奧騰皮卡變速器設計[中間軸式五檔手動變速器]【全套CAD圖紙和畢業(yè)答辯論文】

本科學生畢業(yè)設計 奧騰皮卡變速器設計 院系名稱： 汽車與交通工程學院 專業(yè)班級： 車輛工程 學生姓名： 王威力 指導教師： 呂德剛 職 稱： 講 師 黑 龍 江 工 程 學 院 二一一年六月 買文檔就送 紙全套 Q 號交流 414951605 最新最全機械畢業(yè)資料 答辯優(yōu)秀 s 011龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 I 摘 要 變速器由傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)組成， 其基本功用是 改變傳動比，擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的變化范圍，以適應經(jīng)常變化的行駛條件，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作 ，是汽車傳 動系的重要組成 。變速器的結(jié)構(gòu)要求對汽車的動力性、燃料經(jīng)濟性、換檔操縱的可靠性與輕便性、傳動平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。 本次設計的題目是 奧騰皮卡變速器設計 。 依據(jù)皮卡相關參數(shù)可設計出基本符合要求的中間軸式手動變速器。 中間軸式變速器由于具有體積小、原理簡單、工作可靠、操縱方便等優(yōu)點，故在大多數(shù)汽車中廣泛應用。本設計研究中間軸式五檔手動變速器，其目的主要是基于對機械原理、機械設計、 知識的熟練運用和掌握，同時運用汽車構(gòu)造、汽車設計、材料力學等學科知識，對中間軸式變速器的各部件進行設計，并 利用 件繪制裝配圖和零件圖。 本文將概述變速器的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢；對其工作原理進行闡述，選擇合理的傳動方案進行設計；確定各檔傳動比及齒輪參數(shù)選擇；對變速器的各檔齒輪和軸以及軸承做了詳細的設計計算與校核；對 同步器和操縱機構(gòu)及箱體 進行選擇。 關鍵詞 ： 變速器；傳動比； 齒輪；軸 ；設計計算；校核 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 by is to to to in a a an of of of of a of is on be to of of is is it is in of is on of of of on of of a of to on in on 龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 錄 摘 要 . I . 1 章 緒 論 . 1 速器簡述 . 1 速器的研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 . 1 速器設計的研究方法與目的意義 . 2 第 2 章 皮卡主要參數(shù)與變速器結(jié)構(gòu)方案的確定 . 4 定總質(zhì)量 . 4 擇發(fā)動機型號 . 5 定最高車速 . 5 速器傳動機構(gòu)的布置 . 6 軸式變速器和中間軸式變速器的特點分析 . 7 速器倒 檔 布置 . 7 檔齒輪位置安排 . 8 速器齒輪形式 與自動脫檔分析 . 9 輪形式 . 9 速器自動脫檔分析 . 10 章小結(jié) . 10 第 3 章 變速器主要參數(shù)的確定 . 11 速器檔位數(shù)目及各檔傳動比的確定 . 11 速器檔位數(shù)目的確定 . 11 傳動比的確定 . 11 速器各檔傳動比的確定 . 12 速器中心距的確定 . 14 速器的外形尺寸 . 14 輪參數(shù)的選擇 . 15 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 齒輪模數(shù) . 15 形、壓力角及螺 旋角 . 17 寬 . 19 頂高系數(shù) . 19 輪的修正 . 19 檔齒輪齒數(shù)分配 . 20 定一 檔 齒輪齒數(shù) . 