港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位淺談.docx

論海上貨物運(yùn)輸中不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制專(zhuān)業(yè)：國(guó)際法研究方向：國(guó)際經(jīng)濟(jì)法姓名：鐘睿儀指導(dǎo)老師：杜萱摘要作為海上運(yùn)輸?shù)臉屑~，港口在海上貨物運(yùn)輸中正發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。與眾多的規(guī)范海上運(yùn)輸法律法規(guī)形成鮮明對(duì)比的是，規(guī)范港口經(jīng)營(yíng)人的法律法規(guī)不但在我國(guó)，而且在國(guó)際社會(huì)上，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際的需要，特別是對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的規(guī)定更鮮見(jiàn)于生效立法之中。對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問(wèn)題，在理論和實(shí)踐中形成了多種觀點(diǎn)，相應(yīng)的關(guān)于港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)享有何種責(zé)任限制，在理論和實(shí)踐中也大相徑庭。本文擬對(duì)不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制進(jìn)行分析和對(duì)比，結(jié)合相關(guān)理論和案例，提出港口經(jīng)營(yíng)人在履約承運(yùn)人或海運(yùn)履約方地位下享受責(zé)任限制較為合理。 本文第一章介紹了港口、港口經(jīng)營(yíng)人的相關(guān)概念，概述港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制，指出在我國(guó)及國(guó)際社會(huì)中對(duì)于港口及港口經(jīng)營(yíng)人還沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的立法概念，也沒(méi)有對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的統(tǒng)一規(guī)定，進(jìn)而探討了制定港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制制度的必要性。第二章和第三章重點(diǎn)分析了不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制，首先介紹了理論和實(shí)踐中關(guān)于港口經(jīng)營(yíng)人法律地位的幾種觀點(diǎn)，進(jìn)而結(jié)合相關(guān)案例，分析不同法律地位下對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人所適用的責(zé)任限制，最后指出鹿特丹規(guī)則對(duì)確定港口經(jīng)營(yíng)人法律地位和責(zé)任限制的進(jìn)步意義。關(guān)鍵詞：港口經(jīng)營(yíng)人；法律地位；責(zé)任限制目錄論海上貨物運(yùn)輸中不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制1摘要2第一章 港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度概述4第一節(jié)、相關(guān)概念4第二節(jié)、港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制概述10第二章 不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制12第一節(jié)、 問(wèn)題的由來(lái)：港口經(jīng)營(yíng)人法律地位之爭(zhēng)12第二節(jié)、不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制18第三章、司法實(shí)踐中的不同法律地位的港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制21一、承運(yùn)人的受雇人或代理人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐21二、獨(dú)立合同人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐22三、實(shí)際承運(yùn)人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐23四、履約承運(yùn)人（海運(yùn)履約方）法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐24結(jié) 語(yǔ)24參考文獻(xiàn)26第一章 港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任制度概述第一節(jié)、相關(guān)概念一、港口的定義和分類(lèi)（一）港口的定義 對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人法律地位進(jìn)行研究遇到的一個(gè)最基本的問(wèn)題就是港口的定義。2003年出臺(tái)的港口法，從港口的基本特征下手，對(duì)港口進(jìn)行了法律定義“本法所稱港口，是指具有船舶進(jìn)出、停泊、靠泊、旅客上下、貨物裝卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定的范圍的水域組成的區(qū)域。（二）港口的分類(lèi) 第一代港口1950年以前 運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲(chǔ)存、發(fā)貨等。第二代港口1950一1980包括第一代港口的內(nèi)容,又增添了使貨物增值的工業(yè)!商業(yè)活動(dòng)港口是裝卸和服務(wù)中心。第三代港口1980年以后包括第一和第二代港口的內(nèi)容,并加強(qiáng)了市鎮(zhèn)與港口之間和港口與用戶之間的聯(lián)系,將服務(wù)范圍擴(kuò)大,超出了港口界限,增添了數(shù)據(jù)收集和處理的綜合系統(tǒng)，港口成為貿(mào)易的物流中心?！?】我國(guó)港口法主要根據(jù)第一代港口的特征對(duì)港口進(jìn)行定義，將港口在交通運(yùn)輸中的作用予以確認(rèn)，體現(xiàn)了港口最本質(zhì)的特點(diǎn)。二、港口經(jīng)營(yíng)的概念港口經(jīng)營(yíng)是港口經(jīng)營(yíng)人在法律所規(guī)定的高口內(nèi)從事盈利性活動(dòng)的范圍，通俗的說(shuō)就是港口經(jīng)營(yíng)人在法律范圍內(nèi)可以去做的工作內(nèi)容。2004年6月1日起施行的港口經(jīng)營(yíng)管理規(guī)定指出:港口經(jīng)營(yíng),是指港口經(jīng)營(yíng)人在港口區(qū)域內(nèi)為船舶、旅客和貨物提供港口設(shè)施或者服務(wù)的活動(dòng),主要包括下列各項(xiàng):1為船舶提供碼頭、過(guò)駁錨地、浮筒等設(shè)施;2為旅客提供侯船和上下船舶設(shè)施和服務(wù);3為委托人提供貨物裝卸(含過(guò)駁)倉(cāng)儲(chǔ)、港內(nèi)駁運(yùn)、集裝箱堆放、拆拼箱以及對(duì)貨物及其包裝進(jìn)行簡(jiǎn)單加工處理等;4為船舶進(jìn)出港、靠離碼頭、移泊提供頂推、拖帶等服務(wù);5為委托人提供貨物交接過(guò)程中的點(diǎn)數(shù)和檢查貨物表面狀況的理貨服務(wù);6、為船舶提供岸電、燃物料、生活品供應(yīng)、船員接送及提供垃圾接收、壓艙水(含殘油、污水收集)處理、圍油欄供應(yīng)服務(wù)等船舶港口服務(wù);7從事港口設(shè)施、設(shè)備和港口機(jī)械的租賃、維修業(yè)務(wù)。