輸配送管理的重要性與意義(doc 32頁(yè)).doc

九、輸配送作業(yè)以流通的觀念來(lái)看，輸配送是指將被訂購(gòu)之物品，使用卡車(chē)從制造廠或生產(chǎn)地送至顧客手中的活動(dòng)，而其間可能是從制造廠倉(cāng)庫(kù)直接運(yùn)給客戶，也可能再透過(guò)批發(fā)商、經(jīng)銷(xiāo)商或由物流中心轉(zhuǎn)送至客戶( 如圖 9-1 )。主要目的在於克服供應(yīng)者與消費(fèi)者之間空間上的距離。圖 9-1 輸配送作業(yè)接下來(lái)，我們就由輸配送的意義、重要性、服務(wù)要點(diǎn)、運(yùn)行問(wèn)題、輸配送規(guī)劃、配送計(jì)劃業(yè)務(wù)表單、車(chē)輛調(diào)度以及國(guó)內(nèi)廠商當(dāng)前面臨問(wèn)題來(lái)一一探討。1.輸配送的意義輸配送的定義前已提及，在此處所要區(qū)別的是輸送與配送的不同，可由下述比較來(lái)得知：a.輸送輸送是作長(zhǎng)距離大量貨物之移動(dòng)輸送是與距離無(wú)關(guān)之據(jù)點(diǎn)間貨物的移動(dòng)輸送是區(qū)域間貨物之移動(dòng)以貨車(chē)而言，一臺(tái)貨車(chē)對(duì)一個(gè)送貨地點(diǎn)作一次往返者稱(chēng)為輸送。b.配送配送是作短距離少量貨物之移動(dòng)配送是從企業(yè)送達(dá)顧客處之移動(dòng)配送是區(qū)域內(nèi)貨物的移動(dòng)以貨車(chē)而言，一臺(tái)貨車(chē)對(duì)多處客戶點(diǎn)作巡回送貨稱(chēng)為配送綜合上述，貨物之移動(dòng)我們可總稱(chēng)為輸送，而其中短距離之少量輸送我們稱(chēng)為配送，以日本的研究來(lái)看，一般配送的有效距離最好在50Km半徑以?xún)?nèi)，但對(duì)於國(guó)內(nèi)知名的物流中心，專(zhuān)家建議配送半徑在30Km以?xún)?nèi)最好。若以物流中心做據(jù)點(diǎn)劃分，由工廠將貨物送至物流中心的過(guò)程是謂輸送，較屬於少品種、大量、長(zhǎng)距離的運(yùn)送；而由物流中心將貨品送到客戶手中的活動(dòng)謂之配送，較屬於多頻率、多樣少量、短距離的運(yùn)送。當(dāng)然兩者若能兼顧效率、服務(wù)原則將可得最佳績(jī)效，但若無(wú)法兼顧，則輸送較重視效率，即盡可能以裝載率優(yōu)先，希望每次載愈多愈有利；而配送則多以服務(wù)為目標(biāo)，在許可能力下以滿足客戶服務(wù)要求為優(yōu)先。2.輸配送管理的重要性輸配送作業(yè)管理的困難在於其可變因素太多，且因素與因素間往往又相互影響，因而很容易遭遇以下?tīng)顩r：(1) 從接受訂貨至出貨非常費(fèi)時(shí)(2) 配送計(jì)畫(huà)難以訂定(3) 配送路徑之選擇不順利(4) 配送效率低落(5) 無(wú)法按時(shí)配送交貨(6) 配送業(yè)務(wù)的評(píng)基準(zhǔn)不明確(7) 駕駛員的工作時(shí)間不均，產(chǎn)生抱怨(8) 貨品輸配送過(guò)程的損毀與遺失因而如何有效管理輸配送是非常重要，一旦未能妥善管理，除上幾點(diǎn)狀況可能發(fā)生外，最直接的影響必會(huì)反映在輸配送的費(fèi)用上。概略來(lái)說(shuō)，物流費(fèi)包括包裝費(fèi)、搬運(yùn)費(fèi)、輸配送費(fèi)、保管費(fèi)及其他，其中輸配送費(fèi)比例可謂最高，約占3560左右。因而若能降低輸配送費(fèi)，對(duì)物流中心的收益應(yīng)有極大貢獻(xiàn)。進(jìn)一步劃分輸配送費(fèi)用，可歸納出以下十一種費(fèi)用：人事費(fèi)、獎(jiǎng)金福利、車(chē)檢費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、事故費(fèi)、車(chē)輛稅捐、燃料費(fèi)、修理費(fèi)、輪胎費(fèi)、折舊費(fèi)及過(guò)路費(fèi)，而這些費(fèi)用的發(fā)生起源於每天對(duì)貨品的運(yùn)送，而其花費(fèi)的多寡則依隨輸配送的頻率、時(shí)間、客戶點(diǎn)的遠(yuǎn)近及車(chē)輛的損耗狀況來(lái)決定。圖9-2即為主要輸配送費(fèi)用項(xiàng)目及影響因素的關(guān)系。因而要控制輸配送費(fèi)用，我們就要從圖中影響因素著手管理，不僅對(duì)輸配送人員的工作時(shí)間、作業(yè)情況作管理，對(duì)於車(chē)輛的利用，像是稼動(dòng)率、裝載率、空車(chē)率等的掌握，也要特別注意。圖 9-2 輸配送費(fèi)用及影響因素關(guān)系3.車(chē)輛輸配送服務(wù)要點(diǎn)車(chē)輛輸配送是物流中心作業(yè)最終及最具體直接的服務(wù)表徵，其服務(wù)要點(diǎn)有下列各項(xiàng)：1.時(shí)效性：時(shí)效應(yīng)是流通業(yè)客戶最重視的因素，也就是要確保能在指定的時(shí)間內(nèi)交貨。由於輸配送是從客戶訂貨至交貨各階段中的最後一階段。也是最容易無(wú)計(jì)劃性延誤時(shí)程的階段（物流中心內(nèi)部作業(yè)的延遲較易掌握，較可隨時(shí)與客戶調(diào)整），一旦延誤便無(wú)法彌補(bǔ)。且即使內(nèi)部階段稍稍延遲，若能規(guī)劃一個(gè)良好的配送計(jì)畫(huà)則仍可能補(bǔ)救延遲的時(shí)間，因而輸配送作業(yè)可說(shuō)是掌控時(shí)效的關(guān)鍵點(diǎn)。一般未能掌握輸配送時(shí)效性的原因，除司機(jī)本身問(wèn)題外，不外乎所選擇的配送路徑路況不良，或中途客戶點(diǎn)下貨不易以及客戶未能及時(shí)配合等所引起，因此往往慎選配送路徑，或加派助理輔助每點(diǎn)的卸貨，才能讓每位客戶皆在期望時(shí)間收到期望之貨。2.可靠性：指將貨品完好無(wú)缺地送達(dá)目的地，此點(diǎn)在於配送人員的品質(zhì)。