中南大學(xué)高速鐵路概論遠(yuǎn)程教育試題及答案

1、中南大學(xué)現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育課程考試復(fù)習(xí)題及參考答案高速鐵路概論一、單選題1、 世界上第一條高速鐵路是 (C )ATGV 東南線B TGV 大西洋線C東海道新干線D 山陽(yáng)新干線2、 我國(guó)第一條準(zhǔn)高速鐵路在哪兩個(gè)城市間改建( A )A 廣州和深圳B 廣州和珠海 C 武漢和長(zhǎng)沙D 北京和上海3、 迄今為止鐵路上速度最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為(B )A 200km/hB 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h4、 我國(guó)普通鐵路的一般干線，豎曲線半徑為( C )A 8000 米B 9000 米 C 10000 米 D 12000 米5、 高速鐵路線路所用的鋼軌類型為( A )A 60 千克/米B50

2、 千克/米C43千克 /米D55千克/米6、在當(dāng)今世界上時(shí)速為多少時(shí)稱為準(zhǔn)高速( B )A 100 -00 km/hB 120-160 km/h C 200-400 km/hD 160-400 km/h7、我國(guó)第一臺(tái)交一直一交流電傳動(dòng)電力機(jī)車是 (D )A 6Y1 型B 韶山 3 型C 東方紅 3 型D AC4000 型8下列制動(dòng)方式中屬于非粘著制動(dòng)的是 (D )A 盤形制動(dòng)B 油壓制動(dòng)C 電阻制動(dòng)D 磁軌制動(dòng)9、 利用了軌道電纜構(gòu)成的雙向信息傳輸通道的自動(dòng)列車速度控制系統(tǒng)是(A )A LZBB ATCC TVMD ICE10、 采用了吸流變壓器的的供電方式是 ( C )A直接供電方式B AT

3、供電方式 C BT供電方式 DCC供電方式11 、從發(fā)展趨勢(shì)看，什么將成為高速客車體主導(dǎo)材料( A )A 鋁合金B(yǎng) 銅板C 鋁板D 以上都可12、 人們認(rèn)為在能源消耗、噪聲等方面哪種方式更優(yōu)越(B )A 內(nèi)燃列車B 磁懸浮C 氣懸浮 D 電力列車13、 一般認(rèn)為中程磁懸浮運(yùn)輸速度為(B )A 200公里/小時(shí)B 300公里/小時(shí)C 300公里以上 /小時(shí)D 400公里/小時(shí)14、 下列高速鐵路中采用部分修建新線，部分舊線改造， 旅客列車專用的鐵路模式是 ( B )A 日本新干線模式B法國(guó)TGV模式C 德國(guó)ICE模式D英國(guó)APT模式15、 目前世界各國(guó)最高運(yùn)行速度在200km/h 以上的高速列車

4、， 除了( A )高速列車以外， 其余均采用電力牽引。A英國(guó)的HST型B瑞典的X2型C 意大利的ETR500型D日本100系列16、 法國(guó)TGV高速電動(dòng)車組和英國(guó)HST高速內(nèi)燃動(dòng)車組上使用的制動(dòng)方式是(C )A 摩擦制動(dòng)B閘瓦制動(dòng)C 盤形制動(dòng)D電磁軌道制動(dòng)17、 下列高速鐵路列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的控制方式中采用采用以設(shè)備為主，人控為輔的控制方 式的代表國(guó)家是( A )A 日本 B 法國(guó)C 德國(guó) D 美國(guó)18、高速鐵路引入既有樞紐的方式，按其引入線的平，縱斷面不同，有三種引入方式，下面 哪一種不是這三種引入方式的 （ D ）A 平面引入 B 高架引入C地下引入D 環(huán)行引入19、對(duì)磁懸浮鐵路研究最早的

5、兩個(gè)國(guó)家分別是（ D ）A 美國(guó)和日本B德國(guó)和法國(guó)C 法國(guó)和德國(guó) D 德國(guó)和日本20、“歐洲之星”高速列車在哪三個(gè)國(guó)家首都間正式投入運(yùn)營(yíng)（ D ）A 英，法，德 B 法，德，比C 德，比，瑞 D 英，法，比21、目前各國(guó)所采用的較為完善的高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)主要包括三個(gè)子系統(tǒng)，其中下面列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) D 列車自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)不是這三個(gè)子系統(tǒng)的是： （ D ）A 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng) BC 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)22、下列哪種高速鐵路模式既不修新線，也不對(duì)舊有線進(jìn)行大量改造，主要靠采用由擺式車A 日本新干線C 德國(guó) ICE26、列車運(yùn)行時(shí)的阻力由列車運(yùn)行的（A 基本阻力和曲線阻力C 附加阻力和機(jī)械阻力2

