高速公路設(shè)計全程

1、山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 1 前言 .4 1.概述 .6 1.11.1 設(shè)計任務(wù)依據(jù)及概況設(shè)計任務(wù)依據(jù)及概況.6 6 1.1.1 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) .6 1.1.2 總體設(shè)計原則 .7 1.1.3 沿線筑路材料、水、電等建設(shè)條件及與公路建設(shè)的關(guān)系 .7 1.1.4 與周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)情況 .8 2、確定公路等級和技術(shù)指標(biāo) .9 2.12.1 公路等級的確定：公路等級的確定：.9 9 2.22.2 公路技術(shù)指標(biāo)的選用：公路技術(shù)指標(biāo)的選用：.1010 3、線形設(shè)計 .11 3 31 1 平面線形設(shè)計平面線形設(shè)計 .1111 3.1.1 選線 .11 3.12 定線 .16 3.

2、1.3 平面線形組成設(shè)計 .17 314 平曲線的計算 ：.21 3 32 2 縱面線形設(shè)計：縱面線形設(shè)計： .2525 321 縱斷面設(shè)計的要求及注意事項 .26 322 縱斷面設(shè)計方法步驟及注意事項.29 323 縱斷面圖的繪制.31 324 豎曲線的設(shè)計計算：.31 3 33 3 橫斷面設(shè)計橫斷面設(shè)計 .3232 331 橫斷面設(shè)計的要求 .32 332 橫斷面設(shè)計時應(yīng)收集的資料有： .33 333 路基橫斷面的繪圖步驟 .33 334 填挖面積計算.33 335 平曲線加寬 .33 4路基設(shè)計： .33 4 41 1 土石方數(shù)量計算：土石方數(shù)量計算：.3333 4.1.1 路基設(shè)計表：

3、 .34 4.1.2 路基土石方計算： .34 4.1.3 路基設(shè)計的一般要求： .34 4.1.4 路基橫斷面布置說明 .35 4.1.5 一般路基的設(shè)計原則、依據(jù)和路基設(shè)計說明 .35 4.1.6 路基壓實標(biāo)準(zhǔn)、壓實度的說明 .36 4.24.2 路基排水系統(tǒng)綜合設(shè)計路基排水系統(tǒng)綜合設(shè)計.3636 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 2 4.2.1 一般原則 .36 4.2.2 綜合排水設(shè)計 .37 4.2.3 路基排水設(shè)計 .37 5 路面設(shè)計 .37 5.15.1 設(shè)計步驟設(shè)計步驟.3838 5.1.1 軸載分析 .38 5.1.2 結(jié)構(gòu)組合與材料的選取 .38 5.1.3

4、 土基回彈模量的確定 .39 6.小橋涵設(shè)計 .48 6.16.1 位置的選擇位置的選擇.4848 6.26.2 小橋涵型式的選擇小橋涵型式的選擇.4949 6.2.1 結(jié)構(gòu)類型的選擇 .49 6.2.2 洞口型式的選擇 .49 6.2.3 基礎(chǔ)埋置深度、涵深坡度及鋪砌 .50 6.2.4 沿線橋梁、涵洞分布情況 .50 7.平面交叉設(shè)計 .50 7.17.1 交叉口組成要素交叉口組成要素.5050 7.1.1 交叉口范圍 .50 7.1.2 交叉口的交叉道路 .51 7.1.3 交叉口駛?cè)攵闻c駛出段 .51 7.1.4 交通島 .51 7.27.2 交叉口設(shè)計的基本要求和內(nèi)容交叉口設(shè)計的基本

5、要求和內(nèi)容.5151 7.2.1 基本要求 .51 7.2.2 主要內(nèi)容 .52 7.37.3 交叉口的類型及其適用范圍交叉口的類型及其適用范圍.5252 7.3.1 加鋪轉(zhuǎn)角式 .52 7.3.2 分道轉(zhuǎn)彎式 .52 7.3.3 擴(kuò)寬路口式 .53 7.3.4 環(huán)形交叉 .53 7.47.4 設(shè)計說明：設(shè)計說明：.5454 結(jié) 論 .55 致 謝 .55 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 3 前言 交通運輸是聯(lián)系工農(nóng)業(yè)與其他行業(yè)、城市與鄉(xiāng)村、生產(chǎn)與消費的紐帶，是經(jīng) 濟(jì)建設(shè)的“先行官” ，在國家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、文化等方面，都占有不可忽 視的重要地位。公路是公路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，

6、公路建設(shè)是公路運輸發(fā)展的主要標(biāo) 志，它的建設(shè)是政府“強(qiáng)國富民”的一項重要措施。該公路是連接高莊與周莊兩 地的重要道路，此公路的建成將會對兩地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到不可替代的作用。 公路是現(xiàn)代化交通基礎(chǔ)設(shè)施，只有保證整條線路在設(shè)計、施工、養(yǎng)護(hù)中的科 學(xué)管理，才能體現(xiàn)高速公路的整體性、系統(tǒng)性和科學(xué)性，才能發(fā)揮其快速、高效、 安全通暢的功能和優(yōu)勢。 日嵐路北段是山東省交通“五縱連四橫，一環(huán)繞成都市”公路網(wǎng)主骨架的重 要組成部分。 隨著經(jīng)濟(jì)迅速的發(fā)展，特別是旅游經(jīng)濟(jì)的興起，為山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展 將起到巨大的推動作用。 該設(shè)計路線屬于三級公路，設(shè)計速度 80Km/h，路基寬度 12 米，路面寬 7.5 米，設(shè)計路線