以輸配送而言，要達(dá)成可靠性目標(biāo)其關(guān)鍵原則在於：裝卸貨時(shí)的細(xì)心程度運(yùn)送過(guò)程對(duì)貨品的保護(hù)對(duì)客戶地點(diǎn)及作業(yè)環(huán)境的解配送人員的操守若輸配送人員能隨時(shí)注意這幾項(xiàng)原則，貨品必能以最好的品質(zhì)送到客戶手中。3.溝通性：由於配送人員算是將貨品交於客戶手中的負(fù)責(zé)人，也是客戶最直接接觸的人員，因而其表現(xiàn)出的態(tài)度、反應(yīng)會(huì)給予客戶深刻的印象，無(wú)形中便成為公司形象的表徵，因而配送人員應(yīng)能與顧客做相對(duì)的溝通，且具備良好的服務(wù)態(tài)度，如此必能維護(hù)公司的形象，并鞏固客戶的忠誠(chéng)度。4.便利性：輸配送最主要便是要讓顧客覺(jué)得方便，因而對(duì)於客戶點(diǎn)的送貨計(jì)畫(huà)，應(yīng)采取較彈性的系統(tǒng)，才能夠隨時(shí)提供便利的服務(wù)。例如緊急送貨、信息傳送、順道退貨、輔助資源回收等。5.經(jīng)濟(jì)性：滿足客戶的服務(wù)求，不僅品質(zhì)要好，格也是客戶重視的要項(xiàng)。因而若能讓物流中心本身運(yùn)作有效率，成本控制得當(dāng)，自然對(duì)客戶的收費(fèi)也能較低廉，也就更能以經(jīng)濟(jì)性來(lái)抓住客戶了。4.輸配送運(yùn)行效率在日本交通擁擠不堪的城市中，制造商漸漸改用機(jī)車(chē)來(lái)運(yùn)貨，以實(shí)施Just In Time的目標(biāo)，因此，預(yù)計(jì)在不久的將來(lái)必由運(yùn)輸業(yè)掌握經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈；另外，由於產(chǎn)品包裝、棧板容器及運(yùn)貨卡車(chē)皆未標(biāo)準(zhǔn)化，致使產(chǎn)品配送變得更為困難，為簡(jiǎn)化配送難度，如今將產(chǎn)品配合卡車(chē)的尺寸制造，而非卡車(chē)遷就產(chǎn)品已成為未來(lái)的趨勢(shì)。再則，由於都市中的高樓大廈越來(lái)越多，客戶交貨點(diǎn)也漸往高樓層延伸，小包包裝必逐漸增加以適合司機(jī)搬運(yùn)至高處，如此司機(jī)勞力的與日俱增也導(dǎo)致司機(jī)的來(lái)源成為問(wèn)題。所以，產(chǎn)品既然須依卡車(chē)大小及駕駛員搬送意愿來(lái)決定配送車(chē)，為減低風(fēng)險(xiǎn)，許多日本公司除了將部份產(chǎn)品交由運(yùn)輸公司配送外，自己亦成立另一家運(yùn)輸公司來(lái)配合，尤其類(lèi)似化學(xué)丁器等的搬運(yùn)，一定須由具專(zhuān)門(mén)知識(shí)技術(shù)的搬運(yùn)公司負(fù)責(zé)，因此隨著交通環(huán)境變動(dòng)及安全的求，以專(zhuān)門(mén)知識(shí)配合產(chǎn)品形狀類(lèi)別來(lái)配送的時(shí)代已經(jīng)來(lái)臨。以日本YAMATO運(yùn)輸公司為例，為提高服務(wù)品質(zhì)及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，即提出全國(guó)統(tǒng)一格，全國(guó)各地24小時(shí)送達(dá)及配送人員為專(zhuān)業(yè)人員的三大特點(diǎn)。美國(guó)自1960年起，運(yùn)費(fèi)即不斷地上升，尤其1980年晚期，運(yùn)送公司的配送傾向變得明顯，配送成本升高許多，致使工商界更是集中心力希望作好運(yùn)配效率。以美國(guó)的福特汽車(chē)公司而言，其目標(biāo)即希望作到：在生產(chǎn)區(qū)域的任何時(shí)間購(gòu)買(mǎi)零件及供給皆不超過(guò)八小時(shí)，同時(shí)，盡量作到最大的物流效率及彈性，但絕不向產(chǎn)品壽命及品質(zhì)妥協(xié)。綜合上述，距離最小、時(shí)間最小、成本最小可說(shuō)是達(dá)成輸配送效率化的三大訴求。而在此三大訴求目標(biāo)之下，最基本的方向應(yīng)由提高每次輸配送量、提高車(chē)輛運(yùn)行速率、削減車(chē)輛使用臺(tái)數(shù)、縮短輸配送距離及適當(dāng)配置物流設(shè)施據(jù)點(diǎn)著手考慮，但在考慮的同時(shí)，仍須注意下列幾點(diǎn)限制：滿足顧客之求各配送路線之貨量不能超過(guò)車(chē)輛之能力不可超過(guò)車(chē)輛的配送時(shí)間不可超過(guò)配送點(diǎn)之收貨時(shí)間因而為達(dá)距離、時(shí)間、成本最小化其采用手段可包括：消除交錯(cuò)輸送回程車(chē)之利用直接運(yùn)送輸配送工具之變換選用資訊系統(tǒng)之完整建立運(yùn)行車(chē)輛之通信改善控制出貨量共同配送(1) 消除交錯(cuò)輸送在消除交錯(cuò)輸送上，可采行緩和交錯(cuò)輸送的方式，例如，將原直接由各工廠送至各客戶的零散路線以物流中心來(lái)作整合并調(diào)配轉(zhuǎn)送，如此可舒緩交通網(wǎng)路的復(fù)雜程度，且大大的縮短輸配送距離。如下圖(圖9-3)所示。圖 9-3 緩和交錯(cuò)輸送方式(2) 直配、直送美國(guó)由於大型零售店很多，所以廠商多與零售商做直接交易。以加工食品而言，廠商將產(chǎn)品直接送至零售商的比例約占68，透過(guò)一次批發(fā)作業(yè)者占32( 圖 9-4 )。而在日本，傳統(tǒng)的商業(yè)流通系統(tǒng)大多采取從廠商經(jīng)總代理商，二次批發(fā)，三次批發(fā)才到零售店的型態(tài)，其中，總代理和批發(fā)商中又分為全國(guó)性，地區(qū)性，全部承銷(xiāo)或部份承銷(xiāo)，專(zhuān)屬某一特定廠商或同時(shí)銷(xiāo)售不同廠商產(chǎn)品等不同型態(tài)，因此據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本批發(fā)業(yè)者約達(dá)四十四萬(wàn)家之多。由圖9-4 可看出，日本的流通途徑顯得格外復(fù)雜。