機場運營調(diào)研專題報告--低成本候機樓探討.doc

機場吸引運輸量建設低成本候機樓有價值嗎摘要 但是如果成本增加了（比如改造候機樓的成本和運營成本），但是收益并沒有取得理想的效果（比如候機樓并沒有吸引到足夠的航空公司，并且由于零售場地不大對于機場的附屬收入就會很有限），這樣所導致的結論就是低成本候機樓沒有價值。 全球經(jīng)濟衰退導致航空公司運力急劇削減。機場，特別是中小型機場已經(jīng)深受其害，正在想方設法吸引運輸量。但是低成本航空運輸業(yè)務正在欣欣向榮發(fā)展。旅客 考慮自己的錢包，自己安排旅行計劃從而放棄那些大型航空公司，這刺激了低成本業(yè)務的增長，甚至在中轉市場中使用低成本航空公司班機的情況是越來越多。機場 行業(yè)也發(fā)現(xiàn)了這個機會，于是低成本候機樓就應運而生。比如新加坡的樟宜機場在2006年就推出了專門供低成本航空公司使用的候機樓，如 今該候機樓每年設計客運吞吐量達到7百萬人次。法國Lyon機場對以前的包機候機樓進行了翻新改造建設了一座獨特的低成本候機樓。澳大利亞的黃金海岸機場 每年客運吞吐量達到5百萬人次。該機場在本國第一家建設了低成本航空候機樓。阿姆斯特丹的史基普機場也建立了一個低成本的“候機樓廊廳（pier）”，能 夠讓航空公司實現(xiàn)25分鐘的經(jīng)停時間，以及在許多費用方面給予折扣。就我國而言，沈陽機場T1候機樓就是想要打造低成本候機 樓；2009年9月1日開始對T1航站樓進行裝修改造。2010年7月4日再次投入使用。2008年3月30日，隨著春秋航空公司9C8838航班在該機 場的起飛，國內(nèi)第一座廉價航空候機樓在鄭州新鄭國際機場正式啟用。但是也有部分機場認為設立低成本候機樓并沒有必要，特別是那些大型樞紐機場?？芍^公說公有理婆說婆有理。那么低成本候機樓到底有價值嗎？本文使用VRIO模式進行分析。低成本航空公司特點下表總結了低成本航空的一些特點。這里想強調(diào)說明：由于內(nèi)外環(huán)境的不斷演進，航空公司運營狀況也不斷變革，因此如今的低成本航空業(yè)已經(jīng)是百花齊放。航線網(wǎng)絡架構特點 1. 關注短途航線：一般而言所運營的航線距離短于1500公里，一天之內(nèi)飛機利用率高，飛行多個航段。 2. 直達航線架構：沒有聯(lián)運航線，沒有有關中轉成本費用。 3. 經(jīng)停時間短：通常在30分鐘左右，這樣大幅提升飛機利用率。 所運營機場特點 1. 使用小型或是支線機場、二線機場：避免大型樞紐機場通常出現(xiàn)的擁擠現(xiàn)象，航班延誤情況得以改善。 2. 不建立中樞輪輻航線網(wǎng)絡，因此沒有對樞紐機場的要求。 市場營銷特點 1. 低分銷成本:一般通過公司網(wǎng)站或是直銷方式（呼叫中心），不通過代理人或是GDS。 2. 不提供機上服務: 一般旅客需要花錢購買，這是附屬收入的主要來源。 3. 產(chǎn)品是通過拆分銷售的，不再是捆綁式產(chǎn)品。 企業(yè)組織架構特點 1. 低勞動力成本：一般員工們需要承擔多個角色崗位工作，比如客艙乘務員也是清潔員。 2. 單一機隊：單一機型能夠產(chǎn)生規(guī)模優(yōu)勢，同時減少維護和培訓成本。一般是窄體飛機，比如A320和B737。 3. 飛機利用率高：通過延長飛行小時進一步削減固定成本支出，同時使用窄體飛機經(jīng)停時間短。 以上都是非常經(jīng)典型的低成本航空模式，但是隨著航空業(yè)的發(fā)展，各國航空情況千差萬別，因此在此基礎上，許多航空公司不斷實施創(chuàng)新和變革，又不斷演變?yōu)樵S 多新的混合式模式。比如在歐洲我們可以發(fā)現(xiàn)在低成本航空業(yè)排名前兩位的航空公司在許多理念上就存在著很大不同。瑞安航空公司所運營的是二線機場，關注的是 休閑市場；相比之下，易捷航空公司主要在一線機場運作，關注的是公務市場，接受骨干航空公司的直面競爭。不管如何發(fā)展，低成本航空公司對于機場的要求肯定是成本越低越好。下表總結了低成本和傳統(tǒng)航空公司對于機場不同的要求：運營區(qū)域（主要在候機樓） 低成本航空公司的要求 傳統(tǒng)航空公司的要求 簡要評論 值機手續(xù) 快！