廣深四線并行安全性研究報告-090803-1講解

1、廣深四線并行區(qū)間貫通地線、橫向連接設(shè)置安全性研究研究及試驗測試報告廣深鐵路股份有限公司廣州鐵路（集團(tuán)）公司電務(wù)處北京全路通信信號研究設(shè)計院2009年8月3日目 錄一、項目背景及依據(jù)3二、研究內(nèi)容4三、ZPW-2000A區(qū)段接地及回流的連接5四、干擾產(chǎn)生原理及影響分析8五、電路分析及仿真分析結(jié)論18六、試驗概況33七、電氣化回流相關(guān)部分的分析37八、工程實施方案40九、其他類型的四線區(qū)段的考慮43附件：測試數(shù)據(jù)44一、項目背景及依據(jù)既有廣深、線自動閉塞于2008年1月竣工，地面信號設(shè)備采用ZPW-2000A無絕緣軌道電路。既有廣深、線自動閉塞于1994年竣工，采用雙紅燈防護(hù)多顯示自動閉塞，雙線雙

2、方向追蹤運行，地面信號設(shè)備采用法國UM-71無絕緣軌道電路，設(shè)計長度900m1100m，目前設(shè)備已到了大修期?；谀壳皬V深、線TVM-300超速防護(hù)設(shè)備已經(jīng)廢棄的現(xiàn)狀，本次工程改造將既有、線UM-71雙紅燈防護(hù)自動閉塞改造為ZPW-2000單紅燈防護(hù)自動閉塞。由于出現(xiàn)了相同方向載頻線路并行情況，線路間通過耦合途徑或故障條件下通過橫向連接線必然形成相互間的干擾，車載無法通過上下行載頻進(jìn)行區(qū)分干擾信號，地面設(shè)備也不能識別與自身載頻完全相同的干擾信號，因此需對軌道電路間干擾進(jìn)行分析，提出實現(xiàn)對地面和車載設(shè)備的安全防護(hù)的技術(shù)方案，以確保在有干擾存在的條件下各系統(tǒng)正常工作。廣深線長距離四線并行，且均為S

3、-X-S-X（上行下行上行下行）間隔排列，因此同方向載頻區(qū)段均為隔線條件，III、IV裝設(shè)ZPW-2000A軌道電路，目前I線、II線UM71無絕緣軌道電路，改造為ZPW-2000A軌道電路中，為了減少應(yīng)答器線路數(shù)據(jù)的修改，閉塞分區(qū)設(shè)置及軌道電路布置情況需保持與原有不變。由于該線路的特殊性，當(dāng)前無可循的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，必須對貫通地線、橫向連接線的設(shè)置方式進(jìn)行研究，并通過現(xiàn)場測試、系統(tǒng)試驗驗證，提出工程適用的設(shè)計原則，該項目對于本工程的順利開通和今后長期的運營安全有重要意義，并為當(dāng)前城際建設(shè)中面臨著四線并行的運用條件下科學(xué)制定設(shè)計依據(jù)、解決四線建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)積累經(jīng)驗。二、研究內(nèi)容本項目內(nèi)容屬于四線并行區(qū)

4、間運輸安全性的基礎(chǔ)研究，在復(fù)線區(qū)段，車載通過設(shè)置上下行運行方向能夠?qū)︵従€產(chǎn)生的干擾信號進(jìn)行有效識別和防護(hù)，地面設(shè)備也能夠分辯自身載頻信號完成對其他頻率信號的識別和防護(hù)。但是在四線并行區(qū)段，干擾信號為本方向載頻或與本區(qū)段完全相同載頻，既有復(fù)線條件下的防護(hù)手段已經(jīng)不能滿足使用要求，必須對干擾成因和各主要途徑進(jìn)行分析，主要包括對地面橫向連接、地線連接、回流線連接及區(qū)段載頻布置等設(shè)置方式進(jìn)行研究，由于線路間還會通過散布在空間的電磁場構(gòu)成串音干擾，需要對線路間形成的空間干擾情況進(jìn)行分析并提出解決方案，主要包括以下幾部分：（1）四線接地連接及吸上線布置原則的研究。（2）橫向連接設(shè)置原則的研究。（3）線路間

5、串音干擾的研究。（4）提出適用于工程的實施指導(dǎo)意見。研究內(nèi)容可分解為如下關(guān)鍵技術(shù)點：（1）鄰線干擾的產(chǎn)生原理及構(gòu)成途徑分析；（2）吸上線、橫向連接及地線設(shè)置對干擾的影響的分析；（3）鄰線干擾對車載設(shè)備干擾量分析及防護(hù)方案；（4）鄰線干擾對地面干擾電壓量分析及防護(hù)方案；（5）線路間串音干擾量的分析與防護(hù)；（6）單根和多根貫通地線的對比分析；（7）鋼軌回流及分布情況的測試；（8）針對于廣深四線條件下的工程實施方案的研究；（9）其他四線并行情況的預(yù)計與分析。三、ZPW-2000A區(qū)段接地及回流的連接1、連接線定義及作用在ZPW-2000A區(qū)段調(diào)諧區(qū)內(nèi)空心線圈設(shè)備對于牽引電流阻抗小于10m，作為兩鋼軌

6、條間的等電位連接，保證了連接在其上的設(shè)備及軌道作業(yè)人員安全；從另一角度，牽引電流每經(jīng)過一次調(diào)諧區(qū)完成鋼軌上牽引電流的均流。兩線路間設(shè)置橫向連接線作為線路間的等電位連接，也實現(xiàn)了兩條線路的牽引電流均流，降低線路鋼軌間電位差，確保線路間不會出現(xiàn)高電位差。該連接線即為簡單橫向連接，“是一種兩軌道間的等電位連接（摘自C版秦沈客運專線接地和連接線原則）”。完全橫向連接是一種軌道間接地式等電位連接（摘自C版秦沈客運專線接地和連接線原則），其完成了線路間等電位連接外，還起到了與大地的等電位連接作用。完全回路橫向連接（IRTL）是一個完全橫向連接并為兩軌道間接地式的等電位連接提供牽引回流到回流線的回路（摘自C

