產業(yè)組織以中國汽車產業(yè)為例.docx

科學技術學院學習報告名 稱： 產業(yè)組織 小 組： 小組成員： 專業(yè)班級： 時 間： 產業(yè)組織理論一、產業(yè)組織理論概述 產業(yè)組織理論(Industrial Organization), 研究市場在不完全競爭條件下的企業(yè)行為和市場構造，是微觀經濟學(個體經濟學)中的一個重要分支。研究產業(yè)內企業(yè)關系結構的狀況、性質及其發(fā)展規(guī)律的應用經濟理論。由美國經濟學家梅森（ EdwardSMason）和喬貝恩(J.Bain)創(chuàng)立。其理論淵源可追溯到馬歇爾的經濟理論。 現(xiàn)代產業(yè)組織理論的三個基本范疇：市場結構、市場行為和市場成果。 該理論的核心問題是：在保護市場機制競爭活力的同時充分利用“規(guī)模經濟”，即： （1）某一產業(yè)的產業(yè)組織性質是否保持了該產業(yè)內的企業(yè)有足夠的競爭壓力以改善經營、提高技術、降低成本。 （2）是否充分利用規(guī)模經濟使該產業(yè)的單位成本處于最低水平。 該理論的目的在于尋找最有利于資源合理分配的市場秩序，尋找充分發(fā)揮價格機制功能的現(xiàn)實條件。在產業(yè)組織論者看來，壟斷是一定市場結構中的各種市場行為產生的一種市場效果、影響市場結構和市場行為的主要因素是集中、產品的差別化、新企業(yè)的進入壁壘、市場需求的增長率、企業(yè)的價格政策、產品政策、壓制競爭對手的政策等。每個企業(yè)都追求規(guī)模經濟，而每個產業(yè)的市場規(guī)模都不是無限的。這樣，有限的市場規(guī)模和企業(yè)追求規(guī)模經濟所產生的市場行為都會使市場結構趨向壟斷。壟斷的形成則會使少數(shù)企業(yè)通過企業(yè)間的合謀、默契、領導價格制和構成卡特爾等形式控制產業(yè)價格、形成扼殺競爭的壟斷價格，破壞價格在合理分配資源上所起的作用，阻礙資源隨供求關系移動，引起資源分配的“X非效率”，減弱企業(yè)改善經營管理和推動技術革新的動力，最后造成經濟發(fā)展的停滯。因而，為了獲得理想的市場效果，需要國家通過制定產業(yè)組織政策干預產業(yè)的市場結構和市場行為，通過降低賣者的集中度、減少進入壁壘、弱化產品差別化趨勢、控制市場結構和通過反托拉斯法控制市場行為等抑制壟斷的弊端，維護合理和適度的競爭秩序。 二、產業(yè)組織理論發(fā)展的簡要回顧 產業(yè)組織理論是20 世紀30年代以來在西方國家產生和發(fā)展起來的，以特定產業(yè)內部的市場結構、市場行為和市場績效及其內在聯(lián)系為主要研究對象，以揭示產業(yè)組織活動的內在規(guī)律性，為現(xiàn)實經濟活動的參與者提供決策依據(jù)，為政策的制定者提供政策建議為目標的一門微觀應用經濟學。該理論自產生以來就一直對西方國家產業(yè)組織政策的制定產生著重要的影響。近年來，隨著世界經濟一體化進程和國際經濟貿易往來活動的加強，國際間產業(yè)經濟活動準則也在不斷發(fā)生變化，并由此引起了產業(yè)組織理論的一系列新變化。 西方產業(yè)組織理論在發(fā)展過程中共出現(xiàn)過三個主要的學派，哈佛學派(Harvard School)、芝加哥學派(Chicago School)和20世紀80年代以來在交易費用理論影響下發(fā)展起來的新產業(yè)組織理論 (new industrial organization)(Schmalensee，1988；Williamson，1989；夏大慰，1999；植草益，2000)。 長期以來，人們對資源配置的認識是建立在亞當斯密關于“看不見的手”和市場機制學說基礎上的，即在完全競爭的市場條件下，一切資源的流動都以均衡價格的高低為導向，在不受外界因素干擾的情況下，這一流動過程將持續(xù)到社會各部門的利潤平均化時才會停止，此時資源的配置便達到了最佳均衡狀態(tài)，廠商在均衡價格體系的調節(jié)下，只需按照邊際成本等于邊際收益的基本原則來進行投資和生產，便可以使成本達到最低，產量達于最佳，生產出來的產品剛好能夠滿足社會的需求，消費者也可以得到最多的剩余。這種古典理論所包含的政策含義是：在完全競爭條件下，市場是實現(xiàn)資源配置的最佳方式，任何人為干預市場的做法都是不必要的。19 世紀末期，以馬歇爾為代表的新古典經濟學看到了現(xiàn)實經濟活動中存在的壟斷現(xiàn)象，并指出壟斷會帶來壟斷利潤的產生或均衡價格的上升，妨礙資源的最優(yōu)配置。但他們又認為壟斷只不過是競爭過程中的暫時現(xiàn)象，長期當中，壟斷企業(yè)終將因技術進步受到阻礙而無法維持壟斷地位，從而回復到完全競爭狀態(tài)，所以長期當中調節(jié)市場均衡的決定力量仍然是市場機制這只看不見的手。