高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)_第1頁(yè)
高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)_第2頁(yè)
高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)_第3頁(yè)
高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)_第4頁(yè)
高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)_第5頁(yè)
已閱讀5頁(yè),還剩64頁(yè)未讀, 繼續(xù)免費(fèi)閱讀

下載本文檔

版權(quán)說(shuō)明:本文檔由用戶提供并上傳,收益歸屬內(nèi)容提供方,若內(nèi)容存在侵權(quán),請(qǐng)進(jìn)行舉報(bào)或認(rèn)領(lǐng)

文檔簡(jiǎn)介

1、高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù),武漢橋工段,寇東華,2010-11,目,錄,I,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,II,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,III,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,IV,無(wú)砟軌道養(yǎng)修理念,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的系統(tǒng)集成,由于它具有輸送能力大,速度快、旅行時(shí)間短、安全性好、氣候變化影響小、正點(diǎn)率高,旅行方便舒適、能源消耗低、對(duì)環(huán)境污染小等一系列優(yōu)點(diǎn),因此,是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志,也是世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì),一,前言,以客運(yùn)專線為代表的高速鐵路的建設(shè)在我國(guó)起步較晚,但發(fā),展迅速。京津城際、武廣高鐵、鄭西客專等高速鐵路的的建成標(biāo),志著我國(guó)鐵路已正式進(jìn)入高速時(shí)代。根據(jù)國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī),劃,

2、將建設(shè)客運(yùn)專線,1.2,萬(wàn)公里以上,客車速度目標(biāo)值達(dá)到每,小時(shí),200,公里及以上,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,二,無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn),為適應(yīng)客運(yùn)專線列車高速度、高密度運(yùn)行及高舒適度的要求,其,線路必須應(yīng)具備高平順性、高穩(wěn)定性、高精度、小殘變、少維修等特,點(diǎn)。高速鐵路行車的基礎(chǔ),軌道結(jié)構(gòu),其管理水平和目標(biāo)對(duì)高速,行車的安全性起著至關(guān)重要的作用,軌道結(jié)構(gòu)類型一般分為有碴軌道和無(wú)碴軌道兩種,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,有碴軌道是鐵路的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。具有彈性良好、價(jià)格低廉、更,換與維修方便、吸噪特性好等優(yōu)點(diǎn)。但隨著行車速度的提高,其,缺點(diǎn)也逐漸顯現(xiàn)。由于有碴軌道不均勻下沉產(chǎn)生的,120Hz,以下,頻率范圍的激振嚴(yán)

3、重,軌道破損和變形加劇,從而使維修工作量,顯著增加,維修周期明顯縮短,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,日本是無(wú)碴軌道發(fā)展較早的國(guó)家,在,20,世紀(jì),60,年代中期就開,始了無(wú)碴軌道的研究與試驗(yàn)并逐步推廣應(yīng)用。東海道新干線由于,建造比較早,575,4 km,全部采用有碴軌道,但運(yùn)營(yíng)后發(fā)現(xiàn)不能維,持良好的軌道狀態(tài),不得不進(jìn)行大修,更換軌道結(jié)構(gòu)。到了上越新,干線鋪設(shè),無(wú)碴軌道已占線路全長(zhǎng)的,91,目前,新干線無(wú)碴,軌道不僅在橋梁、隧道中鋪設(shè),而且在路基上也全面推廣使用,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,德國(guó)隧道內(nèi)無(wú)碴軌道與相鄰有碴軌道的軌道質(zhì)量指數(shù),Q,德國(guó)土質(zhì)路基上無(wú)碴軌道與相鄰有碴軌道的軌道質(zhì)量

4、指數(shù),Q,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,德國(guó)鐵路對(duì)現(xiàn)行的有碴軌道和無(wú)碴軌道的綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行,了比較,鑒于高速鐵路有碴軌道維修工作量大、道碴粉化及道床,累積變形速率加快的缺點(diǎn),決定在所有隧道、道岔區(qū)、制動(dòng)區(qū)間,以及,300km/h,的高速線上均采用無(wú)碴軌道,日本和德國(guó)高速鐵路的研究和試驗(yàn)表明,1,無(wú)碴軌道能夠提供比有碴軌道更平順、更穩(wěn)定的走行軌,道,從而取得更優(yōu)的乘車舒適度、行車安全方面的技術(shù)效益,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,2,由于無(wú)碴軌道的維修工作量比有碴軌道更少(日本無(wú)碴軌,道的維修費(fèi)用約為有碴的,1/4,而德國(guó)則為,1/5,,從而縮短維,修“天窗”時(shí)間、延長(zhǎng)維修周期、減少維修作業(yè)和行車之間的相,互干