6、7、 盤形制動(dòng)和踏面制動(dòng)都屬于（BA粘貼BC 粘連D28、盤形制動(dòng)是通過(guò)制動(dòng)塊和制動(dòng)原盤之間的A空氣BC 機(jī)械D29、鐵路信號(hào)與控制原是以（DA 信號(hào)器 C 充電器體的車輛組成的動(dòng)車組，旅客列車及貨物列車混用。 （ D ）A 日本新干線模式B法國(guó)TGV模式C 德國(guó)ICE模式D 英國(guó)APT模式23、鐵路時(shí)速為中速的速度為（C ）D160200kmA 80 100kmB 100 120kmC 120 160km24、 法國(guó)在 1983 年建成了它的第一條的高速鐵路（B ），列車時(shí)速達(dá)到 270km。A 新干線B TGV 東南線C歐洲之星DAPT25、 下列哪項(xiàng)不屬于當(dāng)今世界上建設(shè)的高速鐵路模式（D

7、 ）B 法國(guó) TGVD PUKAB ）組成。B 基本阻力和附加阻力D 坡道阻力和空氣阻力 ）制動(dòng)。粘著連接C ）摩擦來(lái)消耗列車的動(dòng)能。電力風(fēng)力）為主要器件的分散控制方式。B 集成器D 繼電器30、根據(jù)電磁鐵和電流感應(yīng)體的型式，電磁渦流制動(dòng)分為（A ）A 電磁渦流軌道制動(dòng)和電磁轉(zhuǎn)子制動(dòng)B 電磁渦流盤行制動(dòng)和電磁轉(zhuǎn)子制動(dòng)C 電磁渦流摩擦制動(dòng)和電磁盤行制動(dòng)D 電磁渦流軌道制動(dòng)和電磁摩擦制動(dòng)31、下列不屬于信號(hào)與控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)的是（D）A 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)B 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)C 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)D列車運(yùn)行自動(dòng)化系統(tǒng)32、下列不屬于高速鐵路噪聲的主要控制措施（C）A 聲源降噪B 傳播途徑上的降噪C

8、電磁降噪D受聲點(diǎn)的防護(hù)二、填空題1、當(dāng)今世界上，鐵路速度的分檔一般（常速） 、（中速）、（快速）、（高速）、（特高速）。2、接觸懸掛應(yīng)具備的性能有（彈性均勻） 、（穩(wěn)定性好） 、（耐磨耐電弧性好） 。3、機(jī)械制動(dòng)包括（盤形制動(dòng)） 、（油壓制動(dòng)） 、（踏面清掃制動(dòng)） 。4、高速鐵路的優(yōu)越性有 （能源消耗低， 環(huán)境污染輕） 、（占用土地少， 運(yùn)輸能力大）、（高速、 正點(diǎn)、安全） 。5、司機(jī)在遇到不可排除的故障時(shí)， 自動(dòng)診斷系統(tǒng)提示他的處理方式有 （暫時(shí)消除或切除有 故障部件的作用） 、（限速行駛） 、（列車停下來(lái)不能走） 。6、當(dāng)鐵路從一條線進(jìn)入另一條線時(shí)要設(shè)道岔，接觸網(wǎng)有道岔的地方也要設(shè)（線岔）

9、。7、時(shí)速（ 100 120km ）稱為常速，時(shí)速（ 120 160km ）稱為中速，時(shí)速（ 160 200km ）稱為準(zhǔn)高速或者快速，時(shí)速（ 200 400km ）稱為高速。時(shí)速 （ 400km 以上 ）以上稱為特高速。8 從車體傾擺的原理分，有兩種擺式車體，一種是主動(dòng)式擺式車體，另外一種是（被動(dòng)式擺 式車體）。9、機(jī)械制動(dòng)包括（盤形制動(dòng)） 、（油壓制動(dòng)） 、（踏面清掃制動(dòng)） 。10、信號(hào)與控制系統(tǒng)主要包括 （ 行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng) ）（、 列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) ）、 （ 列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng) ）三個(gè)系統(tǒng)。11、軌道的組成部分包括（鋼軌與聯(lián)結(jié)零件） ，（軌枕），（道床），（道岔）。12、1964 年