而日本業(yè)者面對(duì)如此復(fù)雜多層次的配送途徑，應(yīng)采行何種因應(yīng)措施？圖9-4 美日加工食品流通系統(tǒng)比較( 資料來(lái)源：商業(yè)自動(dòng)化，1991，11 )以往商品是由各工廠匯總到地區(qū)性物流中心，再根據(jù)代理店與銷(xiāo)售公司的訂單，交貨到各自的物流中心，然後依二次批發(fā)，三次批發(fā)的訂單順序交貨至指定地點(diǎn)。現(xiàn)今由於商物可分離，所以即使在日本對(duì)帳還經(jīng)由傳統(tǒng)的多層次系統(tǒng)，但訂購(gòu)單仍可透過(guò)資訊網(wǎng)路直接傳給廠商，因此各工廠的產(chǎn)品可從廠商的物流中心直接交貨到各零售店，這種利用直配、直送的方式可大幅簡(jiǎn)化物流的層次，使得中間的代理商和批發(fā)商不存貨，下游資訊也能很快的傳達(dá)到上游，讓整體連系收到“速度化”的效果，所以，如今改采此方式的企業(yè)正在增加中。像圖9-5就是“龜甲萬(wàn)”公司的直送系統(tǒng)。圖9-5 “龜甲萬(wàn)”公司的直送系統(tǒng)(3) 共同配送日本自1950年代後期即開(kāi)始考慮“共同配送”的方式。所謂“共同配送”，是指多家企業(yè)共同參與只由一定運(yùn)輸公司獨(dú)自進(jìn)行的配送作業(yè)。共同配送的型態(tài)很多，最常見(jiàn)者如表9-1之六種，其中在批發(fā)商店及代理商店之間進(jìn)行的是一種水平式的共同配送，相對(duì)來(lái)說(shuō)，由制造商主導(dǎo)來(lái)匯整批發(fā)業(yè)的配送，或由連鎖店總部主導(dǎo)來(lái)匯整供貨廠商的配送，則屬於垂直式的共同配送。以往大型制造商、零售商或批發(fā)商自行建立物流中心，執(zhí)行配送作業(yè)，目的不外是降低物流成本，掌握配送時(shí)效。然而，當(dāng)物流費(fèi)用逐漸提高，為因應(yīng)多頻度少量的交貨方式，同時(shí)也讓信賴(lài)的運(yùn)輸公司成長(zhǎng)( 或廠商可自己成立配送公司 )，日本開(kāi)始致力於共同配送來(lái)降低成本，如日本SONY及三洋電機(jī)的共同配送(圖9-6)。共同配送是一種共存共榮的兩利發(fā)展策略，但這種模式的形成要點(diǎn)在於參與配送者要能清自身的條件、定位、求及成長(zhǎng)的目標(biāo)，并加強(qiáng)各自體系的經(jīng)營(yíng)管理與物流設(shè)備，否則，共同配送可能成為彼此的阻礙。表9-1 共同配送的型態(tài)型態(tài)倉(cāng)庫(kù)中心型物流中心分類(lèi)型往復(fù)輸送型多數(shù)的同業(yè)業(yè)者委托一家業(yè)者保管、配送，在批發(fā)商周?chē)穆窂缴吓渌托≠u(mài)店的采購(gòu)?fù)高^(guò)物流中心統(tǒng)一處理，物流中心的營(yíng)運(yùn)委托批發(fā)商兩家制造商有效利用主要都市間的輸送確保回程時(shí)不致空車(chē)適用情況偏大型制造商、大盤(pán)商的型態(tài)要能掌握彼此廠商資訊，才能保證回程不空車(chē),即愿幫競(jìng)爭(zhēng)廠商降低物流成本型態(tài)百貨店型運(yùn)輸業(yè)者型組合型多數(shù)的同業(yè)者每一配送地區(qū)的物流中心共同利用輸送業(yè)者把制造商、批發(fā)商的貨一貫集貨配送多數(shù)的批發(fā)商共同組合設(shè)立新公司，物流中心配送作業(yè)一體化適用情況幫對(duì)手處理物品的觀念很難被接受,所以此型態(tài)必視區(qū)域而定此型態(tài)多偏紙廠、家具業(yè)（參考引用北岡正敏所著之配送中心之倉(cāng)庫(kù)作業(yè)系統(tǒng)與輸配送系統(tǒng)講義）圖9-6 日本SONY及三洋電機(jī)的共同配送有鑒於日本共同配送的成功，如今臺(tái)灣業(yè)者間的共同配送也漸趨熱絡(luò)，像桂冠的北貨南運(yùn)及愛(ài)面族的南貨北運(yùn)已彼此合作委托世達(dá)貨運(yùn)幫他們進(jìn)行共同配送，來(lái)降低空車(chē)率。此外，將直送與共同配送視要結(jié)合，更能節(jié)省配送成本并提高客戶的滿意度，如圖9-7。各公司可視客戶及貨物性質(zhì)，將輸配送量大(滿一車(chē))的客戶以直送的方式送貨，而其馀量小不滿一車(chē)且分散較遠(yuǎn)的小客戶,則可與其他廠商采行共同配送的方式送貨。圖 9-7 直送與共同配送之策略結(jié)合(4) 資訊系統(tǒng)之完整建立物流資訊系統(tǒng)一般而言是由a.訂單處理b.庫(kù)存管理c. 出貨計(jì)畫(huà)管理d.輸配送管理等四個(gè)子系統(tǒng)所構(gòu)成。其中出貨計(jì)畫(huà)管理及輸配送管理兩系統(tǒng)直接關(guān)系到輸配送業(yè)務(wù)的效率化問(wèn)題，因而最好能具有以下功能：1.最適輸送手段之自動(dòng)檢索：依交貨配送時(shí)間、車(chē)輛最大積載量、客戶的訂貨量、個(gè)數(shù)、重量來(lái)選出一個(gè)最經(jīng)濟(jì)的輸配送方法。2.配車(chē)計(jì)畫(huà)之自動(dòng)作成：依貨物的形狀、容積、重量及車(chē)輛的能力等，由電腦自動(dòng)安排車(chē)輛，甚或裝載方式。3.配送路線之自動(dòng)作成：在資訊系統(tǒng)中輸入每一客戶點(diǎn)的位置，則電腦便會(huì)依最短距離找出最便捷路徑。除此之外，另有一套人工智慧專(zhuān)家系統(tǒng)乃伴隨配送求應(yīng)運(yùn)而生。人工智慧專(zhuān)家系統(tǒng)日本操作人員大多為高齡化人員，老資格的配送負(fù)責(zé)人會(huì)全盤(pán)考慮卡車(chē)的大小，交易客戶環(huán)境，司機(jī)情況，商品種類(lèi)，配送成本及道路情形來(lái)作最佳的車(chē)輛調(diào)度，然而一旦其休假或退休後，接替人員在短期間內(nèi)可能因缺乏經(jīng)驗(yàn)而苦於處理；另外，熟練的駕駛員因突發(fā)事件不得不請(qǐng)假也時(shí)有所聞，且客戶輸送求也經(jīng)常會(huì)有大幅變動(dòng)，當(dāng)替代機(jī)能無(wú)法充份發(fā)揮時(shí)，將使配送處理產(chǎn)生很大的遲誤，為避免這種依賴(lài)個(gè)人經(jīng)驗(yàn)所造成的危險(xiǎn)，一種對(duì)應(yīng)突發(fā)事件的系統(tǒng)方法即被開(kāi)發(fā)，即AIDELS，AIDELS 是應(yīng)用人工智慧(AI)手法而發(fā)展的一套專(zhuān)家系統(tǒng)，能指定集配時(shí)間及最有效率的店別配送順序，并且對(duì)兩點(diǎn)間的移動(dòng)時(shí)間，每個(gè)處所的作業(yè)時(shí)間能詳細(xì)予以記錄，使配車(chē)計(jì)畫(huà)的信賴(lài)度及效率皆能快速提高。