西南山地城市交通特征與規(guī)劃適應(yīng)對(duì)策研究_崔敘

1、 基金項(xiàng)目 國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目(50738007) 西南山地城市交通特征與規(guī)劃適應(yīng)對(duì)策研究 崔敘，趙萬(wàn)民 摘 要 西南山地城市具有的地形地貌復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境敏感、城市建設(shè)用地緊張等特點(diǎn)，不僅給城市道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)帶來(lái)了一定的復(fù)雜性和特殊性，也使西南山地城市交通活動(dòng)存在著與平原城 市不同的特征。應(yīng)基于西南山地城市居民出行特征和道路交通系統(tǒng)特征分析，提出西南山地城市道路 交通規(guī)劃適應(yīng)對(duì)策，以便更好地指導(dǎo)該類城市的規(guī)劃設(shè)計(jì)，從多方面入手對(duì)城市交通做出系統(tǒng)化、科 學(xué)化的統(tǒng)籌安排。 關(guān)鍵詞 西南山地城市；交通特征；規(guī)劃適應(yīng)對(duì)策 文章編號(hào)1006-0022(2010)02-0079-05 中圖分

2、類號(hào)TU984.199 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼B Research on Traffic Characteristics and Adapting Strategy of Traffic Planning in Southwest Mountainous Citys/Cui Xu, ZhaoWanminAbstract In southwest mountainous cities, the characteristics of city residents ways of traveling and urban traffic system are different from that of citi

3、es in plain areas. Based on the analysis of those different characteristics, this research proposes the adapting strategy of traffic planning, with the purpose of providing a better guidance to urban planning and designing as well as a technical support to the construction of adapting theory and met

4、hods insouthwest mountainous cities.Key words Southwest mountainous cities, Traffic characteristics, Adapting strategy of traffic planning西南山地城市作為我國(guó)城市體系中重要的組成部分，具有地形地貌復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境敏感、城市建設(shè)用地緊張、人口高密度集聚、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后等特點(diǎn)1。這些特點(diǎn)給城市道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)帶來(lái)了一定的復(fù)雜性和特殊性，也使得西南山地城市的交通活動(dòng)存在著不同于平原城市的特征。因此，有必要根據(jù)西南山地城市的具體情況，提出與其相適應(yīng)的城市道路交

5、通規(guī)劃對(duì)策，以期更好地為城市發(fā)展和人們出行服務(wù)，為西南山地城市規(guī)劃適應(yīng)性理論與方法的構(gòu)建提供技術(shù)層面的支撐。 行方式、平均出行時(shí)間、出行時(shí)耗分布、出行 時(shí)辰分布等2，一般因城市所在的地域、城市類型、城市規(guī)模、城市居民生活習(xí)慣等因素的 不同而不同。通過對(duì)重慶、貴陽(yáng)、遵義等西南 山地城市的交通調(diào)查分析可知，西南山地城市 居民出行存在著不同于平原城市的特征。 (1) 西南山地城市居民的平均出行次數(shù)相對(duì)較低。城市居民人均日出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市到大城市遞減、從經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)城市到發(fā)達(dá)城市遞增的規(guī)律。在我國(guó)，由于西南山地城市的總體經(jīng)濟(jì)水平較之于我國(guó)平原城市低，因此， 相對(duì)于同等規(guī)模的平原城市，西南山地城市居民

6、的平均出行次數(shù)一般相對(duì)較低(表1)。此外， 西南山地城市相對(duì)功能復(fù)合土地利用特點(diǎn)也有助于減少居民的平均出行次數(shù)。 (2) 西南山地城市居民的出行方式以步行 和公交為主，私人交通方式所占比例低。西南 1 西南山地城市居民出行特征分析西南山地城市居民的出行特征是西南山 地城市交通規(guī)劃適應(yīng)對(duì)策的邏輯起點(diǎn)之一。城市居民出行特征包括出行次數(shù)、出行目的、出 7920 10 年第 2 期 第 26 卷 表2 我國(guó)部分城市出行方式的比例表1 我國(guó)部分城市居民日平均出行次數(shù)重慶貴陽(yáng)遵義萬(wàn)州北京廣州寧波珠海鎮(zhèn)江 2007200220042006200220052000199820062.182.492.781.7