20 中心距 A 進行修正 . 21 定常嚙合齒輪副齒數(shù) . 22 定其他各檔齒輪齒數(shù) . 24 定倒檔齒輪齒數(shù) . 29 章小結(jié) . 31 第 4 章 變速器齒輪設計及校核 . 32 輪材料的選擇 . 32 軸的轉(zhuǎn)矩計算 . 33 輪強度校核 . 34 齒的彎曲應力 . 34 齒的接觸應力 . 36 檔齒輪的強度校核 . 37 算各檔齒輪的受力 . 44 章小結(jié) . 47 第 5 章 變速器軸和軸承的設計及校核 . 48 的設計 . 48 的設計要求及結(jié)構(gòu)設計 . 48 的尺寸設計 . 49 的校核 . 51 的剛度校核 . 51 的強度校核 . 56 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 V 承的選擇及校核 . 61 章小結(jié) . 66 第 6 章 同步器的選擇 . 67 銷式同步器 . 67 環(huán)式同步器 . 68 章小結(jié) . 69 第 7 章 操縱機構(gòu)與箱體 的選擇 . 70 縱機構(gòu)的選擇 . 70 速操縱桿的布置 . 70 檔鎖裝置 . 71 速器箱體的設計 . 73 章小結(jié) . 73 結(jié) 論 . 74 參考文獻 . 75 致 謝 . 76 附 錄 . 77 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 1 第 1 章 緒 論 速器簡述 1 自從汽車誕生時起，汽車變速器就在汽車傳動系中扮演著至關重要的角色。 現(xiàn)代汽車廣泛采用往復活塞式內(nèi)燃機為主要動力源，而發(fā)動機的扭矩、轉(zhuǎn)速與汽車的牽引力、車速要求之間的矛盾，靠現(xiàn)代汽車的內(nèi)燃機自身是無法解決的。為此，在汽車傳動系中設置了變速器。作用是改變了汽車的傳動比，擴大了驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速范圍，使車輛適應各種變化的行駛工況，同時使發(fā)動機在理想工況下工作。 變速器 還 能使汽車以非常低的穩(wěn)定車速行駛，而這種低的車速只靠內(nèi)燃機的最低穩(wěn)定車速是難以達到的。變速器的倒 檔 使汽車能倒退行駛；其空 檔能中斷發(fā)動機傳遞的動力，以便發(fā)動機的啟動、怠速。 隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，人們對汽車的性能要求越 來越高，汽車的性能、使用壽命、能源消耗、振動噪聲等很大程度取決于變速器的性能，因此必須重視對變速器的設計。它的性能影響到汽車的動力性和經(jīng)濟性指標。 變速器的結(jié)構(gòu) 除了對 汽車的動力性、經(jīng)濟性 有影響同時對汽車 操縱的可靠性與輕便性、傳動的平穩(wěn)性與效率等都有直接影響。變速器與主減速器及發(fā)動機的參數(shù)做優(yōu)化匹配，可得到良好的動力性與經(jīng)濟性；采用自鎖及互鎖裝置，倒 檔 安全裝置，其他結(jié)構(gòu)措施，可使操縱可靠，不 產(chǎn)生 跳 檔 、亂 檔 、自動脫 檔 和誤掛倒 檔 ；采用同步器可使換 檔 輕便，無沖擊及噪聲；采用 斜齒輪 、修形及參數(shù)優(yōu)化等措施可使齒輪傳動平穩(wěn) 、噪聲低 。眾多汽車工程師在改進汽車變速器性能的研究中傾注了大量心血，使變速器技術(shù)得到飛速的發(fā)展。 速器的研究現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢 2 自從汽車采用內(nèi)燃機作為動力裝置開始，變速器就成為汽車重要的組成部分。距1894 年一個法國工程師給一輛汽車裝上世界上第一個變速器至今，汽車變速器已經(jīng)經(jīng)過了一百多年的發(fā)展?，F(xiàn)代汽車變速器的發(fā)展十分快，不斷出現(xiàn)嶄新的變速器裝置。變速器技術(shù)的每次跨越，都和相關學科的發(fā)展密切相關。計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡、先進制造技術(shù)、運動仿真等為變速器的進一步發(fā)展提供了有力的 保障。