國際集裝箱基礎(chǔ)知識(shí).doc

寧波港北侖第二集裝箱有限公司2003年11月目 錄第一章 集裝箱運(yùn)輸概論 .4第一節(jié) 集裝箱運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn) . 4第二節(jié) 集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展史 . 6第三節(jié) 集裝箱碼頭的相關(guān)概念 11第二章 集裝箱基本知識(shí) 23第一節(jié) 集裝箱的定義 . 23第二節(jié) 國際標(biāo)準(zhǔn)和非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 . 25 第三節(jié) 集裝箱主要部件名稱 . 28第四節(jié) 集裝箱分類 . 29第五節(jié) 集裝箱的標(biāo)記 . 33第六節(jié) 集裝箱的尺寸和類型代碼 . 36第七節(jié) 核對(duì)數(shù)字的計(jì)算 . 37第三章 集裝箱碼頭主要作業(yè)流程 . 40第一節(jié) 進(jìn)口業(yè)務(wù)處理流程 . 40第二節(jié) 出口業(yè)務(wù)處理流程 . 42第三節(jié) 提箱作業(yè)流程 . 44第四節(jié) 進(jìn)箱作業(yè)流程 . 45第五節(jié) 查驗(yàn)作業(yè)流程 . 46第四章 集裝箱相關(guān)單證 . 47第五章 集裝箱碼頭堆場管理 . 54第一節(jié) 集裝箱堆場基本概念 . 54第二節(jié) 集裝箱堆場計(jì)劃 . 56第三節(jié) 在場集裝箱管理 . 60第六章 集裝箱配載相關(guān)知識(shí) . 69第一節(jié) 船公司和提單號(hào) . 69第二節(jié) 場站收據(jù)的流轉(zhuǎn) 71第三節(jié) 集裝箱船圖的識(shí)別 73第四節(jié) 配載注意事項(xiàng) 77第七章 集裝箱碼頭控制相關(guān)知識(shí) 79第一章 集裝箱運(yùn)輸概論第一節(jié) 集裝箱運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn) 一、集裝箱運(yùn)輸?shù)母拍罴b箱運(yùn)輸就是將貨物裝在集裝箱內(nèi)，以集裝箱作為一個(gè)貨物集合（成組）單元，進(jìn)行裝卸、運(yùn)輸（包括船舶運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及這幾種運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸）的運(yùn)輸工藝和運(yùn)輸組織形式。集裝箱運(yùn)輸是對(duì)傳統(tǒng)的以單件貨物進(jìn)行裝卸運(yùn)輸工藝的一次重要革命，是當(dāng)代世界最先進(jìn)的運(yùn)輸工藝和運(yùn)輸組織形式，是件雜貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。由于集裝箱運(yùn)輸具有巨大的世界社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，因而現(xiàn)代化的集裝箱運(yùn)輸熱潮已遍及全世界。各國都把集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占昂桶l(fā)展看作為該國運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的標(biāo)志，國際航運(yùn)中心也以集裝箱裝卸中轉(zhuǎn)量的規(guī)模為主要標(biāo)志。目前，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入以國際遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸為主，以鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸為輔的國際多式聯(lián)運(yùn)為特征的新時(shí)期。二、集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)主要是將單件雜貨集中成組裝入箱內(nèi)，采用大型裝卸機(jī)械，發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)的系統(tǒng)化的長處，實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸，使船主與貨主兩方受益，其主要優(yōu)點(diǎn)如下：1. 提高裝卸效率，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度單件貨物集中成組裝卸，減少了原有單件貨物裝卸運(yùn)輸?shù)亩啻沃貜?fù)作業(yè)。采用大型機(jī)械和自動(dòng)化作業(yè)也大大提高了裝卸的效率，減輕了勞動(dòng)強(qiáng)度。2. 減少了裝卸所需要的時(shí)間和費(fèi)用，加速了車船周轉(zhuǎn)對(duì)船方來說，減少裝卸時(shí)間，提高船舶的周轉(zhuǎn)率和減少裝卸費(fèi)用，受益自然不少。對(duì)貨主來說，減少運(yùn)輸時(shí)間，意味著減少商品在運(yùn)輸過程中所支付的利息，大量節(jié)省商品必須的庫存數(shù)量，亦可使商品能及時(shí)投放市場，滿足用戶需要。3. 保證貨物完整無損，避免貨損貨差采用集裝箱運(yùn)輸以后，一方面減少裝卸搬運(yùn)的次數(shù)；另一方面，集裝箱實(shí)際上起著一個(gè)強(qiáng)度較大的外包裝作用，所以貨物不容易被盜，損壞率也可以大幅度減少。而一般干貨集裝箱又具有一定的水密要求，箱內(nèi)貨物不會(huì)因氣候變化而受潮，影響質(zhì)量。