10、10 月 1 日，世界上第一條高速鐵路日本的（東海道 ）新干線正式投入運(yùn)營(yíng)，時(shí)速達(dá)到（ 210km ）。13、按照電傳動(dòng)裝置所采用的牽引電動(dòng)機(jī)的類型，電傳動(dòng)方式可以分為兩大類：（直流電傳動(dòng)方式）和（交流電傳動(dòng)方式）14、高速鐵路中集中于兩端的動(dòng)力車可以有二種模式。一種是 （機(jī)車模式） ，另一種是 （動(dòng)車組模式）。15、高速鐵路中的制動(dòng)方式中的摩擦制動(dòng)包括 （閘瓦制動(dòng)） ，（盤形制動(dòng)） ，（電磁軌道制動(dòng)） ， 動(dòng)力制動(dòng)包括（電阻制動(dòng)） ，（再生制動(dòng)） ，（電磁渦流制動(dòng)）16、高速客車可以分為（動(dòng)力車）和（非動(dòng)力車） 。17、在高速鐵路上，運(yùn)行的速度很高，要求線路的建筑標(biāo)準(zhǔn)包括（最小曲線半徑）、（

11、緩和曲線）、（外軌超高）等線路平面標(biāo)準(zhǔn)。18、列車運(yùn)行的基本阻力由列車的（空氣阻力）和（機(jī)械阻力）組成。19、動(dòng)力制動(dòng)包括： （電阻制動(dòng)）（再生制動(dòng)）（電磁渦軌道制動(dòng)） （電磁渦流轉(zhuǎn)子制動(dòng)）等。20、普通客車的空調(diào)裝置由（通風(fēng)系統(tǒng)） （空氣冷卻系統(tǒng)） （空氣加熱系統(tǒng)） （空氣加濕系 統(tǒng)）（自動(dòng)控制系統(tǒng)）等五個(gè)基本組成部分。三、判斷正誤1、信號(hào)表示器和信號(hào)機(jī)均有防護(hù)作用。（V ）2、 調(diào)車設(shè)備是編組站核心設(shè)備。(X )3、 列車的速度大小對(duì)其受到的阻力無(wú)影響。(X )4、 盤形制動(dòng)的兩種典型制動(dòng)結(jié)構(gòu)的作用原理相同。(V )5、在發(fā)展磁懸浮鐵路技術(shù)，研制實(shí)驗(yàn)磁懸浮車輛技術(shù)方面，日本和美國(guó)處于領(lǐng)先地

12、位。( X )6、1998 年我國(guó)已租用瑞典 X2000 高速擺式車體用于廣九鐵路。 ( V )7、 一般客車的轉(zhuǎn)向架都安裝有兩層彈簧系統(tǒng)。( V )8我國(guó)在I級(jí)鐵路上，限坡一般地段為7%。( X )9、 微波壓的大小主要與列車洞口的速度有關(guān)。( V )10、 受電性能的好壞只與接觸線和懸掛參數(shù)有關(guān)。( X )11、盤形制動(dòng)的兩種典型制動(dòng)結(jié)構(gòu)的作用原理相同。 ( V )12、一般客車的轉(zhuǎn)向架都安裝有兩層彈簧系統(tǒng)。 ( V )13、世界發(fā)展高速鐵路較快的三個(gè)國(guó)家有日本、德國(guó)、美國(guó)(X )14、曲線也帶來(lái)了一些缺點(diǎn)，如降低行車速度，增加輪軌磨耗(V )15、當(dāng)速度增高到 400公里 /小時(shí)以上時(shí)，

13、 噪聲受到列車速度影響表現(xiàn)為更高階的乘方關(guān)系( V )16、微波壓的大小主要與列車洞口的速度有關(guān)。 ( V )17、計(jì)算機(jī)和無(wú)線列車控制系統(tǒng)英文縮寫為 CARAT ( V )18、1997 年 12 月以巴黎，布魯塞爾，科隆，阿姆斯特丹四個(gè)城市字首命名的 TGV-PBKA 高速列車開(kāi)始運(yùn)行。 (V)19、最小曲線半徑是線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑最小值。(V)20、在高速?gòu)?fù)線鐵路上，當(dāng)兩列車相遇時(shí)，最初的風(fēng)壓力使列車相互吸引，到接近列車尾 部時(shí)變?yōu)榕懦狻?(X)21、高速鐵路的軌道均采用無(wú)縫線路，以克服有接縫軌道所在的種種弊端。(V)22、在高速運(yùn)行條件下，空氣阻力已成為動(dòng)力車總阻力中最主