7、版秦沈客運專線接地和連接線原則）。不同的橫線連接對鋼軌對地電位的影響如下圖所示：通過上述各種連接線的分析，它們的共同點是“等電位”，可以歸納為：同線路兩條鋼軌間采用空心線圈等電位；線路間通過橫向連接等電位；線路與大地通過完全橫向連接接地等電位。這些連接在等電位的同時，均成為鋼軌電流均流的通道，這些連接使原本各自獨立的鋼軌、回流線甚至大地構(gòu)成了一個網(wǎng)狀的接地回流系統(tǒng)，并且在電力系統(tǒng)中，回流線經(jīng)過一定距離后需要接地和進(jìn)行橫向連接，縱切面如下圖所示：橫切面如下圖所示：2、四線區(qū)段等電位及回流的均衡四線并行后，對于整個接地回流網(wǎng)絡(luò)，增加了兩條線路，需要如何進(jìn)行等電位連接，以及在連接后會對那些方面帶來影

8、響？65與復(fù)線時相同的問題，在設(shè)置這些連接時仍需考慮鋼軌鋼軌間、線路線路間、線路大地的電位差問題。在四線區(qū)段，仍然使用ZPW-2000A軌道電路，設(shè)置在每個調(diào)諧區(qū)的空心線圈沒有變化，同線路鋼軌條間的情況與復(fù)線相同。要完成線路和線路間的等電位，不可避免的需要進(jìn)行線路間的橫向連接，為了保證鋼軌對地電位，仍然通過完全橫向連接實現(xiàn)，每兩條相鄰的線路間必須設(shè)置等電位線，即：1線與2線、2線與3線、3線與4線，而且每條線路必須設(shè)置接地點，因此，需要將四條線路連接在一起?？v切面如下圖所示：由于存在相同方向軌道電路載頻并行，需對通過這些連接線或通過空間的電磁場形成的干擾進(jìn)行分析及防護(hù)，既是本項目針對干擾的研究

9、部分。四、干擾產(chǎn)生原理及影響分析通過分析同方向載頻并行線路間存在的干擾途徑主要包括以下3類：（1）軌道電路正常條件下通過電磁場形成的耦合干擾；（2）軌道電路故障條件下通過橫向連接線、回流線、地線等連接通道形成的傳導(dǎo)干擾；（3）軌道電路故障傳導(dǎo)電流衍生的二次耦合干擾。以上各種途徑均需要考慮線路的各種自然變化（道床電阻、區(qū)段分布）、正常運用狀態(tài)（占用和出清），且需要分別分析對于地面和車載設(shè)備影響。關(guān)系圖下圖所示：各種干擾簡要原理如下圖所示：（1）正常條件下的耦合干擾正常條件下，鋼軌線路間就能通過相互間的互感形成串音干擾，在被串區(qū)段產(chǎn)生電壓和干擾電流。（2）故障條件下的傳導(dǎo)干擾軌道電路出現(xiàn)斷軌、扼流

10、引接線斷線等故障時，信號會通過連接到線路的橫向連接、貫通地線或回流線等電氣通道進(jìn)入鄰線區(qū)段，形成干擾，該類干擾形式是對于橫向連接安全性研究的主要內(nèi)容。（3）傳導(dǎo)電流衍生的二次耦合干擾在形成傳導(dǎo)電流后，由主串線路上的電流形成的對被串區(qū)段的單線對雙線的干擾。1、線路間耦合干擾的成因與主要相關(guān)因素軌道電路是利用鋼軌構(gòu)成回路，向兩根鋼軌條上發(fā)送電壓并形成回路電流，鋼軌條間將產(chǎn)生電力線，并在線路周圍形成磁力線，這些場會延伸到周圍的空間，對周圍的線路產(chǎn)生干擾，主要分為容性耦合和感性耦合，在并行的鋼軌線路間干擾主要是通過線路間的感性耦合形成的。（互容和互感與串?dāng)_有關(guān)，若電流回路不是很寬的均勻平面，感性耦合電

11、流將遠(yuǎn)大于容性耦合電流，此時的干擾行為主要由感性耦合決定。）（1）原理分析主串回路的信號電流通過線路間互感在被串回路中形成干擾信號。原理如下圖所示：對于兩個信號回路間的耦合，當(dāng)交變電流通過線圈1時，互感磁通21的變化便在線圈2中感應(yīng)出互感電壓U12。它們之間有這樣的關(guān)系：，可以得出jM是主串電流dI生成干擾電壓dU的轉(zhuǎn)換系數(shù)。為了進(jìn)行分析和計算，將該關(guān)系確定為如下電路所示：（2）耦合干擾量值的相關(guān)因素由于干擾是通過互感形成，jM是聯(lián)系主串和被串之間的系數(shù)，該值與線路間距離有關(guān)，干擾量與主、被串線路并行長度、列車分路位置、道碴電阻、主串回路電平等相關(guān)。（3）耦合干擾分析需要的基礎(chǔ)參數(shù)被串回路形成

12、的電壓依賴于主串回路電流值，線路間互感值為M，該參數(shù)是完成對耦合干擾量分析的基礎(chǔ)參數(shù)，通過實測能夠得到特定線間距離條件下的M值，但在分析中，線間距離需要按不同長度考慮，因此還需要建立M與線路距離間的函數(shù)關(guān)系，對于平行傳輸?shù)木€路，根據(jù)理論公式 亨/公里(式中R13R24為兩回路各軌條間的距離)，以及實際測量的某一特定長度條件下的jM與線間距離L，可以計算得到k，其他線路間距的M值可以通過上述公式求得。該參數(shù)的測量方法如下：對主串通以一定電流，1250頻響分析儀CH2測量被串回路終端電壓，CH1測量采樣電阻電壓，采樣電阻電壓與主串回路電流量值相同，jM (其中，UB為被串回路受擾電壓,IZ為主串回

13、路主串電流)使用四種頻率測得jM值，測試電路如下圖所示： 通過試驗1、2測得，實測得jM值如下表所示： 單位:（/km)測試頻率6.2m線間距 jM11.2m線間距 jM)(Hz)模()角（）模()角（）17000.175 88.880.0489 86.86 20000.211 88.380.0590 87.86 23000.244 87.430.0691 84.00 26000.280 86.240.0801 82.45 2、傳導(dǎo)干擾成因與主要相關(guān)因素一個典型的連接如下圖所示：（1）原理分析傳導(dǎo)通過線路間的橫向連接線構(gòu)成，存在線路不平衡時會出現(xiàn)干擾，詳細(xì)如下：1）主串被串均為平衡時不存在干擾