直至1936年，張伯倫（EHChamberlin）和羅賓遜才在他們頗具影響的壟斷競爭理論中提出，由于存在產品的差異性，現(xiàn)實當中典型的市場結構并非完全競爭，而是壟斷競爭。在壟斷競爭市場結構中，廠商具有一定的決定價格的“市場力量”，這種力量會使壟斷利潤長期大于0。因此，單靠市場機制的自發(fā)作用是不足以實現(xiàn)資源最優(yōu)配置的，而必須由政府出面對壟斷勢力加以干預，才能確保市場的適度競爭。壟斷競爭理論的提出引發(fā)了人們對一系列現(xiàn)實問題的深入思考，例如：政府應該用什么樣的管制方法才能減少壟斷勢力對市場機制的逆向影響?什么樣的市場結構才能保持適度競爭?市場結構合理化的評價標準是什么?等等。正是在對這些問題的研究和解決過程中，產業(yè)組織理論得以產生和發(fā)展起來。 最早的產業(yè)組織理論見于哈佛大學的梅森(E.Mason) 教授和其弟子喬貝恩(J.Bain)的相關研究中。1959年，貝恩所著的第一部系統(tǒng)闡述產業(yè)組織理論的教科書產業(yè)組織出版，標志著哈佛學派正式形成。哈佛學派以實證的截面分析方法推導出企業(yè)的市場結構、市場行為和市場績效之間存在一種單向的因果聯(lián)系：集中度的高低決定了企業(yè)的市場行為方式，而后者又決定了企業(yè)市場績效的好壞。這便是產業(yè)組織理論特有的“結構行為績效“(structure-conduct-performance，簡稱 SCP)分析范式。按照這一分析，行業(yè)集中度高的企業(yè)總是傾向于提高價格、設置障礙，以便謀取壟斷利潤，阻礙技術進步，造成資源的非效率配置；要想獲得理想的市場績效，最重要的是要通過公共政策來調整和改善不合理的市場結構，限制壟斷力量的發(fā)展，保持市場適度競爭。哈佛學派建立的 SCP分析范式，為早期的產業(yè)組織理論研究提供了一套基本的分析框架，使該理論得以沿著一條大體規(guī)范的途徑發(fā)展。不過在后來的發(fā)展中，SCP分析范式的內涵發(fā)生了很大變化。 20 世紀6070年代，美國經濟在國際上的競爭勢力趨于下降，經濟中出現(xiàn)了“滯脹”現(xiàn)象，不少研究者和分析家將招致經濟不景氣的主要原因歸咎于哈佛學派主張的強硬的反壟斷政策，于是從 20世紀70年代后期開始，以斯蒂格勒(J.Stigler)為代表的一些芝加哥大學學者對哈佛學派的觀點展開了激烈抨擊，并逐漸形成了產業(yè)組織理論中的“芝加哥學派”。 芝加哥學派對哈佛學派的批評主要包括四個方面： 第一，認為壟斷競爭理論中關于下降的需求曲線的分析在理論上不準確，因為如果說相互競爭的企業(yè)生產的產品是“相近的替代品”或有差別的產品的話，就意味著各個企業(yè)的平均成本是不一致的，它們的需求曲線的傾斜度也必將因替代程度的不同而不一致，但張伯倫卻假設競爭企業(yè)的單位成本相同，這在邏輯上是講不通的； 第二，認為張伯倫引入“有差別的產品”這一概念，混淆了“產業(yè)”與“市場”的劃分界線，使 “產業(yè)”的范圍變得無法定義； 第三，認為壟斷競爭理論將企業(yè)規(guī)模的擴大與壟斷勢力的提高視為等同是不對的，因為企業(yè)規(guī)模的擴大和集中度的提高完全有可能是由技術因素或規(guī)模經濟的內在要求決定的，并不單純是為了獲取壟斷利潤； 第四，認為哈佛學派提出的SCP范式過于簡單武斷，事實上企業(yè)的市場結構、市場行為和市場績效之間決非是一種簡單的、有其一必有其二的單向因果關系，而是雙向的、相互影響的多重關系。 基于上述幾方面的認識，芝加哥學派提出產業(yè)組織問題還是應該透過完全競爭理論而不是壟斷競爭理論來加以說明。例如，對于企業(yè)規(guī)模擴大與資源利用效率之間的關系問題，他們以“規(guī)模經濟”理論來進行分析。 按照規(guī)模經濟理論的觀點，企業(yè)的規(guī)模經濟范圍隨技術水平的提高而不斷擴大，平均成本也隨之而不斷降低，因此只要企業(yè)規(guī)模的擴大與技術水平的提高相一致，就是必然的和合理的。由此們推斷，企業(yè)規(guī)模的擴大不僅不會造成資源的浪費，反而會因平均成本的降低而提高資源的利用效率(Stephen，1988；多納德海、德里克莫瑞斯，1998，中譯本)。對于企業(yè)規(guī)模與競爭度之間的關系問題，他們則根據(jù)“可競爭市場理論”(contestable market theory)來加以說明。該理論認為，只要潛在競爭者在進入和退出市場時是完全無障礙的，市場上現(xiàn)有的廠商不論是僅有一家企業(yè)還是有許多活躍的廠商，就總是面臨來自潛在進入者的競爭壓力，而為了避免引來更多的競爭者，原有企業(yè)的定價和產量選擇將總是被迫處于一種“無顯著超額利潤的均衡約束下” (Baumol，1988)，并不象哈佛學派所言，大廠商可以任意確定價格，獲取高額壟斷利潤?！翱筛偁幨袌隼碚摗闭f明，企業(yè)規(guī)模的擴大或集中度的提高并不意味著壟斷程度的提高和競爭程度的下降。