【2】三、港口經(jīng)營(yíng)人的概念、定義 （一）港口經(jīng)營(yíng)人的概念 港口經(jīng)營(yíng)人又稱港站經(jīng)營(yíng)人、運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人,后者名稱源于1991年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約【4】(以下簡(jiǎn)稱港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約)在我國(guó)政企合一的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代,人們長(zhǎng)期稱為港務(wù)局,改革開(kāi)放后為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求,港務(wù)局逐漸政企分開(kāi),一分為二,一塊行使行政管理的職能,如港口規(guī)劃、港口建設(shè)、港口維護(hù)、港口保護(hù)等等,人們通常稱之為港口管理局，另一塊則作為市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體,達(dá)到國(guó)有資產(chǎn)保值增值的目的,人們通常稱之為港務(wù)公司,也即本文所指的港口經(jīng)營(yíng)人?！?】以上海港為例,2002年原上海港港務(wù)局正式分為上海港口管理局及上海國(guó)際港務(wù)集團(tuán)公司。隨著我國(guó)改革開(kāi)放的深入,國(guó)內(nèi)也陸續(xù)出現(xiàn)了許多非國(guó)有的中外合資的碼頭公司(港務(wù)公司)，在日本和新加坡的法律中,港口經(jīng)營(yíng)人也稱為港務(wù)公司。在臺(tái)灣則被稱為棧埠作業(yè)單位。對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行定義就是為了確定港口經(jīng)營(yíng)人的范圍。對(duì)一部相關(guān)法律來(lái)說(shuō)就是確定它所適用的對(duì)象,它所給予法律主體的權(quán)利義務(wù)由何人來(lái)享受、承擔(dān)。從此意義上來(lái)說(shuō),港口經(jīng)營(yíng)人的定義對(duì)確定港口經(jīng)營(yíng)人的法律制度來(lái)說(shuō),是一個(gè)先決性的問(wèn)題。（二）港口經(jīng)營(yíng)人的定義1、國(guó)際公約對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的界定 1991 年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人責(zé)任公約【4】該公約是年月日至日聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)在維也納召開(kāi)的聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任會(huì)議上制定，至今尚未生效。其考慮到在國(guó)際運(yùn)輸中的貨物既非由承運(yùn)人接管，又非由貨主接管，而是由國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人接管時(shí)，因適用這類(lèi)貨物的法律制度的不確定性而造成的問(wèn)題，意欲制定賠償責(zé)任的統(tǒng)一規(guī)則，以期有利于貨物的流動(dòng)。該公約第 1 條“定義”中（a）項(xiàng)規(guī)定：“運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人（下稱經(jīng)營(yíng)人）是指在其業(yè)務(wù)過(guò)程中，在其控制下的某一區(qū)域內(nèi)或在其有權(quán)出入或使用的某一區(qū)域內(nèi)，負(fù)責(zé)接管?chē)?guó)際運(yùn)輸?shù)呢浳?，以便?duì)這些貨物從事或安排從事與運(yùn)輸有關(guān)的服務(wù)的人。但是，凡屬根據(jù)適用于貨運(yùn)的法律規(guī)則身為承運(yùn)人的人，不視為經(jīng)營(yíng)人”。（c）項(xiàng)規(guī)定：“國(guó)際運(yùn)輸是指在經(jīng)營(yíng)人接管貨物時(shí)確定其啟運(yùn)地和目的地位于兩個(gè)不同國(guó)家的任何貨物運(yùn)輸”。可見(jiàn)，該公約中的“運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人”既包括海運(yùn)的港口經(jīng)營(yíng)人，也包括公路、火車(chē)、航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人，且同時(shí)要求運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)地和目的地處于不同國(guó)家。 聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約【5】該公約引入了海運(yùn)履約方的概念，即第 1 條第 7 項(xiàng)規(guī)定：“海運(yùn)履約方是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開(kāi)船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方?！备鶕?jù)第 1 條第 6 項(xiàng)的規(guī)定：“履約方是指承運(yùn)人以外的，履行或者承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或者交付的任何義務(wù)的人，以該人直接或者間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下行事為限?！笨梢?jiàn)，其對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的界定集中在與承運(yùn)人之間的契約關(guān)系上，目的是在一定條件下使港口經(jīng)營(yíng)人與承運(yùn)人的法律地位達(dá)成一致，從而實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸最大限度的統(tǒng)一，避免適用上的沖突。 2、國(guó)內(nèi)法對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的界定1995 年發(fā)布的 “二規(guī)則”是指交通部在同一天發(fā)布的水路貨物運(yùn)輸規(guī)則和水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則。這兩部部門(mén)規(guī)章均對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行了界定，其中水路貨物運(yùn)輸規(guī)則第 4 條第 6 款規(guī)定：“港口經(jīng)營(yíng)人，是指本人或者委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人?！痹撘?guī)則所稱的作業(yè)合同是指指港口經(jīng)營(yíng)人收取港口費(fèi)用，負(fù)責(zé)將作業(yè)委托人委托的運(yùn)輸貨物在港口進(jìn)行裝卸、儲(chǔ)存、駁運(yùn)等作業(yè)的合同。水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則是為了保障水路貨物運(yùn)輸合同和港口作業(yè)合同的履行，明確承運(yùn)人和港口經(jīng)營(yíng)人之間分工和責(zé)任。從發(fā)布時(shí)間上看，水路貨物運(yùn)輸管理規(guī)則與水路貨物運(yùn)輸規(guī)則都是交通部 1995 年 3 月 15 日發(fā)布的，只是前者的生效時(shí)間晚于后者，因此“二規(guī)則”中所規(guī)定的港口經(jīng)營(yíng)人的概念當(dāng)屬一致，即指本人或者委托他人以本人名義與作業(yè)委托人訂立作業(yè)合同的人。