變速器的發(fā)展也給相關學科提出更高的理論要求，使人類的認識邁向新的、黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 2 更高的境界。 使用最早的是手動變速器，國內(nèi)最早的東風解放所用的是手動變速器，但手動變速器也并非一成不變，早期的變速器，那時國內(nèi)還在實用不帶同步器的變速器，換擋要依據(jù)經(jīng)驗來判斷發(fā)動機轉(zhuǎn)速和汽車速度是否同步才能進行，并且升檔和降檔要求的油離配合還不一樣。后來為了方便駕駛，在領個相鄰齒輪間裝上了同步器，依靠同步器的作用，我們換擋就不需要去判斷車速了。目前手動變速器依然在汽車界應用非常廣泛，但自動變速器是今后變速器發(fā)展的必然趨勢。 現(xiàn)代汽車工業(yè) 的飛速發(fā)展以及人們對汽車的要求不斷的變化，機械式變速器不能滿足人們的需要。 從 40 年代初，美國成功研制出兩 檔 的液力 動變速器技術(shù)得到了迅速發(fā)展。 80 年代，美國已將液力自動變速器作為轎車的標準裝備。1983 年時，美國通用汽車公司的自動變速器裝車率已經(jīng)達到了 94%。近些年來，由于電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)的發(fā)展，自動變速器技術(shù)已經(jīng)達到了相當高的水平。 目前，國內(nèi)變速器廠商都朝自動變速器和無級變速器方向發(fā)展，國內(nèi)現(xiàn)已有多款轎車已經(jīng)應用上無級變速器，而重型汽車則采用多中間軸的形式，將低速檔和高速檔區(qū)分 開。汽車行駛的速度是不斷變化的，這就要求汽車的變速器的變速比要盡量多，這就是無級變速 (稱 。盡管傳統(tǒng)的齒輪變速箱并不理想，但其以結(jié)構(gòu)簡單、效率高、功率大三大顯著優(yōu)點依然占領著汽車變速箱的主流地位。 一百多年后的今天，汽車還沒有使用上滿意的無級變速箱。但是 ,人們始終沒有放棄尋找實現(xiàn)理想汽車變速器的努力 ,各大汽車廠商對無級變速器 (現(xiàn)了極大的熱情，極度重視 汽車領域的實用化進程。這是世界范圍尚未根本解決的難題，也是汽 車變速器研究的終極目標。 今后變速器技術(shù)將會朝著節(jié)能環(huán)保、應用新型材料、高性能、低成本、微型化、智能化、集成化的方向發(fā)展并會取得重大成果。 速器設計的研究方法與目的意義 3 從輕型貨車的特性上來說，手動變速器的功用是其他變速器所不能替代的。本課題取材于汽車中比較實用的皮卡汽車，皮卡車載貨或在雨、雪路面上行駛時，動力性好，越野性能出色。為了滿足消費者對汽車高性能、安全性、可靠性、舒適性的需求，對變速器的性能要求也更高。因此，本課題主要是針對機械式變速器的設計。 汽車變速器的設計是一個復雜的系統(tǒng)工程， 其設計的成功與否決定著車輛的平順黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 3 性、動力性和燃油經(jīng)濟性等多方面的設計要求。這就對變速器設計人員提出較高的要求。我們除了要對汽車變速器的結(jié)構(gòu)進行了合理的布置外，還運用了材料力學、機械原理、機械設計等知識，對變速器的重要零件軸和齒輪進行受力分析，強度、剛度的校核，以及為這些零件選擇合理的工程材料和熱處理方法，同時也為變速器選擇合理的同步器和操縱機構(gòu)。 本次設計主要是 根據(jù)給定皮卡車的車型參數(shù)， 通過 對 變速器各部分參數(shù)的選擇和計算，設計出一種基本符合要求的手動 5 檔 變速器。本文要完成 的有 下面一些主要工作： 1主要 參數(shù) 計算。包括變速器傳動比計算、中心距計算、齒輪參數(shù)計算、各檔 齒輪齒數(shù)的分配 。 2 變速器齒輪設計計算。變速器齒輪幾何尺寸計算；變速器齒輪的強度計算及材料選擇；計算各軸的扭矩和轉(zhuǎn)速；齒輪強度計算及檢驗 。 3 變速器軸設計計算。包括各軸直徑及長度計算、軸的結(jié)構(gòu)設計、軸的強度計算、軸的加工工藝分析 。 4 變速器軸承的選擇及校核 。 5 同步器 、 變速器操縱機構(gòu) 和 箱體的設計選用 。