14、傳導(dǎo)干擾信號回路通過兩個相鄰的橫向連接構(gòu)成，在線路不平衡條件時存在，主串回路不平衡時會形成干擾電流，被串回路存在不平衡時該干擾電流能夠在被串區(qū)段形成干擾效應(yīng)，主串回路平衡時，主串回路的兩個對外連接點間是等電位點，該條件下不在被串回路中形成干擾電流，正常條件下的橫向連接如下圖所示：2）主串不平衡，被串平衡時有干擾電流，但不形成干擾效果主串回路存在不平衡，被串回路平衡條件下，雖然能夠形成干擾電流，但是由于信號在被串回路中平行對稱傳輸，不會在被串回路中形成干擾電壓，也不能在在被串回路中形成影響車載設(shè)備電流信號，如下圖所示：3）主串不平衡，被串不平衡時有干擾電流，形成干擾效果主串與被串同時存在不平衡時

15、，會在傳導(dǎo)通道中形成干擾電流，并且在被串區(qū)段形成干擾效果，如下所示：（2）影響傳導(dǎo)干擾量值的因素分析該方式是經(jīng)過扼流半圈阻抗進(jìn)入相鄰區(qū)段，在通過相鄰區(qū)段全程鋼軌經(jīng)另一端扼流回到本線路，干擾兩與相鄰橫向連接間的距離，橫向連接引出位置，主被串的列車分路位置、道碴電阻情況、其他外部連接情況、主串發(fā)送電平等有關(guān)。通過分析，如下兩種情況會出現(xiàn)最大的干擾量：1）頻率1700Hz、rd=.km時、橫向連接間距1.5km，最不利條件為下圖所示：等效電路為：根據(jù)上述等效電路圖，扼流半圈阻抗的選值和鋼軌回路阻抗是對干擾回路信號量的抑制因素。2）頻率1700Hz、rd=最低，最不利條件如下圖所示：等效電路為： 根據(jù)

16、上述等效電路圖，半圈扼流阻抗的選值是對干擾回路信號量的抑制因素。而鋼軌環(huán)路特性阻抗變化主要取決于線路間道碴漏泄電阻，屬于線路自然條件，在被串區(qū)段調(diào)諧單元零阻抗設(shè)備內(nèi)部斷線時在軌道電路接收端軌面形成壓差，道碴電阻達(dá)到規(guī)定最低時且零阻抗斷線后分路殘壓（軌出1）如下圖所示。長度1700Hz2600Hz長度1700Hz2600Hz300796585166563517463901665540178519516555451765910016655501735910516553.9551705811016553.9601805711516556.8651705712016456.77016856125165

17、56.9751695713016758.6801675613516958最大值80此時，由于自身分路殘壓的下降，接收器軌出1干擾電壓需小于90mV。（3）其他外部連接對于干擾的影響對于兩個同方向載頻線路，是相互產(chǎn)生干擾的對象，當(dāng)其他并行線路、地線和回流線等其他外部連接存在時，會對干擾電流總量進(jìn)行分流，從而減少進(jìn)入被擾區(qū)段的電流量。該部分分析通過試驗11得到驗證。（4）傳導(dǎo)干擾分析需要的基礎(chǔ)參數(shù)由于傳導(dǎo)干擾是在線路間形成的回路電流，會在雙條鋼軌內(nèi)形成不對稱信號，當(dāng)有不對稱信號存在時，鋼軌電感會增加附加電感量，因此需要測試鋼軌線路間的電感量，該電感量值和線路間的距離存在關(guān)系。通過試驗8實測得到。與

18、互感M值的選取情況相同，需要根據(jù)現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)，得到不同線路間距條件下的理論模型。3、故障條件下的耦合干擾在線路故障形成傳導(dǎo)干擾時，構(gòu)成了流經(jīng)主串回路和被串的環(huán)路電流，如下圖所示：干擾的耦合原理如下圖所示：出現(xiàn)了傳導(dǎo)回路電流后，會產(chǎn)生由傳導(dǎo)電流衍生出的耦合干擾，耦合的性質(zhì)為單線對雙線的耦合，單線對雙線的互感值要大于雙線對雙線的互感值，但是由于此時傳導(dǎo)電流較小，故該干擾量不大。根據(jù)理論公式，該條件下的M可以通過下式求得： ,（k為修正系數(shù)，使用雙線耦合公式中的結(jié)果）4、分析基礎(chǔ)及安全性預(yù)期目標(biāo)為了明確各試驗環(huán)節(jié)的最終目的，提出預(yù)期的設(shè)計目標(biāo)，在不利條件下，應(yīng)保證以下條件：（1）對于車載設(shè)備的安全性

19、1）同載頻線路間的干擾量不能超過機(jī)車動作門限的半數(shù)量值。以防止在與本軌道區(qū)段疊加后被車載設(shè)備識別為干擾信號。2）同方向不同載頻線路間的干擾量不能超過機(jī)車動作門限值。以防止被車載設(shè)備識別為干擾信號。對于各頻率干擾信號總電流信號電流不得大于下表所示：載頻（Hz）1700200023002600機(jī)車動作靈敏度（mA）279247229211同頻干擾電流限值（mA）139.5123.5114.5105.5不同頻干擾電流限值（mA）279247229211（2）對于地面設(shè)備的安全性同載頻干擾信號在室內(nèi)接收器上形成的電壓要保證殘壓加干擾不會誤動接收設(shè)備，若軌道電路在吸起狀態(tài)，加入干擾后需保證軌道電路仍能可

20、靠落下，即：干擾量小于30mV，若軌道電路在落下狀態(tài)，加入干擾后需保證軌道電路不會錯誤吸起，即：干擾量小于60mV。根據(jù)調(diào)整表的各種長度的統(tǒng)計，室內(nèi)軌出1電壓與軌面電壓的比例最大為下表所示，按最大比例計算室內(nèi)軌出1電壓。載頻（Hz）1700200023002600室內(nèi)/室外最大比例系數(shù)0.660.670.640.67五、電路分析及仿真分析結(jié)論1、耦合干擾模型仿真（1）仿真基礎(chǔ)參數(shù)根據(jù)廣深線區(qū)段布置情況，所有分析中發(fā)送器僅以2級電平為最大輸出。耦合干擾最重要的參數(shù)為互感M值，通過現(xiàn)場實測結(jié)合理論公式，得到各種長度下的互感值，如下表所示：通過理論計算得到的各種線間距條件下的互感值M為： 單位（H/