5、擾,確保在高密度、準(zhǔn)點(diǎn)正常行車方面取得經(jīng)濟(jì)效益,另一方面,通過(guò)國(guó)內(nèi)外有關(guān)無(wú)碴軌道工程投資的合理償還期分,析或“生命周期成本分析”,也證明無(wú)碴軌道比有碴軌道具有更,好的經(jīng)濟(jì)效益,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,目前,國(guó)內(nèi)外幾種主要無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式有,Rheda 2000,型(雙塊式)、旭普林,Zublin,型、博格,Bogl,板式無(wú)碴,軌道、日本板式軌道,型板)和我國(guó)創(chuàng)新型軌道,型板,我國(guó)第一條高速客運(yùn)專線京津城際鐵路采用的就是博格,Bogl,板式無(wú)碴軌道技術(shù)。武廣高鐵主要采用,Rheda 2000,型(雙塊,式),試驗(yàn)段有部分日本板式軌道,型板)和我國(guó)創(chuàng)新型軌道,型板,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)

6、的主要特點(diǎn),軌道穩(wěn)定性好,線路養(yǎng)護(hù)維修工作量顯著減少,從而減小對(duì)列車運(yùn)營(yíng)的,干擾,線路利用率高,軌道幾何形位能持久保持,提高列車運(yùn)行的安全性,平順性及剛度均勻性好,耐久性好,服務(wù)期長(zhǎng),避免優(yōu)質(zhì)道碴的使用及環(huán)境破壞,避免高速運(yùn)行時(shí)的道碴飛濺,自重輕,可減輕橋梁二期恒載;結(jié)構(gòu)高度低,可減小隧道開挖斷面,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,局限性,軌道必須建于堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定、不變形或有限變形的基礎(chǔ)上,一旦,下部基礎(chǔ)殘余變形超出扣件調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)裂損,修復(fù),和整治困難;初期投資相對(duì)較大;振動(dòng)、噪聲相對(duì)較大,與有碴軌道相比,無(wú)碴軌道優(yōu)勢(shì)明顯,因此成為高速鐵路(客,運(yùn)專線)軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展方向,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,

7、有碴軌道的維修道床維修工作量占到整個(gè)維修工作量的,40,而無(wú)碴軌道采用整體式軌下基礎(chǔ)取代了松散道碴結(jié)構(gòu),完全沒有了“綜合搗固”、“起道”及與道床作業(yè)有關(guān)的,其他”作業(yè),剩下工作主要是:軌道檢查、鋼軌打磨、過(guò),渡段處理及“扣件”或“填層”作業(yè),因此維修工作量大大,減少。由此可見,對(duì)于無(wú)碴軌道的維修養(yǎng)護(hù)顯然不同于傳統(tǒng),的養(yǎng)修模式和方法,它必將給工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修工作帶來(lái)全新的,挑戰(zhàn),三,無(wú)碴軌道養(yǎng)護(hù)維修帶來(lái)的新挑戰(zhàn),高速鐵路養(yǎng)修體制探討,隨著鐵路列車速度的不斷提高,以往的周期性維修方式已暴,露出許多缺點(diǎn),一方面是過(guò)度維修,使設(shè)備可用率降低,費(fèi)用,增加。由于設(shè)備可靠性水平的不斷提高,頻繁地檢修是沒有,必要

8、的,也是不經(jīng)濟(jì)的。另一方面又存在檢修不及時(shí)的情況,由于對(duì)設(shè)備狀態(tài)變化的規(guī)律不十分了解,制定的檢修周期時(shí),間過(guò)長(zhǎng),往往很多設(shè)備在試驗(yàn)、檢修時(shí)是正常的,但在下次,試驗(yàn)到來(lái)之前卻發(fā)生了故障,造成很大損失,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,針對(duì)上述問題,客運(yùn)專線無(wú)碴軌道必須結(jié)合其特點(diǎn),按照,預(yù)防性維修為主、矯正性、狀態(tài)維修為輔的原則開展養(yǎng)護(hù)維,修工作,高速鐵路線路養(yǎng)護(hù)維修的主要是依據(jù)可靠性理論的“狀態(tài),修”,即當(dāng)預(yù)見到要發(fā)生故障的可能性較大時(shí),才對(duì)設(shè)備進(jìn),行檢查修理,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,圖中實(shí)線為狀態(tài)修示意;虛線為周期預(yù)防修示意。從圖中可,以看出,設(shè)備失態(tài)轉(zhuǎn)變點(diǎn)(周期預(yù)防修開始維修處)選擇得,好,則周期修可以延