7、全長 4987m。平面設(shè)計共設(shè)交點 3 個，平曲線最大半徑 1200m，最 小半徑 760m?？v斷面設(shè)計共設(shè)轉(zhuǎn)坡點 2 個, 在設(shè)計中共設(shè)橋涵 3 處，平面交叉 1 處。 本次設(shè)計大致分為以下七部分： （1）根據(jù)設(shè)計任務(wù)書以及路線設(shè)計的總體規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境大 致選擇車速，車道，公路等級以及各種系數(shù)，進(jìn)行總體規(guī)劃。 （2）根據(jù)已有的車輛參數(shù)計算交通量確定公路的等級和各技術(shù)指標(biāo)。 （3）線形設(shè)計 平面線形設(shè)計，根據(jù)選線的基本原則及注意的事項，選擇相應(yīng)合適的路線走 向及各主要控制點，選定路線，其中要特別注意圓曲線和緩和曲線的運用；縱斷 面設(shè)計的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當(dāng)?shù)?/p>

8、的自然條件以及工 程經(jīng)濟(jì)性等，確定縱面線形的豎向位置與形狀， 以便達(dá)到行車安全、迅速、經(jīng) 濟(jì)與舒適的目的?？v斷面設(shè)計中，拉坡時注意控制點的選擇，坡長和坡度的限制 以及在線形組合中的原則（尤其“平包豎”原則），進(jìn)行合理的縱斷面設(shè)計；橫 斷面線形設(shè)計中進(jìn)行“戴帽子” 。 （4）路基設(shè)計 （5）路面設(shè)計 路面設(shè)計中運用軟件 HPDS2003A，根據(jù)相應(yīng)的交通量及各種參數(shù)，設(shè)計路面 結(jié)構(gòu)組成。 （6）小橋涵設(shè)計 在本次設(shè)計中有三處橋涵設(shè)置，以供排水。涵洞設(shè)計中考慮到配筋情況以及 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 4 涵洞樣式的選擇，本次設(shè)計中均用圓管涵。 （7）平面交叉設(shè)計 平面交叉設(shè)計

9、，即設(shè)計路線和原存在老路之間的平面交叉口的設(shè)置。平交口 設(shè)計中，根據(jù)兩路的交叉角度（不得小于 45 度）和駛?cè)腭偝龆蔚拈L度，選擇合 適的交叉口形式。 路線的選擇設(shè)計步驟大致以上 7 步，經(jīng)過計算推導(dǎo)驗證，完全符合國家規(guī)范 的要求，選擇的這條路線是結(jié)合當(dāng)?shù)氐恼?，?jīng)濟(jì)，交通，環(huán)境，旅游等實際情 況，經(jīng)過綜合考慮選定而成。設(shè)計的目的以及意義為方便該地區(qū)的交通條件，提 高生活節(jié)奏，加快該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)作物的運輸，促進(jìn)該地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。本路線完 全符合設(shè)計要求，可以啟用。 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 5 1.概述 1.1 設(shè)計任務(wù)依據(jù)及概況設(shè)計任務(wù)依據(jù)及概況 根據(jù)公路工程畢業(yè)設(shè)計任務(wù)書

10、，進(jìn)行本次施工圖設(shè)計。 本次設(shè)計為高莊到周莊三級新建公路工程，工程起點在高莊，樁號為 K0+000，終點在周莊，樁號 K3+974.652，路線全長 3.974Km。本工程全線按三 級公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，根據(jù)沿線村鎮(zhèn)的分布情況與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)，進(jìn)行合理設(shè)計。 1.1.1 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) (1)主線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 本工程是按交通部頒發(fā)的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （JTG B01-2003）規(guī)定的三級 公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，計算行車速度 40Km/h,其主要技術(shù)指標(biāo)如下： 公路等級: 二級公路； 計算行車速度: 80 公里/小時； 路基寬度: 12 米 其中：行車道寬度： 23.75 米 土路肩： 20.75 米 路面寬度

11、: 26 米 (2)線形要素標(biāo)準(zhǔn) 平曲線半徑： 一般最小半徑： 400 米； 極限最小半徑：250 米； 不設(shè)緩和曲線和超高最小半徑：2500 米 縱坡： 最大縱坡：5 最小縱坡： 路塹或其他橫向排水不暢地段不小于 0.3 最大坡長： 1100 米（坡度為 3時） 900 米（坡度為 4時） 700 米 （坡度為 5時） 500 米 （坡度為 6時） 豎曲線要素： 豎曲線最小半徑：凸形一般最小半徑/極限最小半徑 4500/3000 米； 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 6 凹形一般最小半徑/極限最小半徑: 3000/2000 米； 豎曲線最小長度: 70 米 (3)橋涵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

12、 橋涵寬度：與路基同寬； 橋涵設(shè)計荷載：公路級； (4)路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) 路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載：100KN； (5)道路平面交叉標(biāo)準(zhǔn) 平面交叉路線盡可能為直線、并盡量正交。當(dāng)必須斜交時，交叉角度應(yīng)大于 45 度。平面交叉范圍內(nèi)的縱坡宜設(shè)置為平坡，當(dāng)條件受限制時，縱坡不大于 3。 所有的平面交叉口采取嚴(yán)格的安全措施，設(shè)置了警告標(biāo)志、指路標(biāo)志、限速標(biāo)志等， 在主要的交叉口還設(shè)置轉(zhuǎn)彎車道。 1.1.2 總體設(shè)計原則總體設(shè)計原則 本工程為高莊到周莊公路的新建路段，根據(jù)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （JTG B01- 2003）的要求，交通量的預(yù)測情況及公路的使用功能，確定總體設(shè)計原則如下： (1)采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須滿足公

