第十一章 汽車NVH試驗(yàn)技術(shù)

第十一章汽車NVH試驗(yàn)技術(shù),NVH是Noise（噪聲）、Vibration（振動(dòng)）和Harshness（聲振粗糙度）三個(gè)英文單詞的縮寫。由于以上三者在汽車的振動(dòng)中同時(shí)出現(xiàn)且密不可分,因此常把它們放在一起研究。聲振粗糙度是指噪聲和振動(dòng)的品質(zhì)，是描述人體對(duì)振動(dòng)和噪聲的主觀感覺(jué)，不能直接用客觀測(cè)量方法來(lái)度量。由于聲振粗糙描述的是振動(dòng)和噪聲使人不舒適的感覺(jué)，因此有人稱Harshness為不平順性。又因?yàn)槁曊翊植诙冉?jīng)常用來(lái)描述沖擊激勵(lì)產(chǎn)生的使人極不舒適的瞬態(tài)響應(yīng)，因此也有人稱Harshness為沖擊特性。,11.1汽車NVH性能,汽車通過(guò)路面接縫或凸起時(shí)將產(chǎn)生瞬態(tài)振動(dòng)（Harshness），包括沖擊和緩沖兩種感覺(jué)。從NVH的觀點(diǎn)看，汽車是一個(gè)由激勵(lì)源、振動(dòng)與噪聲傳遞器、振動(dòng)噪聲發(fā)射器組成的系統(tǒng)。噪聲與振動(dòng)產(chǎn)生的源頭即系統(tǒng)的激勵(lì)；傳遞器就是車身和地板等結(jié)構(gòu)構(gòu)成的系統(tǒng)；車輛在運(yùn)行過(guò)程中方向盤、座椅、后視鏡的振動(dòng)及車內(nèi)噪聲均為該激勵(lì)下的響應(yīng)。這些響應(yīng)能夠從視覺(jué)、聽覺(jué)和觸覺(jué)等方面影響乘坐舒適性。汽車NVH分析的頻率范圍：分析振動(dòng)對(duì)人體的影響，0.1-20Hz；抖動(dòng)的頻率范圍10-30Hz；觸摸的頻率范圍10-40Hz；振動(dòng)在視覺(jué)上的頻率范圍2-20Hz。噪聲：結(jié)構(gòu)聲的頻率范圍20-1000Hz；空氣聲250-5000Hz。國(guó)外先進(jìn)的汽車廠家自上個(gè)世紀(jì)80年代已經(jīng)將汽車結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性納入產(chǎn)品開發(fā)的常規(guī)內(nèi)容。尤其自20世紀(jì)90年代以來(lái)，豐田（Toyota）、通用（GM）、福特(Ford)、克萊斯勒（Chrysler）等汽車公司的工程研究中心專門設(shè)立了NVH分部，集中處理汽車的噪聲（Noise）、振動(dòng)（Vibration）和來(lái)自路面接觸沖擊的聲振粗糙度（Harshness）。,11.2NVH試驗(yàn)場(chǎng)地,為了獲得汽車NVH性能試驗(yàn)的高精度，汽車及零部件NVH試驗(yàn)需在專門設(shè)計(jì)建造的NVH實(shí)驗(yàn)室內(nèi)進(jìn)行。汽車NVH性能試驗(yàn)場(chǎng)地主要有整車及零部件消聲室、混響室、模態(tài)實(shí)驗(yàn)室和聲學(xué)風(fēng)洞等。,一、消聲室,消聲室有全消聲室和半消聲室之分。房間的六個(gè)面全鋪設(shè)吸聲層的稱為全消聲室，一般簡(jiǎn)稱消聲室。房間的六個(gè)面中只在五個(gè)面或者四個(gè)面鋪吸聲層的，稱為半消聲室。消聲室的主要功能是為聲學(xué)測(cè)試提供一個(gè)自由聲場(chǎng)空間或半自由聲場(chǎng)空間。其吸聲處理是保證消聲室建成后取得良好的自由聲場(chǎng)性能的關(guān)鍵，大多采用具有強(qiáng)吸聲能力的吸聲尖劈或平板式薄板共振吸聲結(jié)構(gòu)，如圖11-1、圖11-2和圖11-3所示。消聲室不僅是聲學(xué)測(cè)試的一個(gè)特殊實(shí)驗(yàn)室，而且還是測(cè)試系統(tǒng)的重要組成部分，實(shí)際上它也是聲學(xué)測(cè)試設(shè)備之一，其聲學(xué)性能指標(biāo)直接影響測(cè)試的精度。消聲室的主要用途是測(cè)試抗噪聲送受話器的靈敏度、頻響和方向性等電聲性能。這種送受話器的頻率范圍要保證語(yǔ)言通信清晰，一般為2004000Hz左右。,整車吸聲尖劈消聲室,整車平板式薄板共振吸聲消聲室,發(fā)動(dòng)機(jī)消聲室,汽車試驗(yàn)用消聲室的下基本特征,隔聲和隔振浮筑地面隔墻隔聲吊頂隔聲門吸聲墻面,1、隔聲和隔振,通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集和實(shí)地考察，確定待建消聲室位置附近的低頻噪聲源和環(huán)境噪聲，根據(jù)采集結(jié)果分析確定設(shè)計(jì)方案，為了提高隔聲和隔振效果，一般采取與原有建筑完全分離的“房中房”式隔聲結(jié)構(gòu)。,2、浮筑地面,為了隔絕因撞擊引起的固體聲，采用彈性墊層的浮筑地面隔振。其做法是在原地面上鋪上一層15cm厚(經(jīng)壓實(shí)后為10cm)的玻璃棉保溫板作為隔振彈性墊層，在它的上面再做一層厚20cm的鋼筋混凝土地板，與外墻留有5cm的間隙，以防止與外墻的剛性連接，隔絕大樓內(nèi)和戶外固體聲的傳入。,3、隔墻,在浮筑地面上砌一層厚24cm的磚墻作為內(nèi)墻，與外墻之間留20cm左右的間隙，砌墻磚縫要求砂漿飽滿，以防縫隙漏聲。,4、隔聲吊頂,考慮到施工和減輕隔聲平頂?shù)闹亓?，采用雙層鋼絲網(wǎng)水泥抹灰，中間留10cm左右空氣層的隔聲平頂，其特點(diǎn)是隔聲量高、重量輕。,5、隔聲門,消聲室門具有隔聲和吸聲功能，它由隔聲門和吸聲尖劈門組成，設(shè)在與儀器室之間的分隔墻上，通常安裝有兩道單開鋼質(zhì)復(fù)合結(jié)構(gòu)隔聲門以及內(nèi)壁的吸聲扯門。其特點(diǎn)是大大縮小一般推拉式吸聲尖劈門所占的空間。,6、吸聲墻面,吸聲墻面有吸聲尖劈和平板式薄板共振吸聲結(jié)構(gòu)。吸聲尖劈的設(shè)計(jì)是保證消聲室聲場(chǎng)特性和測(cè)試下限頻率的決定因素。為了盡可能增大有效空間，尖劈的長(zhǎng)度由截止頻率暨1/4波長(zhǎng)理論決定，其計(jì)算式為：（11-1）式中：截止頻率，Hz；聲波在空氣中的傳播速度，340m/s；尖劈理論長(zhǎng)度，mm。,二、半消聲室,半消聲室是上個(gè)世界70年代起發(fā)展起來(lái)的。半消聲室除要求地面為硬質(zhì)剛性反射面外，其余與消聲室相同。當(dāng)聲源或接收器置于地面之上時(shí)，聲源和接收器之間只有直達(dá)聲而沒(méi)有反射聲，故在地面上的半空間中有同消聲室中一樣的自由場(chǎng)。半消聲室的優(yōu)點(diǎn)是：地面由高強(qiáng)度硬質(zhì)材料鋪成，能承受較大的重量，特別適宜汽車整車及總成部件NVH性能的測(cè)試，且造價(jià)比全消聲室低；其缺點(diǎn)是，當(dāng)聲源的等效聲學(xué)中心或接收器高出地面較多時(shí)，聲反射的影響使聲場(chǎng)嚴(yán)重偏離自由場(chǎng)，這種現(xiàn)象在頻率高時(shí)更為顯著。,三、混響室,聲學(xué)混響室是一個(gè)能在所有邊界上全部反射聲能，并在其中充分?jǐn)U散，使形成各處能量密度均勻、在各傳播方向作無(wú)規(guī)則分布的擴(kuò)散場(chǎng)的實(shí)驗(yàn)室?；祉懯业奈曅阅軜O低，房間全部表面的平均吸聲系數(shù)應(yīng)不超過(guò)0.06，為了達(dá)到此要求，常在房間的表面上刷瓷漆、鋪瓷磚或貼銅箔等。為了增加聲能的擴(kuò)散改善聲場(chǎng)的均勻性，可在房間內(nèi)懸掛固定的擴(kuò)散片，安裝大型轉(zhuǎn)動(dòng)或擺動(dòng)的擴(kuò)散體，如圖11-4所示。室內(nèi)聲音經(jīng)過(guò)多次反射形成聲能分布均勻的房間，為聲學(xué)研究提供擴(kuò)散聲場(chǎng)的環(huán)境。混響室用于測(cè)定材料的吸聲系數(shù)、揚(yáng)聲器和噪聲源的聲功率、汽車及零部件的耐噪聲性能；用于研究空氣、水蒸汽和云霧的吸聲特性及語(yǔ)言清晰度等。,混響室的設(shè)計(jì)要求,盡量加長(zhǎng)空室的混響時(shí)間；保證室內(nèi)的聲擴(kuò)散狀態(tài)。為了保證室內(nèi)聲擴(kuò)散狀態(tài)，混響室簡(jiǎn)正振動(dòng)方式（簡(jiǎn)正振動(dòng)方式又稱簡(jiǎn)正模式或簡(jiǎn)正波，是無(wú)阻尼系統(tǒng)的一種自由振動(dòng)方式，其頻率稱為簡(jiǎn)正頻率。在線性疊加前提下，系統(tǒng)的任何復(fù)合運(yùn)動(dòng)可分解為簡(jiǎn)正振動(dòng)方式之和）應(yīng)有足夠密度,簡(jiǎn)正頻率應(yīng)分布均勻。對(duì)矩形混響室來(lái)說(shuō),簡(jiǎn)正振動(dòng)方式的密度N/f和頻率f（Hz）的平方及房間的容積V（米3）成正比，即N/f4f2V/c3，c為聲速。因而，除應(yīng)加大混響室的容積外，房間的長(zhǎng)寬高比例應(yīng)按調(diào)和級(jí)數(shù)（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織推薦采用的長(zhǎng)寬高比值為：1.54:1.28:1；1.581.251；1.691.171；2.131.171；2.381.621）選定。