21、km)線間距1700Hz2000Hz2300Hz2600Hz10m 5.75298E-065.90147E-065.99945E-066.1544E-0612m 3.98262E-064.08551E-064.15325E-064.2605E-0614m 2.92096E-062.99609E-063.04609E-063.1243E-0615m2.54273E-062.60855E-062.65166E-062.7203E-0616m 2.23379E-062.29104E-062.3292E-062.3898E-0618m 1.76381E-061.8088E-061.83928E-061

22、.8866E-0620m 1.42771E-061.46423E-061.48844E-061.5273E-06根據(jù)廣深線自身特點，四條線路上下行交叉布置，即，線路軌道電路載頻類型為XSXS，如下圖所示：同方向載頻線路為相隔線路，線間距按照10m線間距考慮。分析傳導(dǎo)干擾時也按照該基礎(chǔ)進(jìn)行。（2）仿真模型描述仿真中將鋼軌分為4.83m（29m調(diào)諧區(qū)由6塊構(gòu)成）的單位節(jié)，對鋼軌級聯(lián)，且每個塊內(nèi)分為主串回路模塊和被串回路模塊，每個模塊內(nèi)包括鋼軌電感、電阻和道碴電阻，在主串和被串回路之間采用流控電壓源虛擬器件完成主串到被串耦合效果的模擬，互感M值根據(jù)不同線間距賦值。如下圖所示為一個模塊的電路原理圖：下

23、圖為級聯(lián)后的鋼軌耦合模型：鄰線耦合仿真模型共分為兩大部分：鋼軌耦合模型和傳輸通道模型，其中以鋼軌耦合模型最為根本，將N個單位節(jié)連接起來，就可以構(gòu)成任意長度的鋼軌。在既有軌道電路傳輸通道上又增加了等效jM的器件流控電壓源，這是計算鄰線耦合的關(guān)鍵，通過流控電壓源，將主串回路的電流轉(zhuǎn)換成被串回路的電壓，該電壓以串聯(lián)形式存在于被串回路中，該模型能完成對鄰線干擾進(jìn)行準(zhǔn)確的仿真。主串（被串）發(fā)送與接收的傳輸通道模型（3）仿真分析與現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)的對比驗證以下為對樟木頭0997G對0999AG耦合的實測數(shù)據(jù)與模型仿真數(shù)據(jù)對比，共計4組，以下為其中一組，其他略。送端00000000001C5433344.631

24、31.5C68534575.82.34.42C598464.28.18.14.35.22.5C378660.66.39.47.65.13C45910761.38.310.253.5C104510512.59.72.110.77.84C121327613.6199.25.412.34.5C111592810.117.517.24.613.35C815114106.41416.210.511.9受端613128113.210.314.311.610實測數(shù)據(jù)樟木頭1700Hz、564m耦合長度、隔線11.2m近端耦合電壓仿真數(shù)據(jù)樟木頭1700Hz、564m耦合長度、隔線11.2m近端耦合電壓通過現(xiàn)場

25、實測干擾量和分析結(jié)果的對比驗證，證明了模型和基礎(chǔ)參數(shù)的準(zhǔn)確性。以下分析基于該模型進(jìn)行。（4）仿真分析結(jié)果1）不利條件對比分析耦合干擾量與并行軌道電路位置關(guān)系、列車分路位置、電容長短間距、道碴電阻、線間距離均有關(guān)系，為了得到最不利條件，分別對道碴電阻、調(diào)諧區(qū)對位情況、長短電容組合情況進(jìn)行了對比分析：以下分析基于線間距離10m，電容間距最小60m最大100m進(jìn)行。 分路位置對干擾電壓的影響由于軌道電路的占用出清是一種正常狀態(tài)，考慮干擾時必須考慮各種不同分路組合情況下的干擾量，分析認(rèn)為當(dāng)主串與被串分路位置相等或接近的時候達(dá)到最大值，仿真了所有分路點交叉組合的情況。軌道電路長度1000m，線間距離10

26、m，頻率2600Hz，道碴電阻.km，電容間距60m、調(diào)諧區(qū)錯位放置條件下分別主串7C、10C、15C處分路時，被串逐點分路的干擾電壓結(jié)果，如下圖所示：如上圖所示：被串在與主串同位置分路時，得到最大的干擾電壓。下圖是對主串逐點分路，被串也逐點分路，得到的一個面組合數(shù)據(jù)：（單位：mV）通過該仿真結(jié)果，可以確認(rèn)分析中的假設(shè)，即在主串和被串分路點處于同區(qū)域時達(dá)到干擾最大。 調(diào)諧區(qū)位置對干擾電壓的影響由于調(diào)諧區(qū)能量較大，調(diào)諧區(qū)內(nèi)電流通常是主軌道電路內(nèi)電流的46倍，因此調(diào)諧區(qū)的相對位置關(guān)系對干擾量影響較大，需要首先分析調(diào)諧區(qū)處于不同位置時對干擾量的影響，分析認(rèn)為：主串調(diào)諧區(qū)與被串調(diào)諧區(qū)并置條件會導(dǎo)致干擾

27、加劇，在調(diào)諧區(qū)非對位的情況下，干擾量較小。分別對調(diào)諧區(qū)對位放置、主串調(diào)諧區(qū)外移、主串調(diào)諧區(qū)內(nèi)移的各種情況被串接收器軌出1形成的干擾電壓進(jìn)行仿真分析，結(jié)果如下圖所示：（單位：mV）條件為 頻率2600Hz 軌道電路長度1450m線間距離10m 電容間距60m道碴電阻.km線路布置示意如下圖所示：仿真數(shù)據(jù)結(jié)果如下圖所示：從上圖中可以看出，調(diào)諧區(qū)對位后，干擾量明顯加劇，無論將調(diào)諧區(qū)向外或向內(nèi)挪動錯開兩個調(diào)諧區(qū)的對位，干擾兩都有明顯的降低。調(diào)諧區(qū)對位條件下，最大干擾電壓為56.9mV。 道碴電阻對干擾電壓的影響調(diào)諧區(qū)對位分析認(rèn)為道碴電阻的降低使主串信號損耗加大，電流減小，傳遞至受端的M值無影響，傳遞到