4. 節(jié)省包裝費(fèi)用，簡化理貨手續(xù)使用集裝箱后，一些貨物可以簡化包裝。因集裝箱有很高的強(qiáng)度，貨物放在集裝箱內(nèi)與外界沒有接觸，很安全，所以貨物本身的包裝除了規(guī)格要求標(biāo)準(zhǔn)化外，在強(qiáng)度上可以大大降低要求，節(jié)省包裝材料，節(jié)約了包裝費(fèi)用。此外，采用集裝箱后，原來對(duì)單件貨物的查驗(yàn)標(biāo)志、理貨交接等繁瑣手續(xù)即可以大大簡化。如開展“門到門”運(yùn)輸，更可以減少承托運(yùn)之間的交接手續(xù)，提高運(yùn)輸效率。5. 減少營運(yùn)費(fèi)收，降低運(yùn)輸成本采用集裝箱運(yùn)輸以后，船舶在港口裝卸時(shí)間大幅度減少，船舶周轉(zhuǎn)次數(shù)成倍增加，因而運(yùn)輸成本大大降低。三、開展集裝箱運(yùn)輸?shù)臈l件集裝箱運(yùn)輸雖然有很多優(yōu)點(diǎn)，但開展集裝箱運(yùn)輸必須具備一些基本條件，其中最主要的是兩個(gè)基本條件：1. 要有穩(wěn)定而量大的集裝箱貨源由于集裝箱運(yùn)輸都是定期班輪運(yùn)輸，開航日期、開航時(shí)間、?？扛劭谑枪潭ǖ?，如果貨源不足或很少，將可能造成經(jīng)營虧損。而貨源充足且穩(wěn)定的前提是一國或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度高、工業(yè)化程度高、對(duì)外貿(mào)易額高。2. 要有良好的基礎(chǔ)設(shè)施開展國際集裝箱運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施除了集裝箱船舶、集裝箱外，主要還有兩個(gè)方面：一是要有快速裝卸集裝箱的現(xiàn)代化大型專業(yè)化集裝箱港口或碼頭；二是要有發(fā)達(dá)的內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)，以保證進(jìn)口集裝箱及時(shí)疏運(yùn)和出口集裝箱能及時(shí)集運(yùn)。這就要求一國的公路、鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸能滿足集裝箱運(yùn)輸?shù)囊蟆５诙?jié) 集裝箱運(yùn)輸?shù)男纬膳c發(fā)展一、國際集裝箱運(yùn)輸?shù)男纬膳c發(fā)展國際集裝箱運(yùn)輸?shù)男纬珊桶l(fā)展過程可以分為萌芽期、開創(chuàng)期、成長期、擴(kuò)展期、成熟期五個(gè)階段。1. 萌芽期（18011955）該時(shí)期的重要標(biāo)志是：歐美地區(qū)的發(fā)達(dá)國家在國內(nèi)開始嘗試陸上集裝箱運(yùn)輸，運(yùn)輸距離較短。后來在歐洲各國之間進(jìn)行陸上集裝箱運(yùn)輸?shù)暮献?。由于公路和鐵路集裝箱運(yùn)輸不統(tǒng)一，制約了陸上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展緩慢。2. 開創(chuàng)期（19551966）該時(shí)期的重要標(biāo)志是：美國首先用油輪、件雜貨輪改裝成了集裝箱船舶在美國沿海從事海上集裝箱運(yùn)輸，并獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。海上集裝箱運(yùn)輸獲得成功，為實(shí)現(xiàn)國際遠(yuǎn)洋航線的集裝箱運(yùn)輸打下了良好的基礎(chǔ)。3. 成長期（19661971）這一時(shí)期的重要標(biāo)志是：集裝箱運(yùn)輸從美國的沿海運(yùn)輸向國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展。從事集裝箱運(yùn)輸?shù)拇盀榈谝淮b箱船，其載箱量在700TEU1100TEU之間。有了集裝箱專用碼頭，1965年國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO頒布了一系列國際標(biāo)準(zhǔn)箱的規(guī)格，其中長度為6.1m（20ft）和12.2m（40ft）的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱成為國際集裝箱運(yùn)輸中的常用箱。由于集裝箱尺寸的標(biāo)準(zhǔn)化，使得裝卸集裝箱的工具夾具有世界通用性。這些，都為集裝箱運(yùn)輸向多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。4. 擴(kuò)展期（197120世紀(jì)80年代末）擴(kuò)展期的重要標(biāo)志是：集裝箱運(yùn)輸迅速發(fā)展，世界各主要航線開展了集裝箱運(yùn)輸。出現(xiàn)了第二代集裝箱專用船舶，集裝箱專用泊位從無到有，泊位不斷增多，港口裝卸設(shè)施專門化、現(xiàn)代化，在運(yùn)輸組織上出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。集裝箱管理水平不斷提高。由于集裝箱運(yùn)輸具有運(yùn)輸裝卸效率高、成本低、效益好、運(yùn)輸質(zhì)量高且便于開展國際多式聯(lián)運(yùn)等優(yōu)點(diǎn)，因此，集裝箱運(yùn)輸深受貨主、輪船公司、港口及其它有關(guān)部門的歡迎，在1971年至20世紀(jì)80年代末發(fā)展極其迅速。其國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線從歐美擴(kuò)展到東南亞、中東及世界各主要航線。1971年底，發(fā)達(dá)國家的海上件雜貨運(yùn)輸基本實(shí)現(xiàn)了集裝箱化，發(fā)展中國家的集裝箱運(yùn)輸也得到了較大的發(fā)展。