9、長(zhǎng)設(shè)備使用時(shí)間(設(shè)備長(zhǎng)期處于近似完,美狀態(tài),狀態(tài)修與周期性預(yù)防修比較,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,但若設(shè)備失態(tài)轉(zhuǎn)變點(diǎn)選擇得不好,則周期修容易形成過(guò)修,頻繁修。困難在于,設(shè)備失態(tài)轉(zhuǎn)變點(diǎn)目前還不是一個(gè)理論值,只是具體設(shè)備的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)值。而綜合檢測(cè)提供了何時(shí)維修所,必須的數(shù)據(jù),通過(guò)綜合檢測(cè)可獲得相對(duì)于某一個(gè)瞬間設(shè)備狀,況的周期性或是連續(xù)性的數(shù)據(jù),對(duì)照狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)分析確定線路,設(shè)備是否處于正常狀態(tài),在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但,尚未出現(xiàn)故障時(shí),進(jìn)行適當(dāng)和必要的維修,做到既不失修也,不過(guò)剩修,避免養(yǎng)護(hù)維修中的盲目性,使設(shè)備始終處于可靠,受控狀態(tài),高速鐵路養(yǎng)修體制探討,為此,必須建立了一套科學(xué)的設(shè)備管理體系,以實(shí)現(xiàn)

10、對(duì)設(shè),備的適時(shí)監(jiān)控,及時(shí)掌握設(shè)備動(dòng)態(tài)變化情況,并做出客觀科,學(xué)的評(píng)判,為下步的養(yǎng)護(hù)維修工作提供決策依據(jù),1,設(shè)備全方位檢測(cè),采用綜合檢測(cè)車和車載、便攜添乘儀、人工檢測(cè)等,對(duì)線路,設(shè)備進(jìn)行定期檢測(cè),以獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、及時(shí)掌,握線路設(shè)備變化規(guī)律、查找設(shè)備病害,為線路的“狀態(tài)修,提供技術(shù)支持,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,2,精確定位測(cè)量,運(yùn)用軌道檢查小車、利用CP網(wǎng),實(shí)施三維精確測(cè)量,綜,合分析、判定軌道幾何偏差的類型、程度和準(zhǔn)確地點(diǎn),為制,定養(yǎng)護(hù)方案提供詳細(xì)的數(shù)據(jù)支持,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,3,現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)評(píng)估,對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的全過(guò)程進(jìn)行詳細(xì)書面記錄,包括作業(yè)人員,使用機(jī)具、材料的種類和數(shù)量,軌道作業(yè)

11、前后的幾何狀態(tài),整治方案執(zhí)行情況,作業(yè)時(shí)間、外部環(huán)境(氣候)以及作業(yè),前的準(zhǔn)備和作業(yè)后的收工情況等。通過(guò)這些數(shù)據(jù)記錄和分析,可以對(duì)此次作業(yè)的效率、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況進(jìn)行評(píng)估,并為設(shè)備,基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)的更新提供詳細(xì)資料,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,4,作業(yè)復(fù)核,作業(yè)后現(xiàn)場(chǎng)利用小型測(cè)量工具復(fù)核,對(duì)本次作業(yè)質(zhì)量的初步,評(píng)估。通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核,檢驗(yàn)作業(yè)后的質(zhì)量是否達(dá)到規(guī)定標(biāo)準(zhǔn),通過(guò)開行確認(rèn)車評(píng)價(jià)作業(yè)動(dòng)態(tài)質(zhì)量和設(shè)備的安全性能,保證,達(dá)到線路開通條件,確保運(yùn)行安全,高速鐵路養(yǎng)修體制探討,設(shè)備維修,標(biāo)準(zhǔn)化,數(shù)據(jù),對(duì)比分析,設(shè)備,質(zhì)量監(jiān)測(cè),維修作業(yè),申報(bào)流程,作業(yè)任務(wù)書,單項(xiàng)作業(yè),標(biāo)準(zhǔn),高速鐵路軌道狀態(tài)分析,動(dòng)態(tài)檢測(cè)(綜合檢測(cè),