最好是旅客在家中就辦理好值機手續(xù)。 根據(jù)艙位等級不同設置不同的值機柜臺。 目前這兩種模式都在大力推廣自助值機設備的使用。實際上是傳統(tǒng)航空公司正在向低成本航空學習。 安檢 快！最好是快速通過。 根據(jù)艙位等級不同設置不同的安檢通道。 傳統(tǒng)航空公司想要向頭等艙和公務艙旅客提供“尊貴”的感覺。低成本航空公司不設置高端艙位。 行李處理 有行李限制，由于是點對點沒有中轉聯(lián)程的行李。 特別在樞紐機場需要先進的行李處理系統(tǒng)。 傳統(tǒng)航空公司在樞紐機場的中轉業(yè)務量是非常大的，在行李方面需要采用先進設備，包括RFID技術。 登機橋 不需要 需要 傳統(tǒng)航空公司主要是考慮提供優(yōu)質服務。 機坪運作 低成本航空公司希望旅客直接步行登機。 至少需要擺渡車。 傳統(tǒng)航空公司主要是考慮提供優(yōu)質服務。 零售區(qū)域 可有可無 要求有零售區(qū)域 機上零售業(yè)務是低成本航空公司的主要收入來源之一。 貴賓廳 不需要 需要 傳統(tǒng)航空公司主要是考慮提供優(yōu)質服務。 綜上所述，低成本航空業(yè)對于機場（特別是對候機樓）的要求：1、低收費：機場成本（起降費用、停機位費用、值機等等）一般占航空公司運營成本中是比較大的一塊，因此越低越好。2、簡單的候機樓：由于低成本和傳統(tǒng)航空公司要求是不一樣的，因此對于候機樓的安排和設置需求也是不一樣的。越簡單越好-不要登機橋不要貴賓廳不要高檔消費場所。其中的零售場地最好不要太大。資源能力理論企業(yè)競爭優(yōu)勢一直是企業(yè)戰(zhàn)略研究的核心問題。國外關于企業(yè)戰(zhàn)略的研究基本上可以分為兩大派別：以哈佛商學院波特教授為代表的競爭理論和以Wernerfelt，Barney等人為代表的資源能力理論。由于目前我們對波特教授的理論（五力模型、價值鏈模型、國家競爭鉆石模型等）已經(jīng)比較熟悉，因此本文想從資源能力理論來分析低成本候機樓是否有價值？ 資源觀將企業(yè)看作是一組特定資源和特殊能力的結合體。最早將該理論命名為“資源觀”（The Resource-based View）的是Wernerfelt（1984）。這派理論認為企業(yè)增長的邊界存在于企業(yè)內(nèi)部，而不在于企業(yè)外部環(huán)境。企業(yè)既是一個由許多個體和群體協(xié)作 活動組成的行政結構，又是一束生產(chǎn)性資源，這兩者共同限制了企業(yè)的成長。在此基礎上，Barney和Hesterly（2006）提出了VRIO框架，他 倆合著的戰(zhàn)略管理一書也是MBA學生的必讀書。里面所提出的VRIO框架，這是針對企業(yè)內(nèi)部資源與能力，分析企業(yè)競爭優(yōu)勢和弱點的工具。它由一系列4 個問題構成：1、價值（Value）問題：企業(yè)的資源和能力能使企業(yè)對環(huán)境威脅和機會作出反映嗎？2、稀有性（Rareness）問題：有多少競爭企業(yè)已擁有某種有價值的資源和能力？3、可模仿性（Imitability）問題：不具備這種資源和能力的企業(yè)在取得它時面對與已經(jīng)擁有它的企業(yè)相比較處于成本劣勢嗎？4、組織（Organization）問題：一個企業(yè)的組織能充分利用起資源和能力的競爭潛力嗎？ 該模型的核心思想：可持續(xù)競爭優(yōu)勢不能通過簡單地評估環(huán)境機會和威脅，然后僅在高機會、低威脅的環(huán)境中通過經(jīng)營業(yè)務來創(chuàng)造?？沙掷m(xù)競爭優(yōu)勢還依賴于獨特 的資源和能力，企業(yè)可把這些資源和能力應用于環(huán)境競爭中。為了發(fā)現(xiàn)這些資源和能力，管理人員必須從企業(yè)內(nèi)部尋求有價值的、稀缺的、模仿成本高的資源，然后 經(jīng)由他們所在的組織開發(fā)利用這些資源。有價值嗎？ 稀有嗎？ 很難模仿嗎？ 能夠正確組織嗎？ 對于競爭的影響 企業(yè)表現(xiàn) 沒有 -沒有 競爭劣勢 低于平均水平 有 不 -競爭平衡 平均水平 有 是 不 -暫時的競爭優(yōu)勢 高于平均水平 有 是 是 是 競爭優(yōu)勢 持續(xù)高于平均水平 低成本候機樓有價值嗎？