[CAD圖紙全套]越野車驅(qū)動橋設(shè)計

哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) I 摘要 本設(shè)計首先確定各主要部件的結(jié)構(gòu)型式和主要設(shè)計參數(shù)，然后參考同類的驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)，確定出設(shè)計方案并進行計算和設(shè)計，最后對主從動錐齒輪、半軸齒輪、半軸、橋殼輪邊機構(gòu)等部分進行校核，對支撐軸承進行了壽命校核。 本設(shè)計采用主減速器和輪邊減速器雙級傳動副傳動，均勻分配單一傳動副上的高強度磨損，輪邊機構(gòu)的應用，大大的提高了離地間隙，提高了汽車的通過性。本設(shè)計在我國尚處于起步階段，在我國仍有很大的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間，本設(shè)計也將是未來越野汽車和重載汽車的發(fā)展方向。 本設(shè)計具有以下的優(yōu)點：由于采用輪邊雙級驅(qū)動橋，使得整個后 橋的結(jié)構(gòu)簡單，制造工藝簡單，從而大大的降低了制造成本。并且 ,提高了汽車的離地間隙。 關(guān)鍵字 ：越野汽車 ;后橋 ;輪邊雙級 ;圓弧齒錐齒輪 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) is to of to to as of of is in is at in be to is 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 套 資料 ， 扣扣 414951605 目 錄 摘要 . I . 錄 . 1 章 緒論 . 1 第 2 章 驅(qū)動橋總體結(jié)構(gòu)方案分析 . 2 第 3 章 主減速器設(shè)計 . 4 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 . 4 主減速器齒輪的類型 . 4 主減速器主、從動錐齒的支承型式 . 4 減速器的基本參數(shù)與設(shè)計計算 . 5 主減速比的確定 . 5 主減速器齒輪計算載荷的確定 . 5 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 . 6 主減速器圓孤齒輪的幾何參數(shù)計算 . 7 主減速器圓弧錐齒輪的強度計算 . 10 主減速器的材料選擇及熱處理方法 . 12 主減速器軸承的計算 . 12 錐齒輪齒面上的作用力 . 12 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 主減速器軸承載荷的計算 . 15 小結(jié) . 18 第 4 章 差速器設(shè)計 . 19 差速器類型的 選擇 . 19 差速器的設(shè)計和計算 . 19 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 . 19 差速器齒輪的幾何尺寸計算 . 21 差速器齒輪的強度校核 . 23 差速器齒輪的材料選擇 . 24 差速器殼體的材料選擇 . 24 小結(jié) . 24 第 5 章 驅(qū)動車輪的傳動裝置設(shè)計 . 25 半軸的形式 . 25 半軸的設(shè)計計算 . 25 全浮式半軸的計算載荷確定 . 25 全浮式半軸桿部直徑初選 . 26 半軸的強度計算 . 26 半軸花鍵的強度計算 . 27 半軸材料與熱處理 . 28 小結(jié) . 28 第 6 章 輪邊部分的設(shè)計 . 29 輪邊減速器的結(jié)構(gòu)型式 . 29 輪邊減速器的齒輪類型 . 29 輪邊減速器主、從動錐齒輪的支撐方式 . 29 輪邊減速器的基本參數(shù)與設(shè)計計算 . 29 圓柱直齒輪主要參數(shù)的選擇 . 29 輪邊減速器圓柱直齒輪的幾何參考數(shù)計算 . 30 輪邊減速器圓柱齒輪的強度計算 . 31 輪邊減速器齒輪材料的選擇及熱處理 方法 . 34 輪邊減速器殼的材料選擇 . 34 輪邊減速器圓柱軸承的計算 . 34 圓柱齒輪齒面上的作用力 . 34 輪邊減速器軸承載荷的計算 . 36 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) V 小結(jié) . 38 第 7 章 驅(qū)動橋殼設(shè)計 . 39 橋殼的結(jié)構(gòu)型式 . 39 橋殼的受力分析與強度計算 . 39 橋殼的靜彎曲應力計算 . 39 在不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強度計算 . 40 汽車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算 . 41 汽車緊急制動時的橋殼強度計算 . 43 汽車受最大側(cè)向力時的橋殼強度計算 . 43 橋殼的材料選擇 . 44 小結(jié) . 44 結(jié)論 . 45 致謝 . 46 參考文獻 . 47 附錄 . 48 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 1 第 1章 緒論 汽車驅(qū)動橋位于傳動系的未端。