14、要的一部分。(V)23、日本在高速鐵路路線上 ,由正線向次要線分支的道岔原則上使用 18號(hào)道岔，站內(nèi)則采 用16號(hào)道岔。(V)24、盤形制動(dòng)在高速列車的動(dòng)力車上也只能起輔助制動(dòng)作用。(V)25、高速鐵路的車站可劃分為越行站，中間站，通過(guò)站和編組站。(X)26、與傳統(tǒng)鐵路相比，磁懸浮鐵路由于消除了輪軌之間的接觸，因而無(wú)摩擦阻力。(V)27、在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的吸引力使車輛浮起，車輛和軌面之間的間隙與吸引力的大小成反 比。(V)28、旅行速度是選定最小曲線半徑的主要依據(jù)。 ( X )29、被動(dòng)式擺式車體的傾擺裝置分為自然傾擺機(jī)構(gòu)和帶控制的自然傾擺機(jī)構(gòu)(V )30、區(qū)間行車采用四顯示紅、黃、黃綠、蘭。

15、 ( X )31、高速列車的制動(dòng)方式有摩擦制動(dòng)、閘瓦制動(dòng)和動(dòng)力制動(dòng)三種( X )32、世界上第一條高速鐵路于 1965 年10 月在日本東京正式運(yùn)營(yíng)( X )33、高速列車運(yùn)行對(duì)周邊的環(huán)境沒(méi)有污染，安全系數(shù)高，適于我國(guó)發(fā)展(X )34、磁懸浮鐵路有常導(dǎo)磁吸式和超導(dǎo)磁斥式兩種基本制式(V )35、支承客、貨車車體并使之在軌道上運(yùn)行的裝置成為轉(zhuǎn)向架，亦稱走行部(V )36、 在軌道上，鋼軌是直接承受車輪壓力并引導(dǎo)車輪運(yùn)行方向的(V )37、 緩和曲線的長(zhǎng)度對(duì)行車的安全平順性有直接影響，越長(zhǎng)越好(X )四、名詞解釋題1、列車風(fēng)隨著列車速度的提高，高速列車通過(guò)車站時(shí)所產(chǎn)生的空氣壓力波。2、復(fù)合式制動(dòng)系

16、統(tǒng)是將粘著制動(dòng)和非粘著制動(dòng)有機(jī)的結(jié)合在一起，發(fā)揮各種制動(dòng)方式 的特點(diǎn)，達(dá)到最大的始終功率，以保證高速列車能在要求的制動(dòng)距離內(nèi)停車的系統(tǒng)。3、軌道在鐵路線路上，由鋼軌、軌枕及一些連接扣件組成的上部結(jié)構(gòu)。4、粘著制動(dòng)發(fā)生在車輪與鋼軌之間的制動(dòng)方式。5、集中布置是將動(dòng)力集中布置在列車兩頭的動(dòng)力車上，列車中間的拖車都沒(méi)有動(dòng)力的 布置動(dòng)力方式。6、有害空間在普通道岔上，從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖軌端之間，存在著一段軌 道中斷的空襲。8、最大限制坡度 ：限制坡度是根據(jù)地形和經(jīng)濟(jì)條件決定的，限制坡度增大，牽引重量減 少，列車速度降低9、列車運(yùn)行基本阻力： 指機(jī)車或動(dòng)力車及其附掛的客車或貨車的運(yùn)行基本阻力，

17、 它由列車 空氣阻力和機(jī)械阻力組成。10、有害空間： 在普通道岔上， 從兩翼軌最窄處到轍叉心實(shí)際尖軌端之間， 存在著一段軌道 中斷的空襲。11、豎曲線：為了保證行車的安全平順，超過(guò)時(shí)應(yīng)設(shè)置豎曲線來(lái)連接兩個(gè)相鄰的坡段12、旅客送達(dá)時(shí)間： 旅客選乘交通工具首要考慮的消耗的旅行時(shí)間， 即旅客從甲地到乙地的 “門到門運(yùn)輸”時(shí)間。13、電傳動(dòng)方式： 將外部輸入的能量 （如電力動(dòng)力車） 或本生產(chǎn)的能源通過(guò)一整套電能變換 和傳遞裝置，將電能轉(zhuǎn)換為電傳動(dòng)裝置。14、摩擦制動(dòng)： 通過(guò)機(jī)械摩擦來(lái)消耗列車動(dòng)能的制動(dòng)方式，稱為摩擦制動(dòng)。15、動(dòng)力制動(dòng)： 利用某種能量轉(zhuǎn)換裝置， 將運(yùn)行中列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為其它形式的能量，

