中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析：壟斷或競(jìng)爭(zhēng)？ Monopoly or Competition:Chinese airline industry market structure范幸麗 北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，工作單位：中國(guó)民用航空總局航空安全技術(shù)中心 龔強(qiáng) 美國(guó)西北大學(xué)管理學(xué)博士，經(jīng)濟(jì)學(xué)助教授，工作單位：北京大學(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)研究中心 Abstract: Chinese Airline industry is in the process of marketization. After nearly four-year marketization in airline industry, not only the government but also the investors and consumers show great concern for the present market structure of Chinese airline industry. This paper initiates a theoretical model for airline market structure, combining with Chinese airline industry data to study the equilibrium quantity and air fares. Hence we can identify Chinese airline industry market structure by considering the entry barrier and the costs of the airline company. Our analysis shows that the present Chinese airline industry structure is competitive. Consequently, our empirical facts are consistent with our findings. 內(nèi)容摘要：中國(guó)民航業(yè)正處于迅猛發(fā)展時(shí)期和市場(chǎng)化改革進(jìn)一步深化進(jìn)程中。在中國(guó)政府實(shí)行了近二十年的放松管制政策后，目前的中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)什么態(tài)勢(shì)，是投資者、政府和消費(fèi)者均關(guān)心的問(wèn)題。本文通過(guò)建立理論模型及中國(guó)民航的實(shí)際經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行判斷。在市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析中，我們加入對(duì)民航業(yè)進(jìn)入壁壘、航空公司成本的分析，進(jìn)而通過(guò)判斷均衡的市場(chǎng)產(chǎn)量與均衡客票價(jià)格之間的關(guān)系，來(lái)判斷目前的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)狀態(tài)。同時(shí)，我們將成本因素引入到市場(chǎng)結(jié)構(gòu)判斷中，并通過(guò)判斷成本與均衡客票價(jià)格的關(guān)系，進(jìn)一步判斷中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的狀態(tài)。研究結(jié)果表明：目前中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)整體體現(xiàn)為競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。正文：目前，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)正處于迅猛發(fā)展時(shí)期。中國(guó)民航的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已躍居世界第二位，僅次于美國(guó)。在中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)中的地位也日益提高，2005年民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量占中國(guó)整個(gè)交通運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量比例為8%,但是增長(zhǎng)速度（14.7）卻超過(guò)整個(gè)交通旅客周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度（6%）7個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵原因，在于中國(guó)政府對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)實(shí)行的不斷放松管制政策，“中國(guó)航空運(yùn)輸正從極度受管制向更加自由化、競(jìng)爭(zhēng)更激烈的市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，其中政府法規(guī)是影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵（2006年中國(guó)市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告，波音公司）”。中國(guó)民航業(yè)正處于市場(chǎng)化改革進(jìn)一步深化進(jìn)程中。在中國(guó)政府實(shí)行了近二十年的放松管制政策后，目前的中國(guó)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)什么態(tài)勢(shì)，是投資者、政府和消費(fèi)者均關(guān)心的問(wèn)題。