本文借助這個分析框架對于低成本候機樓進行分析：一、低成本候機樓有價值嗎？從航空公司的角度看，這是適合他們低成本特點的產(chǎn)品，同時一般而言成本會降低。因此對于低成本航空公司而言他們希望看見低成本候機樓越來越多。 但是我們更關注的需要從機場的角度看待此問題：成本和收益之比到底會發(fā)生什么樣的變化？如果收益增長成本下降，這是最理想的結果。但是如果成本增加了 （比如改造候機樓的成本和運營成本），但是收益并沒有取得理想的效果（比如候機樓并沒有吸引到足夠的航空公司，并且由于零售場地不大對于機場的附屬收入就 會很有限），這樣所導致的結論就是低成本候機樓沒有價值。案例一：在新加坡樟宜機場的低成本候機樓名字是通過公開征集的，并吸引了 12000名人員提出了新候機樓的名稱就是向低成本航空公司提供低運營成本：沒有電梯、人行電梯、登機橋等等。新加坡民航局在得到欣豐虎航空入駐運營 的承諾后開始投資4.5千萬新加坡元建設新候機樓，于2005年12月完工，2006年3月開始投入運營，年設計客運吞吐量為2.7百萬人次。有18個值 機柜臺，24個出發(fā)/到底移民局柜臺，10個停機位，旅客需平均需要走20米左右登機。三個行李提取帶，門口停車場可以停放300輛汽車。免費的穿梭巴士 將廉價候機樓和T2相聯(lián)，同時只要花費7新元就可以搭乘機場汽車前往新加坡市內(nèi)賓館。2006年年底的時候，Cebu航空公司也入駐了。2006年候機樓 吞吐量為1.36百萬人次；2007年為1.77百萬人次。2008年3月，民航局宣布投資1千萬新元進行擴建，設計吞吐量達到7百萬人次，新增3700 平方米面積，增加7個值機柜臺和3個登機門。該機場集團企業(yè)傳訊總監(jiān)曾表示：“低成本航空公司2009年業(yè)務發(fā)展迅速，這減緩了全球經(jīng)濟衰退對于航空運輸 業(yè)的影響。低成本航空公司承運的旅客數(shù)和航班量增長了50%以上，2009年樟宜機場客運吞吐量達到37.2百萬人次，其中低成本航空公司占據(jù)了大約 20%的比例?！睂τ谠摰统杀竞驒C樓而言，樟宜機場認為取得了成功。案例二：位于吉隆坡的低成本候機樓于2005年6月開始建設，主要 為亞航提供服務，占地35290平方米的候機樓共投資3.35千萬美元；設計吞吐量為1千萬人次。在不到兩年的時候，亞航就表示低成本候機樓已經(jīng)不夠用 了。2008年2月，欣豐虎航空入駐低成本候機樓，除此之外還有亞航泰國和印尼的子公司，以及Cebu Pacific航空公司。目前對候機樓的擴建目標是達到1.5千萬人次。除此之外，機場還計劃再建一座低成本候機樓，最終達到3至3.5千萬人次的目標。二、低成本候機樓是稀有的嗎？至少到目前為止全球此類型的候機樓并不是很多見。如今低成本航空公司已經(jīng)在全球遍地開花，但是由于機場在基礎設施投入方面都是長期的，而且是數(shù)十年前都已經(jīng)規(guī)劃好的，因此現(xiàn)在此類型候機樓并不多見，可以說是稀有的。三、低成本候機樓很難模仿嗎？這其中也涉及到成本效益分析。如果機場覺得效益超過成本就會考慮這方面的舉措。實際上改造候機樓并不困難，不難模仿。比如法國馬賽Provence機場就是以前老的貨運倉庫改建的；華沙Frederick Chopin機場將以前超市改建的。當然也有新建的。四、低成本候機樓能夠正確組織嗎？管理良好的組織肯定比管理一般的企業(yè)更容易建立起競爭優(yōu)勢。如果機場決心建設低成本候機樓，從目前已經(jīng)建立此類型的機場來看，整體而言，管理還是比較到位的。但是管理里的問題是永遠無法得出肯定的答案。 案例三：法國Lyon機場的CEO菲利普伯納德（Philippe Bernand）這樣說過：“關鍵在于創(chuàng)立合適于低成本航空的經(jīng)濟條件，并且對于其他航空公司不造成損害。我們實施了差別收費，其中使用低成本候機樓的給 予40%的折扣，我們是通過仔細評估運營成本之后得出的這個比例。這里面沒有廊橋，流程更簡單，每位旅客所占地面積更小，運行速度更快?！睘榱俗屍渌娇?公司不抱怨，機場同時為中轉聯(lián)程航班引入了45%的折扣。易捷航空公司2008年4月在該機場安排了兩架飛機。如今該機場每年乘坐低成本