其基本功用首先是增扭、降速，改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，即增大由傳動軸直接從變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，并將轉(zhuǎn)矩合理的分配給左右驅(qū)動車輪；其次，驅(qū)動橋還要承受作用于路在或車身之間的重直力，縱向力和橫向力，以及制動力和反作用力等。驅(qū)動橋一般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼組成。 汽車的使用性能對傳動系統(tǒng)有較高的要求，而驅(qū)動橋在傳統(tǒng)中起著舉足輕的作用。汽車的特點和優(yōu)越性對于生產(chǎn)商來說提高其產(chǎn)品市場競爭力的一個法寶。對于越野汽車驅(qū)動橋的離地間隙來說，絕大多數(shù)汽車企業(yè) 只是單純的提高懸架和鋼板彈簧的高度，這樣做很大程度上降低了汽車的可靠性和安全性，然而輪邊減速器驅(qū)動橋就可以解決這些問題，而且其優(yōu)越性是無可比擬得，所以設(shè)計新型的驅(qū)動橋成為新的課題。 目前國外掌握輪邊減速器技術(shù)核心的企業(yè)屈指可數(shù)，在國內(nèi)更是聊聊無幾，所以輪邊減速器驅(qū)動橋的研究對于我們來說有舉足輕重的意義。 設(shè)計后橋時應當滿足如下基本要求： 保證汽車具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。 證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。 聲小。 少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。 修，調(diào)整方便。 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 2 第 2章 驅(qū)動橋總體結(jié)構(gòu)方案分析 本設(shè)計的課題是 驅(qū)動橋，要設(shè)計這樣的越野車驅(qū)動橋，一般選用非斷開式結(jié)構(gòu) ,該種型式的驅(qū)動橋的橋殼是一根支承在左右驅(qū)動車輪的剛性空心梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動件都裝在其中，外接輪邊部分。此時驅(qū)動橋，驅(qū)動車輪都屬于簧下質(zhì)量 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式有多種，基本形式有三種： 邊減速驅(qū)動橋。輪邊減速驅(qū)動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為 3 類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋；一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅(qū)動橋；另一類是普通圓柱齒輪式輪邊減速器。 （ 1）圓錐行星齒輪式輪邊減速橋。由圓錐行星齒輪式傳動構(gòu)成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值 2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉(zhuǎn)矩，使牽引力增大或速比增大時， 可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央雙級減速橋的區(qū)別在于：降低半軸傳遞的轉(zhuǎn)矩，把增大的轉(zhuǎn)矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上 ，其“三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值 2，因此，中央主減速器的尺寸仍較大，一般用于公路、非公路軍用車。 （ 2）圓柱行星齒輪式輪邊減速橋。單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在 3 至 間。由于輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小于 3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型卡車對離地問隙的要求。這類橋比單級減 速器的質(zhì)量大，價格也要貴些，而且輪穀內(nèi)具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會產(chǎn)生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅(qū)動橋，它不如中央單級減速橋。 （ 3）普通圓柱齒輪式輪邊減速器。在雙級主減速器中，通常把兩級減速齒輪放在一個主減速器殼內(nèi)，也可將第二級減速齒輪移向驅(qū)動車輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。對于越野汽車來說，為了提高汽車驅(qū)動橋的離地間隙，可將普通的由一對圓柱齒輪構(gòu)成的輪邊減速器的主動齒輪置于其從動齒輪的垂直上方，這種布置方式的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)緊湊、強度高、成本低，故廣泛用于越野汽車上。 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 3 綜上所述，普通圓柱齒 輪式輪邊減速器驅(qū)動橋還有以下幾點優(yōu)點： 1. 