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 4 第 2 章 皮卡主要參數(shù)與變速器結(jié)構(gòu)方案的確定 定總質(zhì)量 汽車的 整備質(zhì)量利用系數(shù)0m： 00 （ 式中 汽車的載質(zhì)量； 0m 整車 整備質(zhì)量。 表 車的質(zhì)量系數(shù)0m參數(shù) 車型 總質(zhì)量 m貨 車 1.8 6.0裝柴油機的貨車為 汽車總質(zhì)量 商用貨車的總質(zhì)量m 、載質(zhì)量 駕駛員 以及隨行人員質(zhì)量三部分組成，即 51 (式中，1等于座位數(shù)。 此載貨汽車是柴油機，查表 質(zhì)量利用系數(shù)為 整備質(zhì)量 是103由公式 （ ： =1408 1760龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 5 因為此車設計為雙排室 ,所以1n=5,由公式 （ : 510 =（ 1408 1760） +1760+5 65 =3493 3845課題選用 500 擇發(fā)動機型號 根據(jù)現(xiàn)在載貨汽車選用發(fā)動機的情況，參照 2010 款 奧騰皮卡，針對本次設計任務選用 油發(fā)動機。 表 油發(fā)動機技術(shù)參數(shù) 發(fā)動機型號 動機形式 四缸直列， 高壓 共軌 燃油種類 柴油 排量 放標準 國 最大輸出功率 80大扭矩 260Nm 最大扭矩轉(zhuǎn)速 16002400 r/大功率轉(zhuǎn)速 3800r/定最高車速 3m a xm a xm a x 7614036001 (式中 發(fā)動機最大功率， T 傳動系傳動效率，取 T 汽車總質(zhì)量， g 重力加速度， m f 滾動阻力系數(shù)，對載貨汽車取 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 6 最高車速， h； 空氣阻力系數(shù)，轎車取 車取 車取 A 汽車正面投影面積，若無測量數(shù)據(jù)，可按前輪距 汽車總高H、汽車總寬 B 等尺寸近似計算： 對轎車 A 載貨汽車 A 。 A 由公式 （ 2： 3m a xm a xm a x 7614036001 3m a xm a x 7 6 1 4 0 0 0 0 80 算出130km/h,該車滿足要求。 速器傳動機構(gòu)的布置 3 機械式變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、制造成本 低 和工作可靠等優(yōu)點，故在不同形式的汽車上得到廣泛 應用。 通常，有級變速器具有三個、四個、五個前進 檔 ；重型載貨汽車和重型越野車則采用多 檔 變速器，其前進 檔 位數(shù)多 達 6 16 個甚至 20 個。變速器 檔 位的增多可提高發(fā)動機的功率利用率、汽車的燃料經(jīng)濟性和平均車速，從而可提高汽車的運輸效率，降低運輸成本。但 檔 位數(shù)的增多也使變速器的尺寸及質(zhì)量增大，結(jié)構(gòu)復雜，制造成本提高，操縱也復雜。 某些轎車和貨車的變速器，采用僅在良好的路面和空載行駛時才使用的超速檔 。采用傳動比小于 1（約為 超速 檔 ，可充分地利用發(fā)動機功率，降低單位行駛里程的發(fā)動機曲軸總轉(zhuǎn)數(shù)，因而會減少發(fā) 動機的磨損，降低燃料消耗。但與傳動比為 1 的直接 檔 比較，采用超速 檔 會降低傳動效率。 機械式 變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關，包括齒輪副 的 數(shù)目、 齒輪的 轉(zhuǎn)速、傳遞的功率、潤滑系統(tǒng)的有效性、齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度、剛度等。 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 7 軸式變速器和中間軸式變速器的特點分析 1兩軸式變速器 兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的汽車上。