28、被串區(qū)段的電壓值降低，信號在被串區(qū)段傳遞過程中損耗同比增大，因此道碴電阻低的條件下干擾小于道碴電阻高的情況。分別對1、5、.km的各種情況被串接收器軌出1形成的干擾電壓進(jìn)行仿真分析，結(jié)果如下圖所示：（單位：mV）條件為 頻率2600Hz 軌道電路長度1450m線間距離10m 調(diào)諧區(qū)對位放置電容間距60m線路布置示意如下圖所示：仿真數(shù)據(jù)結(jié)果如下圖所示：根據(jù)上述仿真結(jié)果，能夠明顯得到一個趨勢，隨道碴電阻的降低，干擾量下降。 電容容值對干擾量影響的仿真分析調(diào)諧區(qū)對位根據(jù)傳輸線干擾形成的理論，當(dāng)兩條傳輸線特性阻抗接近或相等時，相同互感M條件下，獲得最大的干擾信號量，由于相鄰軌道電路特性阻抗差異取決于補(bǔ)

29、償電容的布置，主要是由于電容步長不同引起特性阻抗的差異，因此當(dāng)主串的步長電容步長與被串。步長相等時，獲得最大的干擾信號量。分別對60m100m(小對大)，60m60m(小對小)，100m60m(大對小)，100m100m(大對大)的各種情況的被串接收器軌出1形成的干擾電壓進(jìn)行仿真分析，結(jié)果如下圖所示：（單位：mV）條件為 頻率2600Hz 軌道電路長度1450m線間距離10m 調(diào)諧區(qū)對位放置道碴電阻.km線路布置示意如下圖所示：仿真數(shù)據(jù)結(jié)果如下圖所示：從以上仿真結(jié)果，可以得到相等步長時的干擾量大，步長不等的條件下干擾量較小，步長同為60m和步長同為100m時的最大值基本相等，因此在后期對不同頻

30、率的仿真中選定以60m的電容步長進(jìn)行。2）各種頻率接收端干擾電壓仿真結(jié)果調(diào)諧區(qū)錯位通過以上分析的結(jié)果，對1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz各種頻率分別進(jìn)行仿真分析，接收器軌出1形成的干擾電壓進(jìn)行仿真分析，結(jié)果如下圖所示：（單位：mV）條件為 軌道電路長度1450m 線間距離10m主串調(diào)諧區(qū)內(nèi)移 電容間距60m道碴電阻.km 線路布置示意如下圖所示：仿真數(shù)據(jù)結(jié)果如下圖所示：對于各頻率的分析結(jié)果可以看出，由于線路損耗的存在，即使在.km道碴電阻條件下，隨著主串和被串并行長度的增加，干擾量首先逐漸上升，約在250m處達(dá)到30mV，超過一定長度（當(dāng)前條件約為650m）后，干擾量逐漸

31、下降。四個頻率中2600Hz最為不利。3）耦合干擾電壓分析結(jié)論在基于10m線間距的分析結(jié)果中，分析結(jié)論如下：在調(diào)諧區(qū)錯位的條件下，2600Hz在250m處達(dá)到30mV。列車自接收端進(jìn)入后，干擾疊加正常的分路殘壓在250m范圍內(nèi)能夠確保小于170mV，可靠落下，接收器落下后，需要保證殘壓加干擾的總量小于200mV，即干擾電壓小于60mV，能夠滿足殘壓加干擾不會錯誤動作的要求。在調(diào)諧區(qū)對位條件下，耦合干擾電壓在58m處即超出30mV，在650m處達(dá)到最大值56.9mV，根據(jù)線間距互感M進(jìn)行折算，其他線間距條件下，干擾電壓如下表所示：線間距離最大干擾電壓（mV）10m56.912m39.414m28

32、.915m25.116m22.118m17.420m14.1因此在工程中，線間距小于14m時，重合的調(diào)諧區(qū)需要處理，方法為對所屬區(qū)段頻率進(jìn)行改變或移動調(diào)諧區(qū)。大于14m的線間距能夠滿足安全運用要求。4）機(jī)車干擾電流的仿真結(jié)果基于以上仿真環(huán)境，對機(jī)車干擾電流量進(jìn)行了提取統(tǒng)計，各頻率條件下，機(jī)車短路干擾電流隨耦合長度的增加，如下圖所示：（單位：mA）根據(jù)上述仿真結(jié)果，干擾電流隨耦合長度成增大趨勢，在1450m長度范圍內(nèi)，最大干擾電流值在2600Hz條件下出現(xiàn)，最大值為98mA，小于同載頻條件下限定干擾應(yīng)小于105.5mA的要求，能夠滿足運用要求。2、傳導(dǎo)干擾模型仿真（1）基礎(chǔ)參數(shù)根據(jù)廣深線區(qū)段布置

33、情況，所有分析中發(fā)送器僅以2級電平為最大輸出。兩條線路鋼軌的環(huán)路阻抗（以一條線路的兩條鋼軌為去線，另一條線路兩條鋼軌為回線），根據(jù)現(xiàn)場實測，帶入距離修正后，求得10m條件下環(huán)路如下表所示：隔線鋼軌環(huán)路一次參數(shù)以線間距10m計算頻率(Hz)1700200023002600電感（uH）1432144314591477電阻()0.9071.0981.341.635注：為了表述一致，下文中所提及電流均為鋼軌內(nèi)去回電流，單方向的電流均折算為鋼軌的去回電流，量值減半，例如：100mA的單向電流折算為去回電流為50mA。如下圖所示：線路間的傳導(dǎo)干擾電路模型是非對稱電路，采用傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型分析方法不易實現(xiàn)，本

34、次項目采用電路仿真的方式完成非對稱電路的分析，仿真平臺采用MUTISIM軟件，完成了各種非對稱軌道電路模型的分析，包括：傳導(dǎo)干擾分析模型，耦合干擾分析模型及鋼軌斷軌分析模型。鋼軌子模塊模擬半個電容截距的鋼軌線路，采用E型節(jié)，串聯(lián)阻抗用來實現(xiàn)鋼軌在指定距離的串聯(lián)阻抗仿真；道床電阻用來實現(xiàn)在指定距離內(nèi)鋼軌在不同道床情況下的仿真；共模電感用于模擬信號不對稱情況下的附加電感。圖 鋼軌子模塊（2）最不利條件分析通過分析及現(xiàn)場試驗測試，得到如下初步結(jié)論：1） 橫向連接間距越大，干擾越小；2） 橫向連接位置越接近于調(diào)諧區(qū)，干擾越大；3） 鋼軌正常條件下主串區(qū)段內(nèi)和區(qū)段外干擾最大值相等。4） 主串區(qū)段斷軌時，