三港口經(jīng)營(yíng)人的種類(lèi)從港口經(jīng)營(yíng)人定義及相關(guān)法律規(guī)定可以看出，港口經(jīng)營(yíng)人從事從事港口經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)，主要在港區(qū)內(nèi)從事貨物的裝卸、駁運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)的經(jīng)營(yíng)和港口拖輪經(jīng)營(yíng)等。因此港口經(jīng)營(yíng)人一般包括如下種類(lèi)：（一）碼頭裝卸公司碼頭裝卸公司是專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)進(jìn)出口貨物地裝卸或國(guó)內(nèi)貿(mào)易貨物裝卸的經(jīng)營(yíng)實(shí)體，從經(jīng)營(yíng)的具體內(nèi)容來(lái)看，其屬于港口經(jīng)營(yíng)的應(yīng)然范圍。目前，國(guó)內(nèi)各港務(wù)公司均實(shí)行專(zhuān)業(yè)化的經(jīng)營(yíng)策略，以公司制的形式實(shí)現(xiàn)港口規(guī)范經(jīng)營(yíng)。對(duì)于碼頭的裝卸作業(yè)，一般由港務(wù)集團(tuán)的下屬公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，并納入集團(tuán)的統(tǒng)一規(guī)劃。以天津港為例，其負(fù)責(zé)裝卸的公司是天津港遠(yuǎn)航礦石碼頭有限公司、天津港聯(lián)盟國(guó)際集裝箱碼頭有限公司，二者分別負(fù)責(zé)散貨的裝卸和集裝箱的裝卸?！?】碼頭裝卸公司的作用在于協(xié)助承運(yùn)人實(shí)現(xiàn)貨物空間上的轉(zhuǎn)移，從其內(nèi)在特點(diǎn)來(lái)看，與貨物運(yùn)輸關(guān)系密切，應(yīng)當(dāng)受到相應(yīng)運(yùn)輸法律的調(diào)整和規(guī)制，且為港口經(jīng)營(yíng)人港口作業(yè)的重要內(nèi)容。（二）港口運(yùn)輸公司港口運(yùn)輸公司是指專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)港區(qū)內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)實(shí)體，主要從事港區(qū)內(nèi)貨物的倒運(yùn)、駁運(yùn)等港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，如后方堆場(chǎng)的貨物一般需要通過(guò)港口運(yùn)輸公司倒運(yùn)至碼頭前沿用于裝載。鑒于碼頭經(jīng)營(yíng)專(zhuān)業(yè)化的需要，國(guó)內(nèi)各主要港口都成立了專(zhuān)門(mén)的運(yùn)輸公司，負(fù)責(zé)港區(qū)內(nèi)貨物的運(yùn)輸。從其港口經(jīng)營(yíng)的內(nèi)容來(lái)看，都是為了輔助承運(yùn)人完成貨物的空間轉(zhuǎn)移，港口運(yùn)輸公司理應(yīng)為港口經(jīng)營(yíng)人的一種。（三）倉(cāng)儲(chǔ)公司倉(cāng)儲(chǔ)公司是專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)貨物倉(cāng)儲(chǔ)、轉(zhuǎn)棧等港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的實(shí)體，倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)從其他港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)中獨(dú)立出來(lái)是有其合理性的，這是港口經(jīng)營(yíng)專(zhuān)業(yè)化的需要，也是提高作業(yè)效率、區(qū)分責(zé)任區(qū)間的要求。目前，國(guó)內(nèi)港口中倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)獨(dú)立是一種必然趨勢(shì)，只是各個(gè)港口對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)公司的稱謂不同，如天津港的天津津昌儲(chǔ)運(yùn)有限公司專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)集裝箱的拆箱、儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)等【7】；上海港的上港集團(tuán)羅涇分公司專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)羅涇碼頭的散貨倉(cāng)儲(chǔ)。【8】倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)實(shí)際上是對(duì)貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的延伸服務(wù)，如果運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任區(qū)間涵蓋了倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，則倉(cāng)儲(chǔ)公司應(yīng)被納入運(yùn)輸體系進(jìn)行調(diào)整。在我國(guó)現(xiàn)有的港口體制中，碼頭的倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)往往與裝卸業(yè)務(wù)合并在一起，如上港集團(tuán)羅涇分公司便同時(shí)經(jīng)營(yíng)散貨裝卸和散貨倉(cāng)儲(chǔ)等業(yè)務(wù)。因此，從倉(cāng)儲(chǔ)公司本身及港口經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)實(shí)際來(lái)看，當(dāng)前情況下我國(guó)港口的倉(cāng)儲(chǔ)公司應(yīng)為港口經(jīng)營(yíng)人的一種。（四）理貨公司理貨公司是接受承運(yùn)人或者貨物所有權(quán)的委托，從事船舶裝卸貨物的點(diǎn)數(shù)、交接業(yè)務(wù)等港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。理貨業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)具有獨(dú)立性，不得與裝卸業(yè)務(wù)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)混業(yè)經(jīng)營(yíng)，港口法對(duì)此有明確規(guī)定?！?】從理貨工作的操作過(guò)程來(lái)說(shuō)，其并不是貨物運(yùn)輸?shù)谋匾h(huán)節(jié)，并沒(méi)有實(shí)現(xiàn)貨物空間上的轉(zhuǎn)移，其僅僅作為中間方客觀、獨(dú)立地記錄、見(jiàn)證貨物裝卸數(shù)量、包裝完好情況，以證明承運(yùn)人或托運(yùn)人承運(yùn)貨物狀況。因此，理貨公司的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)雖然與貨物有關(guān)，但與貨物運(yùn)輸幾無(wú)關(guān)聯(lián)；從性質(zhì)上看，僅是提供中介服務(wù)，并沒(méi)有反映到海上貨物運(yùn)輸合同中，不宜看做獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)人。