大學(xué)英語四級試卷-客運(yùn)專線信號工程建設(shè)的幾點(diǎn)建議.pdf

2 0 0 9 年6 月 第4 5 卷第6 期 鐵道通信信號 R A I L W A YS I G N A L U N G C O M M U N I CA r 兀0 N J 岫e2 0 0 9 V o L4 5N o 6 譬闡 客運(yùn)專線信號工程建設(shè)的幾點(diǎn)建議 沈志凌 摘要 針對我國客運(yùn)專線鐵路信號工程建設(shè)暴露的一些問題進(jìn)行分析 提出了改進(jìn)意見 包括 應(yīng)盡早明確線路運(yùn)營里程 設(shè)備用房與站房合建應(yīng)注意的問題 分相區(qū)信號設(shè)備的布置 動車段 采用C T C S 2 級列控系統(tǒng)存在的問題 6 下坡道延續(xù)進(jìn)路設(shè)置的必要性 電纜保護(hù)設(shè)計(jì) 隧道 內(nèi)信號設(shè)備安裝等 關(guān)鍵詞 客運(yùn)專線 中國列控系統(tǒng) 運(yùn)營里程 設(shè)備安裝 A b s t 珊c t ei 8 8 u e si nP 夠 n g e rD e d i c a t e dL i n e P D L e n g i n e e n gc o n s 咖c t i o np m j e c t s 肌a l y 躚d 鋤d p r o p 0 8 a l sf o ri m p m v e m e n tw e r eg i v e n i I l c l u d i n gs u c hi s s u e s 鵲e a r l yd e f i n i t i o n0 fl i n eo p e m t i o nn l i l e a g e s e p a r a t i l gs i 印 n ge q u i p m e n t 啪m 缸粕s t a t i o nb u i l d i n g s i 印a ll a y o u t 耐t h i np h a b 陀出n g 鴕c t i o n C T C S 2k v e li nE M Ud e p o t 眈n i n gr o u t ee x t e n s i o ni n6 d o w ns l o p e 而r ec a b l ep m t e c t i o n s i g r I a ld e v i c ei n s t a U a t i o ni nt u n n e le t c K e yw o r d s P 鶴駝n g e rD e d i c a t e dU n e P D L C T C S O p e m t i o nI I l i l e 8 9 e D e r i c ei n s t a l l a t i o n 我國客運(yùn)專線鐵路建設(shè)已大規(guī)模展開 本文就 在建的客運(yùn)專線信號工程中暴露的幾個問題進(jìn)行分 析 并提出相關(guān)建議 1 應(yīng)盡早明確線路運(yùn)營里程 按照鐵道部運(yùn)輸局運(yùn)基信號 2 0 0 8 4 2 號 關(guān)于印發(fā) C T C s 2 級列控系統(tǒng)工程數(shù)據(jù)表編制暫 行規(guī)定 的通知 要求 列控?cái)?shù)據(jù)所需里程需按 照運(yùn)營里程進(jìn)行設(shè)計(jì) 然而 目前的做法是設(shè)計(jì)單 位提交的里程為設(shè)計(jì)里程 運(yùn)營里程需要由鐵道部 批準(zhǔn)確定 從眾多建設(shè)項(xiàng)目看 這2 項(xiàng)數(shù)據(jù)之間存 在較大差異 且運(yùn)營里程的批復(fù)滯后較多 導(dǎo)致列 控?cái)?shù)據(jù)沒法編制 或需要重復(fù)編制 而且造成專業(yè) 用圖里程不一致 影響聯(lián)調(diào)聯(lián)試的正常溝通 或?yàn)?求一致需要對大量圖紙進(jìn)行修改 列控?cái)?shù)據(jù)的確定需要經(jīng)過設(shè)計(jì)單位編制 建設(shè) 單位審核和運(yùn)營管理單位審定等環(huán)節(jié) 周期較長 且數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性直接影響到列車運(yùn)行安全 因此對 該數(shù)據(jù)的編制要求非常高 責(zé)任也特別重大 為保證列控?cái)?shù)據(jù)的編制有足夠的時間 建議在 工程項(xiàng)目可研階段或最遲于初步設(shè)計(jì)批復(fù)意見中 明確項(xiàng)目運(yùn)營里程的起點(diǎn)以及原則要求 