35、內(nèi)環(huán)最不利的電流量是外環(huán)的2倍。 根據(jù)前面分析，形成線路間傳導(dǎo)干擾需要在主串回路和被串回路上出現(xiàn)鋼軌的不對稱連接故障，連通兩條線路鋼軌的是橫向連接和道碴電阻漏泄，道碴電阻漏泄時自然情況，必須進(jìn)行考慮，對于橫向連接的故障考慮單側(cè)引接線故障后形成的鋼軌線路不對稱情況，當(dāng)扼流變壓器僅有半圈連接鋼軌時，由于牽引電流的存在，導(dǎo)致扼流飽和而使阻抗下降，形成較大的干擾電流。因此構(gòu)成橫向連接的扼流阻抗是抑制傳導(dǎo)干擾的關(guān)鍵因素，需要在有電流磁化的條件下仍保持一定阻抗。主串和被串線路間可以通過扼流扼流，扼流道碴電阻漏泄兩種方式構(gòu)成回路。當(dāng)通過扼流道碴電阻漏泄構(gòu)成回路時，干擾直接進(jìn)入被擾區(qū)段，難以對被串區(qū)段實施有效

36、的防護(hù)，因此，不能在頻率相同的兩個區(qū)段間進(jìn)行橫向連接。1）通過道床漏泄與扼流構(gòu)成的回路干擾分析根據(jù)分析，通過道床漏泄與扼流構(gòu)成的回路產(chǎn)生最大的干擾電流的條件如下圖所示：等效電路如下圖所示： 該情況，相當(dāng)于主串區(qū)段發(fā)送器直接為干擾回路供電，電流通過兩個扼流變壓器的半線圈和兩條線路間的特性阻抗構(gòu)成回路，若采用既有的BE系列扼流變，按照1700Hz信號全圈阻抗17，半圈4.25考慮，1700Hz電流I=4.3/（4.25+4.25）= 0.253A，且上式結(jié)果尚未加入扼流磁化阻抗降低的影響，因此實際應(yīng)用中還會大于該結(jié)果。若按照半圈9設(shè)計，I=4.3/（9+9）= 0.119A，且需要考慮扼流在有電流

37、磁化條件下保證不小于9。為了確保干擾電流小于規(guī)定的機(jī)車動作門限的半數(shù)值，需要保證扼流的電感量，預(yù)計如下表所示指標(biāo)：載頻（Hz）1700200023002600同頻干擾電流限值（mA）139.5123.5114.5105.5送端最高軌面開路電壓（V）4.34.494.835.08計算得需要扼流感抗（）15.41 18.18 21.09 24.08 計算得半圈扼流電感（mH）0.721 0.723 0.730 0.737 根據(jù)上述要求，按照1700Hz條件下，扼流9阻抗設(shè)計扼流，為0.843mH，按上述設(shè)計帶入仿真環(huán)境中求得電流為:1700Hz條件下為99mA，2600Hz為74 mA。滿足電流要

38、求。通過仿真，50mA穿越零阻抗故障調(diào)諧區(qū)，在接收器上形成的電壓和按允許最大干擾電流所形成的電壓如下表所示：頻率1700Hz2000Hz2300Hz2600Hz電壓（mV/50mA）20.3 22.1 22.5 24.2 同頻干擾電流限值（mA）139.5123.5114.5105.5按同頻干擾電流限制折算為干擾電壓（mV）56.6 54.6 51.5 51.1 根據(jù)上文分析，在道碴電阻最低且零阻抗故障后，分路殘壓最高值為80mV，按照增加干擾后需小于設(shè)備可靠落下值170mV考慮，干擾電壓需小于90mV，上表中干擾電壓最大值為56.6mV，能夠滿足接收器可靠落下值的要求，可以確保安全運用。2）

39、通過扼流構(gòu)成的回路干擾分析通過扼流構(gòu)成的回路干擾在道碴電阻時，分析對遠(yuǎn)端接收器產(chǎn)生的干擾、橫向連接間距1.5km，主串送端和被串受端扼流故障，如下圖所示：等效電路為：根據(jù)上述等效電路圖，該情況相當(dāng)于主串區(qū)段發(fā)送器直接為干擾回路供電，電流通過兩個扼流變壓器的半線圈和兩條線路間的回路阻抗構(gòu)成，扼流半圈阻抗的選值和鋼軌回路阻抗是對干擾回路信號量的抑制因素，鋼軌回路阻抗與線路間距、橫向連接間距有關(guān)，即線間距越大，電感越大，橫向連接距離越遠(yuǎn)，電感越大。為了維持既有工程設(shè)計中對于完全橫向連接的設(shè)計規(guī)范，間距仍按照1500m考慮，線間距離按照10m考慮，扼流變壓器阻抗是可以限制該干擾量的關(guān)鍵因素。為確保干擾

40、電壓和干擾電流，首先需要分析在接收端軌面注入特定電流（50mA）在接收端形成的干擾電壓最大值，電路原理圖如下圖所示：通過仿真分析，得到該電流與電壓之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系，如下表所示：頻率1700Hz2000Hz2300Hz2600Hz電壓（mV/50mA）25.927.728.730.2按照線路間距10m，完全橫向連接1.5km，扼流變壓器按照上文中的0.843mH設(shè)置，按照所示電路構(gòu)成，仿真結(jié)果最大電流及電壓如下圖所示：頻率1700Hz2000Hz2300Hz2600Hz計算得到環(huán)路內(nèi)最大電流（mA）48.044.842.339.7折算為室內(nèi)干擾電壓（mV）24.924.824.324.0根據(jù)上述仿

41、真結(jié)果，室內(nèi)接收器的干擾電壓小于30mV，能夠滿足接收器可靠落下值的要求，環(huán)路干擾電流小于限定值，可以確保安全運用。3、傳導(dǎo)電流產(chǎn)生的耦合干擾模型仿真該干擾源為傳導(dǎo)干擾電流，耦合后量值較小，詳細(xì)分析此處略。六、試驗概況2008年12月17日27日與2009年3月10日3月23日，在東莞車間和樟木頭信號工區(qū)、牽引供電車間的配合下進(jìn)行了兩階段前共計18次試驗，第一次試驗完成了8次試驗，第二次試驗完成了6次試驗，第三次完成了2次試驗，第四次完成2次試驗。對四線并行條件下同方向載頻間的干擾原理和量值進(jìn)行了分析、測試、分析對比、驗證。1、試驗內(nèi)容詳細(xì)測試內(nèi)容如下表所示：次序試驗內(nèi)容測試位置時間1鄰線互感