12、車、高速軌檢車、車載,添乘儀,精確三維測(cè)量(軌道檢,查小車,cp,網(wǎng),現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核(小型測(cè)量工,具),作業(yè)質(zhì)量現(xiàn)場(chǎng)評(píng),估,開行確認(rèn)車檢查,初步分析,整體評(píng)價(jià),查找?guī)缀螤顟B(tài)不良處所,進(jìn)一步分析(軟件支,持),確定不良處所的,具體地點(diǎn)、類型、程度,判斷、決策(輔助決策,系統(tǒng)支持),制定作業(yè),計(jì)劃,根據(jù)作業(yè)計(jì)劃書的要,求,進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)作業(yè),作業(yè)數(shù)據(jù)反饋回設(shè)備基,礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)存檔,下一次檢測(cè),軌道狀態(tài)分析流程,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)指標(biāo),1,主要包括:動(dòng)檢車檢測(cè),車載晃車儀檢測(cè),便攜添乘儀檢測(cè),人工感覺晃車,2,動(dòng)檢車檢測(cè),3,檢測(cè)項(xiàng)目包含:軌距、水平、高低、方向、三角坑、垂向加速度,水平加速度,70

13、,米范圍高低,70,米范圍軌向、軌距變化率、曲率變化率,等項(xiàng)目,4,車載晃車儀,5,主要檢測(cè)垂加、水加超限,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,便攜添乘儀,主要檢測(cè)垂加、水加超限,人工感覺晃車,在高鐵高平順性運(yùn)行過(guò)程中,突然的車體晃動(dòng)人工感覺是很明顯,的,為此人工感覺能夠較為準(zhǔn)確的初定晃車的大概地點(diǎn),再結(jié)合,靜態(tài)檢測(cè),是能夠確認(rèn)晃車地點(diǎn),高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標(biāo)準(zhǔn),針對(duì)目前軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)方面手段數(shù)據(jù)較多,根據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)的性,質(zhì)制定軌道狀態(tài)分析標(biāo)準(zhǔn)(分五級(jí)進(jìn)行管理):軌道評(píng)價(jià)數(shù)值加權(quán),指標(biāo)值,TQI,值,1,每處重復(fù),10,次以上晃車,1,動(dòng)檢車一級(jí)超限,5,動(dòng)檢車二級(jí)超限,1(TQI,值變化增加值大

14、于,1,;其中動(dòng)檢車超,限不統(tǒng)計(jì)橫向加速度及三率,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標(biāo)準(zhǔn),級(jí),定義:軌面狀態(tài)良好或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),不需要進(jìn)行,評(píng)定,區(qū)段:軌道評(píng)價(jià)數(shù)值加權(quán)指標(biāo)值(按每,200,米為一個(gè)單元)在,5,以,下、沒有重復(fù)晃車、沒有軌檢車超限,TQI,變化在,0.4,及以下,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標(biāo)準(zhǔn),級(jí),定義:軌面有不平順,要實(shí)施重點(diǎn)觀測(cè),分析其發(fā)展變化情況,為做,出維修計(jì)劃提供依據(jù),區(qū)段:軌道評(píng)價(jià)數(shù)值加權(quán)指標(biāo)值(按每,200,米為一個(gè)單元)在,5,以下,有重復(fù)或軌檢車超限或,TQI,變化值在,1,及以下;軌道評(píng)價(jià)數(shù)值加,權(quán)指標(biāo)值(按每,200,米為一個(gè)單元)

15、在,5,以上且無(wú)重復(fù)晃車或無(wú),軌檢車超限或,TQI,值無(wú)變化,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標(biāo)準(zhǔn),級(jí),定義:為確保旅客良好的乘車舒適度,安排月度計(jì)劃維修,區(qū)段:軌道評(píng)價(jià)數(shù)值加權(quán)指標(biāo)值(按每,200,米為一個(gè)單元)在,5,以下,及,TQI,變化值在,1,以上;軌道評(píng)價(jià)數(shù)值加權(quán)指標(biāo)值在,5,以上有重,復(fù)晃車或有軌檢車超限或,TQI,值有變化,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標(biāo)準(zhǔn),級(jí),定義:當(dāng)軌道不平順達(dá)到或超過(guò)該值時(shí),有明顯的晃車感覺或?qū)?dòng)車,及軌道的破壞產(chǎn)生影響,安排旬計(jì)劃維修,區(qū)段:軌道評(píng)價(jià)數(shù)值加權(quán)指標(biāo)值(按每,200,米為一個(gè)單元)在,5,及以,上且“有重復(fù)晃車、有軌檢車超限、有,TQ