以便站前 專業(yè)設(shè)計(jì)單位能在施工圖開始階段就按照運(yùn)營里程 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司高級工程師 4 3 0 0 6 3 武漢 收稿日期 2 0 0 9 講研 一6 一 進(jìn)行設(shè)計(jì) 使各專業(yè)采用統(tǒng)一的坐標(biāo)里程 2 設(shè)備用房與站房合建應(yīng)注意的問題 目前客運(yùn)專線車站信號設(shè)備 包括其他專業(yè) 設(shè)備 均要求安裝在站房內(nèi) 其優(yōu)點(diǎn)是站區(qū)房屋 集中 沒有零星建筑 整體比較美觀 但是通過武 廣客運(yùn)專線等項(xiàng)目的工程實(shí)踐證明 其弊端也非常 明顯 主要問題分析如下 1 站房特別是大型站房的設(shè)計(jì)方案需幾經(jīng)反復(fù) 才能確定 且由于建筑工程量大 建設(shè)工期一般較 長 大都不能按期交付 嚴(yán)重影響到設(shè)備的安裝進(jìn) 度 造成設(shè)備安裝單位為了趕進(jìn)度 往往在房屋還不 完全具備安裝條件的情況下 例如門窗尚未安裝 墻 面尚未干燥 施工腳手架尚未拆除時 就進(jìn)行設(shè)備安 裝 這對設(shè)備的壽命 特別是電子設(shè)備的使用安全不 利 現(xiàn)場的設(shè)備管理也存在問題 2 由于與站房合建 為了協(xié)調(diào)各專業(yè)的布局 甚至為了建筑的美觀 有時不得不增加部分專業(yè)設(shè) 備用房的尺寸 無形中擴(kuò)大了用房面積 3 設(shè)備用房與站房合建 大大增加了工藝設(shè) 計(jì)要求 各專業(yè)預(yù)埋管線的設(shè)計(jì)難度加大 給今后 的維護(hù)管理也造成了影響 4 在站場擴(kuò)建或設(shè)備升級改造時 信號設(shè)備用 房難以保證 盡管設(shè)計(jì)時已經(jīng)考慮到設(shè)備倒換的條 件 但是由于預(yù)留房屋開始是作為辦公用房的 給今 后倒換設(shè)備時電務(wù)與車務(wù)的協(xié)調(diào)增加了難度 萬方數(shù)據(jù) R A I L W A YS I G N A L U N G C O M M U N I C A 7 兀O NV o L4 5N o 62 0 0 9 綜上所述 信號設(shè)備如果安裝于站房內(nèi) 存在 許多不利因素 各項(xiàng)目在選擇建設(shè)方案時應(yīng)慎重考 慮 建議車站內(nèi)各專業(yè)設(shè)備用房應(yīng)單獨(dú)進(jìn)行合建 如必須與站房特別是大型站房合建時應(yīng)做好施工組 織設(shè)計(jì) 滿足設(shè)備安裝工期需要 同時充分考慮設(shè) 備發(fā)展條件 做好預(yù)留設(shè)計(jì)工作 預(yù)留設(shè)計(jì)應(yīng)包括 設(shè)備大修倒換條件 站場擴(kuò)建條件 溝槽管線預(yù) 留 預(yù)留設(shè)備房屋的層高與荷載條件等 3 分相區(qū)域信號設(shè)備的布置 電氣化鐵路列車過電分相技術(shù)主要有 在兩 相之間設(shè)置無電區(qū) 列車通過分相區(qū)時利用動能和 慣性惰行 是通過開關(guān)自動控制分相區(qū)的供電 保 證列車帶電通過分相區(qū) 第2 種技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是列車 過分相區(qū)時不斷電 可以不減速 效率高 同時對信 號系統(tǒng)的技術(shù)要求也相對低一些 而第1 種技術(shù)需 要在設(shè)計(jì)階段考慮以下問題 否則可能會造成列車 不能越過分相區(qū) 區(qū)間信號點(diǎn)距分相區(qū)的距離 應(yīng)滿足列車停于該信號點(diǎn)后再啟 并以惰行方式越 過分相區(qū)的需要 c T C s 等級轉(zhuǎn)換點(diǎn)不宜設(shè)置在過 分相區(qū)附近 如過分相區(qū)在等級轉(zhuǎn)換點(diǎn)的制動距離 范圍內(nèi) 則應(yīng)改變等級轉(zhuǎn)換點(diǎn)位置 4 動車段內(nèi)采用C T C S 2 級存在的問題 目前在建的動車段 所 存車場大多采用9 號 道岔 為的是節(jié)省用地 由于3 0 0l h 以上的動 車組不配置C T C S 旬級列控系統(tǒng) 所以動車組出入 動車段 所 一般按照c I s 2 級列控系統(tǒng)設(shè)計(jì) 但 是采用C T c s 2 級列控系統(tǒng)后 存在以下問題 1 動車段存車場股道需要延長 