在以上兩方面分析的基礎上，芝加哥學派提出不能以集中度的高低和規(guī)模的大小來作為判斷一個企業(yè)是不是壟斷企業(yè)的標準，也不應該毫無區(qū)別地對大企業(yè)實行強硬的反托拉斯政策，主張根據(jù)企業(yè)績效的好壞作為判斷標準，放松對大企業(yè)的不必要管制。芝加哥學派放松管制的政策主張不僅極大地影響了同時期美國的產業(yè)組織政策，也對后來的新產業(yè)組織發(fā)展產生了重要影響。 三、產業(yè)組織理論的基本體系產業(yè)組織理論的基本體系由市場結構、市場行為和市場績效三個基本范疇構成。而且，三者之間存在著相互作用、相互影響的雙向出果關系。一方面，從短期看，市場結構決定市場行為，市場行為決定市場績效；另一方面，從長期看，市場績效對市場行為、市場行為對市場結構也有一定的反作用。人們普遍認為，結構對行為、行為對績效的影響是主要的；而績效對行為、行為對結構的影響是相對次要的。市場結構一市場行為一市場績效構成了產業(yè)組織理論的基本分析框架和分析范圍，不同學派的各種產業(yè)組織理論觀點均是圍繞結構、行為和績效這三大市場要素展開的。 (一)市場結構 市場結構是指構成市場的賣者(企業(yè))相互之間、買者相互之間、賣者和買者集團之間話關系的因素及其特征。主要包括賣方之間、買方之間、買賣雙方之間，以及市場內已有的買賣雙方與正在進入或可能進入市場的買賣雙方之間在交易、利益分配等各方面存在的競爭關系。 決定市場結構的主要因素有集中度、產品的差別化、市場進入退出壁壘、市場需求的增長率、市場需求的價格彈性、短期的固定費用與可變費用的比例等。而且諸因素之間常常相互影響，如當市場需求的增長率顯著上升時，會使相同條件下的市場進入壁壘降低、賣者的集中度下降以及整個市場結構更具有競爭性。市場集中度、產品的差別化和市場進入退出壁壘在前述決定市場結構的話因素中占有特別重要的地位。 (二)市場行為 市場行為是指企業(yè)為獲得更大的利潤和更高的市場占有率而在市場上所采取的戰(zhàn)略性經營行為。企業(yè)的市場行為受制于市場結構，同時，又反作用于市場結構，影響市場結構的特征和狀況，并直接影響市場績效。 市場行為主要包括企業(yè)的價格行為、企業(yè)的非價格行為和企業(yè)的組織調整行為三大類。 (三)市場績效 市場績效是指在一定的市場結構下，通過一定的市場行為，使某一產業(yè)在價格、產量、費用、利潤、產品的質量和pgn種以及技術進步等方面所達到的現(xiàn)實狀態(tài)。它實質上反映了市場運行的效率。我國轎車工業(yè)的產業(yè)組織分析以產業(yè)組織理論中哈佛學派的SCP范式為基本分析框架，考察我國轎車工業(yè)的產業(yè)組織狀況。認為其市場結構為基于政府規(guī)制的寡占型結構，縱向一體化程度較高；市場行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競爭性，但是，在入世后競爭有加劇的趨勢；而相應的市場績效為相對效率低下，技術進步和產品創(chuàng)新乏力，但是各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。最后在此基礎上，提出了一些產業(yè)組織政策建議。轎車工業(yè)作為一項產業(yè)關聯(lián)度很高的產業(yè)，對我國的產業(yè)發(fā)展具有重要的帶動作用。近年來市場環(huán)境的變化使中國轎車產業(yè)面臨重大轉折，而當前國內關于轎車工業(yè)的產業(yè)組織結構、廠商行為方面的文章大都是從某一具體方面加以闡述的，缺乏從市場結構、市場行為和市場績效角度的全面分析。本文對轎車工業(yè)的產業(yè)組織狀況進行了較為系統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產業(yè)組織評判。一、市場結構我國轎車工業(yè)的市場結構是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產業(yè)內絕大部分廠商沒有實現(xiàn)規(guī)模經濟，行政性限制構成了主要的進入壁壘。1、集中度市場集中度反映某一市場賣者或買者的規(guī)模結構，本文選用絕對集中度指標和HHI指數(shù)來衡量賣方市場集中度。 在分析市場結構之前必須對汽車的范圍加以界定，這樣有助于對汽車行業(yè)有一個清晰的認識。根據(jù)最新分類標準（參考GB/T3730.1-2001GB/T15089-2001國家標準）汽車分為乘用車和商用車兩大類。乘用車下細分為基本型乘用車、多功能車（MPV）、運動型多用途車（SUV）、和交叉型乘用車四類，涵蓋了轎車、微型客車以及不超過9座的輕型客車；商用車分為客車、貨車、半掛牽引車、客車非完整車輛和貨車非完整車輛，共五類，包含了所有的載貨汽車和9座以上的客車。資料來源：Wind資訊、中國汽車工業(yè)協(xié)會及新浪網(wǎng)汽車版塊相關數(shù)據(jù)整理所得。