18、 并 予以消耗的制動(dòng)方式。16、ATCS：先進(jìn)列車控制系統(tǒng)則采用設(shè)在地面上的查詢應(yīng)答器。17、零電阻溫度：把電阻變?yōu)榱銜r(shí)的溫度。18、列車運(yùn)行的基本阻力：指機(jī)車或動(dòng)力車及其附掛的客車或貨車的運(yùn)行基本阻力。19、列車制動(dòng)：是指對(duì)進(jìn)行中的列車施行減速或使在規(guī)定的距離內(nèi)停車。20、轉(zhuǎn)向架：支承客、貨車車體并使之在軌道上運(yùn)行的裝置稱為轉(zhuǎn)向架。21、最小曲線半徑：使線路平面設(shè)計(jì)時(shí)允許選用的曲線半徑的最小值。22、交 -直電傳動(dòng)：是指由單相交流供電系統(tǒng)供電、脈流牽引電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的傳動(dòng)方式。23、防滑器：防滑器使在列車制動(dòng)時(shí)，防止因制動(dòng)力過(guò)大或者因某種原因使粘著系數(shù)降低， 造成抱死車輪而發(fā)生滑動(dòng)的裝置。五、

19、簡(jiǎn)答題1、高速鐵路緩和曲線的作用。 答：緩和曲線的作用， 是保證直線和圓曲線間鐵路線路平順連接， 使車輛平穩(wěn)順利地由直線 進(jìn)入圓曲線2、電氣制動(dòng)由哪兩種形式，它們各有什么優(yōu)點(diǎn)？ 答：電氣制動(dòng)有電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)兩種形式。電阻制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 控制容易， 在電網(wǎng)斷電時(shí)， 利用車上的蓄電池作勵(lì)磁電源， 電阻制動(dòng)還能發(fā)揮作用。再生制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是重量輕， 產(chǎn)生制動(dòng)的速的范圍廣， 可以接近 0 速度時(shí)仍有制動(dòng)力， 可以 節(jié)省能源。3、限制豎曲線半徑大小的條件。答：豎曲線是縱斷面上的圓曲線，其半徑大小受一下條件限制：列車通過(guò)變坡點(diǎn)不脫軌。滿足車鉤不脫鉤要求。列車運(yùn)行平衡。4、交直交電傳動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)越性

20、是什么？答：交-直-交電傳動(dòng)系統(tǒng)的只要優(yōu)點(diǎn)有：起動(dòng)牽引力較大，恒動(dòng)調(diào)節(jié)速度范圍較寬，有良好的粘著利用特性和自動(dòng)防車輪空轉(zhuǎn)性能。三相異步交流電機(jī)，功率大，體積小，重量輕，維修簡(jiǎn)單，可減輕簧下重量，有利于列車高速運(yùn)行。機(jī)車的功率因素接近于1.0,諧波電流小，減輕了對(duì)通信系統(tǒng)的干擾。有機(jī)車制動(dòng)時(shí)，可使交流電返回電網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)再生制動(dòng)，節(jié)省能源。5、高速機(jī)車頭設(shè)計(jì)成流線型的優(yōu)點(diǎn)。答：高速機(jī)車頭實(shí)際成流線型的優(yōu)點(diǎn)有： 可以減少空氣阻力。 可以保證高速列車進(jìn)入隧 道時(shí)車頭的安全。 高速列車進(jìn)入隧道時(shí)， 車頭受到突然的正面脈沖壓力， 流線型的車頭可 以減小這種脈沖壓力， 此外流線型車頭還可以減小兩列火車對(duì)面急駛

21、而過(guò)時(shí)在側(cè)向引起的脈 沖。6、轉(zhuǎn)向架的主要作用是什么？答：轉(zhuǎn)向架的主要作用有：保證車輛能安全地通過(guò)各種曲線。支撐車廂的全部重量。 在直線區(qū)段運(yùn)行時(shí)， 抑制車廂橫向來(lái)回?cái)[動(dòng)， 保證車廂安全。 通過(guò)彈簧系統(tǒng)的減振和吸振 作用，保證車廂運(yùn)行的平穩(wěn)和旅客舒適。 通過(guò)安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)車輛的制動(dòng)。對(duì)于動(dòng)力車輛，牽引電機(jī)通過(guò)安置在轉(zhuǎn)向架上的傳動(dòng)裝置，帶動(dòng)輪對(duì)和車輛運(yùn)行。7、采用動(dòng)力牽引方式的優(yōu)越性？答：它將高度集中的牽引動(dòng)力配置改為分散配置，即將牽引動(dòng)力分散到各個(gè)動(dòng)力車上， 克服了傳統(tǒng)機(jī)車牽引方式總功率受限制的缺點(diǎn)，可以提高高速牽引的總功率，從而使運(yùn) 行速度進(jìn)一步提高到第二速度級(jí)行業(yè)第三速度級(jí)。