本文通過(guò)建立理論模型及中國(guó)民航的實(shí)際經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)對(duì)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行判斷。 一、中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)化改革過(guò)程自1987年至今，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)一直處于市場(chǎng)化改革進(jìn)程中。這段時(shí)期可以分為兩個(gè)階段：第一階段是1987年至2002年的第一次市場(chǎng)化改革。這輪改革是對(duì)“中國(guó)民航”這個(gè)大型國(guó)有企業(yè)高度壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行的第一次戰(zhàn)略重組，把民航垂直一體化的壟斷性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)改變?yōu)榫哂谐醪礁?jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，是對(duì)具有高度壟斷力量的“中國(guó)民航”實(shí)行的縱向和橫向業(yè)務(wù)分割 王志永，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)重組政策分析，中國(guó)民用航空，2005.1(Vol.49)?？v向上，把民航業(yè)務(wù)鏈條分割為空中交通管制、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、航空運(yùn)輸服務(wù)、航空保障服務(wù)、航空延伸服務(wù)等幾個(gè)主要的服務(wù)領(lǐng)域和業(yè)務(wù)部門。在這個(gè)階段，政府放松了對(duì)航空公司設(shè)立和航線準(zhǔn)入的限制，航空運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)出現(xiàn)了大批地方航空公司（上航、川航、深航、廈航、中原航、浙江航、貴州航、武漢航、長(zhǎng)安航、新華航、海南航、山東航）進(jìn)入和航空公司間兼并現(xiàn)象。其間的1998年，由于運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩和國(guó)家骨干航空公司大規(guī)模虧損，國(guó)家停止批準(zhǔn)新航空公司進(jìn)入。并且在這個(gè)階段，航空公司開始以多種融資方式自主投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)，實(shí)行自主管理，機(jī)場(chǎng)屬地化管理的運(yùn)作模式開始試行。自2002年至今，是民航業(yè)進(jìn)行的第二次市場(chǎng)化改革。在市場(chǎng)準(zhǔn)入方面，民航業(yè)通過(guò)擴(kuò)大對(duì)外開放、放松市場(chǎng)準(zhǔn)入條件、取消行政過(guò)多干預(yù)三種手段，擴(kuò)大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體。2002年中國(guó)政府頒布了新的外商投資民用航空業(yè)規(guī)定，外商投資中國(guó)民航業(yè)的比例及其他限制條件大為放寬。截至2005底，中國(guó)與他國(guó)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定數(shù)量達(dá)到96個(gè)。目前已在海南、南京、廈門等城市試點(diǎn)開放客運(yùn)與貨運(yùn)第五業(yè)務(wù)權(quán)。中國(guó)大陸有7家航空公司與國(guó)外航空公司簽定了代號(hào)共享協(xié)議。 2005年2月25日，國(guó)務(wù)院出臺(tái)關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見，允許非公有資本進(jìn)入壟斷行業(yè)和領(lǐng)域，領(lǐng)域涉及金融、電力、電信、鐵路、民航、石油等行業(yè)。在這份文件的指導(dǎo)下，民航總局出臺(tái)公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定，對(duì)外部資本如何進(jìn)入民航運(yùn)輸市場(chǎng)做出了明確規(guī)定，使得長(zhǎng)期困擾民營(yíng)資本進(jìn)入航空運(yùn)輸主業(yè)的政策門檻消除。在這些日漸寬松的政策推動(dòng)下，一些民營(yíng)航空公司（奧凱、東部快線、東星航空、西部航空）相繼獲得民航總局認(rèn)可，進(jìn)入民航運(yùn)輸市場(chǎng)。在民航運(yùn)價(jià)管制方面，2004年4月，中國(guó)國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)與中國(guó)民用航空總局聯(lián)合出臺(tái)民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案。這次改革方案目的是進(jìn)一步放松對(duì)民航運(yùn)價(jià)的管制，建立企業(yè)自主有限浮動(dòng)、反映市場(chǎng)供求變化的客貨運(yùn)輸價(jià)格形成機(jī)制。即政府根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)平均成本，市場(chǎng)供求狀況，社會(huì)承受能力合理確定基準(zhǔn)價(jià)及浮動(dòng)幅度；航空運(yùn)輸企業(yè)在規(guī)定的幅度內(nèi)，確定具體價(jià)格。