注：2009年3月13日，中國航空汽車工業(yè)有限公司（簡稱中航汽車）成立，哈飛汽車和昌河汽車資產被注入。2009年3月之前的中航汽車銷售數(shù)據(jù)為哈飛汽車和昌河汽車的銷售量之后。由上表可知，CR4=58.73%,即前四家車企市場占有率超過了一半，而CR8=79.34%.即前八家車企的市場占有率接近80%。根據(jù)美國學者貝恩的市場分類方法，50%=CR475%,75%=CR885%時，市場結構為寡占型，根據(jù)日本學者植草益的市場分類方法，40CR870屬于高、中寡占型。從兩位學者的分類角度看，我國汽車產業(yè)屬于寡頭壟斷型的市場結構，而且寡占程度屬于中、高水平。一般而言，發(fā)達國家的轎車工業(yè)也都是寡占型的，但是我國的此種市場結構與一般模式還有如下不同：其一，這種高度寡占型的市場結構不是充分的市場競爭的結果，政策性的進入壁壘是造成轎車產業(yè)市場集中度頗高的主要原因。我國的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經歷過充分的市場競爭，較高的市場集中度靠行政性的進入壁壘來維系。行政性進入壁壘不但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產品的門類，使得轎車產業(yè)的集中度高于整個汽車行業(yè)總體水平。其二，產業(yè)集中度不高。從國際經驗來看，一個汽車企業(yè)產量為20萬輛才能達到盈虧平衡點，30萬輛才具有競爭力，250萬輛才不會有被兼并的危險。按照國際公認的產業(yè)壟斷和競爭類型的劃分，汽車制造業(yè)應屬于極高寡占型，其CR4應大于75%，CR10應大于90%。由上表可知，09年1-10月只有五家企業(yè)：上汽、一汽、東風、長安、北汽銷量超過100萬輛，其中上汽是唯一超過200萬量的汽車企業(yè)。排名前4位的汽車共售出汽車640萬輛，僅占總量的58.73%，商務部產業(yè)損害調查局和中國汽車技術研究中心聯(lián)合發(fā)布的一份研究報告指出，從我國汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，年銷量100萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，200萬輛規(guī)模的也面臨重組局面。因此我國汽車行業(yè)的集中度還有待提高。其三，體上產品橫向差異大，縱向差異小。從總體上來看，目前，我國汽車工業(yè)在中低檔商用車（客車和卡車）、微型汽車及低檔乘用車等領域，具有一定的自主開發(fā)能力，而在代表汽車工業(yè)技術水平的高檔商用車、中高檔乘用車等領域，國內企業(yè)基本不具備整車開發(fā)能力。因此，無論是商用車還是乘用車，我國車企都集中在中低端市場，整體上同一等級內（指中、低級車）橫向差異度大，而縱向來看，高檔車領域很少涉足，使得低、中、高市場縱向差異小。為了具體說明橫向差異大、縱向差異小的特點，以轎車為例。前四位車企：上汽旗下有名爵、榮威等自主品牌及上海大眾、通用五菱、上汽雙龍、上海申沃等合資產品；一汽擁有解放、紅旗、奔騰、夏利、威志等自主品牌和大眾、奧迪、豐田、馬自達等合資品牌。東風旗下東風本田、標志、雪鐵龍、悅達、起亞、日產等合資品牌及神龍等自主品牌。可見，產品橫向差異大。根據(jù)歐系分類，一般來說，汽車分6個等級，A級（A級車又可分為Aoo、Ao和A三級）、B級、C級、D級、E級、F級。A級相當于小型轎車車，B級為中檔轎車，C級車是高檔轎車，D級車是豪華轎車，字母順序越靠后，轎車的豪華程度也不斷提高。F級指的是賽車。我國轎車一直集中在A級車，近年來，B級車市場逐漸成為國內汽車企業(yè)拼殺的主戰(zhàn)場，奧迪A4、帕薩特、中華、東方之子等眾多車型均屬于B級車陣營。C、D、E級車屬于高檔豪華車，主要是進口車和部分合資企業(yè)的陣地。可見，總體上，我國轎車集中在中、低端市場，進入中高端市場的不多，產品縱向差異小。其四，進入壁壘失效。汽車工業(yè)一次性投資巨大, 國際上建設一個年產30萬輛的轎車生產廠, 平均建設周期3 年, 投資20億美元;在我國,每形成一輛轎車的生產能力需投資3 萬元人民幣。由此可知，汽車產業(yè)是一個規(guī)模經濟要求很高的產業(yè)。不僅如此，汽車行業(yè)專業(yè)化協(xié)作程度高,分工精細,采用自動化、標準化的連續(xù)生產技術,資產專用性強,轉換成本高。汽車行業(yè)需求變化快,技術進步快,由此引發(fā)的巨額沉淀費用也非小企業(yè)可承受?？梢钥闯觯嚠a業(yè)的進入和退出壁壘都比較高。但是，在我國，由于巨額利潤的誘惑，合資企業(yè)越來越多，自主品牌企業(yè)更如雨后春筍，層出不窮，國內車企通過技術引入和散裝組裝繞過技術壁壘，通過地方政府出于發(fā)展地方經濟的需要獲得大量貸款，輕易不會退出汽車行業(yè)，況且除去排名榜上的車企，我國其他小型車企年產量都達不到30萬輛，投入資金相對減少。