第二節(jié)、港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制概述在民事法律制度中，關(guān)于財(cái)產(chǎn)損害賠償?shù)囊话阍瓌t是全部賠償，即違約情況下應(yīng)賠償相當(dāng)于另一方因此所受的損失，侵權(quán)情況下應(yīng)先返還原物或恢復(fù)原狀，如不可行則應(yīng)以相當(dāng)實(shí)物賠償或折價(jià)賠償。但在一些特別法中，賠償責(zé)任限制制度也是一項(xiàng)重要內(nèi)容，具有法定性，比如有關(guān)海運(yùn)、電力、郵政、核能、鐵路運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸?shù)取Ｘ?zé)任限制是責(zé)任人依法將其賠償責(zé)任限制在一定范圍的賠償制度，其實(shí)質(zhì)上是責(zé)任人賠償責(zé)任的部分免除。責(zé)任限制規(guī)定的出臺(tái)，是民事立法進(jìn)程的一大進(jìn)步，它為責(zé)任相對(duì)方的賠償限制了條件和數(shù)額，為責(zé)任相對(duì)方提供了保障，體現(xiàn)了立法的公正性。就海上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎▉?lái)看，現(xiàn)行的國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)立法，一般都有關(guān)于責(zé)任限制的規(guī)定，但主體僅限于承運(yùn)人以及承運(yùn)人的受雇人、代理人。而有關(guān)港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的立法至今或者沒(méi)有，或者還尚未生效。我國(guó)有學(xué)者給港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制下了定義，即“港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制是指將港口經(jīng)營(yíng)人在其責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的歸因于港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的貨物滅失、損壞的賠償責(zé)任，限制在一定范圍之內(nèi)的法律制度?！薄?0】港口作為海上運(yùn)輸?shù)臉屑~，其重要性正越來(lái)越突出出來(lái)，港口企業(yè)對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行責(zé)任限制的需求呼之欲出，界定港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任，對(duì)其進(jìn)行限制，是今后港口立法發(fā)展的必然趨勢(shì)。海上運(yùn)輸按照運(yùn)送的對(duì)象，主要分為兩種，一是海上貨物運(yùn)輸，二是對(duì)旅客的運(yùn)送。在國(guó)際國(guó)內(nèi)立法對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定中，一般都將貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸區(qū)分開(kāi)來(lái)，筆者主要探討港口經(jīng)營(yíng)人在海上貨物運(yùn)輸中的賠償責(zé)任限制。 第二章 不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制第一節(jié)、 問(wèn)題的由來(lái)：港口經(jīng)營(yíng)人法律地位之爭(zhēng)一承運(yùn)人受雇人說(shuō)將港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位定位于承運(yùn)人的受雇人的觀點(diǎn)，為大多數(shù)港口企業(yè)所堅(jiān)持。受雇人，是指“受雇主雇傭并在雇主的管理和指揮之下為雇主工作的人”,其行為受雇主控制或雇主對(duì)其有控制權(quán)。【11】27在海上貨物運(yùn)輸剛剛起步的時(shí)期，貨主往往同樣有船舶，也是船主即承運(yùn)人，此時(shí)船主雇傭的工人不但作為船員，也作為裝卸工人。工業(yè)革命后，海上貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)漸趨繁榮，船員逐漸只在船舶上進(jìn)行作業(yè)，而船主雇傭的裝卸工人也只在港口作業(yè)，由此，這種承運(yùn)人受雇人的關(guān)系便形成了。隨著海上貨物運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展和集裝箱化程度的加深，港口作業(yè)機(jī)械化、自動(dòng)化程度越來(lái)越高，且港口作業(yè)也越來(lái)越獨(dú)立，獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)人逐漸產(chǎn)生。那么，在獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)人產(chǎn)生之后，船方與港方還是雇傭關(guān)系嗎？學(xué)界大多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為船方與港方的雇傭關(guān)系發(fā)生在港口經(jīng)營(yíng)人產(chǎn)生之前，而在獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)人產(chǎn)生后，這種雇傭關(guān)系也就隨之發(fā)生了變化。但是堅(jiān)持港口經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人受雇人的學(xué)者認(rèn)為，如果承運(yùn)人對(duì)貨物進(jìn)行裝卸是為了履行運(yùn)輸合同的義務(wù)，那么港口經(jīng)營(yíng)人履行的勞務(wù)就是與承運(yùn)人之間的雇傭與被雇傭關(guān)系，這種關(guān)系就不會(huì)改變?！?2】二承運(yùn)人代理人說(shuō)代理人，是指受委托人委托，代理委托人進(jìn)行一定活動(dòng)的人。持此觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，港口經(jīng)營(yíng)人系承運(yùn)人的代理人，受承運(yùn)人的委托，代表承運(yùn)人進(jìn)行海上貨物運(yùn)輸中在港口范圍內(nèi)的必要活動(dòng)。根據(jù)我國(guó)海商法第 46 條的規(guī)定，我國(guó)對(duì)集裝箱運(yùn)輸和非集裝箱運(yùn)輸所規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間是不同的。【13】因此，一種主張港口經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人代理人的觀點(diǎn)認(rèn)為，在集裝箱運(yùn)輸中，由于承運(yùn)人的責(zé)任期間是港至港，所以港口經(jīng)營(yíng)人在港口的作業(yè)是作為承運(yùn)人的代理人進(jìn)行的。但對(duì)于非集裝箱運(yùn)輸中港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位沒(méi)有明確作出解釋。另一種主張港口經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人代理人的觀點(diǎn)認(rèn)為，不能以大陸民法代理理論以及我國(guó)民事立法為根據(jù)，而應(yīng)倚重英美代理法理論及根據(jù)其形成的國(guó)際公約，以此路徑獲得“在我國(guó)法下受承運(yùn)人委托之港口經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人的代理人”之結(jié)論?！?4】該觀點(diǎn)主張，我國(guó)海商法中海上貨物承運(yùn)人制度是在大量借鑒了海牙維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則的基礎(chǔ)上形成的，海牙維斯比規(guī)則是對(duì)海牙規(guī)則的修訂，而海牙規(guī)則是由英美國(guó)家推動(dòng)制定，并反映英美法精神的，因此在考慮我國(guó)海商法中關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)定時(shí)，應(yīng)當(dāng)借鑒英美法系的規(guī)定。