其特點是：變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，發(fā)動機縱置時，主減速器采用弧齒錐齒輪或準雙曲面齒輪，發(fā)動機橫置時則采用斜齒圓柱齒輪；多數(shù)方案的倒檔傳動常用滑動齒輪 ，其他檔位均采用常嚙合齒輪傳動。與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小、易布置等優(yōu)點。此外，各中間檔因只經(jīng)一對齒輪傳遞動力，故傳動效率高，同時噪聲低。但兩軸式變速器不能設置直接檔，所以在高檔工作時齒輪和軸承均承載，工作噪聲增大且易損壞；受結(jié)構(gòu)限制其一檔速比不能設計的很大；對于前進 檔 ，兩軸式變速器輸入軸的傳動方向與輸出軸的傳動方向相反。 2中間軸式變速器 中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機后置后輪驅(qū)動的汽車上。其特點是：變速器一軸后端與常嚙合齒輪做成一體。絕大多數(shù)方 案的第二軸前端經(jīng)軸承支承在第一軸后端的孔內(nèi)，且保持兩軸軸線在同一條直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔，變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩經(jīng)變速器第一軸和第二軸直接輸出，此時變速器的傳動效率高，可達90%以上，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少。因為直接檔的利用率要高于其他檔位，因而提高了變速器的使用壽命。在除直接檔以外的其他檔位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低，這是它的缺點。 速器 倒 檔 布置 倒檔齒輪的結(jié)構(gòu)及其軸的位置，應與變速器的整體結(jié)構(gòu)方案同時考慮。倒檔設計在變速器 的左側(cè)或右側(cè)在機構(gòu)上均能實現(xiàn)，不同之處是掛倒檔時駕駛員移動變速桿的方向改變了。在結(jié)構(gòu)布置上，要注意的是在不掛入倒檔時，為了防止意外掛入倒檔，一般在掛倒檔時設有一個掛倒檔時需克服彈簧所產(chǎn)生的力，用來提醒駕駛員注意。倒檔齒輪不能與第二軸齒輪有嚙合的狀況。換倒檔時能順利換入倒檔，而不和其它齒輪發(fā)生干涉。 與前進 檔 位比較，倒 檔 使用率不高，而且都是在停車狀態(tài)下實現(xiàn)換倒 檔 ，故多數(shù)方案采用直齒滑動齒輪方式換倒 檔 。為實現(xiàn)倒 檔 傳動，有些方案利用在中間軸和第二軸上的齒輪傳動路線中，加入一個中間傳動齒輪的方案；也有利用兩個聯(lián)體齒輪方案的。前者雖然結(jié)構(gòu)簡單，但是中間傳動齒輪的輪齒，是在最不利的正、負交替對稱變化的彎曲應力狀態(tài)下工作；而后者是在較為有利的單向循環(huán)彎曲應力狀態(tài)下工作，并使倒 檔 傳動比略有增加。也有少數(shù)變速器采用結(jié)構(gòu)復雜和使成本增加的黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 8 嚙合套或同步器方案換入倒檔。 圖 2倒檔布置方案 圖 2常見的倒 檔 布置方案。圖 2示方案的優(yōu)點是換倒 檔 時利用了中間軸上的一 檔 齒輪，因而縮短了中間軸的長度。但換擋時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換檔 困難。圖 2示方案能獲得較大的倒 檔 傳動比，缺點是換 檔 程序 不合理。圖 2 檔 更為輕便，且能獲得較大的倒 檔 傳動比。圖 2示方案針對圖 2示方案的缺點做了修改，因而取代了圖 2示方案。圖 2示方案是將中間軸上的一、倒 檔 齒輪做成一體，將其齒寬加長。圖2示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合齒輪，換 檔 更為輕便。為了充分利用空間，縮短變速器軸向長度。 檔齒輪位置安排 各齒輪副的相對安裝位置對于整個變速器的結(jié)構(gòu)布置有很大的影響。