因此，作為利潤高企的汽車產業(yè)，國內資本大舉涌進自然變得十分正常。2、縱向一體化我國轎車零部件企業(yè)受國內整車高國產化率配套政策的影響，主要面向國內市場，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產與整車生產集中于一個集團，零部件生產主要滿足本集團內部整車生產需要的方式，其基本構架形似一個箭靶。靶心為整車生產企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看，中國轎車零部件廠商規(guī)模偏小，遠未實現(xiàn)規(guī)模經濟。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢，將促進世界零部件產業(yè)對規(guī)模效益和全球化的追求，我國轎車產業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應這一趨勢的要求。 3、規(guī)模經濟規(guī)模經濟是轎車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經濟，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國外的一些學者曾估算過汽車工業(yè)的MES，但是由于中外技術條件不同、經濟條件不同、產品不同,這些成果并不能簡單地運用于中國現(xiàn)實的轎車市場，規(guī)模經濟，是指企業(yè)因擴大某種產品的生產規(guī)模或經營規(guī)模而使收益增加的現(xiàn)象。規(guī)模經濟表現(xiàn)為，隨著企業(yè)某一產品生產經營規(guī)模的擴大，長期平均成本不斷下降直至最低化。依據(jù)規(guī)模經濟產生的范圍，可以把規(guī)模經濟分為生產規(guī)模經濟和經營規(guī)模經濟。汽車工業(yè)一次性投資巨大, 國際上建設一個年產30萬輛的轎車生產廠, 平均建設周期3年,投資20億美元；由此可知，汽車產業(yè)是一個規(guī)模經濟要求很高的產業(yè)。 從國際經驗來看，一個汽車企業(yè)產量為 20萬輛才能達到盈虧平衡點， 30萬輛才具有競爭力， 250萬輛才不會有被兼并的危險。 從數(shù)量上看，我國汽車廠商數(shù)量多，但是規(guī)模都比較小，競爭力也比較弱。2010年只有上汽、一汽和東風三家銷量超過250萬輛。市場上 86.35%的銷售量來自于這前十家的生產企業(yè)，其余的大部分企業(yè)的年銷售量都沒有過萬。 從利潤上看我國汽車企業(yè)（集團）的規(guī)模經濟效益在向好方向發(fā)展。2010 年 1-11 月，全國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)累計實現(xiàn)主營業(yè)務收入達3.9 萬億元，累計實現(xiàn)利潤總額為3314億元，累計實現(xiàn)利稅總額為5519億元。17家行業(yè)重點企業(yè)（集團）累計完成工業(yè)增加值為3987.45 億元。實現(xiàn)主營業(yè)務收入1.9萬億元，累計實現(xiàn)利潤總額為1884.23億元，累計實現(xiàn)利稅總額為 3073.66億元。如果把 17 家重點企業(yè)進行的利潤額平均分配的話，年主營業(yè)務收入大約是 1117.65 億元，年平均利潤為110.84億元。相比較于 2007年17 家重點企業(yè)的年均主營業(yè)務收入860 億元和年均利潤不到70 億來說，是有很大的進步的，說明我國汽車企業(yè)（集團）規(guī)模經濟持續(xù)向好。 既然規(guī)模經濟能夠帶來成本的下降和利潤空間的上升，國內的廠商為何沒有動力去擴大生產能力呢？研究中國轎車工業(yè)規(guī)模經濟，有一個問題值得特別注意：市場容量對規(guī)模經濟的影響。發(fā)達國家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經濟，大都隱含著這樣一個前提，即市場需求沒有約束這個前提在中國目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭，政府對轎車產業(yè)的高保護和抑制性消費政策使得轎車價位相對與消費者購買能力而言還偏高，這使得我國市場容量有限。4、進入壁壘影響轎車產業(yè)進入壁壘的因素主要有：規(guī)模經濟性壁壘和學習曲線、巨額資金壁壘、沉沒費用壁壘、產品差別壁壘、技術壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進入壁壘是造成我國轎車產業(yè)進入壁壘高的主要原因。