22、8、答應(yīng)器在 ATP 系統(tǒng)中具有的功能答：（1 ）能預(yù)防司機(jī)不注意信號(hào)顯示所引起的事故（2）能預(yù)防道岔區(qū)段，曲線和下坡道區(qū)段由于列車超速所造成的行車事故（3）能預(yù)防列車超過(guò)最大允許速度而發(fā)生的事故（4）能預(yù)防列車在坡道上的滑行而發(fā)生的事故9、高速鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織原則？答:（1）、切實(shí)保證行車與人身安全； （2）、不同列車之際那運(yùn)行速度的差值不能過(guò)大；（3）充分發(fā)揮列車運(yùn)行速度搞的有事，列車停戰(zhàn)次數(shù)不藥過(guò)多；（4）、充分利用既有線的客運(yùn)設(shè)備，以減少高速線路的投資； （5）充分發(fā)揮高速鐵路的運(yùn)輸能力，盡可能多的 騰出既有線的運(yùn)力，以滿足運(yùn)量增長(zhǎng)的需求和改善運(yùn)輸環(huán)境，提高經(jīng)濟(jì)效益；（6）考慮客流特點(diǎn)，

23、方便旅客，提高服務(wù)質(zhì)量。10、高速客車在設(shè)計(jì)制造中要解決那些技術(shù)問(wèn)題？答： （1）、研制在高速運(yùn)行條件下動(dòng)力性能良好的轉(zhuǎn)向架； （2）、優(yōu)良的制動(dòng)系統(tǒng)； （3）、 車體結(jié)喉輕量化，并具有良好的空氣動(dòng)力性能。11、列車風(fēng)對(duì)高速鐵路安全的影響。（1）列車風(fēng)對(duì)線路兩側(cè)的影響（2）列車風(fēng)對(duì)高架橋維修通路的影響（3）列車風(fēng)對(duì)站臺(tái)人員的影響（4）列車風(fēng)對(duì)安全會(huì)車的影響（5）隧道內(nèi)列車風(fēng)的影響12、電力牽引機(jī)車為什么是高速鐵路的最佳選擇？ 因?yàn)殡娏C(jī)車有牽引具有牽引力功率大，軸重小，經(jīng)濟(jì)性能較好，利于環(huán)境保護(hù)等一系列優(yōu)點(diǎn)。13、動(dòng)力分散配置型的高速列車大部分或全部為動(dòng)力車有什么好處？（相對(duì)動(dòng)力集中配置） 這

24、樣可以具有較大的粘著啟動(dòng)牽引力和較好的啟動(dòng)加速性能， 而動(dòng)力集中配置型在粘著 利用方面則較差。14、三相交流牽引電動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)。（ 1） 功率大，轉(zhuǎn)速高。（ 2） 有較好的粘著性能。（ 3） 運(yùn)行可靠，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，堅(jiān)固耐用。（ 4） 體積小，重量輕。15、提高車輛通過(guò)曲線的速度，受到哪些因素的制約？（1）橫向舒適度（2）輪軌作用力（3）脫軌和顛覆穩(wěn)定性。 三者之中最關(guān)鍵的保證橫向舒適度。16、磁懸浮鐵路的優(yōu)越性？a）速度高，優(yōu)越性好b）對(duì)社會(huì)無(wú)公害，無(wú)污染c）電力消耗較多，但能量效率較高d）故障少，維修費(fèi)用低e）造價(jià)相對(duì)不高17、高速受電用的接觸網(wǎng)應(yīng)具備的要求？ 答：（1）在最高行車速度和更大的速

25、度變化范圍內(nèi)應(yīng)能保證正常供電。（2）應(yīng)有更高的耐磨性和抗腐蝕能力。（3）對(duì)接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布置應(yīng)有更高的要求。（ 4）在接觸網(wǎng)的接觸懸掛方面， 目前在常速列車供電中采用的彈性半補(bǔ)償鏈形懸掛和彈 性全補(bǔ)償鏈形現(xiàn)掛已不能適應(yīng)高速的要求，應(yīng)該有更先進(jìn)的接觸懸掛裝置。18、高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)的主要特點(diǎn)。 答：（1）管理集中、控制分散的微機(jī)綜合列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。（2）具有較高的容錯(cuò)能力及安全性，即使調(diào)度中心計(jì)算機(jī)發(fā)生故障，各站微機(jī)也能按計(jì) 劃很好地完成各項(xiàng)控制功能。（3）具有較大的信息處理能力及系統(tǒng)運(yùn)用上的靈活性，可以構(gòu)成包括行車指揮、運(yùn)行控 制和運(yùn)營(yíng)管理在內(nèi)的綜合控制系統(tǒng)。（4）人機(jī)關(guān)系合理，構(gòu)成系