各檔位置的安排應考慮以下四個方面： 1整車總布置 根據(jù)整車的總布 置，對變速器輸入軸和輸出軸的相對位置和變速器的輪廓形狀以及換檔機構(gòu)提出要求。 2駕駛員的使用習慣 人們習慣于按檔的高低順序，由左到右或由右到左排列來換檔。值得注意的是倒檔，雖然他是平常換檔序列之外的一個特殊檔位，然而卻是決定序列組合方案的重要環(huán)節(jié)。按習慣，倒檔最好與序列不接合。從安全角度考慮，將倒檔與一檔放在一起較好。 3提高平均傳動效率 為提高平均傳動效率，在中間軸式變速器中，普遍采用具有直接檔的傳動方案，并盡可能地將使用時間最多的檔位設計成直接檔。 4改善齒輪受載狀況 各檔齒輪在變速器中的位 置安排，應考慮齒輪的受載狀況。黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 9 承受載荷大的低檔齒輪，一般安置在離軸承較近的地方，以較小軸的變形，使齒輪的重疊系數(shù)不致下降過多。變速器齒輪主要是因接觸應力過高而造成表面點蝕損壞，因此將高檔齒輪安排在離兩支撐較遠處較好。 因為變速器在一 檔 和倒 檔 工作時有較大的力，所以無論是兩軸式變速器還是中間軸式變速器的低檔與倒 檔 ，都應當布置在靠近軸的支承處，以減少軸的變形，保證齒輪重合度下降不多，然后按照從低 檔 到高 檔 順序布置各擋齒輪，這樣做既能使軸有足夠大的剛性，又能保證容易裝配。 綜上所述，由于 本次設計的為輕型貨車變速器 ， 布 置形式采用發(fā)動機前置后輪驅(qū)動， 變速器 布置的 空間較 大 ，對變速器的 結(jié)構(gòu) 要求較高，要求運行 時 噪聲 要 小，故選用 中間 軸 五檔 變速 器，并且五檔為直接檔。采用圖 2倒檔布置形式。 速器齒輪形式與自動脫檔分析 輪形式 變速器齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。斜齒圓柱齒輪與直齒圓柱齒輪比較，有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、作時噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時工藝復雜，工作時有軸向力。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導致變速器的轉(zhuǎn)動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于低檔和倒 檔 。 變速器齒輪可 以與軸設計為一體或與軸分開，然后用花鍵、過盈配合或者滑動支承等方式之一與軸連接。 齒輪尺寸小又與軸分開，其內(nèi)徑直徑到齒根圓處的厚度 b （圖2響齒輪強度。要求尺寸 b 應該大于或等于輪齒危險斷面處的厚度。為了使齒輪裝在軸上以后，保持足夠大的穩(wěn)定性，齒輪輪轂部 分的寬度尺寸 C ， 在結(jié)構(gòu)允許條件下應盡可能取大些，至少滿足尺寸要求 ： 2) 式中： 2d 花鍵內(nèi)徑。 圖 2速器齒輪尺寸控制圖 黑龍江工程學院本科生畢業(yè)設計 10 齒輪表面粗糙度數(shù)值降低，則噪聲減少，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。變速器齒輪齒面的表面粗糙度應在 速器自動脫檔分析 自動脫 檔 是變速器的主要故障之一。由于接合齒磨損、變速器剛度不足以及振動等原因，都會導致自動脫 檔 。為解決這個問題，除工藝上采取措施以外，目前在結(jié)構(gòu)上采取措 施且行之有效的方案有以下幾種： 1 將兩接合齒的嚙合位置錯開，如圖 2示。這樣在嚙合時，使接合齒端部超過被接合齒的 1 3用中兩齒接觸部分受到擠壓同時磨損，并在接合齒端部形成凸肩，可用來阻止接合齒自動脫 檔 。 2 將嚙合齒套齒座上前齒圈的齒厚切?。ㄇ邢?這樣，換 檔 后嚙合套的后端面被后齒圈的前端面頂住，從而阻止自動脫 檔 ，如圖 2示。 3 將接合齒的工作面設計并加工成斜面，形成倒錐角（一般傾斜 2 3），使接合齒面產(chǎn)生阻止自動脫 檔 的軸向力，如圖 2示。這種方案比較有效， 應用較多。將接合齒的齒側(cè)設計并加工成臺階形狀，也具有相同的阻止自動脫 檔 的效果