我國轎車行業(yè)的行政性進入壁壘主要是指行政性項目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進入超出其目錄的產品領域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術性壁壘被各廠商用技術引進和散件裝配的方式避開，我國80年代以來建成的主要轎車生產基地均采用CKD方式，然后逐步提高率國產化以期盡快獲得國外先進轎車技術。資金壁壘被各廠商采用分期建設和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產成本高，但仍有利可圖。二、市場行為 政府規(guī)制基礎上的寡占型市場結構決定了轎車廠商的市場行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調性，但是非協(xié)調行為有增多的趨勢。1 外資進入 外資企業(yè)的到來給中國汽車工業(yè)帶來了新的活力，通過汽車生產的本土化，為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了一批技術人才，還帶來了汽車設計與生產的新技術和新思路，促進了中國汽車生產水平在短時間向國際水平的發(fā)展。但是外資汽車公司也不會免費給我們培養(yǎng)人才和提高汽車生產技術水平，他們在一些方面嚴重限制了中國汽車工業(yè)的發(fā)展： 1）外資方通過與國內企業(yè)合資，限制了國內自主汽車品牌的發(fā)展。合資后，國外汽車品牌成為企業(yè)的主導品牌，迫使國內企業(yè)不得不放棄自有品牌。 2）限制國內汽車企業(yè)創(chuàng)新團隊的自主創(chuàng)新活動。一般在合資企業(yè)，外資方都是出設計和技術，把握了大部分的知識產權，而國內企業(yè)僅需要配套生產就可以了，這就使國內汽車創(chuàng)新團隊不能參與汽車的整個開發(fā)過程。還有些企業(yè)由于有了國外的設計和技術，把自己的創(chuàng)新團隊解散分流，使自己過于依靠國外技術，完全不培育自主創(chuàng)新能力和自主品牌。 3）占領大部分國內市場，獲取高額利潤。2、 企業(yè)并購行為 兼并行為是指兩個以上企業(yè)在自愿基礎上通過法律規(guī)范訂立契約而結合成一個企業(yè)的組織調整行為。合作行為是指相關聯(lián)的企業(yè)為了提高專業(yè)化協(xié)作水平而通過契約的形式相互提供產品與服務的聯(lián)合行為。兼并、合作是企業(yè)在市場競爭中采用的戰(zhàn)略手段，在市場調節(jié)的條件下，企業(yè)為了達到最大利潤的目的，會不斷的降低生產成本。這種生產成本由原材料、運輸、交易等成本構成。根據(jù)科斯關于交易費用的理論，企業(yè)在實現(xiàn)一體化后，交易成本降到最低，同時由于一體化的進程，企業(yè)的其他相關成本也同時得到降低。企業(yè)通過兼并與合作，減少市場上的競爭程度，同時降低生產成本。目前中國汽車產業(yè)的擴張，主要是國有大型企業(yè)兼并區(qū)域內的中、小企業(yè)，同時這些大型企業(yè)同國外先進企業(yè)開展廣泛的合作。中國汽車產業(yè)中的兼并行為，在最近幾年有增加趨勢。自2002年天汽與一汽重組以來，中國汽車產業(yè)初步確定了以一汽、二汽、上汽三大集團主導重組的計劃。三大集團在政策資源、整體實力上都擁有其他企業(yè)無法擁有的優(yōu)勢。中國轎車領域已形成了以三大集團為主導，以廣州本田、重慶長安、南京菲亞特、浙江吉利、哈飛集團、昌河集團、華晨汽車、北京現(xiàn)代等為重要組成部分的“3+x”格局。國內汽車企業(yè)中的“航母”級大企業(yè)、大集團帶動了整個汽車市場銷售的“井噴”行情。三大集團產業(yè)重組繼續(xù)深化，自身實力迅速增強。截至2003年底，三大集團累計產銷汽車分別為212.87萬輛和21056萬輛，占汽車產銷總量的47.90和47.95。其中載貨車累計產銷48.33萬輛和47.96萬輛，占載貨車產銷總量的39.3l和3959；客車累計產銷29.38萬輛和29.75萬輛，占客車產銷總量的24.58和24.63。三、市場績效 市場績效是資源配置合理與否的最終成果標志，它反映市場運行的效率。按哈佛學派的SCP范式，市場績效是由市場結構和市場行為所決定的。我國目前轎車工業(yè)市場結構是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場競爭所導致的寡占型市場，市場行為以協(xié)調為主，所以不可避免地導致我國轎車產業(yè)生產的相對效率低下，技術進步和產品創(chuàng)新乏力，而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。1、生產的相對效率汽車工業(yè)是典型的社會化大生產產業(yè)，規(guī)模效益特點十分突出。