此專(zhuān)家系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是分析整理熟練承辦員的知識(shí)，針對(duì)問(wèn)題編寫(xiě)對(duì)應(yīng)措施的系統(tǒng)，即使讓不熟練的承辦員使用也容易作到接近老手的判斷。如此的系統(tǒng)也可活用在廠房布置及儲(chǔ)存指派的控制上。4.運(yùn)行車(chē)輛之通信改善由於人手不足，日本至海外設(shè)廠的機(jī)率越來(lái)越高，因此現(xiàn)正對(duì)國(guó)間輸送問(wèn)題尋求對(duì)策。以船運(yùn)來(lái)說(shuō)，日本已能利用無(wú)線電傳輸作到臨時(shí)得知某港口罷工，總公司馬上電傳通知商船繞道，避免延誤行程的階段；至於鐵路運(yùn)輸，貨物歸屬哪一班火車(chē)哪一節(jié)車(chē)廂皆早已在電腦中決定，以節(jié)省時(shí)間及人力。事實(shí)上，對(duì)於此種移動(dòng)體的通信傳輸，不僅至海外生產(chǎn)要，就算是對(duì)於在國(guó)內(nèi)或區(qū)域內(nèi)的移動(dòng)通訊亦很重要，因此，移動(dòng)體的通信設(shè)置必須要能具備并掌握以下的資訊及狀況：a.把握車(chē)輛及司機(jī)的狀況b.傳達(dá)道路資訊或氣象資訊c.把握車(chē)輛作業(yè)狀況及裝載狀況d.進(jìn)行作業(yè)指示e.傳達(dá)緊急的資訊f.提高運(yùn)行效率及安全運(yùn)轉(zhuǎn)g.把握運(yùn)行車(chē)輛的所在地如此不論何時(shí)何地，只要有什堋特殊狀況或特別求，即使是短距離的配送司機(jī)也能即時(shí)與總公司保持聯(lián)系，同樣的，總公司也能夠隨時(shí)把緊急訊息透過(guò)通信裝置來(lái)通知司機(jī)。如今移動(dòng)體通信方式包括：公用電話、呼叫器( 振 動(dòng)型、音響型、數(shù)字顯示型、文字顯示型 )、汽車(chē)行動(dòng)電話、手持行動(dòng)電話、車(chē)載或攜帶型收音機(jī)、無(wú)線電通信等方式。而其中車(chē)輛(移動(dòng)體)情報(bào)的搭載設(shè)備包括以下的系統(tǒng)單元：表9-2 車(chē)輛(移動(dòng)體)通信設(shè)備的系統(tǒng)單元系 統(tǒng)單 元聲音情報(bào)無(wú)線機(jī)汽車(chē)電話資料傳送無(wú)線機(jī)汽車(chē)電話手提式電腦印 表 機(jī)傳 真 機(jī)掌上型電腦5.控制出貨量若能有效控制顧客的出貨量，將其盡量平準(zhǔn)化，則整個(gè)輸配送效率更能提高。此策略的采行方式有以下四種：a.給予大量訂貨客戶折扣b.訂定最低訂貨量c.調(diào)整交貨時(shí)間d.對(duì)於季節(jié)性的變動(dòng)盡可宣導(dǎo)客戶提早預(yù)約 5.輸配送規(guī)劃輸配送作業(yè)在物流中心的物流成本中占有重要地位，因而輸配送規(guī)劃良否將直接影響運(yùn)輸成本與效率。在實(shí)輸配送的分派過(guò)程中，包括許多動(dòng)態(tài)與靜態(tài)的影響因素，靜態(tài)者如配送客戶的分布區(qū)域、道路交通網(wǎng)路、車(chē)輛通行限制( 單行道、禁止轉(zhuǎn)彎、禁止貨車(chē)進(jìn)入等 )、送達(dá)時(shí)間的要求等，而動(dòng)態(tài)者如車(chē)流量變化、道路施工、配送客戶的變動(dòng)、可供調(diào)度車(chē)輛的變動(dòng)等因素，使得配送規(guī)劃的決定益形困難。實(shí)務(wù)上配送規(guī)劃所能運(yùn)用的前置時(shí)間僅有12小時(shí)而已，實(shí)須仰賴(lài)電腦系統(tǒng)的輔助。因而最好的方式應(yīng)能發(fā)展一套以人為判斷為主，電腦輔助配合的配送規(guī)劃決策支援系統(tǒng)，目標(biāo)在於取得一即時(shí)可用的可行性配送手段及路線。而此決策支援系統(tǒng)主要的決策項(xiàng)目應(yīng)包含;配送區(qū)域劃分車(chē)輛安排每輛車(chē)負(fù)責(zé)客戶配送路徑選擇配送順序決定車(chē)輛裝載方式而各決策項(xiàng)目的影響動(dòng)因很多，其也是在配送規(guī)劃進(jìn)行中最要去做分析與整合的部份。雖然這些動(dòng)因與各決策項(xiàng)目的關(guān)系很可能因物流中心本身性質(zhì)及客戶、貨品性質(zhì)而有所不同，但我們可大致歸納出如圖9-8的基本關(guān)系：圖 9-8 配送規(guī)劃決策要因圖其中，(1) 基本配送區(qū)域劃分：為讓整個(gè)配送有一個(gè)可循的基礎(chǔ)，物流中心通常會(huì)先依客戶所在地點(diǎn)的遠(yuǎn)近、關(guān)聯(lián)狀況作一區(qū)域上的基本劃分，例如;臺(tái)北市的北區(qū)、東區(qū)、南區(qū)，或者是大安區(qū)、萬(wàn)華區(qū)等等。當(dāng)然，若遇突發(fā)情況，此基本分區(qū)亦應(yīng)能彈性調(diào)整。(2) 配送批次決定：當(dāng)物流中心之貨品性質(zhì)差異很大，有必要分出配送時(shí)，則須依每訂單的貨品特性作優(yōu)先的劃分，例如生鮮食品與一般食品之運(yùn)送工具不同，須分批配送；還有化學(xué)物品與日常用品其配送條件有差異，亦將之分開(kāi)配送。