這樣可使簡(jiǎn)正振動(dòng)頻率分布均勻，傳播方向無(wú)規(guī)率，而達(dá)到良好的擴(kuò)散。,達(dá)到良好擴(kuò)散的技術(shù)措施,擴(kuò)散問(wèn)題主要出現(xiàn)在室內(nèi)放置吸聲材料進(jìn)行測(cè)試的過(guò)程中。由于材料的吸聲系數(shù)對(duì)不同方向入射的聲波是不同的,特別是對(duì)掠入射波（入射角接近90）的吸收很小，因此聲場(chǎng)在衰變過(guò)程中，掠入射波的相對(duì)強(qiáng)度逐漸增加，有效衰變率不斷減小，這與混響室的大小、吸聲材料的面積和吸聲特性有關(guān)。因此，同一種材料在不同實(shí)驗(yàn)室測(cè)試所得的結(jié)果往往不同。為了改變這種情況，可增加動(dòng)態(tài)擴(kuò)散（衰變中的擴(kuò)散）。常用的方法有：增加吸收,懸掛固定式或安裝旋轉(zhuǎn)式擴(kuò)散體,采用多個(gè)柱形墻面或把混響室建成不規(guī)則形狀。其中以懸掛固定式擴(kuò)散體的方法最佳，安裝旋轉(zhuǎn)式擴(kuò)散體的方法也常被采用。,四、模態(tài)實(shí)驗(yàn)室,模態(tài)實(shí)驗(yàn)室主要用于進(jìn)行汽車總成及部件的模態(tài)試驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)室內(nèi)部設(shè)計(jì)需要進(jìn)行吸聲處理，使之達(dá)到一定的混響時(shí)間要求，并可通過(guò)特殊聲學(xué)設(shè)計(jì)，以滿足諸如聲學(xué)空腔模態(tài)試驗(yàn)等的需求，為產(chǎn)品研發(fā)提供全面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。模態(tài)實(shí)驗(yàn)室四周及頂常采用W100吸聲構(gòu)造，內(nèi)部仍然采用完全無(wú)污染的非玻纖材料。,五、聲學(xué)風(fēng)洞,風(fēng)洞是能人工產(chǎn)生和控制氣流、模擬汽車周圍氣體流動(dòng)、可量度氣流對(duì)物體的作用的一種氣流管道，是進(jìn)行空氣動(dòng)力學(xué)和氣動(dòng)聲學(xué)研究的最有效工具。風(fēng)洞試驗(yàn)的依據(jù)是運(yùn)動(dòng)的相對(duì)性原理。汽車風(fēng)動(dòng)有模型風(fēng)洞、全尺寸風(fēng)洞、全天候風(fēng)洞、聲學(xué)風(fēng)洞、空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)洞等多種不同的類型。模型風(fēng)洞主要用于縮小模型的試驗(yàn)，其特點(diǎn)是成本和試驗(yàn)成本都低，但試驗(yàn)精度較差。全尺寸風(fēng)洞主要用于研究汽車的空氣動(dòng)力學(xué)問(wèn)題，因此又將其稱為空氣動(dòng)力學(xué)風(fēng)洞。全天候風(fēng)洞（或氣候風(fēng)洞）可改變氣流溫度、濕度、陽(yáng)光強(qiáng)弱和其他氣候條件（雨、雪等），可以更全面地研究汽車的空氣動(dòng)力學(xué)和氣動(dòng)動(dòng)噪聲問(wèn)題。聲學(xué)風(fēng)洞采用了多種降噪措施，背景噪聲極低，可以分離并測(cè)量汽車行駛時(shí)的氣動(dòng)噪聲。全天候風(fēng)洞和聲學(xué)風(fēng)洞統(tǒng)稱為特種風(fēng)洞，又稱為多用途風(fēng)洞。,聲學(xué)風(fēng)洞測(cè)試區(qū),聲學(xué)風(fēng)洞整體結(jié)構(gòu),11.3NVH試驗(yàn)專用臺(tái)架,汽車整車及零部件NVH試驗(yàn)專用臺(tái)架主要包括汽車底盤測(cè)功機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及其他各總成部件的試驗(yàn)臺(tái)架、汽車道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)、聲學(xué)風(fēng)洞專用設(shè)備等。汽車底盤測(cè)功機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及其他各總成部件的試驗(yàn)臺(tái)架、汽車道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)等設(shè)備的作用是實(shí)現(xiàn)被試對(duì)象的運(yùn)動(dòng)；聲學(xué)風(fēng)洞專用設(shè)備主要包括道路模擬系統(tǒng)、邊界層抽吸系統(tǒng)和汽車專用天平等，是研究汽車空氣動(dòng)力學(xué)和氣動(dòng)噪聲所必需的專用設(shè)備。,一、汽車底盤測(cè)功機(jī)及其他各總成部件的試驗(yàn)臺(tái)架,研究汽車及總成部件NVH性能所用的汽車底盤測(cè)功機(jī)及其他各總成部件的試驗(yàn)臺(tái)架其結(jié)構(gòu)原理與研究汽車整車及總成部件使用性能的試驗(yàn)臺(tái)架沒(méi)有任何差異，只是為了減小或避免試驗(yàn)臺(tái)架自身的振動(dòng)和噪聲對(duì)汽車整車及總成部件NVH性能的影響，對(duì)其進(jìn)行了減振及低噪聲設(shè)計(jì)，或?qū)⑴_(tái)架的動(dòng)力及加載系統(tǒng)設(shè)置在消聲室或混響室的墻外，利用特殊設(shè)計(jì)的軸將動(dòng)力或載荷傳到消聲室或混響室內(nèi)。,低噪聲底盤測(cè)功機(jī),動(dòng)力與加載系統(tǒng)外置的總成部件試驗(yàn)臺(tái)架,低噪聲發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架,二、汽車道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),汽車NVH性能試驗(yàn)不可避免的涉及到道路的模擬。道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)有整車和總成部件之分。整車道路模擬試驗(yàn)臺(tái)的發(fā)展經(jīng)歷了車輪耦合、軸耦合、長(zhǎng)沖程道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)等四個(gè)發(fā)展階段；總成部件道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)也經(jīng)歷了單自由度到多自由度的發(fā)展。,1、車輪耦合道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),車輪耦合道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)如圖11-10所示，通過(guò)對(duì)輪胎加載，車輪托盤（擱置車輪的平板）就可跟蹤與道路輪廓一樣的軌跡。一旦輛車的試驗(yàn)開發(fā)完成，車輪托盤的位移就記錄下來(lái)，這個(gè)“道路輪廓”可用于以后車型的試驗(yàn)。絕大多數(shù)的車身應(yīng)力來(lái)自于垂直方向的力，所以4立柱是評(píng)估車身疲勞的有效工具。能很快給車身設(shè)計(jì)工程師提供所需信息。汽車行駛平順性很容易用4立柱來(lái)評(píng)估，不用再駕駛幾輛車通過(guò)試車場(chǎng)的同一路面來(lái)評(píng)估，4立柱可以精確重復(fù)同樣路面。,1、車輪耦合道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),2、軸耦合道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),軸耦合道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)如圖11-11所示，其特點(diǎn)是：安裝經(jīng)過(guò)優(yōu)化獨(dú)立運(yùn)動(dòng)的作動(dòng)器給各個(gè)車軸施加輸入?？芍噩F(xiàn)復(fù)雜動(dòng)態(tài)的非線性工況。測(cè)試工程師們能夠?qū)λ麄冋J(rèn)為很關(guān)鍵的子系統(tǒng)進(jìn)行進(jìn)一步的仔細(xì)評(píng)估，而不必再進(jìn)行部件測(cè)試。軸耦合技術(shù)的道路模擬試驗(yàn)臺(tái)有3DOF、4DOF、5DOF和6DOF等多種不同的系統(tǒng)。,3、長(zhǎng)沖程道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),長(zhǎng)沖程道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)如圖11-12所示，其特點(diǎn)是：具有制動(dòng)和繞障（變換車道）運(yùn)行所需要的大位移功能。其側(cè)向和縱向主軸的最大位移可達(dá)到1.5米，以增加系統(tǒng)的模擬帶寬。