國際航空損害賠償責任.ppt

國際法報告 國際航空損害賠償責任 國際法報告 陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償案 案情介紹 原告陸紅乘坐被告 班機由美國夏威夷經(jīng)日本飛往香港 該機在日本東京成田機場起飛時 飛機的左翼引擎發(fā)生故障 原告在緊急撤離過程中受傷 被送往成田紅十字醫(yī)院救護 后原告在香港伊麗莎白醫(yī)院接受檢查 檢查結(jié)論為不能立即進行手術(shù) 原告征得被告同意后入住安徽省立醫(yī)院 并先后兩次接受手術(shù)治療 原告受傷住院期間 聘用護工護理 出院后 原告休息了四個月 期間原告每月的實際工資收入減少 萬余元 原告受傷后 被告致函原告 表示事故責任在于被告 并承擔了原告兩次手術(shù)的醫(yī)療費用計人民幣 萬余元 原告遂請求法院按照 吉隆坡協(xié)議 所規(guī)定的特別提款權(quán) 約合 美元 賠償責任限額 判令被告賠償傷殘損失費 護理費 精神損失費及律師費等共計為 美元 國際法報告 法院經(jīng)審理認為 被告作為承運人負有及時 安全地將旅客送至目的地的義務(wù) 本案被告的班機在中轉(zhuǎn)地發(fā)生故障 致原告在緊急撤離過程中受傷 對原告造成一定的人身和精神損害 被告理應(yīng)承擔相應(yīng)的賠償責任 原告既要求被告承擔合同責任 同時又要求精神損害賠償 故原告對違約與侵權(quán)競合時的選擇是不確定的 法院從保護受害人最大利益考慮 依職權(quán)選擇按侵權(quán)責任處理 在法律適用方面 由于我國與美國均為華沙公約和海牙議定書的締約國 且原 被告雙方在機票背面也約定適用華沙公約 故應(yīng)適用上述兩個公約的相關(guān)規(guī)定 因此 法院判決 被告賠償原告護理費 誤工費 傷殘補償費共計人民幣 元 律師費共計人民幣 元 精神撫慰金人民幣 元 一審判決后 原 被告都未上訴 國際法報告 引申出關(guān)于國際航空賠償責任的三個問題 國際法報告 一 國際航空損害賠償責任適用的法律 華沙公約 全稱 統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約 1929年9月12日訂于波蘭華沙 1933年2月13日生效 我國于1957年7月通知加入 1958年10月對我國生效 主要內(nèi)容包括航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍 運輸票證 承運人的責任 損害賠償標準等 形成了國際航空運輸上的 華沙體系 我國是 華沙公約 的締約國 華沙公約 關(guān)于管轄權(quán)的規(guī)定對我國的涉外民事訴訟管轄權(quán)具有條約上的拘束力 此外 我國在2005年批準參加了1999年 蒙特利爾公約 該公約比 華沙公約 新增了第五種管轄權(quán) 國際法報告 就航空旅客起訴國際航空承運人的權(quán)利 華沙公約 中作了規(guī)定 該公約第1條第1款規(guī)定 本公約適用于所有以航空器運送旅客 行李或貨物而收取報酬的國際運輸 而該條第2款又規(guī)定 本公約所稱的國際運輸 系指根據(jù)各當事人所定的合同約定 不論在運輸中有無間斷或轉(zhuǎn)運 始發(fā)地點和目的地點是在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi) 或者在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi) 而在另一個締約國 甚至非締約國的主權(quán) 宗主權(quán) 委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停點的任何運輸 國際法報告 夏威夷 就案例中 原告陸紅是從美國夏威夷 始發(fā)地點 飛往中國香港 目的地點 并經(jīng)停日本東京 而中國和美國是 華沙公約 的締約國 由此可見 該運輸是國際航空運輸無疑 因此本案應(yīng)適用 華沙公約 的有關(guān)規(guī)定 國際法報告 二 華沙公約 中管轄權(quán)的種類和意義 關(guān)于國際航空運輸責任爭議的管轄權(quán)規(guī)范 華沙公約 集中規(guī)定在其第28條第1款 有關(guān)賠償?shù)脑V訟 應(yīng)當由原告選擇 在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi) 向承運人住所地或承運人主要營業(yè)地 總管理處所在地 或簽訂合同的承運人營業(yè)機構(gòu)所在地法院提起 或者向目的地點的法院提起 國際法報告 華沙公約 確定了四種法院管轄權(quán) 1 承運人住所地 thedomicileofthecarrier 2 承運人主要營業(yè)地 thecarrier sprincipalplaceofbusiness 3 簽訂合同的承運人機構(gòu)所在地 wherethecarrierhasaplaceofbusinessthroughwhichthecontracthasbeenmade 4 目的地點 theplaceofdestination 國際法報告 思考 在本案例中對訴訟擁有管轄權(quán)的法院所在地應(yīng)該有哪些 國際法報告 從總體上看 華沙公約 的管轄權(quán)原則基本上屬于 原告就被告 在國際民事訴訟法理論上 原告就被告 管轄權(quán)原則屬于普通管轄 或一般管轄 原則 前三種管轄都是以被告住所為中心的管轄原則 有利于被告參與訴訟和保障判決的有效執(zhí)行 在 華沙公約 第28條第1款中 無論是承運人住所地或承運人主要營業(yè)地 還是簽訂合同的承運人機構(gòu)所在地 都是從便利被告的角度考慮的 國際法報告 目的地點 theplaceofdestination 是 