13、路的使用任務(wù)、功能和遠(yuǎn)景交通量的需要。 (2)避免不必要的浪費，項目建設(shè)時應(yīng)適當(dāng)超前考慮。 (3)盡量利用老路及山地，以降低造價。 (4)沿線的中小城鎮(zhèn)采取“離而不遠(yuǎn)，近而不進(jìn)”的原則，通過人口稠密地區(qū) 時，在現(xiàn)有詳細(xì)調(diào)查資料基礎(chǔ)上，進(jìn)行了多方案比較，盡可能減少房屋的拆遷量。 除考慮房屋拆遷外，對管線的避讓和動遷在初步設(shè)計選線時也進(jìn)行了重點考慮，并 作為線位的重要控制點。 1.1.3 沿線筑路材料、水、電等建設(shè)條件及與公路建設(shè)的關(guān)系沿線筑路材料、水、電等建設(shè)條件及與公路建設(shè)的關(guān)系 筑路材料主要包括路基填筑材料、路面材料、涵、以及防護(hù)工程等構(gòu)造物用料。 路基填筑材料主要采用砂卵石、砂性土等，路面

14、、橋涵及防護(hù)工程等構(gòu)造物用料主 要有石料（碎石、塊片石） 、水泥、鋼材、木材等。 (1)路基填筑材料 挖方路段開挖的土石方可以用于路基填筑需要，不足部分可在公路沿線征山開 采宕渣或征地用土來填筑。 (2)涵洞、及防護(hù)工程等構(gòu)造物材料 骨料（碎石、塊片石）：本工程道路沿線石料儲藏豐富，取運方便，除可利用 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 7 現(xiàn)有石料場外，還可就近選擇荒山自行開采。同時，挖方中的新鮮巖石，經(jīng)加工后 也可用作骨料。 砂料、水泥、鋼材、木材：由料場提供。 (3)電資源 沿線各鄉(xiāng)鎮(zhèn)均有自來水及變電系統(tǒng)，大部分路段具備通水、電的條件。 1.1.4 與周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)情

15、況與周圍環(huán)境和自然景觀協(xié)調(diào)情況 根據(jù)地形圖，本工程附近沒有風(fēng)景點、文物保護(hù)點，對公路的選線沒有影響。 本路段在選線時盡可能避開城鎮(zhèn)和居民集中地段，距城鎮(zhèn)“離而不遠(yuǎn)、近而不進(jìn)” ， 沿山路段依托山勢而行，與原有地形、地貌相配合，盡可能做到與周圍環(huán)境和自然 景觀相協(xié)調(diào)。 設(shè)計中盡可能做到土石方填挖平衡，對橋頭路基邊坡、高填方路基邊坡及挖方 邊坡部分采取漿砌防護(hù)措施，對沿河、沿塘路段全部采用漿砌防護(hù)的辦法，防止水 土流失。 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 8 2、確定公路等級和技術(shù)指標(biāo) 2.1 公路等級的確定：公路等級的確定： 根據(jù) JTG B01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，一

16、般能適應(yīng)將各種汽車折 合成小客車的年平均日交通量為 2000-6000 輛的公路為三級公路，其遠(yuǎn)景設(shè)計年限 為 8 年，它是連接政治、經(jīng)濟(jì)、中心或大工礦區(qū)、機(jī)場等地的專供汽車行駛的公路。 (1)計算設(shè)計年標(biāo)準(zhǔn)車型的年平均日交通量為 NT公式為： NT=NiKi(1+) n-1 NT遠(yuǎn)景交通量 Ni某種車型的交通量 Ki 某種車型的折算系數(shù)，參見下表（交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型） 車型車輛折算系數(shù)說明 小客車 1.0 19 座的客車和載重量2t 的貨車 中型車 1.5 19 座的客車和載重量2t7t 的貨車 大型車 2.0 載重量7t14t 的貨車 拖掛車 3.0 載重量14t 的貨車 20

17、08 年統(tǒng)計，年平均晝夜交通量為： 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 9 （2）年平均增長率：8% 。 （3）本工程計劃于 2010 年開工，工期 2 年。 年平均增長率 n公路使用期末年年份交通量統(tǒng)計年份 (2)計算遠(yuǎn)景設(shè)計年限年平均晝夜交通量 NT 計算說明如下： 解放 CA10B NT=3621.0（1+8%）16-1=1149 輛/晝夜 黃河 JN150 NT=2801.5（1+8%）16-1=888 輛/晝夜 黃河 JN162 NT=1172.0（1+8%）16-1=743 輛/晝夜 東風(fēng) EQ140 NT=5132.0（1+8%）16-1=3255 輛/晝夜 太脫拉