普通圓柱齒輪式輪邊減速器驅(qū)動橋，制造工藝簡單，成本較低， 是驅(qū)動橋的基本類型，在越野汽車上占有重要地位； 2. 與其它型式輪邊減速器驅(qū)動橋相比，由于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡化，機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性提高。 因此，圓柱齒輪式輪邊減速器驅(qū)動橋在 型上的應用非常成功，很容易達到提高越野性的目的 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 4 第 3 章 主減速器設(shè)計 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 主減速器齒輪的類型 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪 、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等型式。在此選用弧齒錐齒輪傳動，其特點是主，從驅(qū)動齒輪的軸線垂直等于一點，由于輪齒端面垂疊的影響，至少有兩個以上的齒輪同時咬合，固此可以承受較大的負荷，而且其齒輪不是在齒的全長上同時齒合，而是逐漸由齒的一端連續(xù)平穩(wěn)地傳向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動小，另外弧齒錐齒輪與雙曲面齒輪相比，具有較高的傳動效率，可達 99%。 主減速器主、從動錐齒的支承型式 主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。 懸臂式支承結(jié)構(gòu)的特點是在錐齒輪的大端一側(cè) 要用較長的軸徑，其上安裝兩個圓錐滾子軸承。為了方便折裝，應使靠近齒輪的軸承的軸徑比另一軸承的軸徑大些。靠近齒輪的支承軸承有時也要用圓錐滾子軸承，這時另一軸承必須要用能承受雙向軸向力的圓錐滾子軸承，支承剛度除了與軸承形式，軸徑大小，支承間距離和懸臂長度有關(guān)以外，還與軸承與軸及軸承與座孔之間的配合等度有關(guān)?？缰檬街С须m然承載能力較高，但其制造工藝較復雜且成本較高，不易折裝；而懸臂支承可解決以上存在的問題。由于 傳遞的轉(zhuǎn)矩較小，所以，在此選用懸臂支承，并且兩軸承的跨度適當加大，以提高其支承剛度。 從動齒輪多用圓錐滾子軸承支承。 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 5 減速器的基本參數(shù)與設(shè)計計算 主減速比的確定 原車輛的傳動比為 于該車的傳動多是經(jīng)過反復計算才合理分配的，在此，主減速器的傳動比為 邊部分傳動比為 2，使其沒有變化，之后可以不進行傳動系列傳動比重新分配。 主減速器齒輪計算載荷的確定 T/n (3式中 發(fā)動機至所計算的主減速器驅(qū)動錐齒輪之間的傳動系最低檔傳動時，在此取 數(shù)據(jù)參考 型； 發(fā)動機輸出的最大扭矩，在此取 數(shù)據(jù)參考 傳動手上傳動部分的傳動效率，取 n 該汽車的驅(qū)動橋數(shù)目，在次取 2； 由于猛結(jié)合離合器而產(chǎn)生沖擊載荷時的超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車、 越野車以及液力傳遞及自動變速器的各類汽車。取性能系數(shù)時，可取 1(1 6 0 . 1 9 5 ) 1 61 0 0 m a x m a . 1 9 5 1 6m a xM a g M a e T eM a ， 當 3， 當車滿載的總質(zhì)量，取 2010 所以 2010 10180=6 即1 8 2 1 8 . 5 3 8 1 . 0 0 . 92 =哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 6 G r/ (3式中 2G 汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，預設(shè)后橋承載 11010N 的負荷； 輪胎對地面的附著系數(shù)，對于按轉(zhuǎn)一般輪胎的公路用車，取？=于越野汽車取 于安裝防滑寬輪的高級轎車，計算時可取 r 車輪的滾動半徑，為 B;分別為所計算的主減速器從動錐齒輪到驅(qū)動車輪間的傳動效率和傳動比， 。 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇 動錐齒輪齒數(shù) 2， 選擇主，從動錐齒輪齒數(shù)時應考慮如下因素： （ 1）為了磨合均勻， 2之間應避免有公約數(shù)。 （ 2）為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲程度，主 從動齒輪 的齒數(shù)和應不小于 40 （ 3）為了齒合平穩(wěn)，噪聲小和具有高的疲勞程序，對于商用車，一般不小于 （ 4）主傳動比便得到滿意的離地間隙。 （ 5）對于不同的主傳動比， 2應有適宜的搭配。 