根據(jù)鐵道部 科技司科技運(yùn) 2 0 0 7 4 5 號 關(guān)于發(fā)布 既有線 c T C s 2 級列控系統(tǒng)車載設(shè)備技術(shù)規(guī)范 暫行 的通知 的規(guī)定 若動車組按c T C s 2 級列控系統(tǒng) 的完全監(jiān)控模式進(jìn)段 則股道長度需考慮安全防護(hù) 距離 信號機(jī)前方6 0m 如果股道需要接入2 列 短編組列車 動車段存車場股道長度還要增加 增 加了鐵路建設(shè)用地 2 按C T C S 2 級列控方式人段 不能滿足動 車段內(nèi)列車運(yùn)行安全的需要 動車段內(nèi)9 號道岔側(cè) 向運(yùn)行限制速度為3 0U h 由于C T c S 2 級列控 系統(tǒng)默認(rèn)速度和最低臨時限速等級為4 5 k n h 其 他應(yīng)用場景模式也均大于3 0k n h 因此 動車組 進(jìn)入動車段時 不管是按照C T C S 2 級列控系統(tǒng)的 完全監(jiān)控模式控車 還是其他模式控車 列控系統(tǒng) 均不能保證行車安全 即使采取由應(yīng)答器提供 3 0k n h 線路限速參數(shù)的補(bǔ)救方案 也不能解決運(yùn) 行安全問題 因?yàn)橐坏┰搼?yīng)答器故障或丟失 列控 仍將按照默認(rèn)值4 5M h 進(jìn)行監(jiān)控 不符合故障 安全原則 因此認(rèn)為目前C T c S 2 技術(shù)條件尚不能完全滿 足動車組入段安全運(yùn)行需要 建議 完善c T c s 2 技術(shù)條件 增加動車段運(yùn)用模式 增加3 0k n h 速度擋 由于需要對所有動車組車載軟件進(jìn)行修 改 此項(xiàng)工作難度很大 研究制定現(xiàn)有C T C S 2 技術(shù)條件下動車組出入動車段 所 技術(shù)管理規(guī) 定以及操作細(xì)則 依靠制度保證安全 如果運(yùn)輸 條件許可 可選擇調(diào)車作業(yè)方式進(jìn)出動車段 所 不采用C T C S 2 級系統(tǒng)控車 5 6 o 下坡道延續(xù)進(jìn)路設(shè)置是否必要 設(shè)置延續(xù)進(jìn)路的目的是為了列車安全 但是客 運(yùn)專線是否有必要設(shè)置延續(xù)進(jìn)路值得重新研究 1 工程設(shè)計(jì)時 進(jìn)站至出站的距離已滿足列 車制動距離的要求 列車按照規(guī)定的速度進(jìn)站應(yīng)能 停下 2 由于有列控設(shè)備 進(jìn)站信號機(jī)處入口速度 會得到非常有效地控制 按照 技規(guī) 規(guī)定車站 應(yīng)設(shè)在線路平道 直線的寬闊處 如車站必須設(shè)在 坡道上時 其坡度不應(yīng)超過1 因此如列車進(jìn)站 速度控制合適 在站內(nèi)與沒有6 下坡道時一樣 3 即使進(jìn)站速度過高 且高于道岔側(cè)向允許 的速度 如1 8 號道岔側(cè)向速度為8 0k h 則列 車還沒有到達(dá)股道即可能已經(jīng)提前翻車了 因此延 續(xù)進(jìn)路已無關(guān)緊要 4 既有線實(shí)踐證明 冒進(jìn)出站信號的事故已 大大減少 即使發(fā)生冒進(jìn)出站信號的事故 也是由 于司機(jī)停車控制不當(dāng)造成 目前尚未見到與站外超 過6 下坡道有關(guān)的事故報(bào)道 5 客運(yùn)專線各項(xiàng)條件均高于既有線 例如客 運(yùn)專線列車性能和運(yùn)行控制系統(tǒng)性能比既有線要高 得多 因此客運(yùn)專線車站因6 下坡道引發(fā)行車安 全事故的概率肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于既有線 6 設(shè)置下坡道延續(xù)進(jìn)路肯定影響行車效率 而且對客運(yùn)專線的影響程度要大于既有線 因?yàn)榧?