18、138 NT=352.0（1+8%）16-1=223 輛/晝夜 菲亞特 650E NT=2431.0（1+8%）16-1=771 輛/晝夜 交通 SH141 NT=2571.0（1+8%）16-1=816 輛/晝夜 遠(yuǎn)景交通量 NT=7845 輛/晝夜 計算可知，能夠滿足二級公路的交通量。應(yīng)選用雙車道二級公路，能適用將各 種汽車折合成小客車的年平均交通量 15000-30000 輛/晝夜，遠(yuǎn)景設(shè)計年限為 15 年， 計算行車速度為 80km/h。 ， 2.2 公路技術(shù)指標(biāo)的選用：公路技術(shù)指標(biāo)的選用： 根據(jù)沿線地形和自然條件，確定計算行車速度，選用相應(yīng)的技術(shù)指標(biāo)，結(jié)果如 車型車型車輛折算系數(shù)車輛

19、折算系數(shù)調(diào)查交通量調(diào)查交通量 解放 CA10B 1 310 黃河 JN150 1.5 240 黃河 JN162 2 100 東風(fēng) EQ1402 440 太脫拉 138 2 30 菲亞特 650E1.0208 交通 SH1411.0200 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 10 3、線形設(shè)計 31 平面線形設(shè)計平面線形設(shè)計 3.1.1 選線選線 (1)選線的依據(jù)： 道路選線就是根據(jù)路線的基本走向和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)、 1 地物及其它沿線條件和施工條件等，選定一條技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理，又能符合 使用要求的道路中心線的工作。 選線是道路路線形設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，選線的好壞直接

20、影響著道路的使用質(zhì) 2 量和工程造價。選線是一項涉及面廣、影響因素多、政策性和技術(shù)性都很強(qiáng)的工作。 (2) 選線的原則： 在路線設(shè)計的各個階段，應(yīng)運用先進(jìn)的手段對路線方案進(jìn)行深入、細(xì)致地研 1 究，在方案論證、比較的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)的路線方案。 路線設(shè)計應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數(shù)量小、造價 2 低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。在工程量增加不大時，應(yīng)盡量采 用較高的技術(shù)指標(biāo)，不宜輕易采用低限指標(biāo)，但也不應(yīng)片面追求高指標(biāo)。 選線應(yīng)與農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占耕地，注意盡量地不占高產(chǎn)田、 3 路基寬 度 （m） 公 路 等 級 地 形 計算 行車 速度 （km /h

21、） 行車 道 寬度 （m ） 一 般 值 變 化 值 極限 最小 半徑 （m） 停車 視距 （m ） 最大縱坡 （%） 橋涵設(shè) 計車輛 荷載 二 級 平 原 803.7512 2501105 公路 級 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 11 經(jīng)濟(jì)作物物田或經(jīng)濟(jì)林園（如橡膠林、茶林、果園）等。 通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)與周圍的環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，并適 4 當(dāng)照顧美觀。注意保護(hù)原有的自然生態(tài)環(huán)境和重要的歷史 文物遺址。 選線時應(yīng)對沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入的勘探，查清其對道路工 5 程的影響程度。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴(yán)重不良地 質(zhì)地段和沙漠、

22、多年凍土等特殊地區(qū)、應(yīng)慎重對待。一般情況下，路線應(yīng)設(shè)法繞避； 當(dāng)路線必須穿過時，應(yīng)選擇合適的位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。 選線時應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于道路修筑以及汽車運行所產(chǎn)生的影響與 6 污染等問題。 選線中具體應(yīng)注意以下幾個方面： A.路線對自然環(huán)境與資源可能產(chǎn)生的影響。 B.占地、房屋拆遷所帶來的影響。 C.路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農(nóng)耕區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設(shè)施造成分割，而產(chǎn) 生的影響。 (3)原則性方案比較 路線方案比較可分為質(zhì)的比較和量的比較兩個方面。原則性的方案比較，主要 是質(zhì)的比較，多采用綜合評價的方法，這種方法不是通過詳細(xì)計算經(jīng)濟(jì)和技術(shù)指標(biāo) 進(jìn)行的比較，而是綜

23、合各方面因素進(jìn)行評比。主要綜合的因素有： 路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的 1 要求，以及戰(zhàn)備、支農(nóng)、綜合利用等重要方針的貫徹和體現(xiàn)程度。 路線在鐵路、公路、航道等網(wǎng)系中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系以 2 及與沿線農(nóng)田水利建設(shè)的配合及用地情況。 沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象、地震等自然條件對道路的影響；要求的路線等 3 級與實際可能達(dá)到的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及其對路線的使用任務(wù)、性質(zhì)的影響；路線的長 度、筑路材料的來源、施工條件以及工程量、三材（鋼材、木材、水泥）用量、 造價、工期、勞動力等情況及其運營、施工、養(yǎng)護(hù)的影響等。 路線與沿線歷史文物、革命史跡、旅行風(fēng)景

24、區(qū)等的聯(lián)系。 4 影響路線方案選擇的因素是多方面的，而各種因素又多是互相聯(lián)系、相互影響的。 路線在滿足使用任務(wù)和性質(zhì)要求的前提下，應(yīng)綜合考慮自然條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù) 指標(biāo)、工程投資、施工期限和施工設(shè)備等因素，精心選擇、反復(fù)比較，才能提出合 理的推薦方案。 (4)選線的一般方法 選定道路中選線的位置按具體作法不同可分為實地選線、紙上選線和自動化選線 三種。 實地選線 1 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 12 實地選線是由選線人員，根據(jù)設(shè)計任務(wù)書的要求，在現(xiàn)場實地進(jìn)行勘察測量經(jīng) 過反復(fù)比較，直接選定路線的方法。 該方法的優(yōu)點是工作簡便、符合實際；在實地容易掌握地質(zhì)、地形、地物等 情