在英美法下，代理或代理人的概念十分寬泛。海牙規(guī)則、海牙維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則都在代理理論上反映了英美法的傳統(tǒng)，而我國(guó)海商法是在這三部國(guó)際規(guī)則的基礎(chǔ)上制定的，因此，在港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位的問(wèn)題上，應(yīng)當(dāng)考慮英美法系關(guān)于代理人的規(guī)定，將代理作廣義的解釋?zhuān)彩谴嬖谑芡嘘P(guān)系、處理法律事務(wù)，都應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為代理關(guān)系，從而將港口經(jīng)營(yíng)人界定為承運(yùn)人的代理人。三、獨(dú)立合同人說(shuō)將港口經(jīng)營(yíng)人歸為獨(dú)立合同人的觀點(diǎn)，在學(xué)術(shù)界占據(jù)一定的地位。該觀點(diǎn)認(rèn)為，港口經(jīng)營(yíng)人獨(dú)立于承運(yùn)人而存在，有獨(dú)立的法律地位，與委托人簽訂作業(yè)合同后，就只受制于該合同條款，只要作業(yè)的結(jié)果符合合同義務(wù)的規(guī)定，就不再受其他任何人控制和約束?！蔼?dú)立合同人”的定義屬于于英美法系，是指“承擔(dān)某種工作并達(dá)到約定的結(jié)果，但在實(shí)際完成此項(xiàng)工作時(shí)能夠發(fā)揮自身能動(dòng)性，而不受委托人指令或控制的人”。【15】因此，獨(dú)立合同人在履行合同義務(wù)時(shí)，有著獨(dú)立的控制權(quán)，為約定的結(jié)果發(fā)揮自身的能動(dòng)作用，與貨代公司等不同，港口經(jīng)營(yíng)人與作業(yè)委托人簽訂的是港口作業(yè)合同，而不是雇傭勞動(dòng)合同或委托代理合同，也非運(yùn)輸合同的一部分，而在港口經(jīng)營(yíng)人歸為承運(yùn)人的受雇人、代理人以及實(shí)際承運(yùn)人的觀點(diǎn)中，港口經(jīng)營(yíng)人都要受制于承運(yùn)人。海牙維斯比規(guī)則首次出現(xiàn)了關(guān)于“獨(dú)立合同人”的表述。該規(guī)則第 3條第（2）款規(guī)定：如果訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇傭人或代理人（該雇傭人或代理人不是獨(dú)立的訂約人）所提起，那么該雇傭人或代理人便有權(quán)使用承運(yùn)人按照本公約所可援引的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制。我國(guó)將“獨(dú)立合同人”譯為“獨(dú)立的訂約人”，【16】這兩個(gè)概念實(shí)際上是相同的，都是本文所指的獨(dú)立合同人。持港口經(jīng)營(yíng)人是獨(dú)立合同人的觀點(diǎn)認(rèn)為，港口經(jīng)營(yíng)人在設(shè)立時(shí)就已經(jīng)具備了獨(dú)立的法律地位。港口企業(yè)有獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)許可證，有固定的經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所，有一定的經(jīng)營(yíng)資金和充足的設(shè)施設(shè)備，有獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)范圍等。在進(jìn)行港口作業(yè)服務(wù)時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人的工作人員使用港口的設(shè)施設(shè)備、運(yùn)用自身的專(zhuān)業(yè)技能，制定工作方案和計(jì)劃，獨(dú)立進(jìn)行港口裝卸、搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)等作業(yè)，不受任何其他人的支配或控制。港口經(jīng)營(yíng)人成為了運(yùn)輸合同和買(mǎi)賣(mài)合同之外的獨(dú)立的第三人，能夠按照自己的意志與承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人等簽訂作業(yè)合同，為之提供港口作業(yè)服務(wù)。此時(shí)港口經(jīng)營(yíng)人與合同相對(duì)方是平等的，只受制于合同中規(guī)定的義務(wù)。因此，在適用法律時(shí)，應(yīng)當(dāng)依據(jù)合同法和民法通則的相關(guān)規(guī)定來(lái)確定其法律責(zé)任，而不是適用海商法中關(guān)于承運(yùn)人及其受雇人或代理人的規(guī)定。四、實(shí)際承運(yùn)人說(shuō)漢堡規(guī)則第 1 條第（2）款【17】首次規(guī)定了關(guān)于“實(shí)際承運(yùn)人”的概念。該規(guī)則規(guī)定，凡是受承運(yùn)人委托，從事承運(yùn)人的貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜?，就是?shí)際承運(yùn)人。我國(guó)海商法借鑒了漢堡規(guī)則關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的定義，但是漢堡規(guī)則和我國(guó)海商法中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的定義均沒(méi)有明確其是否包括港口經(jīng)營(yíng)人，國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)和我國(guó)最高法院也均沒(méi)有給出進(jìn)一步的解釋說(shuō)明。在我國(guó)，實(shí)際承運(yùn)人說(shuō)的代表觀點(diǎn)認(rèn)為，由于港口經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行港口裝卸作業(yè)，這實(shí)際上就是從是了運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)環(huán)節(jié)，根據(jù)實(shí)際承運(yùn)人的定義，應(yīng)當(dāng)作為實(shí)際承運(yùn)人來(lái)進(jìn)行定位。代表學(xué)者是大連海事大學(xué)的司玉琢教授。司教授認(rèn)為，將港口經(jīng)營(yíng)人認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人，是因?yàn)槭紫葘ⅰ柏浳镞\(yùn)輸”作廣義的解釋。根據(jù)我國(guó)海商法第 41 條的規(guī)定，【18】海上貨物運(yùn)輸合同調(diào)整的責(zé)任期間是港至港，那么“貨物運(yùn)輸”一詞也應(yīng)當(dāng)包括港口方針裝卸港的作業(yè)，所以港口經(jīng)營(yíng)人可以適用承運(yùn)人的地位和責(zé)任，即海上貨物運(yùn)輸合同本身的約定以及其所適用的法律?！?9】我國(guó)海商法的制定大量借鑒了海牙規(guī)則和漢堡規(guī)則的有關(guān)規(guī)定，對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，采用了漢堡規(guī)則“港至港”【20】模式，而對(duì)于非集裝箱運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，采用了海牙規(guī)則“鉤至鉤”【21】模式。通過(guò)我國(guó)海商法第48 條關(guān)于承運(yùn)人管貨義務(wù)的規(guī)定【22】，可以看出，裝載、積載、卸載等港口經(jīng)營(yíng)人的作業(yè)范圍，被列入了承運(yùn)人的管貨義務(wù)。