第二章(交通版)

1、.,第二章 交通參與者與道路交通安全,概述：統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可表明交通事故組成因素中，交通參與者的因素占很大比重，參與者又分為駕駛員、非駕駛員，前者是重點(diǎn)。,2004年道路交通事故因素統(tǒng)計(jì)圖a)事故數(shù) b)死亡數(shù) c)受傷數(shù),.,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,第一節(jié) 駕駛員特征,一、駕駛員交通特性的研究意義 國內(nèi)外研究資料均表明，由駕駛員直接責(zé)任造成的交通事故占全部交通事故總數(shù)的7090，在駕駛員、行人、乘客和騎自行車者等交通直接參與者中，駕駛員是與交通安全關(guān)系最為密切的人。 研究駕駛員的交通特性，加強(qiáng)對駕駛員的管理，對減少交通事故、保障交通安全有著十分重要的意義。 二、駕駛員

2、個(gè)性特征 1.性別差異： 男性：外傾，反應(yīng)快、易沖動、忽視危險(xiǎn)和困難，有身體優(yōu)勢； 女性：內(nèi)向，反應(yīng)慢、謹(jǐn)慎、依賴性強(qiáng)、無身體優(yōu)勢； 2.年齡差異： 年青：學(xué)習(xí)快、反應(yīng)快、緊急情況處理好； 年長：經(jīng)驗(yàn)豐富、穩(wěn)重、一般情況下事故少。,.,3.氣質(zhì)差異： 3.1定義：是一個(gè)人在其心理活動和外部動作中表現(xiàn)出的某些關(guān)于強(qiáng)度、靈活性、穩(wěn)定性和敏捷性等方面的心理綜合特征。氣質(zhì)主要受神經(jīng)活動特點(diǎn)制約，穩(wěn)定地滲透于一個(gè)人的情緒和行動表現(xiàn)方式之中。所以，氣質(zhì)比性格還難變，具有穩(wěn)定性特點(diǎn)。 3.2分類： 多血質(zhì)(活潑型)、膽汁質(zhì)(興奮型)、粘液質(zhì)(安靜型)、抑郁質(zhì)(弱型)。 以NBA球員為例，分別是奧尼爾 、阿泰

3、斯特、姚明、麥迪。 3.3心理學(xué)實(shí)驗(yàn)： 四名不同氣質(zhì)的人，去觀看具有同樣熱情的戲劇。又故意使他們遲到，并攔住他們必須等中間休息的時(shí)候才可以入場。這時(shí)：A類人便大吵大鬧；B類人卻在想著怎么樣躲過治理人員，找到入場的辦法； C類人只是站在那里等劇場休息時(shí)入場，他堅(jiān)信劇場的規(guī)定是不容改變的；D類人只是站到了角落里，怨天憂人、哀嘆自己命運(yùn)不濟(jì)，進(jìn)而聯(lián)想自己日常生活中諸多的曲折。 答案：A=膽汁質(zhì),B=多血質(zhì)，C=粘液質(zhì)，D=抑郁質(zhì)。 不同氣質(zhì)的駕駛員教育、管理的重點(diǎn)不同。多血質(zhì)的要加強(qiáng)踏實(shí)專一教育；膽汁質(zhì)要加強(qiáng)耐心、細(xì)心教育。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,三、駕駛員的操縱

4、特性,駕駛員交通信息處理過程：,感知,判斷,指從環(huán)境(包括車外、車內(nèi)環(huán)境)傳來的信息，被駕駛員的感覺器官（視覺、聽覺、觸覺及嗅覺等）接收，通過向心神經(jīng)傳至大腦中樞器，產(chǎn)生相應(yīng)映像的過程。此階段要求敏捷而準(zhǔn)確，會出現(xiàn)的問題是感知遲緩或感知錯(cuò)誤，由此階段原因造成的事故占駕駛員事故的一半。,指將感知信息與知識經(jīng)驗(yàn)對照、分析并通過思考、判斷做出意志決定的過程，對車速、距離的判斷最為重要。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,三、駕駛員的操縱特性,操作,由遠(yuǎn)心性神經(jīng)將駕駛員的意志和決定傳至效果器(指運(yùn)動器官手和腳等)，效果器發(fā)出動作，操縱汽車正常行駛。,反饋修正,在操作過程中，執(zhí)行