42、M值測試，鋼軌一次參數(shù)測試IIG、6G08-12-172隔線互感M值測試，鋼軌一次參數(shù)測試IG、6G08-12-183站內(nèi)耦合干擾測試IG、IIG、6G08-12-194區(qū)間耦合干擾測試I、II、3、4線08-12-205模擬故障，分路位置不同時的傳導(dǎo)干擾測試外方1300m I、3線08-12-216模擬故障，連接位置不同時的傳導(dǎo)干擾測試外方1300m I、3線08-12-247牽引回流電流及軌面電動勢測試0998信號點08-12-268線路間回路阻抗參數(shù)測試外方1300m I、II、3、4線08-12-279主串不同位置連接、不同位置分路干擾分析結(jié)果的測試驗證0997G范圍I、III線09-

43、03-1110同一區(qū)段內(nèi)間距1000m的橫向連接處于不同位置的干擾測試0997G范圍I、III線09-03-1211多個外部連接通道對干擾電流的影響測試0997G區(qū)段I、II、III、IV線09-03-1312傳導(dǎo)干擾對地面設(shè)備的干擾測試I、III線0997G區(qū)段范圍09-03-1613單雙根貫通地線對被串區(qū)段干擾量對比測試I、III線0997G區(qū)段范圍09-03-18141、內(nèi)外環(huán)傳導(dǎo)干擾量對比；2、有無吸上線干擾量對比測試；3、增加斷軌條件傳到干擾量測試。I、III線0997G區(qū)段及外方500m范圍09-03-2315牽引電流回流點、站口電流量測試茶山、石龍、樟木頭牽引電流回流量測試09-

44、05-1309-05-1516工程方案現(xiàn)場試驗樟木頭廣州方向區(qū)間完全橫向連接方案運用試驗09-5-1817線路正常條件下空間耦合干擾量測試2300HzI、III線間524m長度線路耦合干擾量測試 2300Hz09-7-1518線路正常條件下空間耦合干擾量測試1700HzI、III線間524m長度線路耦合干擾量測試 1700Hz09-7-162、試驗結(jié)論(1) 鋼軌線路間互感M值測試試驗1、2取得了鄰線及隔線線路間的互感M值，建立了互感M值與線路間距離的數(shù)學(xué)關(guān)系模型。(2) 耦合干擾測試試驗3、4得到了多組各實際線間距條件下的的耦合干擾量。(3) 分路位置不同、連接位置不同、及故障位置不同條件下

45、的傳導(dǎo)干擾測試試驗5、6分析認(rèn)為：在電路平衡的條件下，相鄰的同方向載頻線路不會產(chǎn)生干擾，從反面說：若主串線路不存在不平衡，不會向外部發(fā)射干擾信號源；若被串線路不存在不平衡，主串線路所發(fā)射出的干擾信號不能形成對機(jī)車及地面的干擾作用。因此為了得到由于線路不平衡連接所產(chǎn)生的傳導(dǎo)信號干擾，必須制造主串和被串線路的不平衡連接條件，設(shè)計范圍內(nèi)主要包括：扼流單側(cè)斷線故障，空心線圈單側(cè)斷線故障以及鋼軌斷軌等。為了分析主串和被串同時存在不平衡連接條件下的最不利干擾情況，需要將主串回路和被串回路分開進(jìn)行研究測試，干擾量與主串回路如下三個因素有關(guān)：（1）外部連接位置；（2）主串線路區(qū)段分路位置；（3）扼流同側(cè)和異側(cè)

46、故障。本次試驗定性的得到了上述三個因素對干擾電流的交替波動影響規(guī)律，驗證了前期的分析結(jié)果，為下一步的深入和量化研究奠定了基礎(chǔ)。(4) 牽引回流電流及軌面電動勢測試試驗7實測得到一組牽引電流和鋼軌對地電位之間的關(guān)系。(5) 鋼軌一次參數(shù)和線路間回路阻抗參數(shù)測試試驗1、2、8當(dāng)鋼軌回路出現(xiàn)不對稱信號時，與其它線路構(gòu)成的線路間回路，鋼軌參數(shù)發(fā)生了變化，鋼軌增加附加電感，從另一個角度理解，由于鋼軌并非是獨立的元器件，電感量的形成與信號回路的空間結(jié)構(gòu)有關(guān)，因此同一條線路的去回環(huán)路與線路間的去回環(huán)路不同，通過第1次、第2次試驗實測得到了鋼軌自身的一次參數(shù)，通過第8次試驗實測得到了3線對4線、3線對II線，

47、3線對I線的線路間回路阻抗，該參數(shù)是傳導(dǎo)干擾分析和安全保證的基礎(chǔ)，結(jié)合理論分析和實測數(shù)據(jù)建立了線路間回路電感和線間距之間的數(shù)學(xué)關(guān)系模型。(6) 主串不同位置連接、不同位置分路干擾分析結(jié)果的測試驗證試驗9通過對主串橫向連接不同位置、分路點不同位置的測試，與仿真模型結(jié)果進(jìn)行對比，完成對仿真模型的驗證和修正。(7) 同一區(qū)段內(nèi)間距1000m的橫向連接處于不同位置的干擾測試試驗10為了得到干擾量的最不利條件，通過仿真平臺進(jìn)行分析，得到了間距相等的橫向連接處于主串回路不同位置時的量值關(guān)系，通過現(xiàn)場間距1000m的不同位置的橫向連接全程分路干擾測試，驗證了仿真平臺結(jié)果。并得到一個定性結(jié)論：始端連接發(fā)送端時

48、，干擾量最大；同一種連接不同位置分路時，干擾最大值出現(xiàn)在連接點后方23電容間距之間。(8) 多個外部連接通道對干擾電流的影響測試試驗11分析認(rèn)為：外部通道增加后，所增加的通道出現(xiàn)了對干擾電流的分流，因此在其他的外部連接存在時（包括地線、其他線路等），干擾量存在減小的趨勢，通過第11次試驗，驗證了該分析結(jié)果。(9) 傳導(dǎo)干擾對地面設(shè)備的干擾測試試驗12在被串區(qū)段存在不平衡時，干擾電流環(huán)路中的電流將在被串區(qū)段接收端產(chǎn)生壓差，通過試驗12驗證了該電壓的存在，并通過仿真進(jìn)行了校正，建立了干擾信號產(chǎn)生干擾電壓的電路仿真模型。(10) 單雙根貫通地線對被串區(qū)段干擾量對比測試試驗13本次研究中，包括使用單根