因此，可以得出以下結(jié)論：在非集裝箱貨運(yùn)中，承運(yùn)人責(zé)任期間是鉤至鉤，港口經(jīng)營(yíng)人只有在從事貨物的裝卸、積載、卸載等作業(yè)時(shí)，才屬于“貨物運(yùn)輸”，享受實(shí)際承運(yùn)人的法律地位；但如果港口經(jīng)營(yíng)人從事了倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)，那么這種作業(yè)就不在“貨物運(yùn)輸”范圍之內(nèi)，就不能被認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人了。在集裝箱貨運(yùn)中，承運(yùn)人的責(zé)任期間是港至港，那么港口經(jīng)營(yíng)人在港口進(jìn)行的與貨物有關(guān)的作業(yè)，就都屬于實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任范圍。將港口經(jīng)營(yíng)人歸為實(shí)際承運(yùn)人之列，對(duì)貨主來(lái)說(shuō)無(wú)疑是十分有利的。因?yàn)橐恢币詠?lái)，港口方堅(jiān)持其是承運(yùn)人的受雇人或代理人，與貨方?jīng)]有直接的合同關(guān)系，若在港口發(fā)生貨損，貨方只能以侵權(quán)之訴起訴港方，而在訴訟中貨方還不得不承擔(dān)較重的舉證責(zé)任。另外，若港方以受雇人或代理人的名義，證明其行為是在受34海商法第 41 條：海上貨物運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同。35海商法第 48 條規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)送的貨物。”雇或受委托范圍內(nèi)，則貨方的損失應(yīng)由承運(yùn)人承擔(dān)。即使港方需要承擔(dān)責(zé)任，那么港方也可以通過(guò)援引承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制來(lái)進(jìn)行抗辯，減輕其賠償責(zé)任。然而，當(dāng)港口經(jīng)營(yíng)人被歸為實(shí)際承運(yùn)人之列時(shí)，就不但享受同承運(yùn)人相同的權(quán)利，而且還要承擔(dān)相同的義務(wù)，貨方便可以以合同之訴起訴港方，也不必證明對(duì)貨物的所有權(quán)，這對(duì)貨方來(lái)說(shuō)舉證責(zé)任大大減輕，其勝訴的幾率也大大增加了。但是，這種觀點(diǎn)對(duì)港方的利益造成了損害，港方和代表港方利益的學(xué)者對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人是實(shí)際承運(yùn)人的觀點(diǎn)不予認(rèn)可。五、履約承運(yùn)人（海運(yùn)履約方）說(shuō)美國(guó)1999 年海上貨物運(yùn)輸法（草案）最早提出了履約承運(yùn)人的概念。該法案第 2 條（a）款第（3）項(xiàng)對(duì)履約承運(yùn)人進(jìn)行了定義。該法案將承運(yùn)人定義得十分廣泛，包括一般意義上的承運(yùn)人、承運(yùn)人的雇用人或代理人，以及獨(dú)立合同人、分包人等。承運(yùn)人的雇用人、代理人、獨(dú)立合同人在該法案仲都被歸為履約承運(yùn)人，如此一來(lái)，港口經(jīng)營(yíng)人無(wú)論是作為承運(yùn)人的雇用人或代理人、實(shí)際承運(yùn)人，還是獨(dú)立合同人，都可以歸為履約承運(yùn)人，享受履約承運(yùn)人的權(quán)利，并承擔(dān)其義務(wù)。雖然該法案至今尚未生效，但是法案卻較為明確地確定了港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位，一旦審議生效，法官在判定港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任糾紛的案件時(shí)，可以直接適用該法案，同樣，辯護(hù)律師也可以依據(jù)該法案進(jìn)行辯護(hù)，而不必再依靠民法原理，將港口經(jīng)營(yíng)人定位為承運(yùn)人的雇用人或代理人，從而使港口經(jīng)營(yíng)人可以享受承運(yùn)人的責(zé)任限制，如此，明確了權(quán)利義務(wù)關(guān)系，提高了訴訟效率，也節(jié)約了司法資源。 第二節(jié)、不同法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制一、承運(yùn)人的受雇人或代理人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制我國(guó)海商法的規(guī)定參照了海牙維斯比規(guī)則，該公約新增了承運(yùn)人的雇用人、代理人享有與承運(yùn)人相同的法律地位。因此，港口方往往傾向于將自身定位為承運(yùn)人的受雇人或代理人，由此來(lái)享受承運(yùn)人所享有的賠償責(zé)任限制，減輕自身的訴訟負(fù)擔(dān)。最早明確承運(yùn)人的受雇人或代理人的責(zé)任限制的國(guó)際公約是海牙維斯比規(guī)則，該規(guī)則將“喜馬拉雅條款”法定化，規(guī)定“如果這種訴訟是對(duì)承運(yùn)人的雇用人或代理人（該雇用人或代理人不是獨(dú)立的訂約人）所提起的，該雇用人或代理人便有權(quán)適用承運(yùn)人按照本公約所可援引的各項(xiàng)抗辯和責(zé)任限制?！焙Ｑ谰S斯比規(guī)則修改了海牙規(guī)則中對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定，提高到每包每單位 10,000 法郎或每公斤 30 法郎?！?3】我國(guó)海商法第 58 條規(guī)定了承運(yùn)人的受雇人或代理人能夠在一定條件下享受承運(yùn)人的抗辯理由和賠償責(zé)任限制，第十一章規(guī)定了海事賠償責(zé)任限制的具體情況和數(shù)額，包括能夠援引海事責(zé)任賠償責(zé)任限制的主體，海事責(zé)任賠償限制的適用情形和范圍，人身傷亡、非人身傷亡具體賠償限額，責(zé)任限制基金制度等等。由此可知，港口方只要證明其在承運(yùn)人的委托下進(jìn)行作業(yè)，是承運(yùn)人的受雇人或代理人，就可以根據(jù)承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制進(jìn)行抗辯。二、獨(dú)立合同人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制和實(shí)踐港口經(jīng)營(yíng)人是獨(dú)立合同人的觀點(diǎn)，將港口經(jīng)營(yíng)人放在一個(gè)獨(dú)立的法律地位上進(jìn)行討論，使之徹底擺脫與承運(yùn)人的關(guān)系。當(dāng)港口經(jīng)營(yíng)人屬于實(shí)際承運(yùn)人或者是其雇用人、代理人時(shí)，港口經(jīng)營(yíng)人便可以享受?chē)?guó)際公約以及我國(guó)海商法中為承運(yùn)人及其雇用人、代理人規(guī)定的責(zé)任限制及賠償限額，但是港口經(jīng)營(yíng)人若為一個(gè)獨(dú)立的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者時(shí)，其就不能享受屬于承運(yùn)人及其雇用人、代理人的責(zé)任限制，且要按照民法的有關(guān)規(guī)定，依民法通則、合同法等進(jìn)行賠償。在實(shí)踐中，將港口經(jīng)營(yíng)人歸為獨(dú)立合同人在國(guó)內(nèi)外都已經(jīng)有判例，即在確定港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任時(shí)，不適用海商法中關(guān)于承運(yùn)人及其雇用人或代理人的規(guī)定，而是適用國(guó)內(nèi)民法關(guān)于合同相對(duì)方的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行裁判。