16、I,值有變化”三項(xiàng)指,標(biāo)任意兩項(xiàng)滿足,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,軌道狀態(tài)分析標(biāo)準(zhǔn),級(jí),定義:當(dāng)軌道不平順達(dá)到或超過(guò)該值時(shí),在安全管理上需要實(shí)行限速,并且在當(dāng)天晚上進(jìn)行緊急處理,區(qū)段:晃車值在,0.13g,及以上,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,波形圖分析,分析數(shù)據(jù),高速鐵路軌道狀態(tài)分析,波形圖分析,垂加晃車波形圖,高速鐵路軌道狀態(tài)分析,波形圖分析,水加晃車波形圖,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,一,引言,武廣高鐵運(yùn)營(yíng)前期晃車現(xiàn)象一直影響著運(yùn)行品質(zhì),在保證軌道線,性幾何尺寸、扣件系統(tǒng)絕對(duì)穩(wěn)定的前提下,軌面平順度成為影響行車,平穩(wěn)性的主要因素之一。為保證高速列車的運(yùn)行平穩(wěn)性,對(duì)武廣高鐵,的軌面進(jìn)行了調(diào)查,發(fā)現(xiàn)鋼軌光帶不居

17、中、不連續(xù)、發(fā)散、寬度過(guò)大,等已無(wú)法滿足標(biāo)準(zhǔn)。在對(duì)鋼軌試打磨的基礎(chǔ)上,規(guī)范現(xiàn)有大機(jī)打磨作,業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、程式化,實(shí)踐證明效果顯著。本文從鋼軌打磨作業(yè)的幾,個(gè)方面進(jìn)行總結(jié)、介紹,以期對(duì)后期的大機(jī)打磨作業(yè)、整治晃車提供,借鑒和幫助,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,二,大機(jī)打磨作業(yè)前的準(zhǔn)備工作,大機(jī)打磨是提高軌面平順性的有效手段,但軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是保,證鋼軌打磨質(zhì)量?jī)?yōu)劣的前提。在大機(jī)打磨作業(yè)前需做兩方面的準(zhǔn)備工,作,一是確保軌道狀態(tài)絕對(duì)穩(wěn)定可靠;二是進(jìn)行鋼軌平順性調(diào)查,大機(jī)打磨前,對(duì)軌道進(jìn)行精調(diào)精整,主要內(nèi)容如下:軌道靜態(tài)檢,測(cè)指標(biāo)調(diào)查;軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)指標(biāo)調(diào)查,動(dòng)檢車檢測(cè),車載晃車儀檢測(cè),便攜添乘儀檢測(cè),人工感

18、覺晃車,安博格小車精準(zhǔn)測(cè)量;利用試算軟,件進(jìn)行試算調(diào)整;個(gè)別突變點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)再次復(fù)核;動(dòng)道整修方案審批,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,動(dòng)道整修;再次進(jìn)行軌道動(dòng)、靜態(tài)檢測(cè)復(fù)核。如果數(shù)據(jù)對(duì)比結(jié)果良好,整治完成。若沒有改變,重新進(jìn)行復(fù)核或者綜合考慮其他原因,鋼軌平順性調(diào)查是大機(jī)磨前最為關(guān)鍵的一步,決定著打磨方案的,制定和影響打磨質(zhì)量,具體內(nèi)容如下:鋼軌基本參數(shù)調(diào)查,調(diào)查鋼軌生,產(chǎn)廠家及鋼軌鎖定軌溫是否在設(shè)計(jì)鎖定范圍之內(nèi);鋼軌焊縫平順度調(diào)查,在區(qū)分廠焊、現(xiàn)場(chǎng)焊、鋁熱焊前提下,嚴(yán)格按照鋼軌焊縫平順度指標(biāo)進(jìn),行檢測(cè);軌面廓形調(diào)查,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,測(cè)試重點(diǎn):軌頂面,R300,弧度是否飽滿,R30,R18,弧度是否為