5、結(jié)果的信息又被重新感知， 即反饋，如果發(fā)生了偏差，汽車沒有按照駕駛員的意志行駛，將通過修正偏差，使汽車按照駕駛員的意志行駛。,實(shí)際駕駛過程中，感知、判斷、操作是有機(jī)結(jié)合在一起的，感知是判斷的前提，判斷是操作的依據(jù)，操作是感知、判斷的結(jié)果。在這期間存在反饋環(huán)節(jié)。,整個(gè)駕駛過程就是感知、判斷、操作（包括反饋）持續(xù)不斷地循環(huán)過程，任何一項(xiàng)的錯(cuò)誤將導(dǎo)致過程的失?。ㄊ鹿剩?。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,大量的交通事故統(tǒng)計(jì)資料表明: 由感知錯(cuò)誤引起的交通事故最多，約占50- 60； 由判斷錯(cuò)誤引起的事故約占35- 40； 由操作錯(cuò)誤引起的事故較少，約占5左右； 其余極少數(shù)為介

6、于三者之間不易分清的差錯(cuò)。,四、駕駛員的感知特性,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,4.1感知的定義：客觀事物直接作用于人的感覺器官，在人腦中所產(chǎn)生的對事物屬性的反映。 (1) 感覺:腦對直接作用于感覺器官的客觀事物個(gè)別屬性的反映； (2) 知覺:腦對直接作用于感覺器官的客觀事物整體屬性的反映； (3)感覺和知覺的關(guān)系 區(qū)別： 感覺是對事物個(gè)別屬性的反應(yīng)，一般地說，只要個(gè)別感覺器官的活動就行了。知覺是對事物的各種不同屬性、各個(gè)不同部分及其相互關(guān)系的綜合的反映。需要有各種感覺器官聯(lián)合的活動，才能形成一個(gè)事物的完整形象。 聯(lián)系： 感覺和知覺都是客觀事物直接作用于感覺器官而在

7、頭腦中所產(chǎn)生的對當(dāng)前事物的反映。 感覺是知覺的基礎(chǔ)，知覺是在感覺的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，是感覺的有機(jī)聯(lián)系。 人們在實(shí)際生活中都是以知覺的形式直接反映事物的。除初生嬰兒以外，人很少有孤立的感覺。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,選擇性：對眾多客觀事物的知覺是有選擇性的，如行車時(shí)看到標(biāo)志板，作為背景的原野等知覺是迷糊的。而有時(shí)路面、行人是知覺對象，標(biāo)志板成為背景。,理解性：知覺是在過去的知識、經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的，對知覺對象產(chǎn)生理解后，獲得事物的整體反映。,整體性：知覺對象具有不同的屬性，人總是把知覺對象作為統(tǒng)一的整體對待。,恒常性：知覺的條件在一定范圍發(fā)生變化時(shí)，知覺的映像仍然保

8、持不變。如遠(yuǎn)方的車駛近時(shí)，大小顏色都在變化，但知覺仍視為同一對象。,4.2知覺特性：,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,空間知覺,對物體形狀、大小、遠(yuǎn)近、方位等特性的反映。對駕駛員來說，最重要的空間知覺是距離知覺和立體知覺。,距離知覺：（遠(yuǎn)近知覺），主要靠視覺、聽覺和運(yùn)動覺提供。視覺有時(shí)會是錯(cuò)覺，例如下圖線段長度的判斷：,垂直線和水平線的錯(cuò)覺,謬?yán)杖R依爾錯(cuò)覺,4.3知覺的類型,與駕駛關(guān)系密切的有空間知覺、時(shí)間知覺和運(yùn)動知覺,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,影響行車安全的距離知覺方面的錯(cuò)覺： 高速超車或轉(zhuǎn)彎時(shí)，道路好像比實(shí)際變窄了； 下長坡后再上

9、緩坡會感覺坡度比實(shí)際更陡； 前照燈照低時(shí)，好象車向低處走，前照燈照高時(shí)，好像車向高處走； 對近處目標(biāo)的距離估計(jì)誤差偏大，對遠(yuǎn)處目標(biāo)的距離估計(jì)誤差偏?。?連續(xù)圓周運(yùn)動往往誤以為是橢圓運(yùn)動； 汽車雙層輪廓標(biāo)志燈，往往給人造成2個(gè)汽車的錯(cuò)覺，同時(shí)又會使駕駛員覺得道路標(biāo)高似乎在逐漸上升；,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,對物體的空間位移和移動速度的知覺。 運(yùn)動知覺下閾: 可以辨認(rèn)出的最慢的運(yùn)動速度; 運(yùn)動知覺上閾: 速度大到看不清時(shí)的運(yùn)動速度。,問題：平面物體在眼睛中如何成像？ 立體物體在眼睛中如何成像？ 1300m是立體知覺的極限，超過1300m，立體感的獲得要靠其他條件、