國際航線上出現(xiàn)了2000TEU左右的第二代集裝箱船。1983年，全世界集裝箱船舶運(yùn)力達(dá)到208萬TEU。隨著世界海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，世界各國普遍建設(shè)了集裝箱專業(yè)碼頭。1983年已達(dá)到983個(gè)集裝箱專用泊位。港口建設(shè)不斷現(xiàn)代化，許多集裝箱碼頭開始配備了跨運(yùn)車、集裝箱裝卸橋及堆場使用的輪胎式龍門起重機(jī)。電子計(jì)算機(jī)開始應(yīng)用于集裝箱運(yùn)輸，集裝箱運(yùn)輸管理水平有了很大提高。在美國出現(xiàn)了集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，1980年5月，在日內(nèi)瓦通過了聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約。5. 成熟期（20世紀(jì)80年代末以來）其重要標(biāo)志是：集裝箱運(yùn)輸船舶、碼頭泊位、裝卸機(jī)械、集疏運(yùn)的道路橋梁等硬件設(shè)施日趨完善，集裝箱運(yùn)輸在全世界得到普及，多式聯(lián)運(yùn)得到進(jìn)一步發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營管理、業(yè)務(wù)管理的方法和手段等商務(wù)軟件越來越現(xiàn)代化。船舶大型化、碼頭深水化、運(yùn)輸組織的聯(lián)運(yùn)化、競爭激烈化是發(fā)展趨勢。20世紀(jì)80年代末以來，世界集裝箱船舶運(yùn)力大量增加，以致過剩。單船規(guī)模也越造越大。集裝箱船舶有擴(kuò)展期2000TEU的第二代集裝箱船舶經(jīng)過了第三代集裝箱船（3000TEU）、第四代集裝箱船（4000TEU）、第五代集裝箱船（5000TEU）發(fā)展到目前的第六代集裝箱船（6000TEU）、第七代集裝箱船（7000TEU）以及7000TEU以上的超大型集裝箱船。與船舶大型化相適應(yīng)的現(xiàn)代化集裝箱大型深水碼頭應(yīng)運(yùn)而生，而且大型深水現(xiàn)代化的集裝箱碼頭已成為當(dāng)代國際航運(yùn)中心的主要硬件設(shè)施之一。在集裝箱運(yùn)輸管理方面，廣泛采用了電子信息交換（EDI）系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了集裝箱動(dòng)態(tài)跟蹤管理，加速了集裝箱的周轉(zhuǎn)，降低了集裝箱運(yùn)輸中集裝箱的用箱成本。在運(yùn)輸組織上，國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)迅速得到發(fā)展，尤以歐亞、北美大陸橋、小路橋運(yùn)輸最為典型。由于各國運(yùn)輸基礎(chǔ)條件的差異，發(fā)達(dá)國家之間的集裝箱運(yùn)輸基本上實(shí)現(xiàn)了門到門的多式聯(lián)運(yùn)，而發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間的集裝箱門到門的多式聯(lián)運(yùn)不平衡，發(fā)展中國家之間的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)正處于起步階段。二、我國集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展我國國際集裝箱運(yùn)輸始于1973年。1973年9月開始用件雜貨船捎運(yùn)小型集裝箱（8ft*8ft*8ft即2.44m*2.44m*2.44m）海運(yùn)至日本的橫濱、大阪、神戶。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)外貿(mào)易不斷增長，我國的國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展較快，其綜合運(yùn)力也處于世界各國前列。目前我國國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的主要標(biāo)志如下：1. 集裝箱船舶運(yùn)力發(fā)展迅速，航線不斷增多到2001年底，我國從事國際集裝箱運(yùn)輸?shù)倪h(yuǎn)洋班輪公司已達(dá)到150多家，擁有集裝箱船舶1256艘，48萬TEU。其中中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)公司擁有集裝箱船舶120多艘，23萬TEU箱位，在世界各大集裝箱船公司排名第七位。到2001年底，我國開辟國際集裝箱班輪航線150多條，每月有2300多個(gè)航班。包括國內(nèi)沿海至日本、中國香港地區(qū)、東南亞的近洋航線，國內(nèi)沿海至美洲、歐洲、地中海等遠(yuǎn)洋航線，形成了遠(yuǎn)近洋結(jié)合，沿海、長江內(nèi)支線相互銜接的國際集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2001年，我國共完成國際集裝箱1057萬TEU，貨物重量10910萬t，其中中遠(yuǎn)集團(tuán)完成集裝箱843萬TEU，貨物重量8123t。2. 加強(qiáng)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，集裝箱港口泊位不斷增加截至2001年底，全國共有集裝箱專業(yè)泊位83個(gè)。2001年，沿海港口共完成集裝箱吞吐量2470萬TEU。各港口碼頭分別配備了能適應(yīng)接卸和裝載大型集裝箱船舶的裝卸橋，集裝箱堆場配置了輪胎式龍門起重機(jī)和跨運(yùn)車。3. 