這一額外位移使系統(tǒng)在自由車身測(cè)試中能夠再現(xiàn)低頻振動(dòng)，提高了轉(zhuǎn)彎和制動(dòng)等駕駛操作過(guò)程的再現(xiàn)準(zhǔn)確度。,4、汽車總成部件道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái),為了更加準(zhǔn)確模擬汽車運(yùn)行過(guò)程中各總成部件的運(yùn)動(dòng)，現(xiàn)階段六自由度汽車總成部件道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)（見(jiàn)圖11-13）得到了廣泛應(yīng)用。六自由度汽車總成部件道路模擬振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)通過(guò)六根激振器，基于采集的路譜對(duì)汽車總成部件進(jìn)行加載試驗(yàn)。,三、聲學(xué)風(fēng)洞專用設(shè)備,聲學(xué)風(fēng)洞專用設(shè)備主要包括路面模擬系統(tǒng)、邊界層抽吸系統(tǒng)、汽車專用天平、移動(dòng)測(cè)量系統(tǒng)等。道路模擬系統(tǒng)邊界層抽吸系統(tǒng)汽車專用天平移動(dòng)測(cè)量系統(tǒng)低頻脈動(dòng)的抑制非穩(wěn)定氣流動(dòng)的模擬,1、道路模擬系統(tǒng),早期的汽車天平?jīng)]有集成移動(dòng)道路模擬系統(tǒng)，目前主流的汽車天平系統(tǒng)都已集成了移動(dòng)道路模擬系統(tǒng)。移動(dòng)道路模擬系統(tǒng)有單帶、三帶和五帶等三種不同的類型。,1）單帶道路模擬系統(tǒng),整個(gè)道路模擬系統(tǒng)只有一條移動(dòng)帶，測(cè)力傳感器放置在移動(dòng)帶下面。車輛底部氣流模擬精度高，可用于全比例車型的試驗(yàn)，但測(cè)力精度較低、車輛固定麻煩，車輛離地高度不能調(diào)節(jié)，目前主要用于對(duì)車輛底部氣流更關(guān)注的賽車測(cè)試。,2）三帶道路模擬系統(tǒng),三帶系統(tǒng)的配置包括一個(gè)長(zhǎng)的中心帶和兩個(gè)邊帶單元。邊帶位于汽車左右兩邊車輪之下，以對(duì)具備高性能地面效應(yīng)和速度的車輛提供更真實(shí)的移動(dòng)地面模擬。三帶系統(tǒng)兼具單帶系統(tǒng)車輛底部氣流的模擬精度和五帶系統(tǒng)車輛測(cè)量的高精度優(yōu)點(diǎn)。,3）五帶道路模擬系統(tǒng),五帶道路模擬系統(tǒng)的轉(zhuǎn)臺(tái)上集成了1條中間帶和4個(gè)車輪驅(qū)動(dòng)單元小帶。測(cè)量精度高，可以調(diào)整車輛離地高度，主要用于乘用車測(cè)試。,2、邊界層抽吸系統(tǒng),為減小邊界層對(duì)氣動(dòng)力測(cè)量的影響，聲學(xué)風(fēng)洞安裝有邊界層抽吸系統(tǒng)，如圖12-17所示，包括：中央移動(dòng)帶上游抽吸、中央移動(dòng)帶側(cè)面抽吸、切向吹氣和縫隙吸氣。抽吸系統(tǒng)吸出的空氣通過(guò)管道重新回到測(cè)試區(qū)。,3、汽車專用天平,汽車專用天平主要用于測(cè)量作用在被試車輛上的氣動(dòng)力和力矩。較為先進(jìn)的汽車聲學(xué)風(fēng)洞都將汽車天平與移動(dòng)道路模擬系統(tǒng)集成在一起構(gòu)成汽車天平與道路模擬系統(tǒng)。如奔馳、寶馬、豐田等汽車公司的聲學(xué)風(fēng)洞均將在直徑12m的轉(zhuǎn)臺(tái)上安裝氣動(dòng)六分力汽車天平和五帶路面模擬系統(tǒng)。,4、移動(dòng)測(cè)量系統(tǒng),測(cè)試區(qū)安裝7軸（3軸移動(dòng)，4軸旋轉(zhuǎn)）移動(dòng)測(cè)量系統(tǒng)可允許工程師在測(cè)試車輛周圍布置高精度的傳感器和麥克風(fēng)，進(jìn)行壓力、聲學(xué)和速度測(cè)量。該系統(tǒng)重量達(dá)數(shù)十噸，系統(tǒng)主要部件由碳纖維制成，可確保傳感器在最大風(fēng)速下的穩(wěn)定測(cè)量。,5、低頻脈動(dòng)的抑制,閉環(huán)開口式風(fēng)洞易于受到壓力和速度波動(dòng)的影響，而改變管道中的氣流噪聲，影響氣動(dòng)聲學(xué)的測(cè)量結(jié)果。風(fēng)洞測(cè)試區(qū)自由射流在噴口和收集口之間會(huì)產(chǎn)生剪切層而脫離噴口后發(fā)生旋渦，在噴口和收集口之間產(chǎn)生額外激勵(lì)，稱為邊棱音回路壓力擾動(dòng)。此擾動(dòng)引起的壓力波會(huì)引起新的離散渦分離。若旋渦脫落頻率和邊棱音頻率與流線響應(yīng)頻率不相合，在測(cè)試區(qū)會(huì)產(chǎn)生諧振。為抑制此低頻諧振，在噴口位置下游設(shè)置一個(gè)導(dǎo)流單元使氣流產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。由于氣流導(dǎo)流單元區(qū)域的靜壓差不同，縱向旋渦會(huì)在噴口墻面和頂上產(chǎn)生。如此便擾亂了噴口平面遠(yuǎn)端下游連續(xù)旋渦鏈的形成。風(fēng)洞中的另一種共振是駐室亥姆赫茲共振，它是由另一種不同的激勵(lì)機(jī)制引起，因此不能被氣流引導(dǎo)單元消除。一種有效抑制駐室亥姆赫茲共振激勵(lì)的方法是采用調(diào)諧的亥姆赫茲諧振器。,6、非穩(wěn)定氣流動(dòng)的模擬,近年來(lái)空氣動(dòng)力學(xué)和氣動(dòng)聲學(xué)中非定常效應(yīng)得到了越來(lái)越多的關(guān)注。這些非定常效應(yīng)可以是陣風(fēng)、不同的側(cè)向風(fēng)、大氣湍流、汽車前緣湍流等引起的。為了能有效模擬湍流的長(zhǎng)度尺度和頻率，側(cè)風(fēng)發(fā)生器在聲學(xué)風(fēng)洞中得到了應(yīng)用。利用側(cè)風(fēng)發(fā)生器模擬真實(shí)來(lái)流的陣風(fēng)和側(cè)風(fēng)，在進(jìn)行聲學(xué)測(cè)試時(shí)就不需要旋轉(zhuǎn)汽車。氣流的偏轉(zhuǎn)靠噴口平面處的垂直翼的轉(zhuǎn)動(dòng)實(shí)現(xiàn)。每片垂直翼均由獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)器驅(qū)動(dòng)，是一個(gè)具有獨(dú)立的陣風(fēng)和湍流發(fā)生器的主動(dòng)系統(tǒng)。當(dāng)垂直翼并聯(lián)驅(qū)動(dòng)時(shí)，便產(chǎn)生一個(gè)垂向和橫向一致的流場(chǎng)。,利用垂直翼的偏轉(zhuǎn)模擬非穩(wěn)定氣流,11.4NVH試驗(yàn)系統(tǒng),NVH測(cè)試系統(tǒng)的作用是獲取評(píng)價(jià)汽車整車及總成部件NVH性能的相關(guān)參數(shù)，通過(guò)對(duì)其進(jìn)行分析處理得到反映NVH性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)。NVH由Noise（噪聲）、Vibration（振動(dòng)）和Harshness（聲振粗糙度）三個(gè)部分構(gòu)成，振粗糙度是指噪聲和振動(dòng)的品質(zhì)。由此可見(jiàn)，NVH測(cè)試就是噪聲和振動(dòng)的測(cè)試，通過(guò)對(duì)噪聲和振動(dòng)特性的分析判斷聲振粗糙度的好壞。汽車噪聲大多由振動(dòng)引起，因此研究汽車NVH問(wèn)題時(shí)需同時(shí)對(duì)振動(dòng)和噪聲進(jìn)行測(cè)試。,一、汽車振動(dòng)測(cè)試系統(tǒng),汽車振動(dòng)測(cè)試系統(tǒng)主要由振動(dòng)加速度傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和振動(dòng)分析設(shè)備（計(jì)算機(jī)）組成，如圖11-21所示。汽車振動(dòng)測(cè)試即可在道路上進(jìn)行也可以在室內(nèi)的道路模擬振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行。第五章以汽車行駛平順性試驗(yàn)為例介紹了振動(dòng)測(cè)試的基本原理和方法，基于篇幅的限制，在此不再展開。,二、噪聲測(cè)試系統(tǒng),噪聲對(duì)人體的危害早在公元前7世紀(jì)已被人們所認(rèn)識(shí)。當(dāng)然，當(dāng)今人們對(duì)噪聲危害的認(rèn)識(shí)更加深入。1979年世界環(huán)境保護(hù)會(huì)議上將噪聲列為當(dāng)代人類最不可容忍的災(zāi)難之一。汽車是當(dāng)今社會(huì)主要的噪聲源之一，欲減小汽車噪聲對(duì)人體健康的影響，首先應(yīng)對(duì)噪聲進(jìn)行準(zhǔn)確的度量和分析。,1、噪聲譜分析系統(tǒng),噪聲頻譜分析與第五章中介紹的汽車行駛平順性分析方法基本相同，所用數(shù)學(xué)工具均是FFT。