10、例如物體各部分的明暗和陰影分布、中間物的重疊等。,立體知覺：（深度知覺），是對立體物體或兩個(gè)物體前后相對距離的知覺。,運(yùn)動知覺,影響行車安全的運(yùn)動知覺方面的錯(cuò)覺：,減速時(shí)，駕駛員有低估車速的傾向；加速時(shí)則相反 ；,高速行駛時(shí)間越長，對實(shí)際車速的判斷偏低。,另外車身顏色、道路背景、年齡也會對車速判斷產(chǎn)生錯(cuò)覺。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,4.4駕駛員的感覺（生理特性） 與駕駛有關(guān)的各種感覺中，與交通安全關(guān)系密切的是視覺和聽覺，前者的內(nèi)容更多，作用更重要。如視力（有動、靜，晝、夜之分）、視野、色覺等。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,（1）視

11、力 通過視覺器官辨認(rèn)物體細(xì)節(jié)的能力，簡稱視銳度。 靜視力人與視標(biāo)處于相對靜止?fàn)顟B(tài)下的視力。 動視力人與視標(biāo)處在相對運(yùn)動狀態(tài)下的視力。 一般情況下，動視力比靜視力低1020；特殊情況下，駕駛員的動視力比靜視力低3040。（圖2-2，P20）,影響駕駛員動視力的主要因素 顯示時(shí)間 ：照度為75Lx時(shí)，視覺對象的顯示時(shí)間由0.04s減少到0.01s，視力由0.9降至0.4。一般察覺需要0.4s，辨認(rèn)需要1.0s 相對運(yùn)動速度 ： 500Lx照度下，運(yùn)動角速度由0增加到100/s，視力由1.2降至0.3。角速度大于72/s時(shí)，動視力模糊不清。車速由60km/h提高到80km/h，駕駛員辨認(rèn)道路交通標(biāo)志

12、的視認(rèn)距離則由240m降至160m。,目標(biāo)物運(yùn)動方向 ：目標(biāo)作垂直方向移動比水平方向移動視力下降得多。 年齡：年齡越大，動視力衰減得越多。 背景物的照度 ：目標(biāo)物運(yùn)動速度為40/s：照度為50Lx時(shí)，某駕駛員的動視力為0.5；照度增加到100Lx，其動視力增加到0.7,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,第二章 人與交通安全,行駛中的視覺空間特性 注視點(diǎn)：隨車速升高而變遠(yuǎn)，40km/h為180m、72km/h為360m、105km/h為600m，形成“山洞視”，易導(dǎo)致道路催眠。注視點(diǎn)從儀表變動到路面或路邊需要1s左右。 標(biāo)志牌：放置位置、排列間距、文字高度要適應(yīng)道路速度。

13、 速度確認(rèn)：駕駛高速時(shí)，判斷速度比實(shí)際偏低，遭遇障礙時(shí)（行人、收費(fèi)站）會減速不足。（收費(fèi)站前設(shè)計(jì)多道減速標(biāo)線的原因）,第一節(jié) 駕駛員特征,.,夜視力夜間光線黑暗環(huán)境下的視力。 影響駕駛員夜視力的主要因素 照度 照度增大，視力提高，照度在0.11000Lx范圍內(nèi)，兩者幾乎成線性關(guān)系。,在10Lx照度下，視力只有日落前的50%，完全黑暗時(shí)，視力只有白天的3-5%。 原因：錐視細(xì)胞功能下降，桿式細(xì)胞不辨細(xì)節(jié)、顏色，導(dǎo)致視物不清，人稱黃昏為“魔鬼時(shí)刻”。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,對比度 認(rèn)知距離-發(fā)現(xiàn)視標(biāo)的距離；確認(rèn)距離-能夠辨清視標(biāo)的距離。 視標(biāo)的對比度大時(shí)，認(rèn)知距

14、離與確認(rèn)距離之差較大，駕駛員有較充裕的時(shí)間思考、應(yīng)付各種事變，有利于行車安全； 視標(biāo)的對比度小時(shí)，認(rèn)知距離與確認(rèn)距離相差極小，即從發(fā)現(xiàn)有“物”到確認(rèn)是“何物”的時(shí)間太短，對行車安全極為不利。具體數(shù)據(jù)見表2-1（P21）,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,車速：車速愈高，夜視力下降愈多。,年齡：2030歲之間的駕駛員夜視力最好，之后年齡愈大，夜視力愈差，60歲的人其夜視力只有20歲人的1/8。,物體大小與高度：主要受燈光影響。 行人辨識：根據(jù)衣著顏色，從發(fā)現(xiàn)物體、辨識是人、確定運(yùn)動方向的距離如圖2-4，黑衣人有對向來車時(shí)如圖 2-5。,為安全角度講，忌穿黑色衣服，鮮艷為好