三、實(shí)際承運(yùn)人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制漢堡規(guī)則是最先明確實(shí)際承運(yùn)人地位的國(guó)際公約，實(shí)際承運(yùn)人是在承運(yùn)人委托下從事貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜?，公約第 10 條規(guī)定了承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的賠償責(zé)任，明確了實(shí)際承運(yùn)人可以適用公約中有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定。我國(guó)海商法借鑒了漢堡規(guī)則中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，在第 61 條中明確實(shí)際承運(yùn)人適用承運(yùn)人的責(zé)任。有了這樣的規(guī)定，若貨方向?qū)嶋H承運(yùn)人提出索賠，實(shí)際承運(yùn)人就可以援引承運(yùn)人的抗辯理由和賠償責(zé)任限制。目前，將港口經(jīng)營(yíng)人確立為實(shí)際承運(yùn)人的觀點(diǎn)在司法審判實(shí)踐中還沒(méi)有形成典型案例，主要是專(zhuān)家學(xué)者的學(xué)術(shù)觀點(diǎn)。四、履約承運(yùn)人（海運(yùn)履約方）法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制美國(guó)1999 年海上貨物運(yùn)輸法（草案）將港口經(jīng)營(yíng)人歸入履約承運(yùn)人之列，并在法案中規(guī)定了履約承運(yùn)人的責(zé)任期間與責(zé)任限制等。該法案第 5 條（b）款規(guī)定了履約承運(yùn)人的責(zé)任期間，規(guī)定履約承運(yùn)人在接管貨物到交付貨物之間的過(guò)程需承擔(dān)義務(wù)和責(zé)任。對(duì)于履約承運(yùn)人的責(zé)任限制，該法案并沒(méi)有給出明確的規(guī)定，也沒(méi)有規(guī)定履約承運(yùn)人是否類(lèi)比承運(yùn)人賠償責(zé)任及責(zé)任限制的條款，以及有什么具體要求。聯(lián)合國(guó)新出臺(tái)的鹿特丹規(guī)則借鑒了美國(guó)1999 年海上貨物運(yùn)輸法（草案）中關(guān)于履約承運(yùn)人的規(guī)定，新增“海運(yùn)履約方”，并將將港口經(jīng)營(yíng)人納入其中，并在公約中有專(zhuān)門(mén)條文針對(duì)海運(yùn)履約方的權(quán)利義務(wù)及責(zé)任。公約第 19 條規(guī)定了海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任，在第十二章是關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定，公約賦予了海運(yùn)履約方承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制，并可以享受承運(yùn)人的權(quán)利和免責(zé)條件。第三章、司法實(shí)踐中的不同法律地位的港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制一、承運(yùn)人的受雇人或代理人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐在福建頂益食品有限公司與中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司【24】一案中，被告中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司負(fù)責(zé)為原告福建頂益食品有限公司運(yùn)輸一臺(tái)一步法制瓶機(jī)，船舶到達(dá)廣州黃埔港后，由被告廣州集裝箱碼頭有限公司負(fù)責(zé)卸貨，卸貨過(guò)程中，裝有原告貨物的集裝箱從廣州集裝箱公司的龍門(mén)吊上墜落，造成貨損，于是原告將兩被告訴至廣州海事法院，要求給予賠償。在法庭辯論中，廣州集裝箱碼頭有限公司提出的抗辯理由有：本案貨物損壞發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，原告依據(jù)提單只能起訴承運(yùn)人；原告與廣州集裝箱公司不存在任何合同關(guān)系，廣州集裝箱碼頭有限公司在本案中只是作為中遠(yuǎn)公司的受雇人，為其安排靠泊、裝卸及其他有關(guān)作業(yè)，因此，原告無(wú)權(quán)向廣州集裝箱公司提起本案訴訟；如果須負(fù)賠償責(zé)任，廣州集裝箱碼頭有限公司可援用中華人民共和國(guó)海商法第五十六條的規(guī)定限制賠償責(zé)任等。經(jīng)審理，廣州海事法院認(rèn)為，雖然廣州集裝箱碼頭有限公司在作業(yè)過(guò)程中發(fā)生貨損，但被告并不是海上貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，被告是接受中遠(yuǎn)公司的委托進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)的，因此貨損應(yīng)由中遠(yuǎn)集團(tuán)承擔(dān)。由此，法院支持了廣州集裝箱碼頭有限公司的抗辯理由，認(rèn)定其為中遠(yuǎn)集團(tuán)的受雇人，無(wú)需付賠償責(zé)任，中遠(yuǎn)集團(tuán)作為合同的當(dāng)事方，應(yīng)當(dāng)對(duì)合同項(xiàng)下的貨損貨差承擔(dān)責(zé)任。筆者認(rèn)為，不能講港口經(jīng)營(yíng)人作為承運(yùn)人的受雇人或代理人，從而享受承運(yùn)人的責(zé)任限制。在海商貨物運(yùn)輸發(fā)展早期，港口是依附于承運(yùn)人而存在的，船方雇傭工人，進(jìn)行港口的裝卸作業(yè)。隨著獨(dú)立的港口經(jīng)營(yíng)人的形成和港口的成熟，再將港口經(jīng)營(yíng)人歸為承運(yùn)人的受雇人明顯不妥。雇傭合同是受雇人向雇用人提供勞務(wù)，雇用人支付報(bào)酬的合同。43在雇傭合同中，雇用人一方可以是自然人，也可以是單位，但受雇人一方應(yīng)當(dāng)為自然人，若雇用人和受雇人都是單位，則此類(lèi)合同是勞務(wù)合同而非雇傭合同。港口委托作業(yè)中，港口一方是單位而不是自然人，與承運(yùn)人之間是不可能成立雇傭合同關(guān)系的。二、獨(dú)立合同人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐在大連保稅區(qū)聞達(dá)國(guó)際貿(mào)易有限公司訴青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司一案【25】中，聞達(dá)公司欲將 220 噸 10-30 目粒狀二氯異氰脲酸鈉出口至巴西桑托斯港，聞達(dá)公司通過(guò)貨代向船代訂艙，經(jīng)船代指示，聞達(dá)公司將貨物運(yùn)至青島前灣集裝箱碼頭有限公司進(jìn)行裝箱。前灣碼頭公司在裝箱完畢后，將 11 個(gè)集裝箱轉(zhuǎn)移至碼頭公司的 A03、A04 作業(yè)區(qū)。8 月 1 日，因受臺(tái)風(fēng)“桃芝”的影響，青島地區(qū)普降暴雨，前灣碼頭公司遂將聞達(dá)公司的集裝箱移至 C 區(qū)堆放，但是由于連續(xù)降雨，空氣濕度大，裝有二氯異氰脲酸鈉的 8 個(gè)集裝箱最終還是在 8 月 2 日起火燃燒并全部燒毀。聞達(dá)公司損失金額為 1,453,169.50 元，故訴至青島海事法院，要求前灣碼頭公司賠償其全部損失。前灣碼頭公司認(rèn)為臺(tái)風(fēng)來(lái)襲系不可抗力，根據(jù)我國(guó)海商法第 51 條的規(guī)定，承運(yùn)人享有火災(zāi)免責(zé)的抗辯，而碼頭公司屬于承運(yùn)人的受雇人，根據(jù)海商法第 58 條，同樣享有火災(zāi)免責(zé)的抗辯，因此，應(yīng)當(dāng)不承擔(dān)任何責(zé)任。