(3) 配送先後次序暫定：信用是創(chuàng)造後續(xù)客源的仙丹，因而能在客戶要求的時(shí)間準(zhǔn)時(shí)送貨非常必要，所以在考慮其他因素作出確定的配送順序前，我們應(yīng)先依各客戶的叫貨時(shí)間將配送的先後次序作一概略的掌握。(4) 車(chē)輛安排：究竟要安排什堋型式、種類(lèi)的配送車(chē)，是要使用自用車(chē)好呢？或是外雇車(chē)好？我們要由客戶面、車(chē)輛面、及成本面來(lái)共同考量。在客戶面，我們必須依各客戶的訂貨量、訂貨材積、重量，以及客戶點(diǎn)的下貨特性限制；在車(chē)輛方面，我們要知道到底有那些車(chē)輛可供調(diào)派，以及這些車(chē)輛的積載量與重量限制；在成本面，我們就必須依自用車(chē)的成本結(jié)構(gòu)及外雇車(chē)的計(jì)方式來(lái)考量選擇何者較劃算。由此三方面的資訊配合，才能作出最合適的車(chē)輛安排。(5) 每輛車(chē)負(fù)責(zé)客戶決定：既然已作好配送車(chē)輛的安排，對(duì)於每輛車(chē)所負(fù)責(zé)的客戶點(diǎn)數(shù)自然也已有了決定。(6) 路徑選擇：知道了每輛車(chē)須負(fù)責(zé)的客戶點(diǎn)後，如何以最快的速度完成這些客戶點(diǎn)的配送，即根據(jù)各客戶點(diǎn)的位置關(guān)聯(lián)性及交通狀況來(lái)作路徑的選擇。除此之外，對(duì)於有些客戶或所在環(huán)境有其送達(dá)時(shí)間的限制亦參與考量，像是有些客戶不愿中午收貨，或是有些巷道在尖峰時(shí)間不準(zhǔn)卡車(chē)進(jìn)入等，都必須盡量在選擇路徑時(shí)將之避開(kāi)。(7) 配送順序：作好車(chē)輛的調(diào)配安排及配送路徑的選擇後，依據(jù)各車(chē)輛的配送路徑先後即可將客戶的配送順序確定。(8) 車(chē)輛裝載方式：決定了客戶的配送順序，接下來(lái)就是如何將貨品裝車(chē)，以什堋次序上車(chē)的問(wèn)題。原則上，知道了客戶的配送順序先後，只要將貨品依後送達(dá)先上車(chē)的順序裝車(chē)即可，但有時(shí)為妥善利用空間，可能還考慮貨物的性質(zhì)(怕震、怕撞、怕濕)、形狀、容積及重量來(lái)作彈性置放。此外，對(duì)於這些出貨品的裝卸方式也有必要依貨品的性質(zhì)、形狀等來(lái)決定。而在上述規(guī)劃考量過(guò)程中，必須注意的要點(diǎn)在於：訂單內(nèi)容的檢查訂單緊急程度確認(rèn)送貨處所確認(rèn)配送路徑如何順路貨品送至客戶手中時(shí)間的估計(jì)考慮裝卸貨時(shí)間以作調(diào)整出發(fā)時(shí)刻調(diào)整輸配送手段的選定路徑不同之重量、個(gè)數(shù)、材積確認(rèn)輸配送費(fèi)用尤其，配送路徑如何順路以決定最佳配送順序的問(wèn)題，往往會(huì)影響整個(gè)配送作業(yè)的效率，因而IBM公司開(kāi)發(fā)了一套VSP (Vehicle Scheduling System)系統(tǒng)，可以利用數(shù)值計(jì)算的方式由電腦來(lái)尋找最短運(yùn)行路徑，此系統(tǒng)原則為：以循環(huán)配送來(lái)產(chǎn)生縮短值。其基本原理如下：其中，P：物流中心A、B：配送點(diǎn)a、b、c：各點(diǎn)間之道路距離對(duì)於A、B兩配送點(diǎn)，公司配送有可能采行兩個(gè)路徑：(1)各自配送：PA P B(2)循環(huán)配送：PABP究竟那一路徑較有效率,則要由數(shù)據(jù)上的比較來(lái)觀察：(1)以各自配送而言,P往返A(chǔ)：車(chē)輛行走距離2aP往返B：車(chē)輛行走距離2b所以，各自配送之車(chē)輛總行走距離：2a2b(2)以循環(huán)配送而言，PABP距離為abc所以，一旦(2a2b)大於(abc)，則采循環(huán)配送的方式較佳，其中間的差額(abc)即為縮短值。當(dāng)然，若是(2a2b)小於(abc)，則仍采各自配送較佳。運(yùn)用此基本考慮方法，VSP 即可自動(dòng)將所有配送點(diǎn)作各組合計(jì)算，列出所有縮短值并依其值大小排序，再以車(chē)輛之荷載限制、時(shí)間限制等一起考量作成路線編排。此外VSP系統(tǒng)亦可自動(dòng)制作出各種有關(guān)配送的營(yíng)運(yùn)作業(yè)表格，如圖9-9所示：圖9-9 VSP系統(tǒng)的表格制作（參考引用北岡正敏所著之配送中心之倉(cāng)庫(kù)作業(yè)系統(tǒng)與輸配送系統(tǒng)講義）6.配送計(jì)畫(huà)業(yè)務(wù)6.1 一般配送計(jì)畫(huà)業(yè)務(wù)影響配送好壞的因素非常多，且其中又包含許多不可預(yù)期的狀況，因而為使內(nèi)部配送計(jì)畫(huà)能夠周詳，且能掌握外部難以直接控制的情況，有關(guān)配送業(yè)務(wù)的表單很多，圖9-10即為一般在整個(gè)配送計(jì)劃中相配合的一些業(yè)務(wù)及表單明細(xì)。圖9-10 配送計(jì)畫(huà)相配合之業(yè)務(wù)及表單明細(xì)尤其對(duì)於外部駕駛過(guò)程中也常會(huì)有突發(fā)狀況發(fā)生，我們通常藉由表9-3、表9-4、表9-5、表9-6四表單來(lái)對(duì)於駕駛情況作記錄，除了能隨時(shí)對(duì)車(chē)輛與駕駛員的品質(zhì)及負(fù)擔(dān)作評(píng)估調(diào)整外，也能反映出事前配送規(guī)劃的效果，供作後續(xù)營(yíng)運(yùn)配送的參考。