根據(jù)以上要求查閱工程師手冊得， 7 540 2D=23 2 直徑系數(shù)，一般選取 13 從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩， 的較小者； 2D=（ 133 （ 2D/ 37=(根據(jù) mt=中此處， 3 （ 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 7 2D= 滿足校核 動錐齒輪面寬1薦不大于節(jié)錐2，即2b 對于汽車主減速器圓弧齒輪推薦要用： 2b=（ 2 在此取 22般習慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪稍大，使其在大齒輪齒面兩端都超出一些，通常小齒輪的齒面加大 10%為合適，取1b=24 : 在此 =35 主動錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時針運動，這樣從動錐為右旋，從錐頂看為順時針，驅(qū)動汽車前進。 越野汽車可選用 的壓力角。 31 0 . 5 1 1 1 . 9 2A T (3式中 A輪邊調(diào)速器主，從動齒輪的中心距 動齒輪的計算轉(zhuǎn)距， N m； 31 0 . 5 1 1 1 . 9 2 1 5 0 1 . 5 7 8A =30 0 0 ) =0 （ 3 式中 b輪邊減速器齒 輪的初選寬度， 如（ 3所示 所以，輪邊減速器的兩圓柱齒輪的中心距為 130輪寬度為 50 主減速器圓孤齒輪的幾何參數(shù)計算 表 3減速器圓孤齒輪幾何計算用表 序號 項目 計算公式 計算結(jié)果 主動齒輪齒數(shù) 1 從動齒輪齒數(shù) 2哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 8 傳動比 12 平面齒輪齒數(shù) 2212pZ z z 大端面模數(shù) 法向壓力角 型刀盤 軸交角 90 中點螺旋角預選值及方向 =35 左旋 節(jié)圓直徑 1 1 2 2;d m z d m z123 6 ; 1 6 6 10 節(jié)錐角 121221a r c t a n ; a r c t a 1 1 2 . 2 ; 2 7 7 . 8 11 節(jié) (外 )錐距 22110 s 2 齒向?qū)?2102 2b=22 1b=24 13 參考錐距 0 0 5A p A F4 內(nèi)錐距 0 F5 中點錐距 0 7 4 . 1 72FA m A 6 參考點螺旋角初校值 1 0 . 9 1 4 ( 6 ) 17 刀盤型 號 查閱工程師手冊 4 4 ; 4 4 4 ; 4 N Z 18 參考點螺旋角初校值 a rc s in 19 刀片型號 查閱工程師手冊 26 0 ; 1 9 7 2 . 0 0b w 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 9 20 參考法向模數(shù) 22221 參考點螺旋角 c o s ( )2n p r 2 中點螺旋角 m查閱工程師手冊 35 23 中點法向模數(shù) 2 c o m 4 小端螺旋角 2查表得 38 25 齒高模數(shù) ( 0 . 9 1 . 0 ) p m 6 齒工作高 2gh 7 齒全高 2 . 1 5 0 . 3 5h m p 8 刀傾角 查閱工程師手冊 0 29 不產(chǎn)生根切時主動輪允許的最大根高 2111s i n ( )m a x t a nc o i c o sc o s iB m n m n p 1s i n ( ) 0 . 3 4 2 0c 30 高度變位量 ( 1 . 5 0 . 3 5 )h m p h i 1 齒頂高 21 5h i m p h j h m p h h 2 32 齒根高 11h h h 22h h h 1 2 33 徑向間隙 0 . 1 5 0 . 3 5gc h h m p 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 10 34 外圓直徑 0 1 1 1 12 c o sd d h 0 2 2 2 22 c o sd d h 01 02 1 6 7 3 1d 35 節(jié)錐頂點至外緣的距離 20 1 1 1s i 10 2 2 2s i 01 8 2 3 3X 02 1 6 2 9X 36 切向變位量 0 . 0 2 ( 1 ) i m 7 參考點分度圓法向理論弧齒厚 1 2 t a n2 h S 21n p n p nS m S P1 6 5 1 9 32 4 2 5 4 738 齒側(cè)間隙 ( 0 . 0 2 0 . 1 0 ) 0 . 0 5 0 主減速器圓弧錐齒輪的強度計算 1、單位齒長上的圓周力 2PP b N （ 3 7） 式中 P 作用在齒輪上的圓周力，按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩2 兩種載荷工況進行計算， N 2b 從動齒輪的齒面寬，在此取 22 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時： 3m a b （ 3 8） 式中 發(fā)動機的最大輸出轉(zhuǎn)矩，取 180 變速器的傳動比 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 11 1d 主動齒輪節(jié)圓直徑取 36 31 8 0 4 . 0 3 1 01 8 3 1 . 8 236222P N m m按最大附著力矩計算時： 3222102b (3 9) 式中 2G 汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，對于后橋驅(qū)動的車還應考慮汽車最大加速度時的負荷增加量，取 11010； 輪胎與地面的附著系數(shù)，取 r 輪胎的滾動半徑，在此取 31 1 0 1 0 0 . 