由于噪聲的頻率范圍較寬（可聞聲波的頻率范圍20Hz20000Hz），所以噪聲頻譜分析的分頻方法常采用倍頻程。為了不同的目的，有時(shí)也采用與平順性分析相同的分頻方法（1/3倍頻程）。表11-1是可聞聲波按倍頻程分頻得到的各頻帶上、下限頻率的結(jié)果，若測(cè)得聲壓的時(shí)間歷程為，按下式可計(jì)算出各頻帶上聲壓的均方根值。(11-2)式中：中心頻率為所對(duì)應(yīng)頻帶上的聲壓均方根值；分別為各頻帶上的下限頻率和上限頻率；中心頻率對(duì)應(yīng)頻帶上聲壓時(shí)間歷程的富氏變換。,人耳對(duì)噪聲的反應(yīng),人耳對(duì)噪聲的反應(yīng)是對(duì)高頻敏感、低頻遲鈍。因此，噪聲頻譜分析的主要目的之一是了解噪聲在各頻帶上的分布，以便采取相應(yīng)的措施減小噪聲對(duì)人體的危害。為了使對(duì)客觀物理量的測(cè)試結(jié)果能反應(yīng)人耳的這一固有特性，就需要引入響度、響度級(jí)及計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)等重要概念。,響度與響度級(jí),人耳對(duì)聲音的聽覺(jué)反應(yīng)是“響”或“不響”，因此用響度對(duì)其度量。由于人耳對(duì)不同頻率聲音的反應(yīng)不同，所以不同頻率的聲音，盡管其聲壓級(jí)相同，但人耳所感覺(jué)到的響度卻不一樣。為了獲得響度與聲壓級(jí)間的關(guān)系，美國(guó)的弗萊切（Fletcher）和芒森（Munson）及英國(guó)的魯賓遜（Robinson）和達(dá)遜（Dason）對(duì)許多人群進(jìn)行了各種頻率的聽覺(jué)試驗(yàn)，他們將不同頻率、響度相同的點(diǎn)連成一條曲線，便得到了等響曲線。再將各個(gè)頻率的聽域聲壓級(jí)點(diǎn)和痛域聲壓級(jí)點(diǎn)分別相連，便得到了聽域線和痛域線。在兩線之間，按響度的不同，將其分為若干個(gè)級(jí)，即響度級(jí)。在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)中，將其分為13級(jí)，其單位為仿（Phon）。每一級(jí)都有一條對(duì)應(yīng)的等響曲線，如圖11-22所示。其中：零響度線即聽域線，120仿的響度線即痛域線。,響度的單位是宋（Sone)，1宋的響度相當(dāng)于1000Hz的純音、聲壓級(jí)為40dB（響度級(jí)為40仿）的聽覺(jué)反應(yīng)。50仿為2宋，60仿為4宋。實(shí)驗(yàn)證明，響度級(jí)每增加10仿，響度增加一倍。若用代表響度級(jí)，N表示響度，二者的關(guān)系為：,聲級(jí)計(jì)的計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò),由于噪聲對(duì)人體有危害，所以要對(duì)其進(jìn)行檢測(cè)和控制。檢測(cè)噪聲的儀器就是我們常說(shuō)的聲級(jí)計(jì)，其檢測(cè)量是聲壓級(jí)。人耳對(duì)不同頻率的聲音有不同的反應(yīng)，因此聲級(jí)計(jì)應(yīng)能反映人耳的這一固有特性。為此，國(guó)際組織規(guī)定，聲級(jí)計(jì)設(shè)有四套修正電路，即A、B、C、D四種計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)。其中：A計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)是仿效40仿的等響曲線設(shè)計(jì)的，其特點(diǎn)是對(duì)中頻和低頻聲有較大的衰減，這種特性與人耳的感覺(jué)比較接近；B計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)接近70仿等響曲線，僅在低頻段有一定的衰減；C計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)接近100仿等響曲線，在任何頻率幾乎都沒(méi)有衰減；D計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)專用于飛機(jī)噪聲的測(cè)量。在汽車噪聲測(cè)試過(guò)程中,標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定用A、C兩套計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)。,聲級(jí)計(jì)上均設(shè)有計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)選擇按鈕，噪聲測(cè)試前需選定計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)，由聲級(jí)計(jì)輸出的聲壓信號(hào)便是經(jīng)加權(quán)處理后的時(shí)間歷程，將帶入式（12-1）可得到選定計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)各頻帶聲壓的均方根值，即噪聲頻譜。,2、聲強(qiáng)試驗(yàn)系統(tǒng),物理學(xué)家韋伯的大量實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，人耳對(duì)聲音的感覺(jué)（聽覺(jué)）與客觀物理量（聲壓、聲強(qiáng)、聲功率）之間并不是線性關(guān)系，近似于對(duì)數(shù)關(guān)系，即人的聽覺(jué)隨刺激量的增大而逐漸趨于遲鈍。為此，便引出了一個(gè)成倍比關(guān)系的對(duì)比量聲級(jí)。（11-4）（11-5）（11-6）式中：分別是聲壓級(jí)、聲強(qiáng)級(jí)、聲功率級(jí)，dB；分別是聲壓、聲強(qiáng)、聲功率，、；分別是基準(zhǔn)音的聽閾聲壓、聽閾聲強(qiáng)、聽閾聲功率，、。,聲音是一個(gè)既有大小又有方向的矢量，但度量聲音的各量中只有聲強(qiáng)是矢量。因此要想深入研究噪聲（如聲源的定位和識(shí)別、聲能測(cè)線的測(cè)量、材料隔吸聲性能的測(cè)定及機(jī)械故障的診斷等），需對(duì)聲強(qiáng)進(jìn)行測(cè)量。早期，許多物理學(xué)家及聲學(xué)工作者都試圖測(cè)出聲強(qiáng)這一物理量，但直到1977年美國(guó)科學(xué)家JRChung和英國(guó)科學(xué)家FJFang分別獨(dú)立證明了聲強(qiáng)的互譜關(guān)系式才獲得成功。由此可見(jiàn)，聲強(qiáng)的測(cè)試和聲壓不同，它需要用到2個(gè)聲壓傳感器，如圖11-24所示。A和B應(yīng)是二只特性完全相同的聲壓傳感器，正對(duì)安裝，二者之間用隔離器將其隔開。若要得到最準(zhǔn)確的測(cè)試結(jié)果，A、B二個(gè)聲壓傳感器間的距離隔離器的長(zhǎng)度）應(yīng)視被測(cè)噪聲頻率的高低在12mm50mm范圍內(nèi)自由可調(diào)。在低頻和高回響的情況下，距離較長(zhǎng)；當(dāng)頻率高時(shí)，距離則應(yīng)較短。,（a）聲強(qiáng)測(cè)試系統(tǒng)的外形與組成（b）聲強(qiáng)測(cè)試系統(tǒng)中聲傳感器安裝關(guān)系圖11-24聲強(qiáng)測(cè)試系統(tǒng)1信號(hào)分析與處理設(shè)備，2聲傳感器A，3隔離器，4聲傳感器B，5傳感器安裝支架，6手柄，7信號(hào)線,基于JRChung和FJFang分別獨(dú)立證明的聲強(qiáng)互譜關(guān)系，利用圖11-24所示的雙聲壓傳感器測(cè)得的聲強(qiáng)可由下式計(jì)算得到。（11-7）式中：方向上的聲強(qiáng)譜密度函數(shù)；聲傳感器A和B測(cè)得聲壓的互功率譜；聲傳感器A和B測(cè)得聲壓互功率譜的虛部；聲傳播介質(zhì)的密度；聲傳感器A和B間的距離。,對(duì)式（12-6）積分便可得到考察頻帶上的總聲強(qiáng)，即：（11-8）聲強(qiáng)的測(cè)試是利用聲波分別傳到A、B二個(gè)聲傳感器時(shí)間差（相位差）判斷聲傳播方向，用二只聲傳感器測(cè)得的平均聲壓度量聲音的大小。若聲波先到達(dá)聲傳感器A，后到達(dá)聲傳感器B，則聲波的傳播方向是由A指向B；若聲波先到達(dá)聲傳感器B，后到達(dá)聲傳感器A，則聲波方向是由B指向A；若聲傳感器A和B同時(shí)接收到聲波，則聲波的傳播方向與聲傳感器A和B的中心線垂直。,3、聲全息測(cè)試技術(shù),全息的概念是由著名物理學(xué)家GaborD于1948年在改進(jìn)電子顯微鏡的工作過(guò)程中提出的，并首先在光學(xué)領(lǐng)域得到應(yīng)用。1966年，ThurstoneFL首次將其引入聲學(xué)領(lǐng)域，并稱之為聲全息技術(shù)。聲全息是一種將噪聲映射為聲強(qiáng)分布并定位噪聲源的技術(shù)，它使用聲傳感器陣列（見(jiàn)圖11-25）生成噪聲源的聲音圖像，如圖11-26所示。