在沿海及中部地區(qū)基本形成了與遠(yuǎn)洋班輪配套的內(nèi)陸中轉(zhuǎn)貨運(yùn)站場運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為了充分發(fā)揮集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，實(shí)現(xiàn)整箱貨門到門、拼箱貨站到站的多式聯(lián)運(yùn)，截至2001年底，在港口腹地主要港站樞紐附近及國道公路主骨架沿線建成國際集裝箱內(nèi)陸中轉(zhuǎn)貨運(yùn)站達(dá)300多個(gè)，備有專用集裝箱卡車2.5萬余輛，公路運(yùn)輸已成為與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸相銜接的、配合港口集疏運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。4. 國家重視國際集裝箱運(yùn)輸使其管理水平有了很大提高為使集裝箱運(yùn)輸事業(yè)沿著正確方向健康順利地發(fā)展，在調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，針對(duì)集裝箱運(yùn)輸工作中存在的問題，國家計(jì)委、交通、鐵道、經(jīng)貿(mào)等部門聯(lián)合發(fā)出了關(guān)于發(fā)展我國集裝箱運(yùn)輸若干問題的規(guī)定，并先后頒發(fā)實(shí)施了一批集裝箱運(yùn)輸規(guī)章和辦法，主要有場站國際集裝箱管理辦法、港口國際集裝箱碼頭管理暫行規(guī)則、國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理辦法、國際集裝箱超期使用費(fèi)計(jì)收方法、集裝箱裝運(yùn)包裝危險(xiǎn)貨物監(jiān)督管理規(guī)定、中華人民共和國海上國際集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定等。三、我港集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展寧波港的集裝箱運(yùn)輸起步較晚，剛開始主要在鎮(zhèn)海進(jìn)行內(nèi)陸支線運(yùn)輸。1989年，寧波港第一個(gè)專用的集裝箱碼頭北侖第一集裝箱公司成立，開始了寧波國際集裝箱的運(yùn)輸，呈現(xiàn)了良好發(fā)展勢頭，97年集裝箱吞吐量為25萬TEU，98年35.2萬TEU，99年60.1萬TEU，2000年90.2萬TEU。2001年，第二個(gè)集裝箱專用碼頭北侖第二集裝箱有限公司成立并于3月投入試運(yùn)行，年底集裝箱吞吐量為31.39萬TEU，全港集裝箱吞吐量為121.27萬TEU，2002年全港集裝箱吞吐量為185.87萬TEU，位居全國第六（前五名為上海、深圳、青島、天津、廣州），發(fā)展速度極為迅速。目前，第三個(gè)專用集裝箱碼頭也已成立并在積極籌備階段。第三節(jié) 集裝箱碼頭的相關(guān)概念一、集裝箱碼頭集裝箱碼頭是集裝箱水陸聯(lián)運(yùn)的集散地，是各種運(yùn)輸方式之間的換裝點(diǎn)。集裝箱碼頭應(yīng)具備如下的功能： 1. ?？考b箱船舶，并進(jìn)行裝卸集裝箱船舶作業(yè)； 2. 對(duì)集裝箱進(jìn)行堆存保管； 3. 用各種集疏運(yùn)工具進(jìn)行裝卸集裝箱作業(yè)； 4. 完成拼箱集裝箱的裝拆箱作業(yè)； 5. 完成集裝箱聯(lián)運(yùn)的有關(guān)業(yè)務(wù)； 6. 其它有關(guān)集裝箱運(yùn)輸和裝卸的輔助作業(yè)。 為實(shí)現(xiàn)上述功能，集裝箱碼頭應(yīng)具備如下主要設(shè)施： 碼頭岸線和前沿； 堆場； 貨運(yùn)站； 維修車間； 控制塔； 大門。 二、公司碼頭概況我公司全稱“寧波港北侖第二集裝箱有限公司”，它于2003年3月開始試運(yùn)行，基本情況如下（截至2003年12月）：岸線長度： 1258米碼頭前沿水深： - 15.5米陸域總面積： 104萬平方米，其中堆場面積26萬平方米岸邊裝卸橋： 12臺(tái)輪胎龍門式起重機(jī)： 26臺(tái)集裝箱卡車： 60臺(tái)集裝箱堆高機(jī)： 5臺(tái)正面吊： 4臺(tái)堆高叉車： 1臺(tái)貨物叉車： 12臺(tái)三、碼頭機(jī)械參數(shù)1. 橋吊技術(shù)參數(shù)： 總重： 1100 噸額定負(fù)載： 吊具下：50.8噸（外伸距56M） 40.6噸（外伸距60M） 60噸 （外伸距48M） 吊鉤下： 60噸 （外伸距56M） 50噸 （外伸距60M） 70噸 （外伸距48M）集裝箱箱型： 20/40/45國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 （45集裝箱使用40吊點(diǎn)）吊具規(guī)格： 20/40雙箱吊具軌距： 30M跨距： 27M外伸距： 60M后伸距： 15.25M起升高度： 軌面上36.5M 軌面下18M門腳間凈空： 18.3M速度： 主起升 75m/min（吊具下額定載荷） 160m/min（空載） 小車 240m/min 大車 45m/min 俯仰 5.7min輪距： 1.3M大車緩沖器高度： 960mm電源： 60kv/50HZ2. 龍門吊技術(shù)參數(shù)：總重： 171.6噸吊具重量： 9.1噸吊架重量： 2.5噸起重量： 40.6噸車輪負(fù)荷： 發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)額定負(fù)荷下（風(fēng)速） 29.5噸 發(fā)動(dòng)機(jī)在非工作狀態(tài)下（風(fēng)速） 30噸 發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)在大車無負(fù)荷運(yùn)行條件下（風(fēng)速） 22.2噸跨距： 23.47M基距： 6.4M起升高度： 15.24M速度： 滿 載 空 載 起升 20米/分 45米/分 下降 20米/分 45米/分 小車 70米/分 70米/分 大車 25米/分 130米/分任務(wù)循環(huán)時(shí)間/次 60秒3. 