25、況，選出的方案切實可靠；一般情況下不需要大比例尺地形圖。缺點是野外的 工作量很大，體力勞動強(qiáng)度高；野外測設(shè)工作受氣候和季節(jié)的影響大。同時，由 于視野的局限性，加上地形、地物的影響，使路線的整體布局存在一定的片面性 和局限性。 適用范圍：實地選線往往用于等級較低、方案比較明確的公路。 紙上選線 2 是在已經(jīng)測得的地形圖上，進(jìn)行路線布局和方案比選，從而在紙上確定路線， 再到實地放線的選線方法。 這種方法的優(yōu)點是野外工作量較小、測設(shè)速度快；測設(shè)和定線不受自然因 素干擾；能在室內(nèi)縱觀全局，結(jié)合地形、地物、地質(zhì)等條件，綜合考慮平、縱、 橫三方面的因素，使所選定的路線更為合理。缺點是紙上定線必須要有大比例

26、 尺的地形圖。地形圖的測設(shè)需要較大的工作量和較多的設(shè)備。 適用范圍：紙上選線多用于等級較高和地形、地物復(fù)雜的道路。 自動化選線 3 隨著航測技術(shù)和電子計算機(jī)技術(shù)的迅速發(fā)展，產(chǎn)生了將航測和電算相結(jié)合的自 動化選線方法。 自動化選線的基本作法是：先用航測方法測得航測圖片，再根據(jù)地形信息建立 數(shù)字地形模型（即數(shù)字化的地形資料） ，把選線設(shè)計的要求轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)模型，將設(shè) 計數(shù)據(jù)輸入計算機(jī)，由計算機(jī)按照一定的程序進(jìn)行自動選線、分析比較和優(yōu)化，最 后通過自動繪圖儀和打印機(jī)將全部設(shè)計圖表輸出。 自動化選線用電子計算機(jī)和自動繪圖儀代替人工去做作大量而又繁重的計算、 繪圖、分析比較工作，這樣能使選擇的路線方案更加

27、合理，而且節(jié)省了人力、物力 和時間，成為今后道路選線的發(fā)展方向。 (5)選線的步驟： 一條路線的選定是一項研究范圍由大到小、工作深度由粗到細(xì)、工作方法由輪廓 到具體，逐步深入的工作。一般要經(jīng)過以下三個步驟： 全面布局 1 全面布局是解決路線基本走向的工作。就是根據(jù)公路的技術(shù)等級、及其在公 路網(wǎng)中的作用，結(jié)合地形地物條件，在路線的起、終點及中間必須通過的控制點間 尋找可能通行的“路線帶” ，并進(jìn)而確定一些大的控制點，將其連接起來，即形成 路線的基本走向。 路線布局是關(guān)系到公路質(zhì)量的根本性問題。因此，在選線中 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 13 首先應(yīng)著眼于總體布局工作，解決好基

28、本走向問題。全面布局是通過路線視察、經(jīng) 過方案比較來解決的。 逐段安排 2 逐段安排是在路線基本走向已經(jīng)確定的基礎(chǔ)上，再進(jìn)一步加密控制點，解決 路線局部方案的工作。即在大控制點間，結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、氣候等條件，逐 段定出中、小的控制點。逐段安排路線是通過踏勘測量或詳測前的路線察看來解決 的。 具體定線 3 在所有的控制點間，根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)合自然條件，綜合考慮平、縱、橫三 方面因素，反復(fù)穿線插點，具體定出路線位置的工作。這是一步更深入、更細(xì)致、 更具體的工作。具體定線在詳測時完成。 (6)山嶺重丘區(qū)選線特點： 局部方案多。由于山嶺重丘區(qū)的山崗、谷地較多路線走向的靈活性大，可 1 行的線方案

29、一般比較多，一條路線的最終確定往往需要經(jīng)過多方案的比較。 需要路線平、縱、橫三方面相互協(xié)調(diào)、密切配合。由于山嶺重丘區(qū)地形的 2 迂折和頻繁起伏，平、縱、橫三方面相互之間的約束和影響較大，若三者組合合理 以高線形技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 路基形式以半填半挖為主。由于山嶺重丘區(qū)的地形特點決定了路線所經(jīng)地 3 面常有一定的橫坡，但是橫坡一般并不太陡，路線與農(nóng)林用地和水利設(shè)施的矛盾較 大。為節(jié)約耕地，應(yīng)采用半填半挖為主的路基形式。 山嶺重丘區(qū)選線應(yīng)結(jié)合地形合理選用技術(shù)指標(biāo)，使平面適當(dāng)曲折，縱面略 有起伏，橫面穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)，線形指標(biāo)的變化幅度較大，限既不象平原區(qū)一般多用高指 標(biāo)，也不像山嶺區(qū)多用接近低限指標(biāo)。 (7)道路

30、選線與環(huán)境協(xié)調(diào) 道路與交通會對自然景觀產(chǎn)生一定的影響，反之，自然景觀也對道路和交 通有著重要作用。因此，道路建成后作為環(huán)境的一部分，在選線時，應(yīng)考慮道路與 環(huán)境的相互關(guān)系，使道路線形與景觀恰當(dāng)?shù)厝诤掀饋?，既充實景觀又使環(huán)境的造型 要素對司機(jī)的運行狀態(tài)從心理學(xué)和生理學(xué)的角度產(chǎn)生良好的影響，以達(dá)到行車快速、 安全、舒適的目的。 道路線形的布置與環(huán)境相協(xié)調(diào)。 1 相協(xié)調(diào)有兩方面的意義：其一是使道路建成后不破壞周圍環(huán)境的自然美，同時 還要保護(hù)環(huán)境、減少對環(huán)境的不良影響（如噪音、空氣污染等） ，特別是城郊和風(fēng) 景區(qū)的道路。其二是道路布線要注意合理利用和改造環(huán)境，使行車有較好的景觀， 為行車安全、舒適服務(wù)