聲全息測(cè)試系統(tǒng)中的通道越多，圖像的分辨率就越高，但通道數(shù)的增加，測(cè)試系統(tǒng)會(huì)變得復(fù)雜，測(cè)試成本隨之大幅上升。目前用得較多的聲全息測(cè)試系統(tǒng)是64通道到128通道。但要想獲得分辨率高的整車聲全息圖片，需采用400通道以上的聲全息測(cè)試系統(tǒng)。,1）常規(guī)聲全息,由于受當(dāng)時(shí)測(cè)試技術(shù)與測(cè)試設(shè)備的限制，全息測(cè)量面重建的圖像只能記錄空間波數(shù)小于等于（聲波波長(zhǎng)）的聲波成分，且全息測(cè)量面只能正對(duì)從聲源出來(lái)的一個(gè)小立體角。因此，當(dāng)聲源輻射場(chǎng)具有方向性時(shí)，可能會(huì)丟失聲源的重要信息。此外，常規(guī)聲全息技術(shù)只能用于重建聲壓場(chǎng)，而不能得到振速、聲強(qiáng)等物理量。,2）近場(chǎng)聲全息（NAH）,1985年，賓州大學(xué)的Maynard教授等人運(yùn)用近聲場(chǎng)測(cè)量全息面重建了聲源，首創(chuàng)了近場(chǎng)聲全息（NAH）測(cè)試方法，從而大大推進(jìn)了聲全息技術(shù)的進(jìn)步，也激起了全球?qū)β暼⒓夹g(shù)研究的熱潮。近場(chǎng)聲全息是在緊靠被測(cè)聲源物理表面（聲傳感器陣列或天線陣列離聲源的距離遠(yuǎn)小于聲波波長(zhǎng)，即）的測(cè)量，通過(guò)變換技術(shù)重建三維空間聲壓場(chǎng)、振速場(chǎng)、聲強(qiáng)矢量場(chǎng)，能預(yù)報(bào)遠(yuǎn)場(chǎng)指向性。由于是近場(chǎng)測(cè)量，所以除可記錄傳播的聲波成分外，還能記錄空間頻率高于且隨傳播距離按指數(shù)規(guī)律衰減的倏逝波成分，因此可獲得不受波長(zhǎng)限制的高分辨率圖像。,3）遠(yuǎn)場(chǎng)聲全息,遠(yuǎn)場(chǎng)聲全息是通過(guò)對(duì)遠(yuǎn)離聲源（）聲壓場(chǎng)的測(cè)量重建表面聲壓及振速場(chǎng)，由此預(yù)報(bào)輻射源外任意一點(diǎn)的聲壓場(chǎng)、振速場(chǎng)和聲強(qiáng)矢量場(chǎng)。由于觀測(cè)點(diǎn)離聲源較遠(yuǎn)，記錄不到倏逝波成份，因此分辨率受波長(zhǎng)的限制。遠(yuǎn)場(chǎng)聲全息突破了近場(chǎng)聲全息要求聲傳感器陣列的面積至少和被測(cè)物體的表面一樣大及聲傳感器陣列距被測(cè)物體間的距離必須足夠小的限制，它就像是一架“聲學(xué)照相機(jī)”，可方便地測(cè)試高速行駛的汽車、列車及飛機(jī)飛行的噪聲。遠(yuǎn)場(chǎng)聲全息圖像的分辨率與麥克風(fēng)的數(shù)量和陣列的形狀密切相關(guān)，聲傳感器數(shù)量越多，分辨率越高。分辨率和聲傳感器陣列形狀的關(guān)系比較復(fù)雜，除十字形和矩形陣列與分辨率有簡(jiǎn)單的解析關(guān)系外，其他形狀的聲傳感器陣列與分辨率的關(guān)系很難用數(shù)學(xué)關(guān)系表達(dá)。十字形和矩形陣列結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，螺旋形陣列的性能最優(yōu)。,3）遠(yuǎn)場(chǎng)聲全息,三、聲學(xué)品質(zhì),聲學(xué)品質(zhì)可定義為聽覺(jué)事件對(duì)個(gè)人各方面需求的滿足程度。被廣泛認(rèn)同的完整的聲學(xué)品質(zhì)定義首先由Blauert給出：“聲學(xué)品質(zhì)是在特定的技術(shù)目標(biāo)或任務(wù)內(nèi)涵中聲音的適宜性。”聲學(xué)品質(zhì)定義中的“聲”并不是指聲波這樣一個(gè)物理事件，而是指人耳的聽覺(jué)感知；“品質(zhì)”是指由人耳對(duì)聲音事件的聽覺(jué)感知過(guò)程，并最終做出的主觀判斷。聲學(xué)品質(zhì)包括尖銳度、粗糙度、抖動(dòng)強(qiáng)度、音高、清晰度指數(shù)、語(yǔ)言干擾級(jí)、聲沖量等多種不同的量。,1、聲尖銳度,聲尖銳度是一種與聲音的頻率成分有關(guān)但與聲音的響度無(wú)關(guān)人耳感覺(jué)聲音尖銳、頻率高、讓人不舒服的程度，是聲音中的高頻能量與總能量之對(duì)比。尖銳度隨聲音高頻分量的增加而增加，隨低頻分量的增加而減小。尖銳度的單位是ACUM。以1kHz為中心的帶寬為150Hz的60dB窄帶信號(hào)產(chǎn)生的尖銳度為1ACUM。,2、聲粗糙度,聲粗糙度是聲音受到幅值調(diào)制時(shí)的聲品質(zhì)評(píng)價(jià)指數(shù)。當(dāng)調(diào)制頻率很低時(shí)（低于20Hz），可直接感受到時(shí)變的響度抖動(dòng)；調(diào)制頻率200Hz以上時(shí)，可聽到三種不同的聲音；中間不高不低的調(diào)制頻率（約為20200Hz），感覺(jué)到的是穩(wěn)定的，然而卻是粗糙的、令人感覺(jué)厭惡的聲音。這種感覺(jué)常伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲出現(xiàn)，其分?jǐn)?shù)諧波可能引起這樣的調(diào)制效果。聲粗糙度的單位為“asper”(asperity的縮寫)。規(guī)定以1kHz，60dB的純音被70Hz、100調(diào)制時(shí)的粗糙度為1asper。,3、聲抖動(dòng)強(qiáng)度,當(dāng)聲音的調(diào)制頻率低于20Hz時(shí)，可直接感覺(jué)到音量隨時(shí)間的變化。起伏程度是評(píng)價(jià)人的聽覺(jué)對(duì)緩慢移動(dòng)的調(diào)制聲音的感受。比之有同樣RMS值的平穩(wěn)聲信號(hào)，抖動(dòng)聲信號(hào)顯得更響（從而更加煩人）。這種情況下，感覺(jué)到的強(qiáng)度稱為“抖動(dòng)強(qiáng)度”，單位為“Vacil”（vacillate的縮寫）。1kHz，60dB的純音受到4Hz，100的幅值調(diào)制時(shí)，規(guī)定為1Vacil。起伏程度大的聲音聽起來(lái)要比粗糙度大的聲音更令人煩躁。起伏程度是和粗糙度相對(duì)應(yīng)的量，但起伏程度卻更適合評(píng)價(jià)20Hz以下調(diào)制頻率的聲音。人的聽力對(duì)高頻率調(diào)制聲音的粗糙度敏感，對(duì)低頻率調(diào)制聲音的響度起伏程度敏感。,4、音高,音高是聲音的一種屬性，它以由低至高的標(biāo)尺對(duì)聲音進(jìn)行分類。對(duì)于純音，音高主要依賴于音頻，但也受到聲壓級(jí)的影響；對(duì)于由多個(gè)譜分量組成的復(fù)合音，可感覺(jué)到一個(gè)或多個(gè)音高。這些音高，在很大程度上依賴于組成復(fù)合音的各分量的頻率，但也可能發(fā)生掩蔽效應(yīng)，使得某些音高比其它音高更為突出。純音或復(fù)合音的音高，可以由信號(hào)的譜分布求出，稱為譜音高。,5、清晰度指數(shù),清晰度指數(shù)是以保證交談的私密性觀點(diǎn)提出的參數(shù)。交談的私密性可定義為背景聲或噪聲侵?jǐn)_正常交談的“免以”程度，它提供私密性的正面品質(zhì)評(píng)價(jià)。噪聲對(duì)語(yǔ)言的掩蔽造成的干擾作用，可通過(guò)對(duì)噪聲頻譜（1/3倍頻程帶）按其對(duì)語(yǔ)言可懂度影響的重要程度適當(dāng)加權(quán)，由經(jīng)過(guò)加權(quán)的譜求出清晰度指數(shù)。,6、語(yǔ)言干擾級(jí),若以對(duì)語(yǔ)言的領(lǐng)會(huì)作為目標(biāo)，背景聲或噪聲作為語(yǔ)言的干擾起負(fù)面作用，它可能對(duì)工作環(huán)境造成騷擾甚至危險(xiǎn)，基于在該場(chǎng)所內(nèi)所有對(duì)話必須得到正確理解，學(xué)術(shù)界提出了一種稱為“語(yǔ)言干擾級(jí)”（SIL)的噪聲評(píng)價(jià)指標(biāo)。按照班涅克的原始定義，語(yǔ)言干擾級(jí)定義為6001200Hz、12002400Hz和24004800Hz三個(gè)頻帶聲壓級(jí)的算術(shù)平均值。后來(lái)，由于重新規(guī)定了所謂優(yōu)先倍頻程帶的設(shè)限，語(yǔ)言干擾級(jí)被改稱為優(yōu)先語(yǔ)言干擾級(jí)（PSIL），規(guī)定其為500Hz、1000Hz和2000Hz三個(gè)倍頻程帶聲壓級(jí)的算術(shù)平均值。,7、聲沖量,沖激量一種用于量化信號(hào)沖激性質(zhì)的量。沖激量的算法基于信號(hào)的包絡(luò)分析，其結(jié)果以多個(gè)輸出值表示，包括平均脈沖峰值電平、平均脈沖上升斜率和平均脈沖作用時(shí)間等。,四、汽車振動(dòng)噪聲傳遞路徑和控制,汽車內(nèi)部噪聲和振動(dòng)往往由多個(gè)激勵(lì)經(jīng)不同傳遞路徑抵達(dá)目標(biāo)位置后疊加而成。