集卡技術(shù)參數(shù)：最大允許載荷： 65000KG最大行駛速度： 40KM/H第五輪允許載荷： 25000KG第五輪形式： 2英寸主削（固定式）最小轉(zhuǎn)彎半徑： 6600mm最大爬坡度： 不小于15%后軸承載： 25000KG4. SC4127TA5正面吊技術(shù)參數(shù)：負(fù)載中心2000m最大高度時(shí)吊具起重量： 41噸負(fù)載中心3850m最大高度時(shí)吊具起重量： 27噸車 重： 66噸最大輪壓： 23.5噸發(fā)動(dòng)機(jī)類型： 4 沖程柴油機(jī)油耗正常工況： 15.3 L/H輪胎數(shù)量： 4/2輪 壓： 0.9MPa柴油機(jī)油箱容量： 685 L液壓系統(tǒng)容量： 900 L液壓力： 24 MPa噪 聲： 68bB (A)最大提升高度： 14.9m起重量： 第一排 41噸 第二排 27噸 第三排 14噸5. KalmarDCD 45E7堆高機(jī)技術(shù)參數(shù)：提升高度： 8噸拖 力： 119KN發(fā)動(dòng)機(jī)類型： 4 沖程柴油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)油耗 - 正常工況： （1214）L/H輪胎數(shù)量： 4/2最大液壓力： 16.5Mpa輪 壓： 0.9 Mpa噪 聲： 72Db(A)柴油機(jī)油箱容量： 380 L液壓系統(tǒng)容量： 320 L車 重： 35.7噸提升高度： 16.5m6. Kalmar DCD160 12叉車技術(shù)參數(shù)： 提升高度： 5m提升重量： 16噸車 重： 22.4噸拖 力： 94KN發(fā)動(dòng)機(jī)類型： 4 沖程柴油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)油耗 - 正常工況： （710）L/H輪胎數(shù)量： 4/2最大液壓力： 17.5Mpa輪 壓： 11 Mpa噪 聲： 73bB (A)柴油機(jī)油箱容量： 205 L液壓系統(tǒng)容量： 220 L四、碼頭裝卸工藝所謂裝卸工藝，是指港口裝卸和搬運(yùn)貨物的方法和程序，按一定的操作過程，根據(jù)港口的條件，針對(duì)不同的貨物、運(yùn)輸工具和裝卸設(shè)備，以合理和經(jīng)濟(jì)的原則來完成裝卸和搬運(yùn)任務(wù)。集裝箱碼頭的裝卸工藝有以下幾種典型的系統(tǒng)：底盤車系統(tǒng)、跨運(yùn)車系統(tǒng)、龍門吊系統(tǒng)及混合型系統(tǒng)。1. 底盤車系統(tǒng)底盤車系統(tǒng)是美國海陸公司首先采用的一種工藝方式，故稱“海陸方式”；就是通過橋吊承擔(dān)船舶的裝卸作業(yè)，進(jìn)口箱橋吊卸至底盤車上，牽引車將底盤車拖至堆場停放，出場時(shí)由牽引車將底盤車直接拖出港區(qū)；出口反之。該系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是：集裝箱在碼頭堆場的整個(gè)停留期間均放置在底盤車上。優(yōu)點(diǎn)：A . 在港操作次數(shù)減少，裝卸效率高，不宜損壞。 B . 可直接用于陸運(yùn)，適用于門到門運(yùn)輸。 C . 輪壓小，對(duì)場地承載能力低，節(jié)省鋪面投資。 D . 工作組織簡單，對(duì)裝卸工人和管理人員的技術(shù)要求低。缺點(diǎn)：A . 場地利用率。 B . 底盤車需求量大、投資大，運(yùn)量高峰可能會(huì)出現(xiàn)底盤車 不足而間斷作業(yè)。 C . 不宜實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。 D . 拖運(yùn)距離長，在高峰期容易堵塞港內(nèi)交通。適用：A . 通過量較小、場地大的碼頭。 B . 碼頭起步階段，整箱貨比例大的碼頭。 C . 船公司特殊要求這種作業(yè)的碼頭，其陸路運(yùn)輸完全依賴 于高效的公路運(yùn)輸。2. 跨運(yùn)車系統(tǒng)又稱“麥遜公司方式”，就是通過橋吊承擔(dān)船舶的裝卸作業(yè)，跨運(yùn)車承擔(dān)碼頭前沿與堆場之間的水平運(yùn)輸，以及堆場的堆碼和進(jìn)出場車輛的裝卸作業(yè)。（場-場、場-車、場-貨運(yùn)站等作業(yè)均由跨運(yùn)車承擔(dān)）。優(yōu)點(diǎn)：A . 可一機(jī)完成多種作業(yè)（自取、搬運(yùn)、堆垛、裝卸車輛）， 減少碼頭機(jī)種和數(shù)量，便于組織管理。 B . 機(jī)動(dòng)靈活，對(duì)位快，充分發(fā)揮橋吊的效率。 C . 機(jī)動(dòng)性強(qiáng)，即搬又運(yùn)，減少作業(yè)環(huán)節(jié)。 D . 當(dāng)某處作業(yè)量較大時(shí)，可協(xié)調(diào)配置，使作業(yè)進(jìn)度平衡。 E . 堆場利用率高，所需面積小。缺點(diǎn)：A . 機(jī)械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，液壓部件多且故障率高，對(duì)維修人員的 技術(shù)要求高，造價(jià)貴。 B . 車體較大，司機(jī)室位置高，視線差。 C . 對(duì)司機(jī)的操作水平較高，如對(duì)位不準(zhǔn)容易造成箱體損壞。 D . 場地翻箱、倒箱困難。 E . 初期投資高（一臺(tái)橋吊需六臺(tái)跨運(yùn)車配備） F . 輪壓大，場地造價(jià)高。適用：進(jìn)口重箱量大，出口重箱量小的碼頭。3. 