華沙公約 確立的第四種管轄權(quán) 與前三種管轄權(quán)不同的是 它與承運人的營業(yè)或住所無關(guān) 也就是說它不是 原告就被告 原則 目的地點管轄權(quán)是 華沙公約 中具有最廣泛基礎(chǔ)的管轄權(quán) 因為按照 華沙公約 對 國際運輸 的定義 所有國際運輸合同中必須包含一個最終目的地點 國際法報告 蒙特利爾公約 的 第五種管轄權(quán) 1999年 蒙特利爾公約 對 華沙公約 的一大突破是增加了 第五種管轄權(quán) 旅客居所地管轄權(quán) 蒙特利爾公約 第33條第2款規(guī)定 對于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失 訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起 或者在這樣一個當事國領(lǐng)土內(nèi)提起 即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi) 并且承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù) 并且在該國領(lǐng)土內(nèi)該承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營 這種新管轄權(quán)的特點是有利于原告提起訴訟 并且僅僅適用于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失 國際法報告 1 發(fā)生事故時 旅客的主要且永久居所在該國領(lǐng)土內(nèi) 蒙特利爾公約 對 主要且永久居所 principalandpermanentresidence 的解釋是 指事故發(fā)生時旅客的那一個固定和永久的居住地 在此方面 旅客的國籍不得作為決定性的因素 2 承運人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運人的航空器經(jīng)營到達該國領(lǐng)土或者從該國領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務(wù) 商務(wù)協(xié)議 commercialagreement 是指 承運人之間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務(wù)而訂立的協(xié)議 但代理協(xié)議除外 這里的商務(wù)協(xié)議一般包括航空戰(zhàn)略聯(lián)盟和代碼共享 code share 等協(xié)作性安排 3 承運人通過其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經(jīng)營 這一條件的目的是要求承運人必須在該管轄領(lǐng)土具有一定程度的 存在 國際法報告 三 賠償責任及賠償限額問題 主要分為兩部分 托運人和承運人的責任 托運人的責任主要表現(xiàn)為 對因托運人或者以其名義所提供的各項說明和陳述不符合規(guī)定 不正確或者不完全 給承運人或者承運人對之負責的任何其他人造成的一切損失 托運人應(yīng)當對承運人承擔賠償責任 而承運人的責任主要表現(xiàn)為 對承運的旅客造成人身傷害或死亡 行李 貨物的損壞或滅失以及托運的延誤所造成的損失 承運人能夠證明由于托運人的過失或證明其完全盡到保護義務(wù)的可以適當減輕或免除責任 國際法報告 第五章關(guān)于賠償和追償?shù)奶貏e規(guī)定第二十條如果運營人或國際基金證明損害是由索賠人或索賠人從其取得權(quán)利的人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成或促成的 則應(yīng)當在此種作為或不作為根據(jù)造成或促成損害的程度 相應(yīng)全部或部分免除運營人或國際基金對該索賠人的全部或部分責任 托運人責任 國際法報告 承運人責任 華沙條約 分別在以下條款規(guī)定 第三章承運人的責任和損害賠償范圍第十七條旅客死亡和傷害 行李損失第十八條貨物損失第十九條延誤 國際法報告 承運人證明貨物的毀滅 遺失或者損壞是由于下列一個或者幾個原因造成的 在此范圍內(nèi)承運人不承擔責任 一 貨物的固有缺陷 質(zhì)量或者瑕疵 二 承運人或者其受雇人 代理人以外的人包裝貨物的 貨物包裝不良 三 戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突 四 公共當局實施的與貨物入境 出境或者過境有關(guān)的行為 承運人的免責條款 國際法報告 值得注意的是第二十二條 延誤 行李和貨物的責任限額 一 在人員運輸中因第十九條所指延誤造成損失的 承運人對每名旅客的責任以4150特別提款權(quán)為限 二 在行李運輸中造成毀滅 遺失 損壞或者延誤的 承運人的責任以每名旅客1 000特別提款權(quán)為限 除非旅客在向承運人交運托運行李時 特別聲明在目的地點交付時的利益 并在必要時支付附加費 在此種情況下 除承運人證明旅客聲明的金額高于在目的地點交付時旅客的實際利益外 承運人在聲明金額范圍內(nèi)承擔責任 本條款主要是保障承運人的合法利益而設(shè)定的 國際法報告 關(guān)于旅客運輸損害賠償中的精神損害賠償問題 對于國際航空旅客運輸承運人的責任范圍的界定 是一個頗具爭議的問題 尤其是對承運人的責任中是否包含精神損害 人們一直爭論不休 從華沙公約立法者的本意來看 是將承運人的責任限于人身 僅指身體 損害范圍內(nèi) 而且該公約于 年制定的當時 精神損害尚未受到法律界的重視和認可 但隨著社會的不斷發(fā)展和進步 人們對權(quán)利保護的要求也越來越高 以美國為代表的一些國家紛紛以判例 如瑞奇曼訴大韓航空公司案 的方式 對華