31、。 線形設(shè)計應(yīng)考慮美學(xué)上的要求。 2 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 14 路線的布設(shè)除了考慮地形、地物、地質(zhì)等方面的因素外，還應(yīng)考慮環(huán)境因素， 這些因素包括兩方面。一是自然環(huán)境，如水情、森林、農(nóng)業(yè)、野生生物、特殊生態(tài)、 土地利用等因素；二是社會環(huán)境，如當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展情況、噪聲、公用設(shè)施、文物 古跡、游覽風(fēng)景等因素。 由此可見，路線設(shè)計不僅是幾何形狀和位置的問題，還應(yīng)包括有視覺效果， 心理狀態(tài)及景觀的變化規(guī)律等問題。因此，公路除了幾何線形設(shè)計外，還應(yīng)有景觀 設(shè)計。公路景觀設(shè)計的內(nèi)容很多，它主要包括：公路的立體線形和構(gòu)造物形狀及色 調(diào)；公路與周圍景觀協(xié)調(diào)設(shè)計兩方面。其基本要求是：

32、通視良好、誘導(dǎo)視線、景觀 協(xié)調(diào)、展現(xiàn)建筑風(fēng)格等。 (8)道路與景觀協(xié)調(diào)的要點 為使道路與環(huán)境協(xié)調(diào)，選線時應(yīng)注意如下問題： 充分利用自然環(huán)境，應(yīng)盡可能少地破壞道路周圍的地貌、地形、天然林 木建筑 1 物等。一般情況下應(yīng)避免高填深挖。設(shè)計出與地形和環(huán)境相適應(yīng)的、順著地面的 優(yōu)美線形，對于高等級公路必要隧道、擋土墻和高架橋等辦法來減輕道路對自然 環(huán)境的損害。 平、縱線形的組合必須注意與路線所經(jīng)地區(qū)的環(huán)境相配合。選線時注意充分利 2 用周圍的景物，以克服行車的單調(diào)感。公路周圍的景物和藝術(shù)建筑、孤山、湖泊、 大樹叢、突出建筑物（如水壩、高煙囪、水塔、紀(jì)念碑）等，以消除景觀單 調(diào)感，較好的調(diào)節(jié)駕駛員的視線

33、、減少疲勞作用。 注意道路與水域的協(xié)調(diào)?？拷虻牡缆?，應(yīng)注意保留沿岸的綠化，并使其與 3 水域有適當(dāng)?shù)目臻g，并注意通過細(xì)致處理，能在公路上眺望一定的水域景觀。 當(dāng)?shù)缆芬酝诜酱┰缴郊够蛲ㄟ^林區(qū)時，路線應(yīng)盡量布設(shè)成曲線，以順應(yīng)地形的變 4 化和保持自然景觀的連續(xù)。 應(yīng)根據(jù)技術(shù)和景觀的要求，合理選定構(gòu)造物的造型和高度，在有條件時，放緩 5 邊坡或?qū)⑦吰碌倪吰碌刈兤曼c修整圓滑，讓其更加接近于自然地面，使道路與大 自然有機(jī)的融為一體。 道路兩側(cè)的綠化應(yīng)避免形式上的單一，應(yīng)將綠化作為誘導(dǎo)視線、點綴風(fēng)景以及 6 改造環(huán)境的一種措施和藝術(shù)。當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^森林區(qū)，注意道路和森林相結(jié)合，并應(yīng) 符合森林保護(hù)和養(yǎng)護(hù)及有

34、關(guān)法規(guī)的要求，盡量避免直穿；當(dāng)必須穿越森林時，應(yīng) 優(yōu)先選用曲線為主體的線形，平原區(qū)一般多用高限指標(biāo)，也不象山嶺區(qū)多用接近 低限指標(biāo)。 (9)選擇最佳路線方案： 收集與路線方案有關(guān)的規(guī)劃、計劃、統(tǒng)計資料及各種比例尺的地形圖，地形圖及 1 水文、地質(zhì)，氣象等資料。 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 15 路線總方向和公路等級，先在小比例尺的地形圖上，研究各種可能路線方向，進(jìn) 2 行各種方案的比選，提出應(yīng)進(jìn)行的勘察的方案。 按室內(nèi)研究提出的方案連同在現(xiàn)場查勘發(fā)現(xiàn)的新方案，堅持深入調(diào)查研究。 3 整理匯總現(xiàn)場勘測成果，為編制或補(bǔ)充修改計劃任務(wù)書提供依據(jù)。 4 3.12 定線定線 (1)定