龍門吊系統(tǒng)（輪胎式）龍門吊系統(tǒng)是通過橋吊承擔(dān)船舶的裝卸作業(yè)，輪胎龍門吊承擔(dān)碼頭堆場的裝卸和堆碼作業(yè)，從碼頭前沿到堆場、堆場間的水平運(yùn)輸由集卡完成。龍門吊一般可跨六列和一列集卡車道，堆高為3層-5層，設(shè)有轉(zhuǎn)向裝置，能從一個(gè)箱區(qū)移至另一個(gè)箱區(qū)。優(yōu)點(diǎn)：A . 堆場利用率高； B . 場地鋪面費(fèi)用少； C . 操作簡單； D . 相對(duì)跨運(yùn)車而言對(duì)集裝箱的損壞機(jī)會(huì)少； E . 采用90度轉(zhuǎn)向（有的180度轉(zhuǎn)向）和定軸轉(zhuǎn)向，占用通 道面積少； F . 與軌道式龍門吊相比，不受軌道的限制； G . 可采用直線行走自動(dòng)控制，并可采用計(jì)算機(jī)控制，易實(shí) 現(xiàn)裝卸作業(yè)自動(dòng)化。缺點(diǎn)：A . 相對(duì)跨運(yùn)車而言，龍門吊靈活性不夠，可跨箱區(qū)作業(yè)但 移動(dòng)耗時(shí)較長； B . 因跨距大、堆層高，故提箱困難，翻箱率高； C . 配備了水平運(yùn)輸，增加了作業(yè)環(huán)節(jié)； D . 初期投資高，碼頭的固定成本增加。適用：陸地面積較小的碼頭（國內(nèi)沿海大部分碼頭都采用這種工藝）4. 跨運(yùn)車-龍門吊混合系統(tǒng) 這種混合系統(tǒng)能發(fā)揮各種機(jī)械的特點(diǎn)，揚(yáng)長避短。 橋吊 跨運(yùn)車 堆場 跨運(yùn)車 集卡 集卡 龍門吊 堆場 龍門吊主要特點(diǎn)： 1. 船邊由橋吊承擔(dān)裝卸； 2. 進(jìn)口箱水平運(yùn)輸、堆碼和交貨裝車由跨運(yùn)車負(fù)責(zé)完成； 3. 出口箱場地和碼頭前沿水平運(yùn)輸由集卡完成，場地裝卸和 堆碼由軌道龍門吊完成。五、營運(yùn)操作部組織架構(gòu) 營運(yùn)操作部主要負(fù)責(zé)集裝箱業(yè)務(wù)的組織、管理、協(xié)調(diào)和生產(chǎn)工作，是整個(gè)公司的核心部門，部門共設(shè)1個(gè)經(jīng)理、1個(gè)書記、4個(gè)副經(jīng)理、4個(gè)值班經(jīng)理、17個(gè)主管和19個(gè)工作崗位，并分成4個(gè)操作隊(duì)進(jìn)行晝夜作業(yè)。營運(yùn)操作部經(jīng)理和書記負(fù)責(zé)主持部內(nèi)日常工作和重要事宜，控制操作副經(jīng)理、業(yè)務(wù)副經(jīng)理和研發(fā)副經(jīng)理協(xié)助做好相關(guān)主管工作，值班經(jīng)理分管4個(gè)操作隊(duì)。費(fèi)收、內(nèi)勤、核算員和專職司機(jī)直接對(duì)經(jīng)理、書記負(fù)責(zé)?？刂撇僮鞲苯?jīng)理主管操作部現(xiàn)場操作和控制相關(guān)事宜，包括控制、操作、橋吊、龍門吊、集卡、正堆叉、理貨和承包辦；業(yè)務(wù)副經(jīng)理主管集裝箱業(yè)務(wù)操作的相關(guān)事宜，包括堆場計(jì)劃、受理臺(tái)、配載和檢查橋；研發(fā)副經(jīng)理主管操作部市場研發(fā)崗位，包括數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、系統(tǒng)維護(hù)和客戶服務(wù)等相關(guān)事宜。具體崗位架構(gòu)如下圖： 六、集裝箱管理系統(tǒng)公司目前使用的系統(tǒng)由兩套系統(tǒng)組成，分別為SPARCS系統(tǒng)（同步計(jì)劃與實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，簡稱實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)）和CTOS系統(tǒng)（集裝箱業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)）。SPARCS系統(tǒng)是由美國NAVIS公司開發(fā)的，全世界有150多家碼頭已在使用，是一套比較成熟的軟件，并且具備較強(qiáng)的實(shí)時(shí)控制功能，主要適用于計(jì)劃和操作等崗位，如堆場計(jì)劃、配載、控制和現(xiàn)場各操作崗位等。CTOS系統(tǒng)是由寧波港務(wù)局聯(lián)合IBM公司合作開發(fā)的，從設(shè)計(jì)到投入使用只有8個(gè)月時(shí)間，主要應(yīng)用于數(shù)據(jù)采集和處理等崗位，如檢查橋、受理臺(tái)等，并具有較多的查詢功能。但由于系統(tǒng)開發(fā)的時(shí)間并不長，部分功能還需要逐步完善。 七、相關(guān)概念介紹1. 干線運(yùn)輸和支線運(yùn)輸這是集裝箱貨物的運(yùn)輸方式。干線運(yùn)輸是指使用大型集裝箱船，在各設(shè)有集裝箱裝卸作業(yè)區(qū)的直達(dá)港之間，載運(yùn)集裝箱的跨越海洋的運(yùn)輸。它具有運(yùn)距較長，掛靠港較少，班期較準(zhǔn)等特征。支線運(yùn)輸是指為了減少集裝箱船的掛靠港，通過陸路水路向集裝箱樞紐港集中集裝箱的運(yùn)輸。2. 船公司、船代 船公司是指船舶所屬航運(yùn)公司，一般稱為海上集裝箱承運(yùn)人，即與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的人。到港船公司通常有兩種，一種是船東船公司，如馬士基、太平等，另一種為租船船公司，如聯(lián)豐、偉航等。了解船公司必須先區(qū)分船公司的總公司與子公司的關(guān)系，以及船公司與船代的關(guān)系。船公司的子公司或辦事處屬于該船公司，與船公司的關(guān)系是本人與本人的關(guān)系，是為了業(yè)務(wù)需要而從總公司分離的部分，以船公司本人的名義進(jìn)行活動(dòng)。