8 5 0 . 3 1 01 5 3 2 . 9 21 6 6 . 5222P N m m 在現(xiàn)代汽車設(shè)計中，由于材質(zhì)及加工工藝等制造質(zhì)量提高，單位齒長上的圓周力有時提高許用數(shù)據(jù)的 20% 25%。 2、輪齒的彎曲強度計算 汽車主減速器錐齒輪的齒根彎曲應力為： 322 1 0 o s K KK b Z m J 2N （ 3 10） 式中 T 該齒輪的據(jù)算轉(zhuǎn)矩， ； 超載系數(shù) ;在此取 尺寸系數(shù)，反應材料的不均勻性，與齒輪尺寸熱處理有關(guān)， 載荷分配系數(shù)，取 質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，當出輪接觸良好時，周節(jié)及徑向跳動精度高時可取 b 計算齒輪的出面寬， 22 Z 計算出輪的齒數(shù)， 37； 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 12 m 端面模數(shù)， J 查工程師手冊得 J= 322 22 1 0 3 4 3 . 6 1 1 0 . 6 4 8 8 1 . 2 4 8 2 . 8 41 2 4 8 4 . 5 0 . 2 8 5 N 所以主減速器齒輪滿足彎曲強度要求。 3、齒輪的表面接觸強度計算 錐齒輪的齒面接觸應力為 312 1 0p o s m K K K b J 23 11） 式中 T 主動齒輪的計算轉(zhuǎn)矩；取 材料的彈性系數(shù)，對于鋼制輪輻應取 2N oK、vK、見式（ 3 11） F 的說明； 尺寸系數(shù)，在此可取 表面質(zhì)量系數(shù)，一般情況下，對于制造精確的齒輪可取 J 計算接觸應力的綜合系數(shù)，查表得出 J= 3 22 3 2 . 6 2 3 4 3 . 6 1 1 . 2 1 1 1 0 1 6 5 6 . 9 03 6 1 2 2 0 . 2 8 5j N m m 主從動齒輪的齒面接觸應力均滿足要求。 主減速器的材料選擇及熱處理方法 汽車主減速器用的齒輪和差速器用的齒輪都是用的滲碳合金鋼制造，在 此可用 20r r 滲碳合金鋼制造的齒輪，經(jīng)過滲碳、淬火、回火。 主減速器軸承的計算 錐齒輪齒面上的作用力 錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。該法向力可分解為沿齒輪切向方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。 為計算作用在齒輪的圓周力，首 先需要確定計算轉(zhuǎn)矩。汽車在行駛過程 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 13 中，由于變速器擋位的改變，且發(fā)動機也不全處于最大轉(zhuǎn)矩狀態(tài)，故主減速器齒輪的工作轉(zhuǎn)矩處于經(jīng)常變化中。實踐表明，軸承的主要損壞形式為疲勞損傷，所以應按輸入的當量轉(zhuǎn)矩 行計算。作用在主減速器主動錐齒輪上的當量轉(zhuǎn)矩可按下式計算： 313333332223111m a x 100100100100100 1 (3式中： 發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，在此取 2 變速器在各擋的使用率，可參考表 3??； 1 2 變速器各擋的傳動比； 1 2 變速器在各擋時的發(fā)動機的利用率，可參考表 3 3 經(jīng)計算 對于圓錐齒輪的齒面中點的分度圓直徑 222 m 2121 經(jīng)計算 26mm 120哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 14 1. 齒寬中點處的圓周力 齒寬中點處的圓周力為 F (3式中： T 作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩，作用在主減速器主動錐齒輪上的當量轉(zhuǎn) 矩見式 (3 該齒輪的齒面寬中點處的分度圓 直徑。 按上式主減速器主動錐齒輪齒寬中點處的圓周力 F =. 錐齒輪的軸向力和徑向力 圖 3動錐齒輪齒面的受力圖 如圖 3動錐齒輪螺旋方向為左旋，從錐頂看旋轉(zhuǎn)方向為逆時針，為作用在節(jié)錐面上的齒面寬中點 A 處的法向力，在 A 點處的螺旋方向的法平面內(nèi)， 解成兩個相互垂直的力 直于 位于 所在的平面， 于以 切線的節(jié)錐切平面內(nèi)。 此平面內(nèi)又可分為沿切線方向的圓周力 F 和沿節(jié)圓母線方向的力 F 與 間的夾角為螺旋角 ， 間的夾角為法向壓力角 ，這樣有： （ 3 c o s/ta ns N （ 3 t a ns o s S （ 3 于是，作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力和徑向力分別為 c o ss a nc o sc o ss 3 哈爾濱工業(yè)大學華德應用技術(shù)學院畢業(yè)設(shè)計 (論文 ) 15 s o st a nc o ss o s 3 可計算 o a o s 0202N o a o s 9662N。 主減速器軸承載荷的計算 對于采用懸臂式的主動錐齒輪和從動錐齒輪的軸承徑向載荷，如圖 3圖 3減速器軸承的布置尺寸 軸承 A， B 的徑向載荷分別為 22 （ 3 22 （ 3 根據(jù)上式已知 2