19、,標(biāo)準(zhǔn)闊面;軌底坡測(cè)量;利用軌底坡測(cè)量?jī)x器對(duì)軌底坡進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)抽測(cè),看和設(shè)計(jì)是否相符;軌面粗糙度測(cè)量;軌面光帶人工簡(jiǎn)易調(diào)查,重點(diǎn)調(diào),查軌面光帶位置、寬度、均勻性和突變點(diǎn)(焊縫接頭處否)、軌距角是,否合適,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,三,打磨標(biāo)準(zhǔn)及驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn),經(jīng)過(guò)打磨前的設(shè)備精調(diào)精整及鋼軌平順性調(diào)查,選定打磨標(biāo)準(zhǔn),綜合制定打磨方案。關(guān)于打磨標(biāo)準(zhǔn),國(guó)內(nèi)目前存在著兩種觀點(diǎn),廓形,為主和光帶居中為主。經(jīng)實(shí)踐對(duì)比,列車運(yùn)行情況分析,認(rèn)為后者對(duì),控制行車平穩(wěn)性更為有利,具體標(biāo)準(zhǔn)為:光帶居中,寬度在,1520mm,現(xiàn)場(chǎng)也有,2025mm,寬度的光帶,但其效果和,1520 mm,基本相當(dāng),通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料、理論分析并

20、結(jié)合我國(guó)各鐵路局的鋼軌打,磨標(biāo)準(zhǔn),建議采用光帶寬度為,1520mm,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,在鋼軌打磨車打磨前應(yīng)該用仿型鋼軌打磨機(jī)對(duì)焊縫處先行處理,鋼軌打磨角度為,15,45,之間。軌距角的打磨按照鋼軌標(biāo)準(zhǔn)廓形進(jìn),行。鋼軌各部位的定義如圖,1,所示,圖,1,軌頭形狀態(tài)及測(cè)量點(diǎn)位置,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,打磨的作業(yè)次數(shù)為道岔直股不少于,13,次,曲股不打磨,鋼軌打磨,次數(shù)不少于,3,次。對(duì)于,48,頭打磨車,第一遍打磨鋼軌內(nèi)側(cè);第二遍也,為內(nèi)側(cè);第三遍為外側(cè),第四遍軌頂面打磨及拋光。如采用,96,頭打磨,車,兩遍即可完成以上的作業(yè),道岔打磨區(qū)域?yàn)榈啦聿韰^(qū)及兩端信號(hào)機(jī)外各,50,米線路;道岔打磨,與

21、線路打磨結(jié)合部重疊打磨,10,米。尖軌尖至尖軌與基本軌間距,100mm,間部位的尖軌和基本軌不打磨;距轍叉趾和轍叉跟焊縫各,1,米范圍內(nèi)的轍叉心部位不打磨,18,號(hào)道岔曲股不打磨。軌頭斷面打磨,范圍:軌面,8.5,57.5,范圍,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,打磨標(biāo)準(zhǔn)為:粗糙度不大于,10,m,磨面寬度應(yīng)達(dá)到以下,要求:軌距角,15,45,寬度小于或等于,4mm,軌距,角至軌面過(guò)渡區(qū),6,16,小于或等于,7mm,軌面,20,6,小于或等于,10mm,打磨后要求軌面應(yīng)無(wú)連續(xù)發(fā),藍(lán)帶,驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)及要求見表,1,表,1,300-350km/h,線路鋼軌打磨作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)及要求,鋼軌軌頂面病害,標(biāo)準(zhǔn),mm,測(cè)量

22、方法,工作邊肥邊,0.2,1.5m,直尺測(cè)量,焊縫凹陷,0.2,1.5m,直尺測(cè)量矢,度,鋼軌母材軌頂面凹陷或馬鞍型磨耗,0.2,波浪型磨耗,0.1,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,鋼軌打磨后,用波磨尺檢查其縱向平順度,矢度不得大于,0.2mm,鋼軌橫斷面用“智能全斷面鋼軌磨耗測(cè)量系統(tǒng)”檢查鋼軌的輪廓,應(yīng),與標(biāo)準(zhǔn)軌斷面大致吻合,直線地段和半徑大于,5000m,曲線地段主要打磨鋼軌內(nèi)側(cè)使鋼軌頂,面形成,1:20,的斜度,改善車輪踏面和鋼軌接觸關(guān)系,在鋼軌頂面中心,處形成,1520mm,寬的光帶;曲線地段以消除波磨為主,增加鋼軌,頂面打磨遍數(shù),減少鋼軌內(nèi)側(cè)打磨遍數(shù)。利用,1.5m,平直尺每,100,米,檢查