而船代是作為船公司的代理人，在船公司的授權(quán)（代理）范圍內(nèi)以代理人的名義進(jìn)行活動(dòng)，與船公司的關(guān)系是代理人與被代理人的關(guān)系，在代理范圍內(nèi)由船公司承擔(dān)責(zé)任。3. 箱公司箱公司是指對(duì)集裝箱擁有所有權(quán)或支配權(quán)的公司。一般船公司都擁有自己的箱子。在我們公司主要有如下幾種：既是船公司，又是箱公司。通過自己的船舶或簽有協(xié)議的船公司船舶運(yùn)輸箱子。如：馬士基、太平等。專屬箱公司。自己未開航線而通過其它簽有協(xié)議的船公司船舶運(yùn)輸箱子。如：興亞箱、建恒箱等。租箱公司。專門經(jīng)營集裝箱出租業(yè)務(wù)的公司，租箱人對(duì)箱子擁有使用權(quán)和支配權(quán)。4. 貨主、貨代貨主是對(duì)貨物擁有所有權(quán)的人，即貨的主人。一般統(tǒng)指生產(chǎn)廠家，賣方。與貨主有利害關(guān)系的人有收貨人（任何有權(quán)提取集裝箱貨物的公司或個(gè)人）和發(fā)貨人（任何可將集裝箱貨物交承運(yùn)人的公司和個(gè)人，可以是托運(yùn)人或代理人）。貨運(yùn)代理人簡稱貨代。國際上還無公認(rèn)的統(tǒng)一定義，聯(lián)合國亞太組織對(duì)此解釋為為代理客戶取得運(yùn)輸，而本人并不起承運(yùn)人作用的代理人。他們的職能有：替發(fā)貨人、貨主安排貨物的運(yùn)輸，付運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、包裝費(fèi)、海關(guān)稅等業(yè)務(wù)，然后收取費(fèi)用，所有費(fèi)用由客戶承擔(dān)；以貨代名義來安排屬于發(fā)貨人或委托人的貨物運(yùn)輸；簽多式聯(lián)運(yùn)提單條款時(shí)，成為無船承運(yùn)人。第二章 集裝箱基本知識(shí)第一節(jié) 集裝箱的定義 集裝箱在香港稱為“貨箱”，在臺(tái)灣稱為“貨柜”。它是在流通過程中合理化的必要媒體。 關(guān)于集裝箱的定義在各國的國家標(biāo)準(zhǔn)、各種國際公約和文件中，都有具體的規(guī)定，其內(nèi)容不盡一致。不同的定義在處理業(yè)務(wù)問題時(shí)就有不同的解釋。這是一個(gè)十分復(fù)雜的問題。 早在1968年，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO第104技術(shù)委員會(huì)起草的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)（ISO/R8301968）集裝箱術(shù)語中，對(duì)集裝箱已下了定義。該標(biāo)準(zhǔn)后來又作了多次修改?，F(xiàn)以國際標(biāo)準(zhǔn)ISO-830- 1981集裝箱名詞術(shù)語中的定義作介紹： “集裝箱是一種運(yùn)輸設(shè)備：1. 具有足夠的強(qiáng)度，可反復(fù)使用；2. 適于一種或多種運(yùn)輸方式運(yùn)送，途中轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)，箱內(nèi)貨物不需換裝；3. 具有快速裝卸和搬運(yùn)裝置，特別便于一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式；4. 便于貨物裝滿和卸空；5. 具有1m3及1m3以上的容積；集裝箱這一術(shù)語，不包括車輛和一般包裝。”集裝箱在海關(guān)公約的定義“集裝箱一詞是指一種運(yùn)輸裝備（貨箱、可移動(dòng)貨罐或其他類似結(jié)構(gòu)物）：（1） 全部或部分封閉而構(gòu)成裝載貨物的空間；（2） 具有耐久性，因而其堅(jiān)固能適合于重復(fù)使用；（3） 經(jīng)專門設(shè)計(jì)，便于以一種或多種運(yùn)輸方式運(yùn)輸貨物，無需換裝；（4） 其設(shè)計(jì)便于操作，特別是在改變運(yùn)輸方式時(shí)便于操作；（5） 其設(shè)計(jì)便于裝滿和卸空；（6） 內(nèi)部容積在1m3或1m3以上”在我國國家標(biāo)準(zhǔn)GB1992-85集裝箱名詞術(shù)語中，全面引用國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的定義。集裝箱運(yùn)輸不僅具有安全、迅速、簡便、價(jià)廉的特點(diǎn)，有利于減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)，通過綜合利用鐵路、公路和航空等各種運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。第二節(jié) 國際標(biāo)準(zhǔn)和非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 標(biāo)準(zhǔn)集裝箱根據(jù)其使用范圍，分為國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱、國家標(biāo)準(zhǔn)集裝箱和公司標(biāo)準(zhǔn)集裝箱等幾種，“標(biāo)準(zhǔn)集裝箱”是國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的簡稱。 一、國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 所謂國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，是指國際標(biāo)準(zhǔn)化組織104技術(shù)委員會(huì)制定的集裝箱?