7、82.822.582.673.042.8020072002200420042000200250.3962.4065.6029.2032.7030.8035.0926.6029.8018.5015.5010.205.091.001.405.201.604.708.154.900.8011.309.406.001.280.700.400.401.90重慶貴陽(yáng)遵義上海北京成都 2.700.7030.6038.4043.801.601.205.202.002.60分鐘的出行，而居民出行時(shí)間在30 分 鐘內(nèi)的占 64.4( 表 3)。 與控制設(shè)施等) 組成的一個(gè)功能系統(tǒng)，因此在承載交通流的過程中，也存在

8、可靠度的衡量問題，并且越來(lái)越受到人們的關(guān)注。城市道路網(wǎng)可靠度可用路網(wǎng)連接可靠度、路網(wǎng)行程時(shí)間可靠度和路網(wǎng)容量可靠度來(lái)衡量，其中，路網(wǎng)連接可靠度是最基本的衡量指標(biāo)。西南山地城市由于路網(wǎng)連通性差、干道交通口間距較大，加上交通需求、交通供給和交通行為的不確定性帶來(lái)局部路段交通運(yùn)行的不穩(wěn)定、交通擁堵或交通封閉等問題，較難使用替代路徑來(lái)完成交通過程，交通擁堵的影響范圍會(huì)迅速擴(kuò)大。因此，西南山地城市的路網(wǎng)可靠度相對(duì)較差。 2 西南山地城市道路交通系統(tǒng)特征 山地城市居民出行方式大多以步行和公交出行為主，非機(jī)動(dòng)車和小汽車等私人出行方式所占比例較低。這主要有兩個(gè)方面的原因：一方面，由于西南山地城市地形起伏較大，

9、道路坡度大，非機(jī)動(dòng)車等交通方式使用起來(lái)相對(duì)較為困難；另一方面，在我國(guó)地區(qū)發(fā)展中，西南山地城市的經(jīng)濟(jì)水平總體上相對(duì)較為滯后，因此小汽車的出行比例一般低于我國(guó)的平原城市。從表 2 中可以看出，重慶、貴陽(yáng)和遵義三個(gè)西南山地城市的步行出行都達(dá)到了 50以上，公交出行也達(dá)到了 25 以上，遠(yuǎn)高于我國(guó)的平原城市，而私人出行方式所占比例則相對(duì)較低。 (3 )西南山地城市“近多遠(yuǎn)少” 的城市居民出行時(shí)耗特征更為顯著。由于西南山地城市大多采用多中心、組團(tuán)式的空間布局結(jié)構(gòu)和就地平衡的綜合住區(qū)發(fā)展原則，因此，相對(duì)于規(guī)模相近的城市，西南山地城市近距離出行( 組團(tuán)內(nèi)部出行) 所占的比例相對(duì)更高，居民出行距離和居民出行時(shí)

10、耗“近多遠(yuǎn)少”的分布特點(diǎn)更為顯著。從調(diào)查資料看，遵義市居民出行總量中，居民出行時(shí)間在 30 分鐘內(nèi)的占85.0，居民出行時(shí)間在40 分鐘內(nèi)的占 91.33 ( 圖 1 )；貴陽(yáng)市居民出行時(shí)耗中，出行比例最高的是10 分鐘20 分鐘的出行和20 分鐘30 由于在用地布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、居民出行等方面具有的特點(diǎn)，西南山地城市的道路交通系統(tǒng)也呈現(xiàn)出一些不 同于我國(guó)平原城市的特征。 2.1 西南山地城市交通出行的非直線系數(shù)較大 交通出行的非直線系數(shù)是指出行的實(shí)際路程與出行起訖點(diǎn)之間空間距離的比值。西南山地城市交通出行的 非直線系數(shù)一般比較大，主要是因?yàn)椋?一方面，從道路線形看，山地城市道 路受地形的限制，