23、一處,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,鋼軌預(yù)打磨廓形及位置和深度要求,運(yùn)行,CRH2,動(dòng)車組線路鋼軌預(yù)打磨廓形,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,運(yùn)行,CRH2,動(dòng)車組線路鋼軌預(yù)打磨位置與深度,mm,橫坐標(biāo),打磨深度,橫坐標(biāo),打磨深度,橫坐標(biāo),打磨深度,26,0.31,6,0.32,14,0.53,24,0.30,4,0.33,16,0.60,22,0.30,2,0.33,18,0.65,20,0.30,0,0.33,20,0.70,18,0.30,2,0.30,22,0.75,16,0.30,4,0.30,24,0.77,14,0.30,6,0.30,26,0.86,12,0.30,8,0.30,28,1.00,

24、10,0.30,10,0.33,30,1.07,8,0.30,12,0.43,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,鋼軌預(yù)打磨廓形及位置和深度要求,運(yùn)行,CRH3,動(dòng)車組線路鋼軌預(yù)打磨廓形,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,運(yùn)行,CRH3,動(dòng)車組線路鋼軌預(yù)打磨位置與深度,mm,橫坐標(biāo),打磨深度,橫坐標(biāo),打磨深度,橫坐標(biāo),打磨深度,26,0.31,6,0.30,14,0.64,24,0.30,4,0.32,16,0.73,22,0.30,2,0.30,18,0.80,20,0.30,0,0.30,20,0.86,18,0.30,2,0.30,22,0.95,16,0.30,4,0.30,24,1.03,14,0.30,6,

25、0.30,26,1.07,12,0.30,8,0.35,28,0.94,10,0.30,10,0.44,30,0.85,8,0.30,12,0.55,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,鋼軌預(yù)打磨廓形及位置和深度要求,運(yùn)行,CRH2,和,CRH3,動(dòng)車組線路鋼軌預(yù)打磨廓形,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,運(yùn)行,CRH2,和,CRH3,動(dòng)車組線路鋼軌預(yù)打磨位置與深度,mm,橫坐標(biāo),打磨深度,橫坐標(biāo),打磨深度,橫坐標(biāo),打磨深度,26,0.31,6,0.30,14,0.64,24,0.30,4,0.32,16,0.73,22,0.30,2,0.30,18,0.80,20,0.30,0,0.30,20,0.87,18,0.3

26、0,2,0.30,22,0.98,16,0.30,4,0.30,24,1.07,14,0.30,6,0.30,26,1.07,12,0.30,8,0.35,28,0.97,10,0.30,10,0.44,30,1.07,8,0.30,12,0.55,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,輪緣貼靠時(shí)不發(fā)生兩點(diǎn)接觸,h,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,四、正式打磨及效果分析,正式打磨前,需對(duì)鋼軌試打磨,試打磨具體內(nèi)容如下:地點(diǎn)選取,現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研;選定正式打磨方案,按照以上標(biāo)準(zhǔn)我們完成了對(duì)武廣高鐵線路,26.3km,道岔,10,組,4,組國(guó)產(chǎn),6,組,BWG,正式打磨工作,經(jīng)過(guò)打磨前后對(duì)比分析,結(jié),果顯示:光帶居中,寬度在,15

27、20mm,范圍之內(nèi),光帶無(wú)突變點(diǎn),軌距角圓順,其他測(cè)量數(shù)據(jù)均在以上標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi);軌檢車動(dòng)態(tài)檢測(cè),數(shù)據(jù)表明,無(wú)不合格公里出現(xiàn),波形明顯平順;人工感覺晃車情況現(xiàn),象明顯減少,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,以烏龍泉東站,8,號(hào)道岔為例進(jìn)行分析。鋼軌打磨前,利用便攜添乘儀的,檢測(cè)數(shù)據(jù)如表,2,和表,3,所示,表中為兩次打磨前超限較為明顯的數(shù)據(jù),五、實(shí)例分析,表,2,2010,年,03,月,11,日便攜添乘儀檢測(cè)數(shù)據(jù)(動(dòng)道調(diào)整后,編號(hào),里程,速度,垂直加速度,g,日期,車型,1,1273.042,290,0.14,20100311,CRH2,2,1273.130,290,0.07,20100311,CRH2,高