具體價(jià)格管理措施是：民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià)以現(xiàn)行航空運(yùn)輸企業(yè)在境內(nèi)銷售執(zhí)行的各航線公布票價(jià)為基準(zhǔn)價(jià)，實(shí)行浮動(dòng)幅度管理，票價(jià)上浮幅度最高不得超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的25%，除實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)和票價(jià)下浮幅度不限的航線外，其他國(guó)內(nèi)航線票價(jià)下浮幅度最大不得超過(guò)基準(zhǔn)價(jià)的45%。該價(jià)格改革方案改變了過(guò)去民航客票價(jià)格由政府統(tǒng)一管制的方式，給航空公司在定價(jià)方面很大的自主權(quán)，航空客票價(jià)格的形成進(jìn)一步市場(chǎng)化。二、文獻(xiàn)回顧在國(guó)外，關(guān)于民航運(yùn)輸業(yè)放松管制過(guò)程中市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的研究，早期最經(jīng)典的理論模型之一是由George Douglas、James Miller(1974) George W. Douglas James C. Miller,” Quality Competition ,Industry Equilibrium, and Efficiency in the Price-Constrained Airline Market”, The American Economic Review, VOL 64,No. 4。Douglas 和Miller的研究表明，雖然CAB(Civil Aeronautics Borad )行業(yè)管制限制了新的航空公司進(jìn)入，并規(guī)定了航空客票價(jià)格的浮動(dòng)幅度，但卻使得作為民航運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)的航空公司不得不在除了價(jià)格以外的其他方面展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)，而這種競(jìng)爭(zhēng)抵消了壟斷利潤(rùn)，這種競(jìng)爭(zhēng)表現(xiàn)在航空公司服務(wù)質(zhì)量的提高上，而服務(wù)質(zhì)量的提高又直接提高了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，最終使航空運(yùn)輸市場(chǎng)中形成：管制價(jià)格服務(wù)質(zhì)量航空公司運(yùn)營(yíng)成本這三者之間的均衡。消費(fèi)者往往要在服務(wù)質(zhì)量與管制價(jià)格之間進(jìn)行選擇。而這種價(jià)格管制最終導(dǎo)致的市場(chǎng)結(jié)果使：CAB的管制帶來(lái)了比消費(fèi)者實(shí)際需要的更高的客票價(jià)格服務(wù)質(zhì)量?jī)烧叩慕M合。另一篇對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)放松管制過(guò)程中市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究的經(jīng)典模型是由De Vany（1975） Arthur S. de Vany,“the Effect of Price and Entry Regulation on Airline Output, Capacity and Efficiency” ,the Bell Journal of Economics, Vol.6,No.1做出的。這個(gè)模型的核心是：在存在進(jìn)入限制和價(jià)格管制狀態(tài)下預(yù)測(cè)，民航運(yùn)輸市場(chǎng)的產(chǎn)出、成本和航班頻率（代表航服務(wù)質(zhì)量）的情況，以此判斷行業(yè)管制的效率。在美國(guó)政府自1978年頒布放松管制法案以來(lái)，美國(guó)的民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)再次發(fā)生變化。David R. Graham、Daniel R. Kaplan以及David S.Sibley David R. Graham、Daniel R. Kaplan以及David S. Sibley，“Efficiency and Competition in the airline Industry”, the Bell Journal of Economics, Vol.14,No.6對(duì)美國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)放松管制前后的狀況進(jìn)行了比較。該論文檢驗(yàn)了兩個(gè)假設(shè)：一是CAB放松價(jià)格管制促進(jìn)了服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，航空公司會(huì)過(guò)度供給，由此決定的市場(chǎng)價(jià)格必然產(chǎn)生更有效的市場(chǎng)供給；第二個(gè)假設(shè)是：由于民航業(yè)資本是高度流動(dòng)的，因此，即使在集中度比較高的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，潛在的競(jìng)爭(zhēng)仍能促使價(jià)格保持在自由競(jìng)爭(zhēng)的水平上。該論文的幾點(diǎn)關(guān)鍵結(jié)論是：(1)自1960年代以來(lái)客座率的提高及客座率模式的改變表明，放松管制后的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)水平更有效率；(2)客票價(jià)格與服務(wù)成本緊密相關(guān)。距離的長(zhǎng)短和旅客對(duì)時(shí)間的敏感性等市場(chǎng)特征可以解釋市場(chǎng)中客票價(jià)格的變動(dòng)情況；(3)在集中度仍舊比較高的民航運(yùn)輸市場(chǎng)中，仍舊存在一些定價(jià)力量；(4)新的低成本航空公司的進(jìn)入對(duì)降低客票價(jià)格水平有實(shí)質(zhì)性的影響，因此，這些低成本航空公司的進(jìn)入可以促進(jìn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)更有效率。