10表9-3 汽車(chē)駕駛單 表9-4 汽車(chē)駕駛?cè)請(qǐng)?bào)表日期年月日星期天氣溫度度單位卡車(chē)號(hào)碼駕駛員運(yùn)送內(nèi)容作 業(yè) 時(shí) 間行 走燃料輸送量同乘者運(yùn)費(fèi)收款人運(yùn)費(fèi)計(jì)算其他開(kāi)始終了移動(dòng)時(shí)間合計(jì)實(shí)空收款人運(yùn)費(fèi)人事費(fèi)用合計(jì)時(shí)時(shí)時(shí)KmL噸名字元元元合計(jì)值作業(yè)時(shí)間行走時(shí)間輸送噸數(shù)燃料人事費(fèi)用支付費(fèi)用本日累積本日累積本日累積本日累積本日累積本日累積時(shí)間時(shí)間KmKm噸噸LL元元元元 表 9-5 駕駛成績(jī)報(bào)告書(shū)日期年月日單位車(chē)輛號(hào)碼工作日數(shù)總車(chē)輛數(shù)行走距離書(shū)送數(shù)量燃 料其 它日輛KmL合 計(jì)日輛KmL表9-6 配送人員出勤日?qǐng)?bào)表趟次編號(hào)：車(chē)號(hào)：使用回?cái)?shù)票：車(chē)種張駕駛姓名：助理姓名：年月日?qǐng)?bào)到、交貨地點(diǎn)計(jì)畫(huà)時(shí)間到達(dá)時(shí)間離開(kāi)時(shí)間經(jīng)過(guò)時(shí)間里程數(shù)冷凍、冷藏溫度卸貨箱數(shù)送貨單據(jù)號(hào)碼備注(延遲送達(dá)原因)然而針對(duì)上四表如何作出正確有效的記錄，目前國(guó)內(nèi)外已有采行隨車(chē)使用溫度記錄器及行車(chē)記錄器的方式，來(lái)對(duì)車(chē)輛配送情況作即時(shí)詳細(xì)地掌握。(1)溫度記錄器隨時(shí)監(jiān)控車(chē)內(nèi)溫度狀況溫度記錄器多設(shè)置在貨品溫度須有效控制的配送上，例如冷凍、冷藏食品的配送，溫度記錄器可提供隨時(shí)監(jiān)控管理的功能，一旦貨柜溫度過(guò)高或過(guò)低，溫度記錄器即會(huì)馬上發(fā)出警訊提醒配送人員注意，以采行必要措施。且這些資料的記錄數(shù)據(jù)可留供事後管理人員檢討之用。(2)行車(chē)記錄器行車(chē)記錄器的用途很廣，只要是牽涉到貨品配送且想要好好管理的業(yè)者，都可將之運(yùn)用在車(chē)輛行車(chē)配送上。然而如今國(guó)內(nèi)業(yè)者所使用的行車(chē)記錄器多由國(guó)外引進(jìn)，國(guó)內(nèi)還未自行研發(fā)，工研院有感於未來(lái)行車(chē)記錄器必為時(shí)勢(shì)所趨，因而對(duì)其研發(fā)現(xiàn)今已在規(guī)劃評(píng)估中。行車(chē)記錄器最主要的功能就是能掌握車(chē)輛配送過(guò)程中的行駛數(shù)據(jù)，包括時(shí)間、里程數(shù)、行車(chē)速度等等，其功能目的如下：(a)記錄車(chē)輛行駛及交貨時(shí)間對(duì)於時(shí)間的記錄，要掌握的時(shí)點(diǎn)很多，包括：1.由物流中心出發(fā)至各客戶點(diǎn)的經(jīng)過(guò)時(shí)間，以及各客戶點(diǎn)相互間的路程時(shí)間，以判斷此路程的配送有無(wú)阻礙，是否應(yīng)改換路線。2.到達(dá)每一客戶點(diǎn)的時(shí)間，以觀察有無(wú)延遲交貨發(fā)生。3.離開(kāi)客戶點(diǎn)時(shí)間，檢討司機(jī)交貨作業(yè)手續(xù)的完成速度。4.返回物流中心的時(shí)間，以觀察整趟配送的時(shí)間耗費(fèi)，可依此來(lái)作往後調(diào)配車(chē)輛的計(jì)畫(huà)。(b)記錄車(chē)輛行駛之里程數(shù)對(duì)於里程的記錄，也可分為幾方面來(lái)掌握：1.物流中心至各客戶點(diǎn)及各客戶點(diǎn)間的里程，觀察配送順序及路徑是否合理。2.空車(chē)返回物流中心的里程，以檢討空車(chē)走行的里程會(huì)不會(huì)過(guò)高，未達(dá)車(chē)輛運(yùn)行效益。(c)記錄車(chē)輛運(yùn)行速度對(duì)於速度的掌握，可由兩方向來(lái)觀察記錄：1.行車(chē)速度與平均速度。其目的是隨時(shí)記錄車(chē)輛的運(yùn)行速度，觀察是否常受紅綠燈影響，或是否會(huì)受塞車(chē)所阻擾，以評(píng)估所選擇路徑的順暢程度，且檢討應(yīng)否掌握某時(shí)段來(lái)配送較佳？2.超速次數(shù)：可由此來(lái)衡量駕駛員的品質(zhì)，是否會(huì)為公司帶來(lái)不當(dāng)?shù)亩噔刨M(fèi)用。(d)記錄耗油量與平均耗油量市區(qū)開(kāi)太慢容易耗油，車(chē)輛負(fù)載過(guò)重容易耗油，司機(jī)操縱不當(dāng)也亦耗油，因而對(duì)於車(chē)輛行駛的耗油量也特別觀察，如此對(duì)運(yùn)費(fèi)的節(jié)省才能發(fā)揮實(shí)的效果。(e)記錄引擎轉(zhuǎn)速由車(chē)輛引擎轉(zhuǎn)速是否正?？煽闯鲕?chē)輛本身的狀況，狀況不良的車(chē)輛易生意外且將延誤交貨時(shí)間，因而由行車(chē)記錄器的記錄來(lái)觀察引擎轉(zhuǎn)速，可確保車(chē)輛的配送品質(zhì)。由以上行車(chē)記錄器的功能，可歸結(jié)出行車(chē)記錄器所能提供給業(yè)者的五項(xiàng)最主要效益：1.便於統(tǒng)計(jì)及分析車(chē)輛使用狀況，讓管理人員能隨時(shí)調(diào)整改善。2.取代原來(lái)人工記錄的方式，提高駕駛員工作效率。3.簡(jiǎn)化報(bào)表作業(yè)程序，提升管理效率及效益。4.掌握每一配送時(shí)點(diǎn)，提高對(duì)客戶的服務(wù)品質(zhì)。5.節(jié)省油量消耗及車(chē)輛的保養(yǎng)費(fèi)用，確實(shí)降低配送成本。6.2 駕駛員特殊配送任務(wù)除上節(jié)所提之一般配送業(yè)務(wù)外，在如今配送計(jì)畫(huà)業(yè)務(wù)中，駕駛員也在時(shí)勢(shì)所趨下被要求更多的責(zé)任義務(wù)，除了運(yùn)送、裝卸、搬運(yùn)的勞力負(fù)擔(dān)，如今許多公司的駕駛員也必須兼具業(yè)務(wù)員的工作，不只送貨還要帶著型錄順便推銷(xiāo)，將新的資訊傳給客戶，即使12分鐘亦可宣傳，如此利用送貨機(jī)會(huì)順道推銷(xiāo)，較刻意登門(mén)拜訪可能更具效果。此外，駕駛員在送貨的機(jī)會(huì)中也可順道與客戶溝通解抱怨緣由，并趁機(jī)觀察客戶居家或營(yíng)業(yè)的狀況，像是電視機(jī)使用那一品牌？店(家)還缺少什堋等等?