15、。,A-發(fā)現(xiàn)物體；B-確認(rèn)是人；C-確定運(yùn)動方向；L-亮小燈；H-亮大燈,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,（2）視覺適應(yīng)與炫目,人眼對光線明暗程度的突然變化，要經(jīng)過一段時(shí)間才能適應(yīng)。 暗適應(yīng)：由明處進(jìn)入暗處時(shí)，起初視覺感受性很低，然后逐漸提高，這個(gè)適應(yīng)過程叫暗適應(yīng)。通?；具m應(yīng)要36min，完全適應(yīng)則需要30min。 明適應(yīng)：由暗處進(jìn)入明處時(shí)，視覺的適應(yīng)過程叫明適應(yīng)。完全適應(yīng)一般需數(shù)秒至一分鐘。 為保證行車安全，城市與郊區(qū)道路夜間照明要逐步過渡，白天進(jìn)入照明不好的隧道暗適應(yīng)時(shí)間長也容易引發(fā)事故。 炫目：即眼睛受強(qiáng)光刺激后，出現(xiàn)的暫時(shí)性的視覺障礙?？煞稚盱拍?、心理炫目

16、兩類。,生理眩目：強(qiáng)光射入眼球內(nèi)，視野中極高的亮度或視野中心與背景間較大的亮度差引起的不適反應(yīng)，造成視覺傷害，降低視覺功能。主要是在夜間會車時(shí)對向車的燈光照射。 心理眩目：在視野內(nèi)經(jīng)常出現(xiàn)高亮度光源的刺激，使視覺產(chǎn)生不舒適和疲勞感。主要是夜間行車時(shí)路燈產(chǎn)生的周期性明暗交替。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,根據(jù)實(shí)驗(yàn)，汽車頭燈引起的眩光使人感到耀眼的距離為100m土25m。一般情況下，眩目可使視力下降25，基本恢復(fù)視力需310s，完全恢復(fù)則需要34min。 眩目的影響因素：光源的亮度、光源的大小和其與視線的相對位置、光源周圍的亮度、人眼睛的照度和眼睛的暗適應(yīng)性、駕駛員年

17、齡等。有認(rèn)識誤區(qū)，車輛配置氙氣大燈作為賣點(diǎn)。 除技術(shù)措施外，按規(guī)定會車大燈變光是文明的表現(xiàn)！,（3）視野（視場）： 眼睛注視一個(gè)目標(biāo)時(shí)，所能看到的空間范圍，通常以視角表示。,靜視野：頭部和眼球固定后所能看到的空間范圍。 單眼靜視野：向上約5060，向下約6070，垂直方向總角度約110130；向鼻側(cè)約60，向耳側(cè)約90，水平方向總角度約150。兩眼整體視野范圍約200左右（鼻側(cè)兩眼視野會重合）。,動視野：頭部固定，而眼球可以自由轉(zhuǎn)動所能看到的空間范圍。動視野比靜視野寬，左右各加15，上方加10，下方相同。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,影響駕駛員視野的主要因素 車速

18、：注視點(diǎn)隨車速提高而變遠(yuǎn)，視野變小。 車速40km/h，注視點(diǎn)在車前約180m，視野范圍90100； 車速70km/h，注視點(diǎn)在車前約360m，視野范圍60； 車速100km/h，注視點(diǎn)在車前約600m，視野范圍40。 車速64km/h，駕駛員只能看清24m以外的物體； 車速為97km/h時(shí)，駕駛員只能看清34m以外的物體。 對象物顏色：人眼對不同顏色物體的視野由大到小的順序一般是白色、藍(lán)色、黃色、綠色。 駕駛員年齡：大齡者、戴眼鏡者視野下降。,圖,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,1.基本概念 （1）定義 機(jī)體接受外界信息至作出反應(yīng)動作的時(shí)距，即反應(yīng)潛伏期，稱為反應(yīng)特

19、性，通常用反應(yīng)時(shí)間來表示。 反應(yīng)時(shí)間感覺時(shí)間信息傳遞時(shí)間大腦處理時(shí) 間肌肉反應(yīng)時(shí)間,五駕駛員的反應(yīng)特性,（2）分類 簡單反應(yīng)時(shí)間：機(jī)體對單一刺激物作出單一的確定反應(yīng)所需要的時(shí)間。 復(fù)雜(選擇)反應(yīng)時(shí)間：機(jī)體對幾個(gè)不同刺激物在各種可能性中選擇一種符合要求的反應(yīng)所需要的時(shí)間。有時(shí)稱為辨別性反應(yīng)時(shí)間,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,2.反應(yīng)特性 感覺器官、刺激數(shù)目與反應(yīng)時(shí)間,反應(yīng)運(yùn)動系統(tǒng)與反應(yīng)時(shí)間,結(jié)論：手比腳快，右比左快（對右勢而言）。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,影響駕駛員反應(yīng)的主要因素： 年齡與性別：圖4-8（P96）， 30歲最快、男性