在Walter Adams 和James Brock Walter Adams 、James Brock，“the Structure of American Industry”(Tenth Edition) ,Chapter 10:Airlines,Prentice-Hall,Inc.論文中指出，美國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)是行業(yè)放松管制的一個(gè)最典型案例。他們認(rèn)為美國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)演變歷程是：19781983年間，是逐步放松管制、航空公司之間激烈競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)期；19841988年間是市場(chǎng)力量重新組合的時(shí)期，而整個(gè)1990年代則是航空運(yùn)輸市場(chǎng)又從競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向壟斷的階段。目前美國(guó)民航似乎呈現(xiàn)出壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，市場(chǎng)壟斷力量又在形成。據(jù)此，該文還提出，為了避免目前的行業(yè)壟斷的進(jìn)一步惡化，應(yīng)該采取的政策手段包括：減少航空公司對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的控制；增強(qiáng)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)能力；提高FAA的管制能力；避免采取惡性競(jìng)爭(zhēng)手段等等。該文的結(jié)論是，美國(guó)民航業(yè)在放松管制的過(guò)程中，又產(chǎn)生了兼并、結(jié)構(gòu)性的機(jī)票打折限制、對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的控制以及對(duì)上百條航線的極大的市場(chǎng)份額等行為，這就導(dǎo)致目前的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)又呈現(xiàn)出壟斷的態(tài)勢(shì)，需要政府采取放松市場(chǎng)準(zhǔn)入等政策，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。已有的相關(guān)的國(guó)外文獻(xiàn)基本上是采用實(shí)證的方式（比如客座率、航班頻率、對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的控制權(quán)等等具體現(xiàn)象）對(duì)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行判斷，而并沒(méi)有將航空公司的成本考慮進(jìn)去。本文通過(guò)考察民航業(yè)進(jìn)入壁壘、航空公司成本，進(jìn)而通過(guò)得出均衡的市場(chǎng)產(chǎn)量與均衡客票價(jià)格之間的關(guān)系，并以此判斷目前的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)狀態(tài)，這是行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行判斷的一個(gè)創(chuàng)新。同時(shí)，我們將成本因素引入到市場(chǎng)結(jié)構(gòu)判斷中，并通過(guò)判斷成本與均衡客票價(jià)格的關(guān)系，進(jìn)一步印證民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的狀態(tài)。本文將在此理論模型基礎(chǔ)上，對(duì)目前中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行判斷，并對(duì)中國(guó)民航業(yè)進(jìn)一步放松管制的政策導(dǎo)向提出建議。三、理論模型根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，航空運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，通常分為兩種情況：一種是航空業(yè)存在進(jìn)入限制，航空公司相互間存在價(jià)格聯(lián)盟行為，最終導(dǎo)致壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；另一種情況是：航空運(yùn)輸市場(chǎng)沒(méi)有進(jìn)入障礙，市場(chǎng)中所有航空公司之間是相互競(jìng)爭(zhēng)的，在這種情況下，航空公司數(shù)量?jī)?nèi)定，屬于競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。1.基本模型假定航空運(yùn)輸市場(chǎng)上有n家航空公司，其中令代表企業(yè)i提供的供給（可提供的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量等等），且表示航空運(yùn)輸市場(chǎng)的總供給（運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量），表示市場(chǎng)出清價(jià)格。市場(chǎng)的反需求函數(shù)為。同時(shí)假定，每家航空公司面對(duì)相同的成本函數(shù)，其中代表航空公司選擇進(jìn)入航空運(yùn)輸市場(chǎng)時(shí)的初始的進(jìn)入成本和固定成本之和，如航空公司的前期注冊(cè)資本、購(gòu)買或租入飛機(jī)的一次性投資等。這里要特別注意的是，由于民航運(yùn)輸業(yè)屬于高投入的行業(yè)，前期巨額的投入往往自然構(gòu)成該行業(yè)的進(jìn)入壁壘，使其具有自然壟斷的性質(zhì)；而在這種情況下，往往需要國(guó)家資本的介入，形成國(guó)家自然壟斷的行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。