35、線依據(jù)：根據(jù)已定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件，從平面、縱 斷面和橫斷面綜合考慮、具體定出道路中線 (2)定線步驟： 分段安排路線：在選線布局定下的控制點間，沿擬訂的方向。用試坡方法粗 1 略定出沿線應(yīng)穿越、避讓的中間控制點，定出路線的輪廓方案。 放坡：縱坡的安排和選擇，應(yīng)考慮標(biāo)準(zhǔn)要求，如最大縱坡、合成坡度、 2 緩坡段等，并力求兩控制點間的坡均勻，越嶺線不應(yīng)設(shè)反坡，各段應(yīng)結(jié)合地形選用， 盡可能不用極限值，也不應(yīng)太緩，以接近控制點間平均坡度為宜。放坡時要估計平 曲線的大致位置和曲線半徑，以便考慮折減。 修正導(dǎo)向線：坡度點是概略的路基設(shè)計標(biāo)高，線位應(yīng)放在路基穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)點 3 上，這就需要按橫

36、斷要求在實地定出最合適的中線位置并插上標(biāo)志。 穿線交點：穿線即在上述坡度點和修正導(dǎo)線線間進(jìn)行實地穿線，以滿足平面 4 線的要求，因而穿線時應(yīng)盡可能多地穿過或靠近這些特征點，使平、縱、橫三方面 協(xié)調(diào)配合得當(dāng)。即穿出與地形想適應(yīng)的若干直線，相鄰兩直線的交點，從而獲得整 條路線的導(dǎo)線。 設(shè)置平曲線：設(shè)置平曲線的主要問題是擬定平曲線半徑，應(yīng)根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和 5 交點實際情況擬定。一般情況下，應(yīng)選用大于標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的一般最小半徑，只 有當(dāng)受地形、地物或其他條件限制時，方可采用小于一般最小半徑。不要輕易采用 極限最小半徑，同時還要考慮彎道前后線形標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)。 3.1.3 平面線形組成設(shè)計平面線形組成設(shè)計 (1

37、)平面線形組成要素 平面線形主要組成要素為直線、圓曲線、緩和曲線。路線線形設(shè)計理論要點為 線形與地物景觀相協(xié)調(diào)，與交通量相協(xié)調(diào)，與計算行車速度和實際行車速度相協(xié)調(diào)， 與平、縱、橫面設(shè)計相協(xié)調(diào)，與相鄰路段的線形相協(xié)調(diào)。 (2)線形設(shè)計一般原則： 線形與地形、地物相適應(yīng)。 1 線形應(yīng)是連續(xù)的，必須避免線形的突變。 2 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 16 線形組合的各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)符合相應(yīng)技術(shù)等級的有關(guān)規(guī)定。 3 (3)直線的特點 直線的優(yōu)點 1 作為平面線形要素之一的直線，在公路和城市道路中的使用最為廣泛，當(dāng)?shù)貏?平坦、地物障礙較少時，定線人員往往首先考慮使用直線線形通過。這是因

38、為兩點 之間的連接長度以直線最短；汽車在直線上行駛時受力簡單、方向明確，駕駛操作 容易；同時，路線測設(shè)簡單、方便?；谥本€的上述優(yōu)點，在各種線形工程中都有 著其獨特的地位。 直線的缺點 2 直線線形靈活性差，難以與地形、地物等周圍的環(huán)境相協(xié)調(diào)；過長的直線易使 駕駛?cè)藛T感到單調(diào)、疲倦、注意力難以集中；直線路段上難以準(zhǔn)確目測車輛之間的 距離；長直線上容易導(dǎo)致高速行車，引發(fā)交通事故等。因此，在運用直線線形和確 定其長度時，需要持謹(jǐn)慎的態(tài)度，盡量不采用過多和過長的直線線形。 (4)直線的運用 適宜采用直線的路段 1 為了更好地與環(huán)境相協(xié)調(diào)、節(jié)約耕地和工程造價以及保證必要的視距 條件，通常情況下平面線形

39、適宜采用直線的地段有： A.不受地形、地物限制的平坦地區(qū)或山間的開闊谷地； B.市鎮(zhèn)及其近郊，或規(guī)劃方正的農(nóng)耕區(qū)等以直線條為主的地區(qū)； C.長大的橋梁、隧道等構(gòu)造物路段； D.路線交叉點及其前后； E.為雙車道公路提供超車的路段。 長直線路段的注意事項 2 在平面線形設(shè)計中，當(dāng)采用了長直線時，應(yīng)結(jié)合沿線的具體情況采取相應(yīng)的技 術(shù)措施，以彌補(bǔ)景觀單調(diào)的缺陷，并需要注意以下事項： A.長直線上縱坡不宜過大，因為長直線與下陡坡相重合的路段更容易導(dǎo)致高速 圖 3.2.1 同向與反向曲線 a）同向曲線 b）反向曲線 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 17 行駛。 B.長直線盡頭的平曲線半徑

40、應(yīng)盡量大一些，以保證線形的連續(xù)性，除了保證曲 線超高、視距等符合相應(yīng)的規(guī)定外，還必須采取設(shè)置標(biāo)志、增加路面抗滑能力等必 要的安全措施。 C.為了緩和長直線帶來的呆板，長直線宜與大半徑凹形豎曲線組合為宜。 D.道路兩側(cè)地形過于空曠時，宜采取不同的植被條件或設(shè)置建筑物、雕塑、廣 告牌等各種措施，以改善單調(diào)的景觀。 直線長度的限制 3 A.直線的最大長度 我國地域遼闊，各地區(qū)的地形條件差異非常大，很難統(tǒng)一規(guī)定直線的最大長度。 我國在道路設(shè)計中參照使用國外的經(jīng)驗值，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長 度（以m計）為20V（V設(shè)計速度, 用 km/h 表示）。雖然地域不同、環(huán)境不同， 但一般情況下應(yīng)盡量