將客戶的資料記錄後交給公司，也就是擔(dān)任類(lèi)似調(diào)查員的工作，如此公司不但可針對(duì)客戶的抱怨作改善，也可根據(jù)客戶店面或家庭的情況，選擇適合的產(chǎn)品對(duì)其介紹，甚或針對(duì)求拓展新產(chǎn)品，此點(diǎn)對(duì)公司營(yíng)運(yùn)的擴(kuò)展非常有利。7.車(chē)輛調(diào)度配送車(chē)輛的使用主要分為自用車(chē)(公司車(chē))及外租車(chē)(簽約車(chē))，而車(chē)隊(duì)的組合方式又可區(qū)分為以下四種：43(1)公司車(chē)公司人車(chē)輛及司機(jī)皆為公司所有。這是最常見(jiàn)的組合，優(yōu)點(diǎn)在於配送品質(zhì)易掌握、短期成本低、企業(yè)形象佳且可配合公司政策；但缺點(diǎn)是長(zhǎng)期粗重工作致使司機(jī)流動(dòng)率大、風(fēng)險(xiǎn)不小，且長(zhǎng)期成本相對(duì)較高，公司車(chē)輛損耗亦大。(2)簽約車(chē)簽約人俗稱(chēng)外包，車(chē)輛及司機(jī)皆與其他公司(如貨運(yùn)公司)簽約，亦即車(chē)輛及司機(jī)皆為他公司所擁有。此情形已漸被企業(yè)采用，其優(yōu)點(diǎn)在於可將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁，較無(wú)車(chē)輛維修問(wèn)題，且外包公司配送效率高，較愿接受高難度工作；但缺點(diǎn)是配送品質(zhì)較難控制，且外包公司較會(huì)斤斤計(jì)較，也會(huì)使得管理成本增加。(3)公司車(chē)簽約人車(chē)輛為公司的自車(chē)，司機(jī)是向其他公司簽約聘雇。此方式為社會(huì)多元化的產(chǎn)物，簽約人等於是兼職人員，其代配費(fèi)用以計(jì)時(shí)、計(jì)次或計(jì)件來(lái)計(jì)算。主要優(yōu)點(diǎn)為可部份轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，配送效率高，也可接受較高難度工作，且其性質(zhì)較類(lèi)似員工，管理成本較低；但缺點(diǎn)仍是配送品質(zhì)較難控制。(4)簽約車(chē)公司人車(chē)輛是向其它公司簽約租借，但司機(jī)為公司內(nèi)的員工。此方式系屬季節(jié)性或偶發(fā)性的求，當(dāng)運(yùn)量突增或不可預(yù)測(cè)因素造成車(chē)輛不足時(shí)，公司即會(huì)考慮以租車(chē)方式來(lái)因應(yīng)。而為風(fēng)險(xiǎn)考量，外租簽約車(chē)又有以下兩種型式供作選擇：(1)個(gè)人型(扶老攜幼型)：全家出動(dòng)協(xié)助配送，此型式的外租車(chē)并不訂合約，因而風(fēng)險(xiǎn)較大，但費(fèi)用上較便宜。(2)公司型：為較有制度的租車(chē)公司，因而可與之訂定契約，合作上較無(wú)風(fēng)險(xiǎn)，但費(fèi)用較個(gè)人型高。綜合上述特性，一般使用外租簽約車(chē)或簽約人的考量原因可歸納出以下幾點(diǎn)：(1)避免資源浪費(fèi)：為應(yīng)付調(diào)節(jié)季節(jié)品、節(jié)慶品的求( 淡旺季 )，若使用公司車(chē)或公司人容易造成車(chē)輛、人員在淡季閑置的情形，造成資源浪費(fèi)。(2)為避免罷工的風(fēng)險(xiǎn)：對(duì)於如今勞工意識(shí)抬頭，罷工、抗議事件時(shí)有所聞的情形，使用簽約人來(lái)配合作業(yè)未嘗不是一解決之道。(3)輸送能率好：因外租簽約車(chē)可應(yīng)付日子及季節(jié)的變動(dòng)，因而車(chē)輛的輸送能率必定較好。然而現(xiàn)今堅(jiān)持采用公司車(chē)與公司人的公司仍不少，其堅(jiān)持的考量在於：(1)司機(jī)是公司內(nèi)員工其與公司的配合較好，且配送錯(cuò)誤率也必能減少。(2)由公司人對(duì)公司狀況的解，也能夠兼顧與客戶溝通及推銷(xiāo)事宜，這是簽約人所無(wú)法取代的好處。(3)一般外租簽約車(chē)的管理水準(zhǔn)較低，對(duì)品質(zhì)的要求較不嚴(yán)密，雖其對(duì)貨品的維護(hù)有契約的索賠保，但仍會(huì)影響到客戶對(duì)公司的信賴(lài)度。事實(shí)上，使用外租簽約車(chē)、簽約人亦有管理上的困難及臨時(shí)解約的風(fēng)險(xiǎn)，因此究竟要使用公司車(chē)或簽約車(chē)？要使用公司人或簽約人？其相互比例應(yīng)如何？確實(shí)照公司的求來(lái)作決策。由上述公司車(chē)與簽約車(chē)的使用情況，我們可歸納一較適選擇：一般大企業(yè)較常使用簽約車(chē)，而中小企業(yè)較常使用公司車(chē)來(lái)輸配送。而表9-7是我們?cè)L談過(guò)之一些國(guó)內(nèi)物流中心在車(chē)輛調(diào)度上的采用方式。由表9-7可看出，如今大多廠商是使用本身自己的車(chē)子，一方面調(diào)度容易一方面為保證服務(wù)品質(zhì)著想。而四家全使用外車(chē)的廠家包括委托特約公司或多家沒(méi)有合約的貨運(yùn)行，其考量在於：1. 其貨品淡旺季銷(xiāo)售量相差其大，車(chē)子的排班量不穩(wěn)，若使用自車(chē)，稼動(dòng)率可能不均勻，所以采用要時(shí)再聯(lián)絡(luò)貨運(yùn)行的方式較符合經(jīng)濟(jì)效益；2.考量委托外面公司運(yùn)輸?shù)某杀?，結(jié)果認(rèn)為使用外車(chē)較劃算。至於多數(shù)混合采用自外車(chē)的公司，當(dāng)初的考慮在於：1.全使用自車(chē)，怕罷工，風(fēng)險(xiǎn)大。2.全使用外車(chē)，管理不易，風(fēng)險(xiǎn)亦大。3.自外車(chē)混合使用，可視費(fèi)用及風(fēng)險(xiǎn)情況做彈性調(diào)整。而究竟外租簽約車(chē)配送費(fèi)用的決定方式在於何？一般委托外車(chē)的運(yùn)費(fèi)計(jì)算方式可有以下幾種：1.以配送重量計(jì)算2.以配送量(材積)計(jì)算3.