26、統(tǒng)的主要設(shè)備及計(jì)算機(jī)的軟硬件都已模塊化，功能綜合， 設(shè)備一體化。19、電磁軌道制動(dòng)的特點(diǎn)。 答：（1）制動(dòng)力不受輪軌粘著力的限制，是一種非粘著制動(dòng)方式。（ 2）制動(dòng)時(shí)由于制動(dòng)電磁鐵在鋼軌上滑行的摩擦，起到清掃軌道的作用， 從而是輪軌粘著得到改善。（3）制動(dòng)時(shí)不會(huì)發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，相反在一定程度上還能使軸重稍有增加。（4）可以顯著地縮短制動(dòng)距離。20、電阻制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)。答：（ 1）制動(dòng)力隨列車運(yùn)行速度增高而增大， 從而保證高速列車在運(yùn)行中有可靠的制動(dòng)效能， 同時(shí)又可確保列車在長(zhǎng)大下坡道上能一允許的最高速度運(yùn)行2）可以實(shí)現(xiàn)良好的制動(dòng)力特性調(diào)節(jié)。（3）可以減少閘瓦和車輪輪箍的磨損，避免因輪箍過(guò)熱而造成

27、的弛緩。（4）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，控制方便，作用快，制動(dòng)平穩(wěn)。21、空氣調(diào)節(jié)裝置具有的特點(diǎn)。答：（1）高可靠性（2）高舒適性（3）適應(yīng)車外壓力波的變化（4）適應(yīng)高速車輛輕量化、小型化的要求（ 5）低噪聲和低振動(dòng)六、問(wèn)答題1、我國(guó)應(yīng)怎樣發(fā)展高速鐵路？答我國(guó)高速鐵路的建設(shè)，必須考慮到國(guó)情、路情，其主要特點(diǎn)有：A我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力十分緊張， 負(fù)擔(dān)過(guò)重。 修建鐵路要與擴(kuò)能這個(gè)中心緊密結(jié)合起來(lái)， 通過(guò)合理組織客流、 車流， 充分發(fā)揮新建高速線與既有線的作用； B 在繁忙干線的大量客流中，本線到發(fā)的少，約占 總云量的 1/3，直通的多，約占總云量的2/3；C 旅客的行程較遠(yuǎn)，大的客流截流點(diǎn)少，僅有北京，上海、哈爾濱、

28、廣州等少數(shù)幾個(gè)車站； D 僅僅修建一段或一線難以發(fā)揮高速 鐵路的優(yōu)勢(shì)，需待成網(wǎng)后才能發(fā)揮其作用。我國(guó)高速鐵路建設(shè)應(yīng)遵循的主要原則有： A 建設(shè)高速鐵路使我國(guó)交通運(yùn)輸史上一項(xiàng)具有 戰(zhàn)略意義的重大決策， 必須達(dá)到旅客方便舒適， 運(yùn)能上有提高， 安全上有保證， 技術(shù)上可行， 經(jīng)濟(jì)上有利； B 從整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、綜合交通運(yùn)輸體系和鐵路發(fā)展的全局出發(fā)，將高速鐵路 最為路網(wǎng)建設(shè)的一個(gè)組成部分，統(tǒng)一規(guī)劃，從運(yùn)輸最繁忙的地段入手；C 高速鐵路是各大中城市間的旅客運(yùn)輸大通道， 必須與沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、 城市交通、 環(huán)境保護(hù)等問(wèn)題統(tǒng)籌安 排；D 根據(jù)技術(shù)先進(jìn)、使用和經(jīng)濟(jì)合理，去定速度目標(biāo)值；由于主要繁忙干線上本線 的