28、速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,表,3 2010,年,02,月,28,日便攜添乘儀檢測(cè)數(shù)據(jù),編號(hào),里程,水平加速度,g,日期,車型,1,1273.002,0.07,20100228,CRH2,2,1273.054,0.09,20100228,CRH2,3,1273.084,0.07,20100228,CRH2,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,利用德國(guó)產(chǎn)的安博格小車對(duì)下行烏龍泉東,8,號(hào)長(zhǎng)枕埋入式道岔,道岔類型,VCR60-1100-slap track,進(jìn)行靜態(tài)檢測(cè),測(cè)試結(jié)果為:豎曲線短波最,大不平順值達(dá),2.3,2.6mm,為此,對(duì)道岔段線路的軌道幾何形位進(jìn),行調(diào)整,模擬調(diào)整量如表,4,所示,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修

29、,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,模擬調(diào)整前后線路方向波形圖對(duì)比(淺色線為調(diào)整前波形曲線,深色,線為調(diào)整后波形曲線,豎線為線路中線)如圖所示,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,圖,2,模擬調(diào)整前后軌向波形對(duì)比圖,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,鋼軌打磨前軌道調(diào)整前后垂直加速度波形對(duì)比圖如圖,3,所示(軌道調(diào),整前,2010,年,01,月,28,日動(dòng)檢車;軌道調(diào)整后,2010,年,03,月,11,日動(dòng)檢,車)。由于兩次動(dòng)檢車無(wú)法完全對(duì)應(yīng),故兩波形峰值前后相差不超過(guò),3,米,但對(duì)分析峰值、波形趨勢(shì)不產(chǎn)生影響,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,鋼軌打磨前動(dòng)道前后水加波形圖如圖,4,所示(軌道調(diào)整前,2010,年,01,月,28,日動(dòng)檢車、軌道調(diào)整后,2010,年,03,月,11,日動(dòng)檢車,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,高速鐵路鋼軌養(yǎng)護(hù)維修,從以上垂直加速度和水平加速度的波形可知,軌道調(diào)整前后波形趨勢(shì),一致,這和實(shí)際是相符的;軌道調(diào)整之后比軌道調(diào)整前垂直加速度和水平,加速度峰值略有降低,0.01g-0.02g,左右),但效果不

溫馨提示

  • 1. 本站所有資源如無(wú)特殊說(shuō)明,都需要本地電腦安裝OFFICE2007和PDF閱讀器。圖紙軟件為CAD,CAXA,PROE,UG,SolidWorks等.壓縮文件請(qǐng)下載最新的WinRAR軟件解壓。
  • 2. 本站的文檔不包含任何第三方提供的附件圖紙等,如果需要附件,請(qǐng)聯(lián)系上傳者。文件的所有權(quán)益歸上傳用戶所有。
  • 3. 本站RAR壓縮包中若帶圖紙,網(wǎng)頁(yè)內(nèi)容里面會(huì)有圖紙預(yù)覽,若沒有圖紙預(yù)覽就沒有圖紙。
  • 4. 未經(jīng)權(quán)益所有人同意不得將文件中的內(nèi)容挪作商業(yè)或盈利用途。
  • 5. 人人文庫(kù)網(wǎng)僅提供信息存儲(chǔ)空間,僅對(duì)用戶上傳內(nèi)容的表現(xiàn)方式做保護(hù)處理,對(duì)用戶上傳分享的文檔內(nèi)容本身不做任何修改或編輯,并不能對(duì)任何下載內(nèi)容負(fù)責(zé)。
  • 6. 下載文件中如有侵權(quán)或不適當(dāng)內(nèi)容,請(qǐng)與我們聯(lián)系,我們立即糾正。
  • 7. 本站不保證下載資源的準(zhǔn)確性、安全性和完整性, 同時(shí)也不承擔(dān)用戶因使用這些下載資源對(duì)自己和他人造成任何形式的傷害或損失。

評(píng)論

0/150

提交評(píng)論