20、比女性快； 車速：高速行車使情緒緊張、 視野變窄，導(dǎo)致反應(yīng)緩慢； 疲勞與飲酒：導(dǎo)致反應(yīng)緩慢。 案例1：2010年12月22日15時(shí)許，七臺河市公路運(yùn)輸集團(tuán)有限責(zé)任公司駕駛?cè)它S某駕駛大型客車，沿哈同公路自東向西行駛至54km+400m處時(shí)。該車左側(cè)首先刮擦中間護(hù)欄后，側(cè)滑駛?cè)胗覀?cè)溝內(nèi)，導(dǎo)致車輛向右側(cè)翻，造成死亡5人，3人受傷。 案例2： 2010年9月13日晚8時(shí)許，昆山市震川路與樾河路口西側(cè)發(fā)生一起交通事故，肇事司機(jī)吳明酒后駕車，造成4人死亡；1人受傷。,3.反應(yīng)時(shí)間測定 右側(cè)被試者，先按住電鍵，左側(cè)測試員再按電鍵并開始計(jì)時(shí)，直到受試者感到刺激松開電鍵停止計(jì)時(shí)，得到反應(yīng)時(shí)間。,第二章 交通參與

21、者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,六、駕駛員的心理特性 心理特性的項(xiàng)目：注意、情緒與情感、性格、能力、意志等。 (1) 注意 定義：是心理活動對一定事物的指向和集中，即對外界事物和現(xiàn)象有選擇的感知。（心無旁騖） 分類： 有意注意、無意注意。前者有預(yù)定目的，需要作一定意志努力的，后者無需條件，隨意性的。兩者可以轉(zhuǎn)化。 注意的自身特性：強(qiáng)度、范圍、分配、集中、穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)移特性。 與安全駕駛：利用注意的特性，合理分配注意力，保持穩(wěn)定性。,(2) 情緒和情感,定義：是人對客觀事物是否符合自己的需要、愿望和觀點(diǎn)的主觀感受和體驗(yàn)。 分類:按發(fā)生速度、強(qiáng)度、持續(xù)時(shí)間分激情、應(yīng)激、心境。激情是突如其來

22、、轉(zhuǎn)瞬即逝的；應(yīng)激是針對意外的反應(yīng)；心境是微弱而持久的情緒。 情感：包括道德感、理智感、美感。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,(3) 意志,定義：是人們自覺地確定目的，并自覺地調(diào)節(jié)行動去克服困難以實(shí)現(xiàn)預(yù)定目的的心理過程。 分類：目的性、果斷性、頑強(qiáng)性、自制性、獨(dú)立性。,(4) 性格 定義：是一個(gè)人對待客觀現(xiàn)實(shí)的穩(wěn)固的態(tài)度和與之相適應(yīng)的慣常行為方式。 分類： 分類一：理智型 、意志型、情緒型； 分類二：外傾型、內(nèi)傾型； 分類三：順應(yīng)型、獨(dú)立型。 (5) 能力 定義： 是人順利完成某種活動的個(gè)性心理特征，或者說是完成一定活動的本領(lǐng)。 分類：分一般能力、特殊能力。,第二章

23、 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,七、駕駛員職業(yè)適應(yīng)性的選擇 1.駕駛員職業(yè)適應(yīng)性選擇的必要性 (1)有利于從那些初學(xué)駕駛汽車的人中剔除少數(shù)心理、生理素質(zhì)不適宜者，節(jié)約大量培訓(xùn)費(fèi)用，減少潛在的駕駛危險(xiǎn)性。 (2)有利于把那些因年齡增長引起心理、生理特性變化而不適宜繼續(xù)從事駕駛汽車的在職駕駛員剔除出去，保證其駕駛員群體工作的可靠性。,2駕駛員職業(yè)適應(yīng)性選擇 身體選擇醫(yī)學(xué)檢查； 文化選擇查閱駕駛員檔案并結(jié)合文化考核； 職業(yè)道德選擇平時(shí)考察及鑒定； 駕駛技能選擇場地駕駛和道路駕駛； 心理品質(zhì)選擇實(shí)驗(yàn)心理學(xué)、人體工程學(xué)（日本）,3.心理品質(zhì)選擇方法簡介 A、實(shí)驗(yàn)心理學(xué)方法：根據(jù)汽車安

24、全行駛的需要，擬定出若干心理測試項(xiàng)目，對被試者逐項(xiàng)測試，然后由有關(guān)專家綜合分析各項(xiàng)測試結(jié)果，對駕駛適應(yīng)性作出評價(jià)。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,改進(jìn)的JD測試法 (1)速度估計(jì)測試,(2)選擇反應(yīng)時(shí)間測試,三色燈隨機(jī)點(diǎn)亮，受試者分別用左、右手或右腳按下對應(yīng)按鍵，檢測反應(yīng)時(shí)間和錯(cuò)誤率。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,(3)動作協(xié)調(diào)性測試,圓盤轉(zhuǎn)動，手控制轉(zhuǎn)向盤使觸針從三角障礙頂端繞過，碰到或從底部繞過算失誤。,(4)視野測試,受試者站在半圓形豎立的弧形角度板前，測量單眼可視角度為水平視野。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員