，F(xiàn)行的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的種類第一系列集裝箱的外部尺寸、公差和總重箱型 L W HR公差公差公差公差公差公差 mmFt in in mmft In mmFt in in Kg Ib1AAA121920-10400-3/824380-580-3/1628960-59 60-3/1630480672001AA25918 61A243881AX24388 61BBB91250-1029 11.250-3/824380-580-3/1628960-59 60-3/1625400560001BB25918 61B243881BX243881CC60580-619 10.50-1/424380-580-3/1625910-58 60-3/1624000529001C243881CX243881D29910-59 9.9750-3/1624380-580-3/1624380-58 60-3/1610160224001DX24388 1A 1B 1D 1C 1C 1D 1D 1D 1D各種箱型尺寸關(guān)系：1A=1B+1D+i 1B=3D+i 1C=2D+i i = 箱間距=76mm(3in) 第一系列集裝箱的最小內(nèi)部尺寸和最小箱門開口尺寸 單位：mm箱型最小內(nèi)部尺寸最小箱門開口尺寸HWLHW1AAA外部尺寸減241mm233011998256622861AA1199822611A1199821341BBB893125661BB893122611B893121341CC586722611C586721341D28022134 集裝箱的尺寸是指集裝箱的長度、寬度、高度和箱門有效尺寸。 集裝箱的長、寬、高尺寸又分為外部尺寸和內(nèi)部尺寸兩種。 集裝箱的外部尺寸：是包括集裝箱永久性附件在內(nèi)的最大尺寸。集裝箱外部長、寬、高的乘積為集裝箱的體積。 集裝箱的內(nèi)部尺寸：是按集裝箱內(nèi)接最大矩形平行六面體確定的長、寬、高凈空尺寸，不考慮頂角件凸入箱內(nèi)。集裝箱內(nèi)部長、寬、高的乘積為集裝箱的體積。集裝箱內(nèi)部不考慮角件凸出部分的高度為凈空高度。 二、非標(biāo)準(zhǔn)長度的集裝箱 國際上有許多非標(biāo)準(zhǔn)長度的集裝箱，尤其是美國，海陸35占2.5%，麥遜24，還有海鐵27等。 1977年，ISOTC104的第一分委員會(huì)在巴黎正式作出決議，否定美國有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱尺寸的提議。1978年6月ISOTC104組織在意大利熱那亞召開10次大會(huì)，確定35今后作為非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱處理。 此外，1982年春，APL首次制造2個(gè)45集裝箱。 45型集裝箱高度大部分96”，材料為鋁合金，端部框架用鋼，其最大裝載量29165kgs,裝貨容量85.95立方米，比40標(biāo)準(zhǔn)箱容積大27%，但45型集裝箱發(fā)展到現(xiàn)在也有鋼質(zhì)箱。45型集裝箱可以使用普通40型集裝箱的裝卸機(jī)械進(jìn)行裝卸。第三節(jié) 集裝箱主要部件名稱 1. 角件（Corner fitting）集裝箱箱體的8個(gè)角上都設(shè)有角件。角件用于支承、堆碼、裝卸和栓固集裝箱。集裝箱上部的角件稱頂角件，下部的角件稱底角件，左右對(duì)稱。 2. 角柱（Corner post）連接頂角件與底角件的立柱。 3. 角結(jié)構(gòu) （Corner structures）由頂角件、角柱和底角件組成的構(gòu)件，是承受集裝箱堆碼載荷的強(qiáng)力構(gòu)件。 4. 上端梁（Top end transverse）箱體端部與左右頂角連接的橫向構(gòu)件。 5. 下端梁（Bottom end transverse member）箱體端部與左右頂角連接的橫向構(gòu)件。 6. 門楣（Door header）箱門上方的梁。 7. 門檻（Door sill）箱門下方的梁。 8. 上側(cè)梁（Top side rail）側(cè)壁上部與前、后頂角件連接的縱向構(gòu)件，左右對(duì)稱，左面的稱左上側(cè)梁，右面的稱右上側(cè)梁。 9. 下側(cè)梁(Bottom side rail) 側(cè)壁下部與前、后頂角件連接的縱向構(gòu)件，左右對(duì)稱，左面的稱左下側(cè)梁，右面的稱右下側(cè)梁。 10. 頂板(Roof sheet)是指箱體頂部的板。 11. 頂梁(Roof bows)在頂板下連接上側(cè)梁，用于支承箱頂?shù)臋M向構(gòu)件。 12. 箱頂(Roof)在端架上和上側(cè)梁范圍內(nèi)，由頂板和頂梁組合而成的組合件，使集裝箱封頂。 13. 底板(Floor)鋪在底梁上承托載荷的板。一般由底梁和下端梁支承，是集裝箱的主要承載構(gòu)件。 14. 底梁(Floor bearers or cross member)在底板下聯(lián)接側(cè)梁，用于支承底板的橫向構(gòu)件。 15. 端板(End panel)覆蓋在集裝箱端部外表面的板。 16. 側(cè)壁(Side panel)覆蓋在集裝箱側(cè)部外表面的板。 17. 箱門(Door)通常為兩扇后斷開啟的門，用鉸鏈安裝在角柱上，并用門鎖裝置進(jìn)行關(guān)閉。 18. 門鉸鏈(Door hinge)靠短插銷使箱門與角柱件連接起來，保證箱門能自由轉(zhuǎn)動(dòng)的零件。門鉸鏈的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)使箱門能開啟270O。 19. 箱門密封墊(Door seal gasket)指箱門周邊為保證密封而設(shè)的零件。 20. 箱門鎖桿（Door locking bar or Door locking rod）設(shè)在箱門上垂直的軸或桿，鐵桿兩端有凸輪固定其上。 21. 門鎖把手（Door lockinghandle）裝在箱門鎖桿上，在開箱門時(shí)用來轉(zhuǎn)動(dòng)鎖桿的零件。第