為進(jìn)一步優(yōu)化整車NVH性能，需綜合考慮各激勵(lì)和傳遞路徑。通過(guò)傳遞路徑分析（TransferPathAnalysis，TPA）確定各路徑流入的激勵(lì)能量在整體中所占的比例，找出傳遞途徑上對(duì)車內(nèi)噪聲起主導(dǎo)作用的環(huán)節(jié)，通過(guò)控制主要環(huán)節(jié)，如使聲源的強(qiáng)度、路徑的聲學(xué)靈敏度等參數(shù)在合理范圍里。傳遞路徑測(cè)試是基于激勵(lì)源-路徑-響應(yīng)的系統(tǒng)解決方案。傳遞路徑測(cè)試的主要工作就是獲取工作載荷和路徑頻響函數(shù)。測(cè)試的第一步：測(cè)試接觸面載荷；第二步：測(cè)試或計(jì)算傳遞函數(shù)。載荷的獲取可以采用的測(cè)試方法有直接測(cè)試法、懸置剛度法、間接指示法和逆矩陣法。直接測(cè)試是直接測(cè)試力和聲學(xué)載荷；懸置剛度法只能測(cè)試結(jié)構(gòu)力，不能測(cè)試聲學(xué)載荷；間接指示法主要用于單個(gè)聲源多個(gè)指示點(diǎn)的測(cè)量，逆矩陣法可以用于多源和多個(gè)指示點(diǎn)的測(cè)量。,五、試驗(yàn)?zāi)B(tài)測(cè)試與分析,模態(tài)就是結(jié)構(gòu)固有的動(dòng)態(tài)特性，它包含了系統(tǒng)的固有頻率、阻尼比、振型等參數(shù)。試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析是指通過(guò)試驗(yàn)方法確定結(jié)構(gòu)或機(jī)械振動(dòng)的固有特性（固有頻率、阻尼及振型）。試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析可以幫助我們?cè)u(píng)價(jià)現(xiàn)有結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)特性，深入洞察振動(dòng)發(fā)生的根本原因，進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化。試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析是機(jī)械設(shè)備故障診斷、動(dòng)力學(xué)修改與靈敏度分析、有限元模型修改等的重要工具。,故障診斷,根據(jù)模態(tài)頻率的變化可以判斷裂紋是否存在；通過(guò)模態(tài)振型的突變可以找出裂紋的位置；通過(guò)轉(zhuǎn)子軸承系統(tǒng)的模態(tài)阻尼變化可以診斷與預(yù)報(bào)轉(zhuǎn)子軸承系統(tǒng)是否失穩(wěn)；通過(guò)模態(tài)頻率與激勵(lì)頻率之間的關(guān)系尋找激勵(lì)源,從而找出出現(xiàn)故障的原因。,動(dòng)力學(xué)修改與靈敏度分析,避免有害的共振，即根據(jù)工作環(huán)境的激勵(lì)頻率，對(duì)結(jié)構(gòu)的振動(dòng)頻率進(jìn)行控制，使之具有預(yù)期的固有頻率；避免結(jié)構(gòu)的過(guò)度振動(dòng)，即對(duì)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)進(jìn)行控制；提高結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，以保證結(jié)構(gòu)在動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定邊界內(nèi)工作。,有限元模型修改,根據(jù)模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果修正有限元模型，使得修正后的有限元模型更精確，此過(guò)程稱為“模型的修改與確認(rèn)（ModelModificationandValidation）”，即根據(jù)實(shí)測(cè)的系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性（如頻率、振型）對(duì)已有系統(tǒng)施加一定約束（如希望保持剛度和質(zhì)量矩陣的對(duì)稱性）、給出一定目標(biāo)（如前幾階頻率、振型誤差最?。?。,1、試驗(yàn)?zāi)B(tài)測(cè)試系統(tǒng)的組成,試驗(yàn)?zāi)B(tài)測(cè)試系統(tǒng)主要由激勵(lì)（激振器）、測(cè)試（傳感器）、數(shù)采（數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)）和數(shù)據(jù)分析（計(jì)算機(jī)）等部分組成。,2、試驗(yàn)?zāi)B(tài)測(cè)試的步驟,試驗(yàn)?zāi)B(tài)測(cè)試包括四個(gè)步驟，分別是試驗(yàn)準(zhǔn)備、結(jié)構(gòu)激振、信號(hào)采集和參數(shù)識(shí)別。,（1）試驗(yàn)準(zhǔn)備,模態(tài)試驗(yàn)最重要的準(zhǔn)備工作是將被試對(duì)象（或稱試驗(yàn)結(jié)構(gòu)）以適當(dāng)?shù)姆绞街纹饋?lái)。被試對(duì)象的支撐有兩種常用的方式，即自由支撐和地面支撐。,自由支撐,被測(cè)對(duì)象用彈性繩自由地懸掛在空間，如圖11-30所示。在這種狀態(tài)下結(jié)構(gòu)將呈現(xiàn)由質(zhì)量和慣性所確定的剛體模態(tài)（既無(wú)彎曲又無(wú)變形）。對(duì)處于這種自由狀態(tài)下的結(jié)構(gòu)，可以確定其剛體模態(tài)，乃至質(zhì)量和慣性特性。盡管不可能提供真正意義上的自由支承條件，但在試驗(yàn)中提供一個(gè)十分接近這種狀態(tài)的懸掛系統(tǒng)是可能的，其方法是將試件支承在很軟的“彈簧”上，例如用很輕的彈性繩把試件吊起來(lái)。這時(shí)剛體模態(tài)的固有頻率不再為零，但相對(duì)那些彎曲模態(tài)，其值卻是很低的。需注意的是，懸掛用彈性繩可能對(duì)各種小阻尼試件有增加阻尼的影響。,地面支撐,設(shè)想將結(jié)構(gòu)上的某些點(diǎn)與地面固定連接。從理論上講地面支撐易于實(shí)現(xiàn)，即簡(jiǎn)單刪去對(duì)應(yīng)點(diǎn)的坐標(biāo)即可。但在實(shí)際操作中卻很難提供一個(gè)基礎(chǔ)或地基固定試驗(yàn)構(gòu)件，使其完全與地面固聯(lián)。,（2）結(jié)構(gòu)激振,結(jié)構(gòu)激振常用的方式主要有：穩(wěn)態(tài)正弦激振隨機(jī)激振瞬態(tài)激振,1）穩(wěn)態(tài)正弦激振,施加在被測(cè)對(duì)象上的力是穩(wěn)態(tài)正弦力，是最常用的一種激振方式。它具有能量集中、精度高等優(yōu)點(diǎn)。穩(wěn)態(tài)正弦激振有單點(diǎn)激振和多點(diǎn)激振之分。單點(diǎn)激振：采用一個(gè)激振器，對(duì)結(jié)構(gòu)上一個(gè)點(diǎn)激振。多點(diǎn)激振：采用兩個(gè)或兩個(gè)以上激振器對(duì)被測(cè)對(duì)象的多個(gè)點(diǎn)同時(shí)激振。,2）瞬態(tài)激振,瞬態(tài)激振是指給被測(cè)對(duì)象施加一個(gè)瞬態(tài)變化的力，是一種寬帶激勵(lì)方法。瞬態(tài)激振有：快速正弦掃描激振脈沖激振階躍激振,快速正弦掃描激振,激振力為正弦力，其頻率可調(diào)，信號(hào)發(fā)生器以快速掃描方式工作，頻率在掃描周期T內(nèi)成線性增加，幅值不變。掃描的上下限頻率和周期根據(jù)試驗(yàn)要求可自由調(diào)節(jié)，掃描時(shí)間約為12s，可以快速測(cè)試出被測(cè)對(duì)象的頻率特性。,脈沖激振,用一個(gè)力錘（又稱脈沖錘）敲擊被測(cè)對(duì)象，對(duì)被測(cè)對(duì)象施加一個(gè)力脈沖。脈沖的形成及有效頻率取決于脈沖的持續(xù)時(shí)間t。脈沖的持續(xù)時(shí)間t則取決于錘端的材料，材料越硬t越小，則頻率范圍越大。脈沖錘激振簡(jiǎn)便高效，是一種常用的激振方法。但著力點(diǎn)位置、力的大小、方向的控制等方面需要熟練的技巧，否則會(huì)產(chǎn)生很大的隨機(jī)誤差。,階躍激振,激振力來(lái)自一根剛度大、重量輕的弦。試驗(yàn)時(shí)，在激振點(diǎn)處，由力傳感器將弦的張力施加于被測(cè)對(duì)象上，使之產(chǎn)生初始變形，然后突然切斷張力弦，這相當(dāng)于對(duì)被測(cè)對(duì)象施加一個(gè)負(fù)的階躍激振力。階躍激振屬于寬帶激振,在建筑結(jié)構(gòu)的振動(dòng)測(cè)試中被普遍應(yīng)用。,3）隨機(jī)激振,隨機(jī)激振常用白噪聲或偽隨機(jī)信號(hào)發(fā)生器作為信號(hào)源，也是一種寬帶激振方法。,（3）信號(hào)采集,信號(hào)采集就是按照采樣定律的要求將傳感器輸出的模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)的過(guò)程。