11、道路線形中曲線較 多，會(huì)使交通出行的實(shí)際路程增加；另一方面，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，西南山地城市 的道路網(wǎng)一般結(jié)合地形布置，所以盡 端路、斷頭路比較多，路網(wǎng)連通度差，這會(huì)使交通出行的繞行距離增加， 進(jìn)而也增加了交通出行的實(shí)際路程。 2.3 西南山地城市道路網(wǎng)平均行程車速較高 路網(wǎng)的平均行程車速是考核路網(wǎng)服務(wù)水平的重要指標(biāo)，平均行程車速與城市道路交通需求、道路交通的服務(wù)能力有關(guān)。西南山地城市因?yàn)榈匦螚l件和城市用地布局等原因，城市干道交叉口間距一般較大， 且非機(jī)動(dòng)車干擾很小，所以，在正常 的、較為順暢( 非擁堵) 的交通狀態(tài)下，有利于機(jī)動(dòng)車的正常行駛，平均行程車速相對(duì)比較高。根據(jù)調(diào)查， 2004 年遵義城區(qū)

12、道路高峰小時(shí)平均行程車速為 28.35 km/h4，重慶沙坪壩中心區(qū)高峰時(shí)段路網(wǎng)平均行程車速為 29.1 km/h5，在相同規(guī)模城市中均處于較高的水平。 2.2 西南山地城市道路網(wǎng)可靠度相對(duì)較差 可靠度是指系統(tǒng)能夠在規(guī)定的條件和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)預(yù)定功能或目標(biāo)的概率3 ，它是衡量系統(tǒng)性能的重要指標(biāo)。城市道路網(wǎng)是由一系列 元素( 包括路段、交叉通管理 80城調(diào)查方式( ) 市年份步行非機(jī)動(dòng)車 公交 出租車 摩托車小汽車 其他調(diào)查調(diào)查年份出行次數(shù)城市( 年)( 次/ 日) 2.4 西南山地城市交通方式和交通設(shè)施多樣化 西南山地城市除了步行、非機(jī)動(dòng)車、常規(guī)公交、軌道交通、出租、小汽車等常規(guī)的交通方式和

13、設(shè)施外，還有室外大梯道、室外隧道、室外自動(dòng)扶梯、纜車、過江索道、過江吊車等交通方式和設(shè)施。這些交通方式和設(shè) 施能夠克服地形，承擔(dān)豎向交通功能。 較緊張，道路規(guī)劃指標(biāo)宜按以下原則選?。?(1) 機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車速。機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車速是確定城市道路平、縱曲線要素的重要指標(biāo)，西南山地城市由于地形復(fù)雜，曲線多，所以城市道路機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車速宜根據(jù)道路等級(jí)和功能的要求按照規(guī)范取較低的值。 (2) 道路網(wǎng)密度。西南山地城市道路網(wǎng)的連通度、可靠度一般都比較 差，道路寬度又受到城市用地的限制， 因此在道路網(wǎng)密度指標(biāo)選取時(shí)宜按照規(guī)范取較高的值，以保障路網(wǎng) 的服務(wù)能力和運(yùn)輸效率。 (3) 道路中機(jī)動(dòng)車車道條數(shù)和道路寬度。西南

14、山地城市一般不規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車道，且道路工程的單位造價(jià)較高，因此道路中機(jī)動(dòng)車車道條數(shù)和道路寬度在滿足道路功能的前提下宜按照規(guī)范取較低的值，以節(jié)約用 地、降低工程造價(jià)。 3.2 建立適應(yīng)西南山地城市的道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu) 城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)，各等級(jí)道路有各自的功能定位。在西南山地城 市，城市支路常由于地形的限制無(wú)法連通，主要起集散交通的作用，分流能力弱，從而使西南山地城市的干路承擔(dān)更大的交通壓力，所以在規(guī)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)具體情況，適當(dāng)加大城市干路網(wǎng)的規(guī)劃密度，在道路等級(jí)結(jié)構(gòu)中 主、次干道的比例宜高于平原城市。此外，西南山地城市快速路常常是將長(zhǎng)距離出行( 跨組團(tuán)出行) 限定在一定時(shí)間