49、還是雙根貫通地線的研究內(nèi)容，通過試驗13的試驗進(jìn)行了不同橫向連接方式情況下單根和雙根干擾量對比測試，可以得到初步結(jié)論如下：地線的存在能夠形成對干擾電流的分流，抑制干擾量的形成，在一根貫通地線存在的情況下能夠使干擾電流量降低到2/3；四線分別連接兩根貫通地線（I、II線連接一根地線，III、IV線連接另一根地線）兩組線路間無橫連的情況下能夠使干擾電流量降低到1/3。(11) 內(nèi)外環(huán)傳導(dǎo)干擾量對比試驗14分析認(rèn)為，在主串區(qū)段發(fā)送端不平衡連接處輸出的電流向本區(qū)段接收器方向和區(qū)段外方兩個方向通過相鄰的橫向連接構(gòu)成干擾電流環(huán)路，為了尋求最不利的干擾電流形成條件，必須對這兩個方向的干擾量進(jìn)行對比測試，通過

50、試驗14第一部分試驗完成了內(nèi)外環(huán)的對比測試，結(jié)合仿真驗證，認(rèn)為當(dāng)橫向連接間距相同時，兩個方向上的最大干擾量相等。(12) 有無吸上線干擾量對比測試試驗14與地線、其他線路一樣，吸上線的接入也會使分流通道增多而減小侵入被串區(qū)段的干擾量，通過試驗14第二部分測試驗證該分析，當(dāng)吸上線接入條件下，串入被串區(qū)段的量降低至約2/3。(13) 斷軌條件下極限干擾量測試試驗14分析認(rèn)為：主串線路的發(fā)送端作為干擾的源頭，能夠達(dá)到最大干擾效果，考慮了扼流引接線單側(cè)斷線條件下，附加一個扼流連接點后方鋼軌斷軌，這樣就使得主串區(qū)段發(fā)送器直接為干擾環(huán)路提供能量，該條件下為主串最不利條件。鋼軌斷軌得以檢查能夠完成對自身區(qū)段

51、的防護(hù)，但對于相同方向載頻的另一條線路，是無法得到防護(hù)的，因此需要考慮主串回路鋼軌斷軌時對被串回路干擾的情況。第14次試驗中在進(jìn)站口機(jī)械絕緣節(jié)出模擬了該斷軌條件，實際測試結(jié)果與仿真相符，干擾量在斷軌后比斷軌前增加1倍。（14）牽引電流回流點、站口電流量測試試驗15對廣深線各典型地段進(jìn)行鋼軌回流量測試，為明確扼流變壓器設(shè)計容量的選擇提供了基礎(chǔ)依據(jù)。（15）工程方案現(xiàn)場試驗試驗16在樟木頭樟木頭廣州方向區(qū)間完全橫向連接方案運用試驗，將高阻抗扼流變壓器用于完全橫向連接，通過完全橫向連接連接4條線路的鋼軌線路，接地并接至架空回流線方案驗證試驗。通過實際安裝及2個月的運用，扼流工作穩(wěn)定，通過現(xiàn)場實際測試

52、，該高阻抗扼流變壓器能夠?qū)崿F(xiàn)對鋼軌回路干擾電流的抑制，與分析結(jié)論相符。（16）線路正常條件下空間耦合干擾量測試試驗17、18 完成對2300Hz和1700Hz條件下，線路間耦合干擾信號對于車載接收和地面軌道電路接收的影響測試，測試結(jié)果與理論分析相符。通過仿真模擬的最不利條件能夠用于指導(dǎo)工程的運用。七、電氣化回流相關(guān)部分的分析1、對于扼流變壓器容量的分析在ZPW-2000A軌道電路中，為了完成上下行間鋼軌的等電位連接和均流，需要進(jìn)行上下行鋼軌的橫向連接，橫向連接可采用扼流變壓器和SVA等設(shè)備的中心點進(jìn)行，與進(jìn)站口處或機(jī)械絕緣節(jié)處扼流變壓器的使用原理不同，傳統(tǒng)的機(jī)械絕緣節(jié)軌道電路串聯(lián)在鋼軌通道上，

53、鋼軌內(nèi)的電流均要流經(jīng)扼流設(shè)備，如下圖所示：區(qū)間用于橫向連接的扼流是完成向相鄰鋼軌線路的牽引電流轉(zhuǎn)移，僅在線路間電流不平衡時，線路間電流的轉(zhuǎn)移電流穿過扼流變壓器，如下圖所示：對于完成橫向連接的扼流變，僅在列車前后相鄰橫向連接線處有線路間電流橫向流動， 完成線路間的均流后，線路間電流相等，扼流變不再有電流。復(fù)線區(qū)段，橫向連接多采用空心線圈和扼流共同構(gòu)成，空心線圈經(jīng)過全路的長期考驗，35mm2的玻璃絲包多股銅線既滿足線路間均流的需要，空心線圈可長期通過100安培電流。在500安5分鐘均可正常工作。作為橫向連接線使用的扼流變壓器也與空心線圈具有相同的特點，為了保證扼流磁化條件下的阻抗值和正常條件下的高阻抗要求，扼流變壓器必須采用多匝牽引線圈，通過對空心線圈的分析，高阻抗扼流變壓器容量應(yīng)等同于空心線圈的容量，設(shè)計為40mm2。2、車站站口的分析對于車站站口，與區(qū)間的橫向連接扼流變壓器情況不同，區(qū)間扼流僅完成線路間的橫向連接，站口扼流串聯(lián)在鋼軌通道上，除作為橫向連接外，還具有連通車站內(nèi)外方鋼軌的作用，長期通過較大電流，因此對于容量的要求大于區(qū)間。為了統(tǒng)一設(shè)備和取得最大安全性能，車站站口出的橫向連接可設(shè)置在區(qū)間，車站站口既有扼流的僅作為連通鋼軌使用，橫向連接通過高阻抗扼流完成，由于高阻抗扼流變壓器僅作