我國目前僅有上海大眾剛達到經濟規(guī)模量，大部分市場主要供應者未達到經濟規(guī)模量。這表明轎車產業(yè)未能充分利用規(guī)模經濟效益，處于低效率、小規(guī)模生產階段。但是如前所述，中國轎車企業(yè)未達到經濟規(guī)模量的狀況也有其必然性。生產能力過剩也是生產的相對效率不高的表現(xiàn)。“八五”期間，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），競相投入巨資，力求擴大生產規(guī)模以求自保，從而導致“九五”生產能力大量過剩。2000年各主要轎車廠商的設備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長安奧拓，53.96%?？傮w上來看，生產能力利用率低于50%，但是5年內仍有計劃擴充40萬輛的生產能力，所以這種生產能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產量分析 我國汽車產業(yè)從1953年到1992年達到100萬輛產量時經過了近40年。從1992年到2000年用了8年時間完成了從100萬輛到200萬輛增長。到2000年底，中國汽車行業(yè)用了2年時間就實現(xiàn)了從200萬輛到300萬輛的增長；2003年用不到1年的時間就完成了從300萬輛到400萬輛的增長。2010年中國汽車產銷量雙雙超過1800萬輛，穩(wěn)居全球產銷第一，這都表明中國汽車工業(yè)步入了一個高速發(fā)展階段，已成為世界的汽車制造大國。從1996年一2010年中國汽車產量來看，中國汽車產量走勢出現(xiàn)“平穩(wěn)到快速增長”這么一個態(tài)勢。3、產業(yè)的技術進步自主開發(fā)能力。合資企業(yè)對外方的依賴度相當高，有不少企業(yè)還停留在產品的國產化、圖紙轉化工作上。即使紅旗轎車，也是吸收奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎上作局部改動形成的產品，產品設計理念不是源于國內技術人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設計方案避免其國際專利而已。產品的技術性能。轎車產業(yè)引進的技術一般為發(fā)達國家80年代的水平。別克、雅閣的引進才使得我國引進車型的檔次與國外相當。國產車在故障率、油耗、安全性、動力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國外有較大的差距。造成我國汽車產業(yè)技術進步緩慢的原因之一為R&D是中國汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。無論是從R&D人才擁有量、R&D費用以及設施和手段的先進性來看，還是從R&D組織管理來看，我國汽車工業(yè)的R&D能力與跨國公司還無法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒有集中使用，進行重點攻關，而是分散在眾多的中小項目上。表9 中外汽車企業(yè)能力比較類別發(fā)達國家汽車企業(yè)我國汽車企業(yè)范圍范圍大，重視基礎理論和技術研究，形成基礎研究、應用研究和產品開發(fā)個層次范圍窄，以產品開發(fā)、工藝設計為主，應用研究薄弱，基礎研究幾乎空白費用平均占企業(yè)銷售額的，基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.52.5，基數(shù)小管理采用矩陣管理方式，以team為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作設施設施齊全、先進，滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達幾十甚至上百億美元存在不同程度的缺口，投資少人員陣容強大，結構合理，以高層次人才為主人數(shù)少，結構不合理，高層次人才缺乏水平具有獨立開發(fā)產品能力以引進技術、消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力資料來源：汽車研究與開發(fā)，1999年第四期，第12-13頁 另一個原因是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術創(chuàng)新的結構性障礙。汽車跨國公司目前的新技術一般是先在本國企業(yè)使用，3年后在國外獨資企業(yè)使用，4-5年后才在合資企業(yè)使用。中國的轎車企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實際控制權實際上在外方，他們只是利用技術優(yōu)勢和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達到控制市場的目的，對于技術創(chuàng)新沒有動力。