有線行車間隔為6m i n 以上 而客運(yùn)專線僅為 3I I l i n 為了不影響行車效率 勢必需要設(shè)置安全 線 既增加工程投資 也增加了建設(shè)用地 一7 一 萬方數(shù)據(jù) 2 0 0 9 年6 月鐵道通信信號 J 啪e2 0 0 9 第4 5 卷第6期RAILWAY s I G N A L u N G c 0 M M U N I C A l l 0 N V o L4 5 N o 6 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的故障 安全設(shè)計(jì) 李民 摘要 探討了故障 安全系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本概念和工程實(shí)踐中需要關(guān)注的一些具體問題 包括計(jì) 算機(jī)核心系統(tǒng)的設(shè)計(jì) 以及在設(shè)計(jì)中如何實(shí)現(xiàn)歐洲電工委員會鐵路安全標(biāo)準(zhǔn)中安全完善等級 S I L 4 的相關(guān)要求 關(guān)鍵詞 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖 安全設(shè)計(jì) 可靠性 A b s t r a c t 1 1 1 i 8p a p e rd i s c u s 眈st I l eb 鵲i cd e s i 印c o n c e p t so ff a i l s a f es y s t e m 粕ds o m ed e t a i l e di s s u e s n e e c I e dt ob ea d d r e s s e dd u r i n ge n g i n e e r i n gp r a c t i c e i n c l u d i n gt l l ed e s i g no fc o m p u t e rc o r es y s t e m B e s i d e s i ta l s od i s c u s s e gt h ew a y s0 ff u m l l i n gr e l e v a n tr e q u i r e m e n t so fs a f e t yi n t e 酣t l e V e l4 S I L4 o f m i l w a ys a f b t s t a r I d a r di s s u e db yE u r o p e 卸C o 眥n i t t e ef o rE l e c t m t e c h n i c a lN o 硼a l i z a t i o n i ns y s t e md e s i g n K e yw o r 凼 C o m p u t e ri n t e d o c k i n g D e s i 弘o fs a f e t y R e l i a b i l i t y 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是以計(jì)算機(jī)為核心的電子系 統(tǒng) 除了具備滿足系統(tǒng)功能需求的處理能力 具有 符合系統(tǒng)要求的可靠性和可維護(hù)性之外 必須建立 在具有故障 安全特性的平臺上 凡是涉及到行車 安全的信號系統(tǒng) 對其安全性有2 個方面的要求 正常工作時必須保證其功能得到正確的實(shí)現(xiàn) 發(fā)生 故障時必須保證其輸出導(dǎo)向安全側(cè) 1 系統(tǒng)錯誤 故障的來源 系統(tǒng)偏離了正確的功能 比如運(yùn)算 處理錯誤 輸出驅(qū)動錯誤 輸入采集錯誤等 就不能按照設(shè)計(jì) 北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院高級工程師 1 0 0 0 7 3 北京 收稿日期 2 0 0 9 旬3 2 7 的要求正常工作 以計(jì)算機(jī)為核心的電子系統(tǒng) 其故矽錯誤模 式和產(chǎn)生機(jī)理都很復(fù)雜 故障原因有系統(tǒng)本身的和 外部的 按系統(tǒng)發(fā)生故障的時機(jī)特點(diǎn) 可分為隨機(jī) 性的和系統(tǒng)性的 故障可以是暫時的或永久的 對 系統(tǒng)實(shí)行故障一安全設(shè)計(jì) 必須對系統(tǒng)可能發(fā)生的 故障模式 產(chǎn)生機(jī)理 引發(fā)故障的原因和故障發(fā)生 的時機(jī)特點(diǎn)等作出充分的分析 在此基礎(chǔ)上采取有 效的防護(hù)措施 保證故障 安全狀態(tài) 1 系統(tǒng)隨機(jī)故障可能由系統(tǒng)內(nèi)部原因?qū)е?如系統(tǒng)內(nèi)部器件的故障 也可能有外部環(huán)境因素觸 發(fā) 如環(huán)境條件惡化 或超強(qiáng)干擾的出現(xiàn) 系統(tǒng)內(nèi) 部器件的故障 可能是由于器件使用年限增加達(dá)到 自然壽命而產(chǎn)生 這種情況發(fā)生在機(jī)械系統(tǒng)中很明 鑒于上述分析 設(shè)置下坡道延續(xù)進(jìn)路已無必 要 建議全面調(diào)查既有線車站與站外有6 下坡道 有關(guān)的事故情況 重新制定相關(guān)技術(shù)規(guī)范以及配套 管理措施 6