15、內(nèi)的必要措施，因此西南山地城市的快速路網(wǎng)密度和線形設(shè)計(jì)要素應(yīng)達(dá)到相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而道路寬度和車道數(shù)應(yīng)根據(jù)交通需求合理地確定。圖2 為考慮到山地城市特征的遵義市中心城區(qū)道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖。 2.5 西南山地城市的土地利用特點(diǎn)有助于減少交通出行總量， 增加公交方式的出行比例 與平原城市相比，西南山地城市的土地功能復(fù)合利用程度相對(duì)更高， 城市空間結(jié)構(gòu)也呈現(xiàn)出“有機(jī)分散、分片集中、分區(qū)平衡、多中心、組團(tuán)式”的特點(diǎn)，這些特點(diǎn)都有助于減少 交通出行總量，減少私人交通方式的使用比例，減少停車空間需求，增加公共交通方式的出行比例6。 2.6 西南山地城市道路交通環(huán)境面臨著較大的挑戰(zhàn) 由于西南山地城市道路曲線多

16、、坡度大，汽車在行駛過程中將遇到較為頻繁的轉(zhuǎn)彎、上坡和下坡，與在平直的道路上行駛相比，將產(chǎn)生更多的交通噪聲和尾氣。因此，應(yīng)對(duì)西南山地城市道路交通噪聲、汽車尾氣排放 等交通環(huán)境問題給予更多的關(guān)注。 3 西南山地城市道路交通規(guī)劃適應(yīng)對(duì)策 表3 貴陽(yáng)市居民出行時(shí)耗分布(2001 年)3.1 選擇適應(yīng)西南山地城市的道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo) 根據(jù)城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB 50220-95)( 以下簡(jiǎn)稱規(guī)范)7 ，道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)包括機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)車速、道路網(wǎng)密度、道路中機(jī)動(dòng)車車道條數(shù)、道路寬度四項(xiàng)。由于地形起伏較大，西南山地城市的用地條 件相對(duì)較差，道路兩側(cè)建設(shè)用地也比 60 11.332.520.617.66.

17、22.98.911.343.864.482.088.291.1100.08120 10 年第 2 期 第 26 卷 出行時(shí)耗出行比例累計(jì)出行( 分鐘)()比例( ) 為復(fù)雜，西南山地城市的道路系統(tǒng)布局要盡量避開滑坡、崩塌等不良地質(zhì)地帶。其次，西南山地城市的道路系統(tǒng)布局應(yīng)考慮防洪要求，濱江(河)路可結(jié)合防洪要求布置，山區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當(dāng)增加疏散方向的道路網(wǎng)密度9。 (3) 協(xié)調(diào)組團(tuán)內(nèi)外道路系統(tǒng)的有機(jī)布局。根據(jù)地形地物條件，西南山地 城市通?？蓜澐譃槿舾尚〗M團(tuán)，組團(tuán) 內(nèi)道路自成系統(tǒng)，組團(tuán)間再用城市快 速干道、主干道等交通性干道加以聯(lián) 系， 以達(dá)到各組團(tuán)有機(jī)

18、分離、有機(jī)結(jié)合 的目的。因此，如何規(guī)劃好組團(tuán)間的聯(lián) 系通道顯得尤為重要。組團(tuán)間的聯(lián)系 通道可分為車流集散通道和人流集散 通道，車流集散通道應(yīng)規(guī)劃為等級(jí)標(biāo) 準(zhǔn)較高的城市快速路、城市主干道等 交通性道路，再輔以一定的城市次干 道，使得組團(tuán)間的車行交通量能夠快 速、有效、安全地通行；人流集散通道 則包括軌道交通系統(tǒng)、步行系統(tǒng)、索道 系統(tǒng)等。組團(tuán)內(nèi)部道路主要由城市次 干道和城市支路組成，這些道路兼有 “路”和“街”的作用，是組團(tuán)內(nèi)部出行的通道和各地塊與外部的銜接界面。組團(tuán)內(nèi)部道路也應(yīng)盡可能連通，無(wú)法連通時(shí)，可規(guī)劃成盡端路，以增大道路 服務(wù)范圍并發(fā)揮交通末梢的作用。 (4) 局部擁擠區(qū)域的道路系統(tǒng)布局。