有關(guān)信號(hào)采集所涉及到的相關(guān)技術(shù)已在第五章中作了介紹，在此不再重復(fù)。,（4）模態(tài)參數(shù)識(shí)別,模態(tài)參數(shù)識(shí)別的主要任務(wù)是從測(cè)試所得的數(shù)據(jù)中,確定振動(dòng)系統(tǒng)的模態(tài)參數(shù),其中包括模態(tài)固有頻率、模態(tài)阻尼比、模態(tài)質(zhì)量、模態(tài)剛度及振型等。參數(shù)識(shí)別有：頻域法時(shí)域法最小二乘法法基于模擬進(jìn)化的方法,1）頻域法,模態(tài)參數(shù)識(shí)別的頻域法包括單模態(tài)識(shí)別法、多模態(tài)識(shí)別法、分區(qū)模態(tài)綜合法和頻域總體識(shí)別法等四種。對(duì)小阻尼且各模態(tài)耦合較小的系統(tǒng)，用單模態(tài)識(shí)別法可達(dá)到滿意的識(shí)別精度；而對(duì)于模態(tài)耦合較大的系統(tǒng)，必須用多模態(tài)識(shí)別法。,單模態(tài)識(shí)別方法,單模態(tài)識(shí)別法的特點(diǎn)是只用一個(gè)頻響函數(shù)(原點(diǎn)或跨原點(diǎn)頻響函數(shù))就可得到主導(dǎo)模態(tài)的模態(tài)頻率和模態(tài)阻尼(衰減系數(shù))，若要得到該階模態(tài)振型值，則需要頻響函數(shù)矩陣的一列(激勵(lì)一點(diǎn)，測(cè)各點(diǎn)的響應(yīng))或一行(激勵(lì)各點(diǎn)，測(cè)一點(diǎn)的響應(yīng))，如此可得到主導(dǎo)模態(tài)的全部參數(shù)。,多模態(tài)識(shí)別法,在建立頻響函數(shù)理論模型的過(guò)程中，將耦合較重的待識(shí)別模態(tài)考慮進(jìn)去進(jìn)行參數(shù)識(shí)別估算。適用于模態(tài)較為密集或阻尼較大、各模態(tài)間互有重疊的情況。,分區(qū)模態(tài)綜合識(shí)別法,對(duì)較大型結(jié)構(gòu)，由于單點(diǎn)激勵(lì)能量有限，在測(cè)得的一列或一行頻響函數(shù)中，遠(yuǎn)離激勵(lì)點(diǎn)的頻響函數(shù)信噪比很低，以此為基礎(chǔ)識(shí)別的振型精度也很低，甚至無(wú)法得到結(jié)構(gòu)的整體振型。分區(qū)模態(tài)綜合識(shí)別法簡(jiǎn)單，不增加測(cè)試設(shè)備便可得到滿意的效果。缺點(diǎn)是對(duì)超大型結(jié)構(gòu)仍難以激起整體有效模態(tài)。,頻域總體識(shí)別法,建立在多輸入多輸出（MIMO）頻響函數(shù)估計(jì)的基礎(chǔ)上，用頻響函數(shù)矩陣的多列元素進(jìn)行識(shí)別；還有一種是建立在單輸入多輸出(SIMO)頻響函數(shù)估計(jì)之上的不完全SIMO參數(shù)識(shí)別，運(yùn)用所有測(cè)點(diǎn)的頻響函數(shù)來(lái)識(shí)別模態(tài)阻尼和模態(tài)頻率，可以認(rèn)為此方法是一種總體識(shí)別。運(yùn)用SIMO法識(shí)別模態(tài)阻尼和模態(tài)頻率原則上也可以用各點(diǎn)的測(cè)量數(shù)據(jù)，并分別識(shí)別各點(diǎn)的留數(shù)值。但是根據(jù)單點(diǎn)激勵(lì)所測(cè)得的一列頻響函數(shù)求取模態(tài)參數(shù)時(shí)，可能會(huì)遺漏模態(tài)，單點(diǎn)激勵(lì)無(wú)法識(shí)別重根以及難以識(shí)別非常密集的模態(tài)。,2）時(shí)域法,時(shí)域法是近年才發(fā)展起來(lái)的一門新技術(shù)，特別適合于在工作中承受的荷載很難測(cè)量的大型復(fù)雜構(gòu)件，如飛機(jī)、船舶、汽車及建筑物等。由于大型構(gòu)件的響應(yīng)信號(hào)很容易測(cè)得，因此直接利用響應(yīng)的時(shí)域信號(hào)進(jìn)行參數(shù)識(shí)別無(wú)疑是很有意義的。時(shí)域法是將振動(dòng)信號(hào)直接進(jìn)行識(shí)別，最基本、最常用的有Ibrahim時(shí)域法、ITD法、最小二乘復(fù)指數(shù)法(LSCE法)、多參考點(diǎn)復(fù)指數(shù)法(PRCE法)、特征系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)法(ERA法)和ARMA時(shí)序分析法等。,Ibrahim時(shí)域識(shí)別法,是以粘性阻尼多自由度系統(tǒng)的自由響應(yīng)為基礎(chǔ)，根據(jù)對(duì)各測(cè)點(diǎn)測(cè)得的自由振動(dòng)響應(yīng)信號(hào)，建立自由振動(dòng)響應(yīng)矩陣及數(shù)學(xué)模型，求出系統(tǒng)的特征值與特征向量，最終識(shí)別出各模態(tài)參數(shù)。此方法要求：激勵(lì)能量足夠大，否則不足以使系統(tǒng)產(chǎn)生所需全部模態(tài)的自由振動(dòng)響應(yīng)信息；測(cè)試對(duì)應(yīng)于系統(tǒng)n個(gè)自由度測(cè)點(diǎn)的自由響應(yīng)，才能構(gòu)成2n2n階的狀態(tài)向量矩陣，測(cè)試工作量很大。,ITD識(shí)別法,屬單輸入多輸出(SIMO)參數(shù)識(shí)別，直接使用自由響應(yīng)或脈沖響應(yīng)信號(hào)，其基本思想是使用同時(shí)測(cè)得的各測(cè)點(diǎn)自由響應(yīng)(位移、速度或加速度三者之一)，通過(guò)三次不同延時(shí)采樣，構(gòu)造自由響應(yīng)采樣數(shù)據(jù)的增廣矩陣，根據(jù)自由響應(yīng)的數(shù)學(xué)模型建立特征方程，求解出特征對(duì)后，再估算各階模態(tài)參數(shù)。ITD識(shí)別法的特點(diǎn)是同時(shí)使用全部測(cè)點(diǎn)的自由響應(yīng)數(shù)據(jù)。1986年,Ibrahim又提出了省時(shí)的STD識(shí)別法，是ITD識(shí)別法的一種新的解算過(guò)程,使ITD法的計(jì)算量大為降低，節(jié)省了內(nèi)存和機(jī)時(shí)，而且有較高的識(shí)別精度，尤其對(duì)于誤差的識(shí)別。STD識(shí)別法對(duì)用戶參數(shù)選擇的要求大為降低。,最小二乘復(fù)指數(shù)識(shí)別法（LSCE）,屬于SISO參數(shù)識(shí)別。最小二乘復(fù)頻域識(shí)別法（LSCE）直接使用自由響應(yīng)或脈沖響應(yīng)信號(hào),基本思想是,以Z變換因子中包含待識(shí)別的復(fù)頻率構(gòu)造Prony多項(xiàng)式,使其零點(diǎn)等于Z變換因子的值。將求解Z變換因子轉(zhuǎn)化為求解Prony多項(xiàng)式的系數(shù)。為了求解這一組系數(shù)，構(gòu)造脈沖響應(yīng)數(shù)據(jù)序列的自回歸(AR)模型。自回歸系數(shù)即Prony多項(xiàng)式的系數(shù)。通過(guò)在不同起始點(diǎn)采樣，得到關(guān)于自回歸系數(shù)的線性方程組，用最小二乘法可得到自回歸系數(shù)的解，進(jìn)而求得Prony多項(xiàng)式的根。再由脈沖響應(yīng)數(shù)據(jù)序列構(gòu)造該測(cè)點(diǎn)各階脈沖響應(yīng)幅值(留數(shù))的線性方程組，用最小二乘法求解，對(duì)各點(diǎn)均作上述識(shí)別，得到各階模態(tài)矢量。,多參考點(diǎn)復(fù)指數(shù)識(shí)別法(PRCE),源于單點(diǎn)激勵(lì)下的最小二乘復(fù)指數(shù)法，屬M(fèi)IMO整體識(shí)別法,數(shù)學(xué)模型為基于MIMO的脈沖響應(yīng)函數(shù)矩陣。,特征系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)識(shí)別法(ERA),源于單點(diǎn)激勵(lì)下的ITD法，屬M(fèi)IMO整體識(shí)別法。ERA法以由MIMO得到的脈沖響應(yīng)函數(shù)為基本模型，通過(guò)構(gòu)造廣義Hankel矩陣，利用奇異值分解技術(shù)得到系統(tǒng)的最小實(shí)現(xiàn)，從而得到最小階數(shù)的系統(tǒng)矩陣，以此為基礎(chǔ)可進(jìn)一步識(shí)別系統(tǒng)的模態(tài)參數(shù)。該方法理論推導(dǎo)嚴(yán)謹(jǐn)、技術(shù)先進(jìn)、計(jì)算量小,是當(dāng)時(shí)乃至目前最完善又最先進(jìn)的識(shí)別方法之一，比LSCE法的識(shí)別精度有較大提高，特別是能識(shí)別密集模態(tài)和重根情形，對(duì)大型復(fù)雜結(jié)構(gòu)的效果良好。