組合類型中基本形、S形以及卵形曲線等的 定義、組合要求以及計算。,長安大學(xué)公路學(xué)院,講課難點：,1. 平面線形高低標準之間的均衡與過渡； 2. 基本形、S形以及卵形曲線等組合類型的組合要求。,長安大學(xué)公路學(xué)院,一、平面線形設(shè)計一般原則

22、,1.平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、順適，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。 原則：與地形相適應(yīng)，宜直則直，宜曲則曲，不片面追求直曲。 直線、圓曲線、緩和曲線的選用與合理組合取決于地形地物等具體條件，片面強調(diào)路線要以直線為主或以曲線為主，或人為規(guī)定二者的比例都是錯誤的。,長安大學(xué)公路學(xué)院,在寬闊的平原微丘區(qū)，路線應(yīng)直捷順暢。,長安大學(xué)公路學(xué)院,在起伏的山嶺和丘陵地區(qū)，線形以曲線為主。,長安大學(xué)公路學(xué)院,在沒有任何障礙物的戈壁、草原等開闊地區(qū)，應(yīng)以直線為主。,長安大學(xué)公路學(xué)院,2.保持平面線形的均衡與連貫。 為使一條道路上行駛的車輛盡量以均勻速度行駛，平面線形各要素應(yīng)保持連續(xù)而均衡，必須避免線形的

23、突變。 長直線的盡頭避免接小半徑曲線 長直線上汽車行駛速度較高，如果突然遇到小半徑曲線，易產(chǎn)生減速不及造成的事故。 事故形態(tài)：車輛側(cè)翻到曲線外側(cè)路基或與對向車輛相撞或碰撞路側(cè)護欄。,長安大學(xué)公路學(xué)院,要求：長直線的盡頭避免接小半徑曲線，特別避免長直線下坡盡頭接小半徑平曲線。若由于地形所限小半徑曲線難免時，中間應(yīng)插入中等曲率的過渡性曲線，并使縱坡不要過大。,長安大學(xué)公路學(xué)院,高低標準之間要有過渡 同一等級道路上大、小指標間的均衡過渡 長直線與小半徑曲線之間。 相鄰的大小半徑曲線之間。 同一條道路上采用不同計算行車速度設(shè)計的路段之間的過渡。 在標準變更的相互銜接處前、后一定長度范圍內(nèi)主要技術(shù)指標應(yīng)

24、逐漸過渡，避免產(chǎn)生突變，設(shè)計速度高的一端應(yīng)采用較低的平、縱技術(shù)指標，反之則應(yīng)采用較高的平、縱技術(shù)指標，以使平、縱線形技術(shù)指標較為均衡。,長安大學(xué)公路學(xué)院,3.回頭曲線的設(shè)置。 回頭曲線是在山區(qū)越嶺線的特別困難地段，以延長展線方式克服高差而采用的一種特殊曲線類型。,回頭曲線一般是由一個主曲線、兩個輔助曲線和主、輔曲線所夾的直線段組合而成的復(fù)雜曲線。,長安大學(xué)公路學(xué)院,4.平曲線應(yīng)有足夠的長度 平曲線的最小長度 平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線共三段曲線組成，每段曲線至少需要3s的時間。 基本型曲線：9s行程 凸型曲線：6s的行程 平曲線最小長度不得小于下表規(guī)定。,長安大學(xué)公路學(xué)院,小偏角的平

25、曲線長度： 小偏角曲線的問題：設(shè)置了較大的半徑也容易把曲線長看成比實際的要短，造成急轉(zhuǎn)彎的錯覺。,長安大學(xué)公路學(xué)院,小偏角曲線要求的平曲線長度 7屬于小偏角彎道 。為保證小偏角曲線有足夠的長度，采用 7的曲線外矢距E與=7時曲線的E相等時的曲線長為最小平曲線長。,表中的為公路轉(zhuǎn)角值（度），當2時，按=2計。,長安大學(xué)公路學(xué)院,二、平面線形要素的組合類型,1.基本形 （1）定義：當按直線回旋線（A1）圓曲線回旋線（ A2 ）直線的順序組合而成線形。 當A1=A2時，叫對稱基本型；當A1A2時，叫非對稱基本型， A1 : A2應(yīng)不大于2.0。,長安大學(xué)公路學(xué)院,二、平面線形要素的組合類型,（2）組

26、合要求 基本形設(shè)計時，為使線形協(xié)調(diào)，A值的選擇最好使回旋線、圓曲線、回旋線的長度以大致接近為宜（但在許多情況下是無法做到的）。,長安大學(xué)公路學(xué)院,二、平面線形要素的組合類型,2.S形 （1）S形定義： 兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。,二、平面線形要素的組合類型,（2）組合要求 S形相鄰兩個回旋線參數(shù)A1與A2宜相等。達不到時，A1與A2之比應(yīng)小于2.0，有條件時以小于1.5為宜。當A2 200時， A1與A2之比應(yīng)小于1.5。 S型的兩個反向回旋線以徑相連接為宜。當受地形或其它條件限制而不得不插入短直線或兩圓曲線的回旋線相互重合時，其短直線的長度應(yīng)符合下式規(guī)定： L（A1A2）/40 兩圓曲線半徑之比也不宜過大，以R1/R21/2為宜( R1、 R2分別為大小圓半徑， A1、A2分別為大小圓的緩和曲線參數(shù)）。,二、平面線形要素的組合類型,（3）S形曲線的計算 已知某公路有兩個交點間距為D=328.912m，JD1=K5+250.14，偏角1=491517（右偏），半徑R1=200m ；Ls1 =70m ；JD2為左偏，2=853930 。要求：按S型曲線計