19、西南山地城市由于路網(wǎng)形態(tài)多呈組團(tuán)式、自由式，因此通常在某一地圖3 遂寧市中心城區(qū)骨架路網(wǎng)圖3.3 結(jié)合地形和防災(zāi)要求，確定適應(yīng)西南山地城市的道路系統(tǒng)布局 西南山地城市由于地形限制，用地多被山巒或溪河等分割，形成分片 區(qū)的布局模式。因此，路網(wǎng)布局應(yīng)根據(jù)具體情況，結(jié)合地形布置。總的來(lái)看， 與城市土地利用和地形相互耦合的自由式路網(wǎng)是西南山地城市道路系統(tǒng)布局的主要結(jié)構(gòu)形式。在道路系統(tǒng)布局 規(guī)劃時(shí)，應(yīng)特別關(guān)注以下幾方面問題， 避免走入追求圖紙平面效果的誤區(qū)。 (1) 道路系統(tǒng)布局應(yīng)結(jié)合地形。西南山地城市地形復(fù)雜，山谷縱橫，地面高程起伏大，給道路平面定線帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。首先，道路定線應(yīng)結(jié)合地形地貌，按照

20、道路等級(jí)、性質(zhì)的不同而定，快速干道、主干道應(yīng)在考慮地形約束的前提下，依據(jù)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)定線，平面線形應(yīng)較順直，道路 豎向應(yīng)較為平順，使城市主要交通得 到快速、高效的通過；城市次干道、支路則應(yīng)把地形約束放在更重要的地位， 依山就勢(shì)地進(jìn)行規(guī)劃，避免過多的高填深切，節(jié)約土石方量，平面線形應(yīng)呈自由式，以達(dá)到分流、集散城市交通的目的8。其次，西南山地城市道路系統(tǒng)布局的豎向控制應(yīng)與規(guī)劃區(qū)內(nèi)的場(chǎng)地豎向規(guī)劃相協(xié)調(diào)，使進(jìn)入地塊內(nèi)部的交通順暢、便捷，盡可能不出現(xiàn)地塊與周邊道路無(wú)法銜接，或需要大規(guī)模的非平衡填挖土方才能銜接的情況，因此在山地城市的控制性詳細(xì)規(guī)劃編制中，除應(yīng)給出道路豎向控制要求外，還應(yīng)結(jié)合用地規(guī)劃，給出

21、各地塊的豎向控制要求。最后，西南山地城市的道路系統(tǒng)布局應(yīng)與城市工程系統(tǒng)規(guī)劃相協(xié)調(diào)，滿足各地塊和整個(gè)規(guī)劃區(qū)的排水要求，使道路和市政基礎(chǔ)設(shè)施布局總體最優(yōu)。 (2) 道路系統(tǒng)布局要考慮到城市 防災(zāi)的要求。首先，由于地質(zhì)條件較 區(qū)或局部路段出現(xiàn)多條道路“”成一兩條道路的情況，而且交通量難以依托周圍路網(wǎng)進(jìn)行有效分流，即通常 所說的“一根直腸子”。在這種情況下， 道路負(fù)荷大，道路交叉口經(jīng)常發(fā)生堵 塞。規(guī)劃中除了盡量規(guī)劃分流道路外， 還要在地形、地物困難地段，根據(jù)具 體情況，采用局部加密路網(wǎng)、建設(shè)立 交、優(yōu)化交通組織等方式提高道路網(wǎng)的通行能力。圖3 為遂寧市中心城區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃圖及路網(wǎng)區(qū)域。 82 注 釋 此