,ARMA時(shí)序識(shí)別法,屬SISO參數(shù)識(shí)別,直接使用隨機(jī)激勵(lì)和響應(yīng)信號(hào)，利用差分方程和Z變換分別建立強(qiáng)迫振動(dòng)方程與AR2MA模型、傳遞函數(shù)與ARMA模型的等價(jià)關(guān)系，由ARMA模型識(shí)別模態(tài)參數(shù)。由于只使用一個(gè)測(cè)點(diǎn)的ARMA模型就可以識(shí)別出各階極點(diǎn)，因而也屬于局部識(shí)別法。用時(shí)序模型進(jìn)行參數(shù)識(shí)別無(wú)泄露、分辨率高，但它的形式、階次與參數(shù)都必須正確選擇,這是時(shí)序分析的難點(diǎn)。,3）小波識(shí)別法,小波識(shí)別法能將時(shí)域和頻域結(jié)合起來(lái)描述觀察信號(hào)的時(shí)頻聯(lián)合特征，構(gòu)成信號(hào)的時(shí)頻譜,也稱時(shí)頻局部化方法，特別適用于非穩(wěn)定信號(hào)。首先利用調(diào)頻高斯小波變換良好的時(shí)頻分辨能力以及帶通濾波性質(zhì)使系統(tǒng)自動(dòng)解耦,然后從脈沖響應(yīng)函數(shù)的小波變換出發(fā)識(shí)別模態(tài)參數(shù)。信號(hào)直接小波變換方法的優(yōu)點(diǎn)是：易于理解與應(yīng)用；可將實(shí)際工程中大量存在的非平穩(wěn)隨機(jī)信號(hào)、有局部斷點(diǎn)的信號(hào)及一些不能用傅氏變換來(lái)分析的信號(hào)用直接小波變換分解為不同尺度上(不同頻率范圍內(nèi))的分量，再對(duì)這些分量進(jìn)行分析。,4）基于模擬進(jìn)化的模態(tài)參數(shù)識(shí)別法,基于模擬進(jìn)化的模態(tài)參數(shù)識(shí)別方法實(shí)現(xiàn)了基于達(dá)爾文進(jìn)化理論的整體優(yōu)化算法用于識(shí)別線性振動(dòng)結(jié)構(gòu)的模態(tài)參數(shù)。通過(guò)高斯隨機(jī)變量結(jié)果改變進(jìn)化解法的每個(gè)組成部分。在這個(gè)過(guò)程中，變量向量起著生物體的作用，因此參數(shù)空間的每個(gè)點(diǎn)被認(rèn)為是一個(gè)生物體。每個(gè)生物體(變量向量)復(fù)制本身給后代，其中復(fù)制錯(cuò)誤(隨機(jī))用來(lái)解釋變異。兩代生物體根據(jù)給定規(guī)則彼此競(jìng)爭(zhēng)，在整個(gè)群體中，每個(gè)生物體與隨機(jī)選擇的生物體進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)以獲得適應(yīng)性分?jǐn)?shù)。得最高分的生物體作為下一代的雙親而幸存，剩余的生物體則被淘汰。同樣的過(guò)程一直重復(fù)到整個(gè)群體得到很好的進(jìn)化。,11.5汽車NVH性能評(píng)價(jià),汽車NVH性能直接與駕乘人員在各種不同運(yùn)行工況對(duì)車內(nèi)外振動(dòng)和噪聲的主觀感覺(jué)相關(guān)，簡(jiǎn)言之，汽車NVH性能就是汽車運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲給駕乘人員的聽覺(jué)、觸覺(jué)和視覺(jué)感受。這種感受很難用與設(shè)計(jì)參數(shù)直接相關(guān)的工程術(shù)語(yǔ)來(lái)表述。但為了能準(zhǔn)確客觀評(píng)價(jià)汽車的NVH性能，人們希望找到能與駕乘人員的主觀反應(yīng)關(guān)聯(lián)的客觀測(cè)試參數(shù)。現(xiàn)階段，NVH主觀評(píng)價(jià)的測(cè)試工況包含發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火、熄火、起步、制動(dòng)、怠速、加速（包括緩、中、急加速）及滑行。盡管汽車NVH性能主要靠主觀評(píng)價(jià)，但由于NVH性能的客觀測(cè)試可以大大提升汽車NVH性能評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性和一致性，國(guó)際國(guó)內(nèi)有影響的汽車公司都建有自己專用的NVH實(shí)驗(yàn)室，并制定了各自的NVH試驗(yàn)規(guī)范，即汽車NVH性能的評(píng)價(jià)已形成了主觀評(píng)價(jià)和客觀評(píng)價(jià)兩套相輔相成、相互補(bǔ)充的評(píng)價(jià)體系。,一、主觀評(píng)價(jià),盡管汽車NVH性能主要是駕乘人員的主觀感覺(jué)，但由于不同駕駛?cè)藛T的操作技能和不同人群的身體素質(zhì)具有極大的差異性，為了提高主觀評(píng)價(jià)的一致性和準(zhǔn)確性，汽車NVH性能的主觀評(píng)價(jià)常由經(jīng)專門訓(xùn)練的多名（至少35名）工程師或技術(shù)專家獨(dú)立進(jìn)行評(píng)價(jià)。若評(píng)價(jià)結(jié)果的分散度較大，還需擴(kuò)大主觀評(píng)價(jià)的范圍，即增加被評(píng)價(jià)車輛的數(shù)量或增加參與評(píng)價(jià)的技術(shù)專家的人數(shù)評(píng)價(jià)。,1、主觀評(píng)價(jià)的技術(shù)條件,所謂主觀評(píng)價(jià)的技術(shù)條件，就是對(duì)汽車NVH性能評(píng)價(jià)所用的場(chǎng)地、環(huán)境及車輛的狀況所作的統(tǒng)一規(guī)定。,1）試驗(yàn)場(chǎng)地,汽車NVH性能主觀評(píng)價(jià)應(yīng)在鋪裝的瀝青或混凝土路面、有小卵石的粗糙路面或汽車試驗(yàn)場(chǎng)專用試驗(yàn)道上進(jìn)行，包括平坦的長(zhǎng)直路面和能放沖擊條的安全減速路面，路面要保持清潔干燥、無(wú)積水、無(wú)積雪。,2）試驗(yàn)環(huán)境,汽車NVH性能主觀評(píng)價(jià)試驗(yàn)的環(huán)境條件應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T12534-90汽車道路試驗(yàn)方法通則的規(guī)定。試驗(yàn)時(shí)應(yīng)無(wú)雨無(wú)霧無(wú)雪，相對(duì)濕度小于95%，氣溫在040之間，風(fēng)速小于3m/s，環(huán)境噪聲低于被測(cè)車輛噪聲10dB以上。,3）試驗(yàn)車輛,被試車輛按規(guī)定裝備齊全，如各總成、部件、附件及各所屬裝置（包括工具和備用輪胎）等，無(wú)組件缺失；汽車制動(dòng)、操縱等各系統(tǒng)必須按技術(shù)條件規(guī)定調(diào)整到位，確保所有的門、窗（包括天窗）處于正常關(guān)閉狀態(tài)；車輪動(dòng)靜平衡、四輪定位及輪胎氣壓符合該車技術(shù)條件規(guī)定，保證有至少3/4箱的燃油，汽車的行駛里程數(shù)應(yīng)不低于1500km。,2、汽車NVH性能主觀評(píng)價(jià)的著重關(guān)注點(diǎn),車身動(dòng)力總成底盤,1）車身,車身的boom轟鳴聲、方向盤的抖動(dòng)、儀表板及座椅振動(dòng)、內(nèi)外后視鏡等的抖動(dòng)、車內(nèi)Squeak和Rattle異響、各處的風(fēng)噪聲、各處路噪聲、暖風(fēng)空凋系統(tǒng)HVAC噪聲、機(jī)電系統(tǒng)噪聲（包括座椅調(diào)節(jié)、雨刷、玻璃升降等的噪聲）。,2）動(dòng)力總成,發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)與熄火時(shí)的噪聲和抖動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速狀態(tài)下的噪聲和抖動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)附件（發(fā)電機(jī)、空調(diào)、助力轉(zhuǎn)向等）噪聲、進(jìn)排氣系統(tǒng)噪聲、變速箱噪聲、后輪驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)軸的D/L噪聲、傳動(dòng)系統(tǒng)齒輪的噪聲。,3）底盤,車輪不平衡激起的振動(dòng)、轉(zhuǎn)向盤的擺振、制動(dòng)引起的振動(dòng)和噪聲、制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)盤（或制動(dòng)鼓）的摩擦引起的尖叫聲、制動(dòng)激起的汽車顫抖BrakeRoughness、減震器的Chuckle、路面不平激起的的振動(dòng)與噪聲。,3、汽車NVH性能主觀評(píng)價(jià)的主要內(nèi)容,急加速和緩加速工況的振動(dòng)與噪聲巡航工況的振動(dòng)與噪聲滑行和減速工況的振動(dòng)與噪聲定置噪聲高速行駛工況的氣動(dòng)噪聲,1）急加速和緩加速工況的振動(dòng)與噪聲,汽車在平坦