25、特征,.,(5)動視力測試,箱內(nèi)缺口圓環(huán)由遠(yuǎn)至近運(yùn)動，受試者看清缺口時(shí)按下反應(yīng)鍵，儀器記錄動視力。,(6)深度知覺測試,用拉線拉動左右立柱，通過觀察窗認(rèn)為兩者離自己距離相等時(shí)停止，測試深度感。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,(7)問卷式性格測試：專門設(shè)計(jì)問卷進(jìn)行“是”或“否”的回答。 (8)腦電圖測試：判斷腦細(xì)胞活動。 本方法的心理品質(zhì)測試必須由有經(jīng)驗(yàn)的專家來作出診斷結(jié)論。將上述測試結(jié)果，按10分制評出分?jǐn)?shù)，5分算作及格，對于低于及格值且對駕駛影響較大的人，必須加以指導(dǎo)或改換工種。,B、人體工程學(xué)方法 日本稻葉氏發(fā)明的DCIS (Driver ckeck of in

26、aba system) 測試法，對先天素質(zhì)和駕駛技能進(jìn)行測試。 先天素質(zhì)有行為調(diào)節(jié)特性、大腦判斷能力、運(yùn)動器官動作速度三項(xiàng)內(nèi)容； 駕駛技能有避讓障礙的能力、注意力品質(zhì)、敏捷度三項(xiàng)； 根據(jù)測試結(jié)果作出綜合評價(jià)。(具體方法略),C、我國駕駛員適應(yīng)性檢驗(yàn)項(xiàng)目： 單項(xiàng)測試：與前述方法類似，（08版P102）。 行為特征測試：利用CCN0測試儀（ 08版圖4-13），可進(jìn)行六項(xiàng)指標(biāo)測定，根據(jù)測試值作出相關(guān)能力的判斷。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,八、影響駕駛員工作能力的因素,1.疲勞：體力或腦力勞動后全身機(jī)能下降的現(xiàn)象，直接導(dǎo)致操作能力下降，注意力分散，反應(yīng)變慢等不利情況發(fā)

27、生。據(jù)日本統(tǒng)計(jì)，因過度疲勞造成的交通事故約占事故總數(shù)的11.5?？捎猛＼嚩虝盒⒕徑馄?。 2.飲酒：酒精是中樞神經(jīng)麻醉劑，酒后視、觸覺機(jī)能下降，影響思考、判斷力。資料表明血液中酒精含量在0.30.9時(shí)交通事故的可能性比正常駕駛員一般高7倍；酒精含量在1.01.5時(shí)要高30倍；酒精含量超過1.5時(shí)則要高128倍。各國交通法規(guī)禁止酒后駕車。 3.吸煙：尼古丁在對中樞神經(jīng)短暫興奮后帶來長時(shí)間抑制，降低工作能力，而且吸煙動作也影響駕車。 4.藥物：所有藥物對駕駛機(jī)能都有潛在的危險(xiǎn)，常見的危險(xiǎn)是刺激或壓抑中樞神經(jīng)系統(tǒng)。鎮(zhèn)靜劑(利血平等)；興奮劑(咖啡因等)；抗菌素(卡那霉素等)；抗過敏藥物(非那根等)

28、；治療胃、腸和心血管系統(tǒng)藥品甚至感冒藥。駕駛員服藥要慎重。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,九、駕駛員的生物節(jié)律,1.生物節(jié)律 生物體周期性改變自身狀態(tài)的能力，是生物體的基本屬性之一。人體的生理生物循環(huán)有多種，以體力、情緒、智力的周期循環(huán)對工作的影響最大，它們對人的行為活動起著關(guān)鍵作用。這種生理循環(huán)通常被稱為生物節(jié)律。,2.人體三種節(jié)律及變化規(guī)律 體力周期：循環(huán)周期為23天，前半周期為高潮期，是從事體力活動的最佳時(shí)期，后半周期為低潮期，體力及耐力下降，易于疲勞。圖4-14(P104) 情緒周期：循環(huán)周期為28天，前半周期為高潮期，精力充沛、情緒樂觀：后半周期轉(zhuǎn)入低潮期