29、客流只占總數(shù)的1/3,所以新建高速鐵路不能遠(yuǎn)離路網(wǎng)；高速鐵路宜基本上沿鄰既有線 修建， 并盡可能與既有線的大站銜接； 高速技術(shù)的發(fā)展要特別重視樹(shù)立整體觀念， 按照系 統(tǒng)工程思路,實(shí)現(xiàn)機(jī)、輛、工、電、運(yùn)等各項(xiàng)技術(shù)的合理匹配,以達(dá)到保證安全、舒適、快 速,盡可能減少工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用,獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益。2、離線有什么危害,如何解決？答：當(dāng)接觸網(wǎng)的懸掛系統(tǒng)不能適應(yīng)列車運(yùn)行速的要求時(shí)， 受電弓的滑板就會(huì)與接觸導(dǎo)線脫 離。高速運(yùn)行時(shí)受電弓的向上推力將使接觸導(dǎo)線的位置急速變化,這一變化以橫波的方式沿接觸導(dǎo)線前后傳播, 使導(dǎo)線產(chǎn)生波動(dòng)。 如果其傳播速度趕不上高速列車的運(yùn)行速度, 就會(huì)產(chǎn) 生離線現(xiàn)象。離線問(wèn)

30、題有極大的危害，會(huì)造成供電時(shí)斷時(shí)續(xù)，引起列車嚴(yán)重沖動(dòng)， 會(huì)使弓、線間出現(xiàn)電弧放電、 引起電蝕, 使兩者的工作表面嚴(yán)重粗糙, 進(jìn)一步使弓、 線磨損加速, 工作壽命縮短； 會(huì)造成牽引電流急劇變化,有損于牽引電機(jī)的技術(shù)狀態(tài)；會(huì)對(duì)通信線路產(chǎn)生干擾。提高接觸網(wǎng)-受電弓系統(tǒng)工作穩(wěn)定性的主要措施有：采用新型復(fù)合材料制成的接觸導(dǎo)線， 以提高其抗位強(qiáng)度； 增大接觸導(dǎo)線和承力索的截面, 以增加接觸導(dǎo)線的承力張力； 減少接觸 網(wǎng)的跨度, 并采用更為合理的懸掛方式； 確定受電弓同時(shí)升弓工作條件下兩個(gè)受電弓之間的 最小間隔距離；改進(jìn)受電弓的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等。3、擺式車體的優(yōu)點(diǎn),及其局限性分別是什么？答：擺式列車有一定優(yōu)點(diǎn),

31、它緩和了列車在橫向通過(guò)曲線時(shí), 旅客產(chǎn)生的不舒適感平衡掉一 部分向外測(cè)的橫向加速度, 并在一定程度上增加了安全性, 從而可適當(dāng)提高列車通過(guò)曲線的速度但是它也有一定的局限性： （1）、提高速度的潛力有限， 即只能提高通過(guò)曲線速度的 20 30，平均提高 15 20；（2）、采用擺式車體列車能大大節(jié)省線路建設(shè)費(fèi)用，但車輛 本身成本藥提高 15，維修工作和費(fèi)用也要相應(yīng)提高； （ 3）、由于車體傾側(cè)，為了防止超出 限界， 車體外形輪廓要有所減小， 再加上傾側(cè)機(jī)構(gòu)要占去一部分空間， 因而客車的有效空間 比普通客車要小，有的甚至減少達(dá)到20之多。因此發(fā)展擺式車體主要用于量大面廣的次要干線，它并不能代替建設(shè)

32、新的高速鐵路線。4、高速鐵路受電的特點(diǎn)以及受電弓應(yīng)滿足的基本要求高速受電特點(diǎn)： A 受電弓沿接觸網(wǎng)導(dǎo)線移動(dòng)的速度大大加快，這就使接觸網(wǎng)與受電弓的 波動(dòng)特性發(fā)生變化；B 高速列車在高速運(yùn)行時(shí)所受的空氣阻力遠(yuǎn)較常速列車大得多，空氣動(dòng) 態(tài)力也是影響高速受電的一個(gè)重要因素；C 高速鐵路列車所需要的牽引功率較常速列車大得多，若采用多受電弓 必然會(huì)增加阻力，加大噪聲，并引起接觸網(wǎng)的波動(dòng)干擾，因而受電弓 的數(shù)量不能太多，這就需要解決受電弓從接觸網(wǎng)大功率受電的問(wèn)題。受電弓滿足的基本要求： A 受電弓的結(jié)構(gòu)應(yīng)保證滑板與接觸導(dǎo)線在規(guī)定的受電弓工作高 度范圍內(nèi)保持恒定不變的，大小合適的接觸壓力。B 除了必須保證機(jī)械強(qiáng)度和剛度外， 應(yīng)盡可能降低受電弓運(yùn)動(dòng) 部分的重量，從而減小運(yùn)動(dòng)慣性力，這樣才能使受電弓滑板 迅速跟上接觸導(dǎo)線高度的變化，保證良好的電接觸。C 高速受電弓在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上要做充分考慮，力求使作用在滑板 沙鍋難得空氣制動(dòng)力由別的零件承擔(dān)，從而使受電弓滑板在 其垂