而聞達(dá)公司則認(rèn)為，前灣碼頭公司不屬于承運(yùn)人的受雇人，不應(yīng)當(dāng)享有海商法中火災(zāi)免責(zé)的抗辯，且在本案中，臺(tái)風(fēng)不是不可抗力，前灣碼頭公司對(duì)火災(zāi)的發(fā)生負(fù)有不可推卸的責(zé)任，因此應(yīng)當(dāng)賠償聞達(dá)公司的損失。一審中，青島海事法院判決認(rèn)為，臺(tái)風(fēng)構(gòu)成不可抗力，前灣碼頭公司對(duì)火災(zāi)的發(fā)生不承擔(dān)責(zé)任，因此一審法院裁定駁回原告訴請(qǐng)。聞達(dá)公司不服，將案件上訴至山東省高級(jí)人民法院。二審法院認(rèn)為，本案中的臺(tái)風(fēng)暴雨不構(gòu)成不可抗力，暴雨是可以預(yù)見(jiàn)并避免的，前灣碼頭公司對(duì)聞達(dá)公司的貨損有過(guò)錯(cuò)，因此應(yīng)當(dāng)賠償聞，達(dá)公司的損失，最終，二審法院根據(jù)民法通則判定前灣碼頭公司賠償聞達(dá)公司的損失，并撤銷(xiāo)一審法院的判決。三、實(shí)際承運(yùn)人法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐雖然持實(shí)際承運(yùn)人說(shuō)觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為港口經(jīng)營(yíng)人可以援引承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制享受責(zé)任限制，但是關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，有些內(nèi)容卻不能被港口經(jīng)營(yíng)人所適用，有些適用起來(lái)還尚存爭(zhēng)議。將港口經(jīng)營(yíng)人歸入實(shí)際承運(yùn)人的說(shuō)法無(wú)論在理論上還是實(shí)務(wù)中，抑或是現(xiàn)行的法律體系中，都存在不明確、不銜接的現(xiàn)象，適用起來(lái)困難重重，因此，筆者認(rèn)為，不宜將港口經(jīng)營(yíng)人認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人。四、履約承運(yùn)人（海運(yùn)履約方）法律地位下港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制實(shí)踐 “海運(yùn)履約方”的出臺(tái)，其進(jìn)步作用是值得肯定的，其對(duì)于明確港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位，解決涉及有關(guān)港口經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任糾紛案件，識(shí)別海上貨物運(yùn)輸主體的經(jīng)典難題，有著十分重要的意義。盡管鹿特丹規(guī)則的施行使得貨方對(duì)港方的合同之訴成為可能，但同時(shí)，該規(guī)則也賦予了港口經(jīng)營(yíng)人在一定情況下得以享受與承運(yùn)人相同的抗辯理由和賠償責(zé)任限制，在一定程度上平衡了港方和貨方的權(quán)利和地位。因此，筆者認(rèn)為，相對(duì)于其他幾種觀點(diǎn)來(lái)看，海運(yùn)履約方的觀點(diǎn)能夠較好地解決港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問(wèn)題以及由此產(chǎn)生的責(zé)任限制問(wèn)題。結(jié) 語(yǔ)隨著經(jīng)濟(jì)全球化的持續(xù)深入，以及我國(guó)航運(yùn)事業(yè)和港口經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，港口作為國(guó)際貨物海上運(yùn)輸?shù)臉屑~，在國(guó)際上扮演著越來(lái)越重要的角色，但是港口經(jīng)營(yíng)人的相關(guān)法律規(guī)范卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于實(shí)際的需要。國(guó)際社會(huì)已經(jīng)開(kāi)始關(guān)注港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位和責(zé)任限制問(wèn)題，比如美國(guó)的1999 年海上貨物運(yùn)輸法（草案）、聯(lián)合國(guó)1991 年聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸港站經(jīng)營(yíng)人賠償責(zé)任公約中，都有關(guān)于港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的規(guī)定，2008 年底聯(lián)合國(guó)審議通過(guò)的鹿特丹規(guī)則更是將有關(guān)港口經(jīng)營(yíng)人法律地位和責(zé)任限制問(wèn)題的討論推上高潮。我國(guó)立法中十分欠缺對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人的規(guī)定，因此有必要研究港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位，進(jìn)而確定其責(zé)任限制，從而能夠?qū)ξ覈?guó)立法作出有價(jià)值的建議。文中，筆者首先論述了有關(guān)于港口經(jīng)營(yíng)人的相關(guān)概念，即港口、港口經(jīng)營(yíng)、港口經(jīng)營(yíng)人、港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的概述。為后來(lái)陳述不同法律地位下的港口經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任限制做了鋪墊。第二章筆者論述了有關(guān)港口經(jīng)營(yíng)人法律地位的不同觀點(diǎn)，即承運(yùn)人的受雇人或代理人說(shuō)、獨(dú)立合同人說(shuō)、實(shí)際承運(yùn)人說(shuō)以及海運(yùn)履約方（履約承運(yùn)人）說(shuō)，通過(guò)法理論述、案例分析，得出鹿特丹規(guī)則中的海運(yùn)履約方和美國(guó)海上貨物運(yùn)輸法中的履約承運(yùn)人能夠較好地體現(xiàn)港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問(wèn)題。進(jìn)而，筆者分別分析了不同法律地位觀點(diǎn)下港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的相關(guān)規(guī)定，盡管鹿特丹規(guī)則中存在許多不足之處，但其進(jìn)步作用還是十分明顯的。筆者比較推崇我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)海商法對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的規(guī)定（資料還未看完，在二稿中將會(huì)補(bǔ)充論述），借鑒臺(tái)灣海商法的相關(guān)規(guī)定，可以在不大幅度修改我國(guó)海商法的前提下解決港口經(jīng)營(yíng)人責(zé)任限制的問(wèn)題，雖然其中也有缺陷，但綜合考量來(lái)說(shuō)，借鑒臺(tái)灣規(guī)定，是我國(guó)現(xiàn)階段解決這一問(wèn)題的最好選擇。當(dāng)然，隨著時(shí)間的推移和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的積累，對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人法律地位和責(zé)任限制的立法必將越來(lái)越科學(xué)和完善。鑒于筆者才疏學(xué)淺以及論文篇幅有限，未能對(duì)更多的問(wèn)題進(jìn)行深入的研究和分析，已論及的部分亦尚存許多不足之處，懇請(qǐng)各位老師、前輩批評(píng)指正。參考文獻(xiàn)【1】 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