29、，心神不定、情緒低落。 智力周期：循環(huán)周期為33天，前半周期為高潮期，思維敏捷，工作效率高，；后半周期為低潮期，智力抑制、反應(yīng)遲鈍。 三種周期自人的降生日起同時(shí)開始循環(huán)，并嚴(yán)格不變的延續(xù)至人的一生。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,3.臨界日、臨界期：,當(dāng)一種周期從前半期向后半期過渡時(shí)，人的行為便處于不穩(wěn)定狀態(tài)，這一過渡日稱為零點(diǎn)日或臨界日。臨界日前后幾天及零點(diǎn)日通常稱為臨界期。,4.人體生物節(jié)律的計(jì)算 計(jì)算生存總天數(shù) t365.25周歲數(shù)土X 式中：t出生日至當(dāng)前日的生存總天數(shù)/d； 周歲數(shù)計(jì)算時(shí)的公元年減出生日所在公元年/歲； x計(jì)算當(dāng)年當(dāng)前日至當(dāng)年生日的天數(shù)(生

30、日在當(dāng)前日前為正，生日在當(dāng)前日之后為負(fù))/d。,例: 某人公元1935年10月15日出生，計(jì)算公元1987年1月29日這一天的生存總天數(shù)。t365.25(19871935)(224215) 365.2552259 18734(d) 式中“259”的計(jì)算：1月份2天；l0月份15天；29月份共242天。且因當(dāng)前日在生日之前，故為259。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,三個(gè)周期計(jì)算 總天數(shù)周期天數(shù)=己運(yùn)行的周期數(shù)+余數(shù)（新周期運(yùn)行天數(shù)） 本例：187342381412(體力周期運(yùn)行天數(shù))情緒周期運(yùn)行天數(shù)) 187343356723(智力周期運(yùn)行

31、天數(shù)) 三種節(jié)律狀態(tài)分析 余數(shù)小于半周期值，該節(jié)律處在高潮期； 余數(shù)大于半周期值，該節(jié)律處在低潮期； 余數(shù)為零或接近半、全周期值，該節(jié)律則為臨界期。 本例： 體力：余數(shù)1211.5 (半周期值)，但兩數(shù)接近，故為臨界期； 情緒 余數(shù)214 (半周期值)，故為積極期； 智力 余數(shù)2316.5 (半周期值)，故為消極期。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,5.生物節(jié)律與交通事故關(guān)系的調(diào)查研究及實(shí)踐： 1939年瑞士聯(lián)邦工學(xué)院的漢斯斯恩在對700起交通事故作了分析，發(fā)現(xiàn)有401起即57.3發(fā)生在臨界日； 美國密蘇里州立南方大學(xué)的哈羅德R威爾斯教授在所分析的100起交通事故中有

32、55發(fā)生在臨界日； 日本警視廳在交通事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有82的交通事故發(fā)生在臨界日； 1954年德國的奧托普所調(diào)查的497起載貨汽車事故中，有83發(fā)生在臨界日附近。 我國江蘇省金陵汽車運(yùn)輸公司第十一車隊(duì)，從1986年2月開始運(yùn)用生物節(jié)律指導(dǎo)安全管理，當(dāng)年發(fā)生的交通事故總起數(shù)較1985年就下降了42，總事故費(fèi)用下降了41； 前蘇聯(lián)圖拉市交通局的一個(gè)汽車場利用生物節(jié)律安排駕駛員工作，14個(gè)月交通事故減少了42.9； 日本電信服務(wù)公司采用插紅旗的方法，以引起臨界期的駕駛員注意，使交通事故減少了45。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第一節(jié) 駕駛員特征,.,一、行人的交通特性,第二章 交通參與者與道路

33、交通安全,第二節(jié) 其他交通參與者特征,1行人的交通特性 自由度大，有捷徑心理：上下班有急事的人突然闖入； 從眾心理：三人結(jié)伴橫穿道路比1-2人事故危險(xiǎn)高； 自我為中心：忽略或不知汽車性能，誤認(rèn)不會碰撞； 注意力分散：走路心不在焉、陷入沉思等； 遇過往車輛行動舉止不定、亂躲亂避； 顧此失彼：橫穿馬路顧右不顧左； 為避風(fēng)沙、灰塵、泥水等，突然換位的跳出行為； 穿越無人行橫道的道路時(shí)，依判斷車速確定距離而行動。,日本對行人隨便穿越道路的心理活動調(diào)查,.,2、老年人的行為特點(diǎn)： 弱點(diǎn)-視力和聽力衰退，知覺延誤、行動遲緩、反應(yīng)遲鈍、衣著色暗，夜間不易被發(fā)現(xiàn)，優(yōu)點(diǎn)-經(jīng)驗(yàn)豐富，考慮周全，處事謹(jǐn)慎。,1、少年