包括美國(guó)、英國(guó)在內(nèi)的大多數(shù)國(guó)家的航空運(yùn)輸業(yè)在起步階段均屬于這種情況，中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)在發(fā)展前期也屬于這種狀況。是單位可變成本，總可變成本隨航空公司運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的變化而發(fā)生變化。進(jìn)一步假設(shè) 。如果民航運(yùn)輸市場(chǎng)中所有航空公司是相互串謀的，因而會(huì)形成價(jià)格聯(lián)盟，屬于壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。這種情況下各航空公司會(huì)努力實(shí)現(xiàn)整個(gè)行業(yè)的利潤(rùn)最大化，在此條件下決定各自的最優(yōu)市場(chǎng)供給量。市場(chǎng)結(jié)構(gòu)如下模型所示，在均衡的市場(chǎng)條件下， s.t: 可以解出民航運(yùn)輸市場(chǎng)中最優(yōu)的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量水平是，每個(gè)航空公司最優(yōu)的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量水平是，運(yùn)輸市場(chǎng)中的均衡價(jià)格是，每個(gè)航空公司的利潤(rùn)水平為。在這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)均衡的市場(chǎng)價(jià)格和均衡的總供給量之間是線性關(guān)系，與成正相關(guān)關(guān)系，而與 成負(fù)相關(guān)關(guān)系，即成本上漲時(shí)，市場(chǎng)供給會(huì)下降，而均衡市場(chǎng)價(jià)格會(huì)上升；當(dāng)市場(chǎng)需求增加時(shí)，則均衡的市場(chǎng)供給量和均衡市場(chǎng)價(jià)格都會(huì)上升。即 競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征是：航空運(yùn)輸市場(chǎng)沒(méi)有進(jìn)入障礙，市場(chǎng)內(nèi)所有航空公司之間是相互競(jìng)爭(zhēng)的，市場(chǎng)中的航空公司數(shù)量是內(nèi)定的。在這種情況下，每個(gè)航空公司都會(huì)最大化各自的企業(yè)利潤(rùn)，則該行業(yè)的最大化利潤(rùn)問(wèn)題就成為： s.t: 可以解出最優(yōu)的每家航空公司的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為, 民航運(yùn)輸市場(chǎng)的均衡的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為，均衡市場(chǎng)價(jià)格為，每個(gè)航空公司的最優(yōu)利潤(rùn)水平為。當(dāng)利潤(rùn)時(shí)，潛在的投資者才會(huì)選擇進(jìn)入民航運(yùn)輸市場(chǎng)，我們因此得到了存在初始投資成本K時(shí)市場(chǎng)上航空公司的最優(yōu)數(shù)量是。此時(shí)，民航運(yùn)輸市場(chǎng)上均衡的生產(chǎn)水平應(yīng)該是：同理，可得到均衡價(jià)格水平為：在這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，當(dāng)成本上升時(shí)，市場(chǎng)需求會(huì)下降，而市場(chǎng)價(jià)格會(huì)上升，且成本與價(jià)格的上漲幅度相當(dāng)；當(dāng)市場(chǎng)需求增加時(shí)，市場(chǎng)總供給會(huì)上升，但均衡市場(chǎng)價(jià)格卻不發(fā)生變化，即：, ,2.模型結(jié)論在以上兩種不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，在市場(chǎng)需求增加時(shí)，市場(chǎng)的均衡產(chǎn)量（運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量）和均衡價(jià)格呈現(xiàn)不同的變動(dòng)方向。具體為，如果是壟斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，則在市場(chǎng)需求增加時(shí)，市場(chǎng)均衡價(jià)格也隨之上升；反之，如果是競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，則市場(chǎng)需求的增加，短期內(nèi)可能導(dǎo)致市場(chǎng)價(jià)格的上升，但是市場(chǎng)供給會(huì)同時(shí)增加；因而，從長(zhǎng)期來(lái)看，均衡的市場(chǎng)價(jià)格應(yīng)該是不變的；并且，隨著噸公里成本的下降，市場(chǎng)均衡價(jià)格應(yīng)該呈下降的態(tài)勢(shì)。四、實(shí)證分析1995年至2005年，伴隨國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，也是中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展的十年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量從1995年的71億噸公里上升至2005年的261億噸公里，年均增幅為13.8。特別從2000年以來(lái)，中國(guó)民航的發(fā)展引起世界矚目。2005年，中國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已經(jīng)位居世界第二位，僅次于美國(guó)。