入世后，跨國公司會加快對中國轉讓新技術的步伐，但是這一深層次的矛盾并不能因此而得到根本的解決。4、 利潤水平2010年只有上汽、一汽和東風三家銷量超過 250萬輛。市場上 86.35%的銷售量來自于這前十家的生產企業(yè)，其余的大部分企業(yè)的年銷售量都沒有過萬。從利潤上看我國汽車企業(yè)（集團）的規(guī)模經濟效益在向好方向發(fā)展。2010年1-11月，全國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)累計實現(xiàn)主營業(yè)務收入達3.9萬億元，累計實現(xiàn)利潤總額為3314億元，累計實現(xiàn)利稅總額為5519億元。17家行業(yè)重點企業(yè)（集團）累計完成工業(yè)增加值為3987.45億元。實現(xiàn)主營業(yè)務收入1.9萬億元，累計實現(xiàn)利潤總額為1884.23億元，累計實現(xiàn)利稅總額為3073.66億元。如果把17家重點企業(yè)進行的利潤額平均分配的話，年主營業(yè)務收入大約是1117.65億元，年平均利潤為110.84億元。相比較于2007年17家重點企業(yè)的年均主營業(yè)務收入860億元和年均利潤不到70億來說，是有很大的進步的，說明我國汽車企業(yè)（集團）規(guī)模經濟持續(xù)走好。四、市場結構、行為和績效的系統(tǒng)性分析中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出以下特征：市場集中度低、數(shù)量眾多，缺乏規(guī)模經濟。市場競爭隨著企業(yè)數(shù)量的增多而增大，那作為中國企 業(yè)的出路到底在哪里？根據(jù)以上的分析，可以得出以下結論：結論：產業(yè)融合是產業(yè)價值鏈發(fā)展的新趨勢。分工與合作在產業(yè)發(fā)展中既對立又統(tǒng)一。汽車產業(yè)具有極強的技術、產品和服務關聯(lián)。并由于技術進步和放松管制從而在汽車業(yè)與相關產業(yè)的邊界處和交叉處出現(xiàn)了產業(yè)融合趨勢。這也是國際汽車發(fā)展的趨勢之一。 我國的汽車產業(yè)也要研究并把握這一趨勢，積極實施集群化發(fā)展戰(zhàn)略。產業(yè)鏈圍繞在企業(yè)周圍的一個相對獨立的區(qū)域，就是產業(yè)集群。產業(yè)集群是指在特定的領域中，一群在地理上集中，且有相互關聯(lián)性的企業(yè)、專業(yè)化供應商、服務供應商、相關產業(yè)的廠商，以及相關的機構(如大學、制定標準化的機構、產業(yè)協(xié)會等)所構成的群體。作為一種中間組織形態(tài)，產業(yè)集群的競爭優(yōu)勢源于其專業(yè)化、集中化、網(wǎng)絡化與地域化特性，產業(yè)集群能夠產生并釋放出集群郊應，因而有助于提升汽車工業(yè)的競爭優(yōu)勢。 形成產業(yè)集群可以獲得以下優(yōu)勢：首先，集群加強專業(yè)化：其次，集群降低成本；第三，集群利于創(chuàng)新。 汽車產業(yè)集群的形成方式有多樣，一、是通過關鍵性企業(yè)的衍生、裂變與模仿而逐步形成：二、是通過對大企業(yè)的拆分，將原有的內部交易轉化為市場交易，從而在較短的時間內形成一個產業(yè)集群；三、是根據(jù)產業(yè)集群的戰(zhàn)略規(guī)模，出臺一些鼓勵性的政策與措施，吸引投資者前來創(chuàng)辦相關企業(yè)，或直接遷移進一些需要的企業(yè)，從而較地形成一個產業(yè)集群等等。五、產業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車工業(yè)的發(fā)展依賴于各方面的政策配合，本文僅針對上述的SCP分析，提出一些初步的產業(yè)組織方面的政策建議。1、 汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場結構政策。如前所述，政府的思路是要將100多家汽車廠商重組進三大體系內，但這次重組的績效仍有賴于市場的檢驗，我國的轎車產業(yè)沒有經歷一個市場開放和充分競爭的過程。從政策的角度來說，由于嚴格的進入限制，加上產品品種和價格管制，競爭是很不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場競爭結果而不要市場競爭的過程和機制是值得討論的，所以至少在以下三個方面應引起注意：其一、政府參與廠商組織結構調整的度必須掌握好，否則欲速則不達；其二、伴隨著國有資本從非核心企業(yè)退出進入到國家重點扶持的3家重點企業(yè)集團，應該允許多元化的投資主體進入到國有資本退出所留出的轎車產業(yè)的投資空間中來；其三、并購后如