34、兒童的行為特點(diǎn) 認(rèn)識的局限性 注意力分散，思維很難集中 盲目地模仿成人,二、行人的行為特點(diǎn),第二章 交通參與者與道路交通安全,第二節(jié) 其他交通參與者特征,對兒童行人事故的統(tǒng)計(jì)：15歲以下，跳出事故占 41； 1014歲，跳出事故占 64；59歲以下，跳出事故占 78.7,有貪玩、調(diào)皮、游戲心理 對成人有很大的依賴性 身體矮，視野窄,.,3、青壯年人的行為特點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)：精力充沛、感覺敏銳、洞察力強(qiáng)、反應(yīng)速度快、應(yīng)變能力強(qiáng)、對交通法規(guī)比較熟悉。 缺點(diǎn)：社會工作和家庭負(fù)擔(dān)較重，出行時(shí)間多，行走距離遠(yuǎn)，好勝心強(qiáng)，增加出行危險(xiǎn)。,4、女性心理特征 小心謹(jǐn)慎，忍耐性好，橫過道路時(shí)等待時(shí)間長。 較細(xì)心，觀察周

35、圍交通環(huán)境比較仔細(xì)，規(guī)范行為的意識比較強(qiáng)烈，能自覺遵守交通規(guī)則。 服飾艷麗，醒目，極易被駕駛員發(fā)現(xiàn)。 反應(yīng)較慢，行動比較遲緩。穿行道路的時(shí)間較長，事故發(fā)生的機(jī)會增多。 情緒一般不如男性穩(wěn)定，應(yīng)變力較差。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第二節(jié) 其他交通參與者特征,.,三、行人事故的原因及對策 直接原因：行人進(jìn)入行車道 間接原因：行人的條件和狀態(tài) 如飲酒、年齡因素等。 對策： （1）把行人與車輛交通隔開 時(shí)間上分隔 ：如交通信號燈 空間上分隔 ：如過街天橋、地道 （2）加強(qiáng)對行人的交通安全宣傳教育 （根本性）,第二章 交通參與者與道路交通安全,第二節(jié) 其他交通參與者特征,.,四、騎車人的交通特

36、性 據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，我國自行車的擁有量約6億輛，騎自行車的人約有4.5億人，2009年產(chǎn)量7606萬輛。此外近年來電動自行車迅速增加，10年產(chǎn)量2700萬輛，社會保有量達(dá)1.2億輛。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第二節(jié) 其他交通參與者特征,.,1騎車人的行為特點(diǎn) 騎車人與行人的行為特點(diǎn)的差別是：,速度快 違章帶人或大量貨物 扒車（低等級公路、鄉(xiāng)村道路多） 騎車動作不規(guī)范：如撒把、攀扶騎行，單手打傘等 不遵守交通規(guī)則：如進(jìn)入機(jī)動車道、紅燈搶行等,2自行車的交通特性 (1)結(jié)構(gòu)、使用和維修簡單、方便； (2)不污染環(huán)境，占用道路面積小 (3)安全防護(hù)設(shè)施不健全，是交通弱者； (4)人車系統(tǒng)重心

37、偏高、穩(wěn)定性差，呈占道1m的蛇形運(yùn)動； (5)受氣候影響大，雨、雪天視聽覺受限、泥濘、冰雪路易滑；,3對策,（1）自行車、行人和機(jī)動車從空間上分隔開（專用車道）; （2）政策上調(diào)整自行車與公共交通的關(guān)系，大力發(fā)展公共交通。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第二節(jié) 其他交通參與者特征,.,五、電動車的交通特性及對策 2010年第3季度，每百戶城鎮(zhèn)居民家庭電動自行車擁有量已達(dá)28輛，電動自行車社會保有量超過了1.2億輛。 1電動車的交通特性 （1）節(jié)約體力，爬坡能力優(yōu)于自行車； （2）速度快、噪音??； （3）電動車操縱系統(tǒng)較自行車復(fù)雜； （4）駕車人心理優(yōu)越、警惕性不夠； （5）違章現(xiàn)象嚴(yán)重，搶

38、道、超速等,2對策： 限速； 有條件的與自行車分道行駛； 完善電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高其安全防護(hù)性能； 制定相關(guān)法規(guī)，加強(qiáng)對騎車人的安全教育和管理。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第二節(jié) 其他交通參與者特征,.,一、事故心理 1.事故原因類型：直接導(dǎo)致事故或說在時(shí)間上最接近事故發(fā)生的原因稱直接原因；而引發(fā)直接原因的因素稱間接原因，它是導(dǎo)致事故的根本原因。 2.直接原因主要是個(gè)人的不安全行為，分為有意和無意兩種。 有意的不安全行為：有目的、意圖、明知故犯的行為，特點(diǎn)為“冒險(xiǎn)”，即為“獲利”甘愿冒受到傷害的風(fēng)險(xiǎn)，如斗氣、超載。 無意的不安全行為：無意識、非故意的行為，如生理缺陷（觀察）、判斷失誤、技能欠缺（操作）、疲勞等。 3.間接原因：身體、精神、管理、教育、社會等方面。,第二章 交通參與者與道路交通安全,第三節(jié)