與此同時(shí)，代表均衡市場(chǎng)運(yùn)輸價(jià)格的噸公里收入?yún)s呈現(xiàn)下降的態(tài)勢(shì)，從1995年5.63元噸公里降至2005年的5.13元噸公里，降低了8.8（如圖1所示）。 圖1:19952005年中國(guó)民航運(yùn)輸量與噸公里收入05000001000000150000020000002500000300000019951996199719981999200020012002200320042005年份運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（萬(wàn)噸公里）01234567噸公里收入（元）運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量噸公里收入 根據(jù)理論模型的結(jié)論，在市場(chǎng)需求增加時(shí)，通過(guò)探討均衡的客票市場(chǎng)價(jià)格與市場(chǎng)的均衡產(chǎn)量之間的變動(dòng)方向，可以判斷民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征。從圖1判斷，兩者的變動(dòng)方向是相反的。通過(guò)回歸分析對(duì)其關(guān)系進(jìn)一步判斷。解釋變量X為歷年的噸公里收入，被解釋變量為logY,是歷年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的對(duì)數(shù)，回歸結(jié)果如下：噸公里收入每下降1元，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)率提高1.82。該結(jié)果表明均衡的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與均衡的市場(chǎng)價(jià)格的變動(dòng)方向相反，這就意味著目前中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)體現(xiàn)為競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征。 為了進(jìn)一步確定均衡市場(chǎng)產(chǎn)量與民航均衡價(jià)格之間的關(guān)系，可判斷民航客公里收入與客公里成本之間的關(guān)系（如圖3所示）。選取的數(shù)據(jù)為2004年一季度至2006年二季度中國(guó)三大航空公司的客公里收入及客公里成本。從圖3可知，客公里成本在這段時(shí)期處于明顯的上升態(tài)勢(shì)（主要是航油價(jià)格上漲所致），而客公里收入基本沒(méi)有變化，均值為0.45元/客公里。以客公里成本為解釋變量，客公里收入為被解釋變量，進(jìn)行回歸分析。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，兩者沒(méi)有明顯的相關(guān)關(guān)系。這表明，客公里成本的明顯上升并沒(méi)有帶來(lái)客公里收入的明顯變化,這意味著航空公司的客公里收入的下降并不是由客公里成本的下降直接導(dǎo)致的。導(dǎo)致這一回歸結(jié)果可能的兩個(gè)原因：一種是在這個(gè)階段，大量新的航空公司進(jìn)入，迫于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，航空公司不敢提價(jià)（根據(jù)對(duì)航空公司的調(diào)查，這種解釋更為合理），這直接體現(xiàn)為民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈；另一種解釋是，航空公司通過(guò)其他的途徑將增加的成本轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者，比如征收燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁成本。根據(jù)上述的理論模型，在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，客票價(jià)格上漲幅度與成本上漲幅度是一致的。因此，分析再次表明，中國(guó)目前民航業(yè)應(yīng)該是體現(xiàn)為競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。 數(shù)據(jù)來(lái)源：從統(tǒng)計(jì)看民航（2006） 數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)季度統(tǒng)計(jì)報(bào)表（2004-2006）五 初步結(jié)論本論文首先對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)化進(jìn)程進(jìn)行了回顧，并建立了理論模型對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行判斷，模型結(jié)果表明，在市場(chǎng)需求增加時(shí)，通過(guò)判斷市場(chǎng)均衡產(chǎn)量（運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量）與均衡價(jià)格之間不同的變動(dòng)關(guān)系，可以判定市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特征。我們通過(guò)對(duì)中國(guó)民航業(yè)均衡產(chǎn)量與均衡價(jià)格之間的關(guān)系判斷，目前中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)體現(xiàn)為競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征，并一步通過(guò)探討客公里成本與客公里收入之間的關(guān)系，判斷目前的中國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)程度比較高。這表明，近年來(lái)的中國(guó)民航業(yè)市場(chǎng)化程度已經(jīng)比較高，這一點(diǎn)與通常認(rèn)為的中國(guó)民航屬于高度