以配送車(chē)次計(jì)算4.以距離(客戶點(diǎn))計(jì)算5.以配送品值計(jì)算表9-7 各物流中心車(chē)輛調(diào)度采用方式公司車(chē)公 司 人簽約車(chē)簽 約 人公司車(chē)簽 約 人簽約車(chē)公 司 人說(shuō) 明和 盟資生堂捷 盟以公司車(chē) 公司人為主德 記兩者并重康 國(guó)以公司車(chē) 公司人為主全 臺(tái)環(huán) 緯以公司車(chē) 公司人為主安 麗彬 泰陵 陽(yáng)三商行大 統(tǒng)裕 利而除了配送品值外，其馀四因素對(duì)自用車(chē)配送的效果亦有不同影響，因此我們可由每噸重、每配送材積、每車(chē)次、每公里距離的配送成本來(lái)評(píng)估使用自用車(chē)或外租車(chē)的效益。同時(shí)，當(dāng)外租車(chē)費(fèi)用有過(guò)高傾向時(shí),亦可由此四因素著手探討，看是否如今的計(jì)方式已不適合目前的營(yíng)運(yùn)狀況，應(yīng)否改以其他方式計(jì)，或與委托商重新調(diào)整費(fèi)率，甚至考慮不要更換配送委托商。通常，若以外租車(chē)為主要配送車(chē)輛的廠商，其對(duì)外租車(chē)的選擇必要非常審慎，因外租車(chē)的種類(lèi)型式很多，即使同一型式的車(chē)輛不同的租車(chē)公司其格上的差異也很大。因而若欲以較低廉的費(fèi)用來(lái)從事配送，除了在調(diào)度時(shí)要選擇車(chē)輛運(yùn)送型式外，即使同一種運(yùn)送型式也應(yīng)有多家選擇，所以若能隨時(shí)將所有接洽過(guò)的外租車(chē)詳細(xì)資料及當(dāng)初計(jì)協(xié)商結(jié)果建立於電腦，也即，將公司與各租車(chē)(貨運(yùn))公司議定的運(yùn)費(fèi)計(jì)模式輸入電腦，之後每天確定出貨品項(xiàng)及數(shù)量後，只要將其材積、重量或公里數(shù)輸入，則電腦很快就能將每種外租車(chē)的效益計(jì)算出來(lái)，管理者只作最後的決定即可。如此車(chē)輛調(diào)度的處理速度將更快，同時(shí)選擇的層面也將更廣，效益也會(huì)更高。同時(shí)，使用電腦作選擇的另一項(xiàng)好處在於貨運(yùn)月結(jié)時(shí)亦能將租車(chē)(貨運(yùn))公司計(jì)算出的貨款與電腦原先計(jì)算數(shù)值比對(duì)，查核租車(chē)(貨運(yùn))公司索款資料的正確性，若有差異立即追究，能夠確實(shí)防止弊端產(chǎn)生。不論是選用自用車(chē)或外租車(chē)，也不論是采用何種計(jì)方式，我們都應(yīng)盡量從輸配送合理化的角度來(lái)節(jié)省配送費(fèi)用。表9-8即為車(chē)輛輸配送合理化的基本想法。表9-8 車(chē)輛輸配送合理化的基本想法。目 標(biāo)作 法削減車(chē)輛的輸配送費(fèi)用降低輸配送單提高稼動(dòng)率設(shè)置車(chē)輛管理中心增加每次運(yùn)搬量建立全盤(pán)輸配送管理體制減少周期中的等待減少輸配送工作量減少運(yùn)搬量碼頭月臺(tái)最適規(guī)劃8.國(guó)內(nèi)廠商輸配送現(xiàn)況探討(1) 司機(jī)管理問(wèn)題1.司機(jī)常屬於正常編制外的員工，且因其大多數(shù)時(shí)間在外面跑，因而不容易有效管理。2.外租車(chē)( 如貨運(yùn)車(chē)、靠行車(chē) )司機(jī)之訓(xùn)練與物流中心不相同，是否會(huì)影響客戶滿意度，不能掌握。尤其是靠行車(chē)，司機(jī)就是車(chē)主，是否能完全在時(shí)間上配合亦是個(gè)問(wèn)題。(2) 司機(jī)召募不易由於交通環(huán)境差，工作時(shí)間長(zhǎng)，且如今司機(jī)多協(xié)助上下貨，勞力負(fù)擔(dān)也漸趨繁重，因而愿意從事配送工作的司機(jī)愈來(lái)愈少，司機(jī)的流動(dòng)率很快。使得不斷訓(xùn)練新進(jìn)人員所花的精力及新進(jìn)人員不熟練的負(fù)面影響都成為公司的沉重負(fù)擔(dān)。 建議：公司可透過(guò)獎(jiǎng)金、入股、福利、良好管理、公司形象及未來(lái)出路等方式來(lái)吸引人員加入陣容，并提高員工向心力，以降低員工的流動(dòng)、抱怨率，同時(shí)也有提高工作效率的效果。(3) 交通擁塞1.車(chē)行緩慢2.停車(chē)不易(4) 都會(huì)區(qū)大型車(chē)輛管制如今臺(tái)北許多地區(qū)的街道都有超過(guò)3.5噸以上的車(chē)輛不準(zhǔn)進(jìn)入的限制，不僅造成配送困難，且往往無(wú)法行走最短路線。即使使用小車(chē)載運(yùn)，也勢(shì)必會(huì)增加配送次數(shù)，導(dǎo)致輸配送成本增加。(5) 都會(huì)區(qū)道路周邊設(shè)施以臺(tái)灣來(lái)說(shuō)，由於政府及各公民營(yíng)業(yè)者之間未達(dá)成協(xié)調(diào)，各市區(qū)道路可說(shuō)是一挖再挖，道路狀況可謂奇差，且由於街道擁擠，又苦無(wú)停車(chē)地點(diǎn)，司機(jī)經(jīng)常要違規(guī)停車(chē)。此外，由於如今臺(tái)灣店面仍少使用棧板作業(yè)，且往往店內(nèi)之冷凍庫(kù)或儲(chǔ)藏室皆在高處或地下室，亦不適合用棧板運(yùn)輸，因而業(yè)者運(yùn)用棧板上車(chē)的機(jī)會(huì)很少，對(duì)卸貨的勞力、效率都是一大負(fù)擔(dān)。因而國(guó)內(nèi)業(yè)者都希望政府能在商店內(nèi)設(shè)立卸貨站，不但能減少交通困擾，也較有機(jī)會(huì)采用上下車(chē)棧板作業(yè)。但如今棧板規(guī)格在臺(tái)灣仍很雜亂，轉(zhuǎn)換程序浪費(fèi)時(shí)間，是延誤物流效率的大問(wèn)題。(6) 客戶少量訂貨不符配送成本由於如今交通環(huán)境惡化，配送成本愈來(lái)愈高。然而針對(duì)現(xiàn)今消費(fèi)者求傾向的改變，少量多樣的訂貨頻率愈來(lái)愈多