22、表根據(jù)重慶市城市交通規(guī)劃研究所的 2007 重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告(2002)、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的貴陽(yáng) 市城市交通規(guī)劃(2006)、上海同濟(jì)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的遵義市中心城區(qū)城市綜合交通規(guī)劃(2005)、廣州市交通規(guī)劃研究所的2005 年廣州市居民出行調(diào)查、北京市交通發(fā)展研究中心的北京市交通發(fā)展年度報(bào)告(2003)， 以及相關(guān)網(wǎng)站資料整理而成。 表中公交出行包含了城市軌道交通。表中數(shù) 據(jù)根據(jù)中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的貴陽(yáng)市城 市交通規(guī)劃(2002)、上海同濟(jì)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的遵義市中心城區(qū)城市綜合交通規(guī)劃(2006) 、重慶市城市交通規(guī)劃研究所的 2007 重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告，以

23、及相關(guān)網(wǎng)站資料整理而成。 3.4 適應(yīng)西南山地城市居民出行和交通活動(dòng)特征的城市道路橫斷面 城市道路橫斷面的基本形式有四種，俗稱為一塊板、兩塊板、三塊板 和四塊板。對(duì)地形地質(zhì)條件復(fù)雜、用 地緊張、非機(jī)動(dòng)車較少的西南山地城 市道路來(lái)說，宜采用一塊板和兩塊板 的道路橫斷面形式。城市支路、次干道和一般性主干道可采用一塊板形式，使有限的路幅寬度內(nèi)能夠容納更 多的機(jī)動(dòng)車道。交通性主干道和快速路可采用兩塊板形式，以減少對(duì)向行駛車輛的相互干擾，并可以利用中間 分隔帶設(shè)置行人過街的停駐區(qū)。此外， 由于西南山地城市公交出行和步行出行的比例較高，因此在道路橫斷面空間分配中應(yīng)對(duì)這兩種交通方式給予更多關(guān)注，如設(shè)置公交專

24、用道、合理確 定人行道的寬度。在規(guī)劃了專用步行道的城市和街區(qū)，應(yīng)使城市道路的人行道與專用步行道有效銜接、緊密配合，形成完整、適用的步行系統(tǒng)。 皮輪胎，爬坡能力強(qiáng)、噪音小，適于 山地城市環(huán)境。此外，山地城市道路坡度大，路幅一般比平原城市狹窄， 特別是在一些老城區(qū)和城市邊緣區(qū)， 車輛行駛條件不好，因此在交通需求不大的情況下，這些地段更適合占地面積小、轉(zhuǎn)彎靈活、操控性好的中巴、小巴車行駛，如在對(duì)遵義的調(diào)查中， 居民普遍反映老城區(qū)公交車由中巴換成大巴后，交通擁堵更加嚴(yán)重、公交車站成了主要交通擁堵點(diǎn)、候車時(shí) 間大幅增加、車速過慢等問題。 3.6 與西南山地城市地形相適應(yīng)的停車設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì) 西南山地城市停

25、車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)充分結(jié)合山地城市的地理環(huán)境和地形條件，利用豎向地形所特有的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，形成地面、半地下和地下等多種形式的停車場(chǎng)。停車場(chǎng)的出入口也可根據(jù)地形條件設(shè)置在不同的高程平面上，以緩解停車場(chǎng)設(shè)置對(duì)周邊交通的影響，如重慶沙坪壩沙楊路、沙磁路立交處停車場(chǎng)的出入口就分別設(shè)置在了兩條不同高程的道路上。此外，由于西南山地城市用地一般比較緊張，因此發(fā)展機(jī)械式立體停車庫(kù)也是西南山地城市停車設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)比較好的選擇。 參考文獻(xiàn) 1 黃光宇西南山地城市學(xué)原理M北京： 中國(guó)建筑工業(yè)，2006 2 徐循初，黃建中城市道路與交通規(guī)劃(下 冊(cè))M北京：中國(guó)建筑工業(yè)2006 ， 3 M i c h a e l G H B e l l , Y a s u n o r i I i d a . The Network Reliability of Trans- p o r t J . P r o c e e d i n g s of the 1st International Symposium on Trans- p o r t a t i o n N e t w o r k R e l i a b i l i t y ( i n s t r ) M . O x fo r d : E l s e v i e r , 2 0 0 3 . 4 上海同濟(jì)規(guī)劃設(shè)計(jì)