41、地避免追求過長的直線指標(biāo)。 B.直線的最小長度 為了保證行車安全，相鄰兩曲線之間應(yīng)具有一定的直線長度。這個直線長度是 指前一曲線的終點 （ 緩直 HZ 或圓直 YZ） 到后一曲線起點 （ 直緩 ZH 或直圓 ZY） 之間的長度。 a.對于同向曲線間的最小直線長度：公路路線設(shè)計規(guī)范（JTJ011-94） （簡稱規(guī)范）規(guī)定同向曲線間的最短直線長度（以m計）以不小于 6V（以km/h 計）為宜，如圖3.2.1a）所示。另外，對于計算行車速度 V40km/h的山嶺重丘區(qū)公路的特殊困難地段，可以適當(dāng)放寬。 b.對于反向曲線間的最小直線長度：規(guī)范規(guī)定反向曲線間最小直線長度 （以m計）以不小于2V（以km/

42、h 計）為宜，如圖3.2.1b）所示。 c.回頭曲線間的最小直線長度： 規(guī)范規(guī)定兩回頭曲線之間，即一個回頭曲線的終點至下一個回頭曲線的起 點的距離，最好能滿足表3.2.1的要求： 回頭曲線間最小直線長度 公路等級直線長度一般值（m）低限值（m） 二級公路 200120 三級公路 150100 四級公路 10080 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 18 (5)圓曲線的運用： 各級公路不論轉(zhuǎn)角大小均應(yīng)設(shè)置圓曲線。在選用圓曲線半徑時應(yīng)與計算行車 1 速度相適應(yīng)，并應(yīng)盡可能選用較大的圓曲線半徑，以提高公路的使用質(zhì)量。 二級公路設(shè)計速度為（80km/h）時設(shè)計規(guī)范規(guī)定極限最小半徑為 25

43、0m，一般 2 最小半徑為 400m，不設(shè)超高最小半徑為 25m。 當(dāng)平曲線小于不設(shè)超高最小半徑時，應(yīng)在曲線上設(shè)置超高，超高加橫坡度按 3 計算行車速度、半徑大小、結(jié)合路面類型、自然條件和車輛組成等情況確定，00 此路線超高值應(yīng)不大于 5%。 平曲線半徑不大于 600m 時，應(yīng)設(shè)置超高。 4 (6)圓曲線半徑的選用原則: 圓曲線能較好的適應(yīng)地形的變化，并可以獲得圓滑的線形。在與地形、地物等 條件相適應(yīng)的前提下，宜盡量采用較大曲線半徑，以優(yōu)化線形和改善行車條件。 確定圓曲線半徑時，應(yīng)注意以下幾點： 在條件許可時，爭取選用不設(shè)超高的圓曲線半徑。 1 在一般情況下，宜采用極限最小半徑的48倍或超高橫

44、坡度為（24）%的 2 圓曲線半徑。 當(dāng)?shù)匦螚l件受到限制時，曲線半徑應(yīng)盡量大于或接近于一般最小半徑。 3 在自然條件特殊困難或受其它條件嚴(yán)格限制而不得已時，方可采用圓曲線的 4 極限最小半徑。 圓曲線的最大半徑不宜超過10000m 。 5 (7)緩和曲線的應(yīng)用： 緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設(shè)置在直線與圓曲線之間或兩個圓曲 線之間的曲率半徑逐漸變化的線形。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，除四級公路可不設(shè)緩和曲線外， 其余各級公路在其半徑小于不設(shè)超高的最小半徑時都應(yīng)設(shè)置緩和曲線。在高速公路 和城市道路上，緩和曲線均得以廣泛的應(yīng)用。 緩和曲線的作用 1 A. 曲率逐漸變化，便于駕駛操作 當(dāng)汽車從直線進(jìn)入圓曲線時

45、，司機(jī)應(yīng)逐漸的改變前輪轉(zhuǎn)向角，使其適應(yīng)圓曲線 的需要，前輪的轉(zhuǎn)向是在進(jìn)入圓曲線前的路段范圍內(nèi)逐漸完成的。直線上的曲率半 徑為無窮大，曲率為零，而圓曲線上的半徑為一定值，曲率為1/R。若兩種線形R 徑向銜接，則在連接處構(gòu)成了曲率的突變點，尤其是當(dāng)半徑較小時，這種變化就更 加突然和明顯。若汽車高速駛過該點附近，汽車很可能超越原來的車道駛出一條很 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 19 長的過渡性的軌跡線。從安全和易于駕駛的角度出發(fā)，非常有必要設(shè)置一條曲率逐 漸變化的曲線，以符合汽車的行駛軌跡。 B.離心加速度逐漸變化，消除了離心力突變 汽車行駛在直線段上沒有離心力影響，而在圓曲線上需

46、要受到離心力的作用， 并且離心力的大小與曲線的曲率成正比。汽車由直線駛?cè)藞A曲或由圓曲線駛?cè)胫本€， 離心力是突然產(chǎn)生或消失的，這對行車的安全性和舒適性非常不利。離心力從無到 有、從小到大的變化應(yīng)該是逐漸的，所以應(yīng)在直線與圓曲線之間或半徑不同的兩圓 曲線之間設(shè)置一條過渡性的曲線以緩和離心加速度的變化。為設(shè)置超高和加寬提供 過渡段為了保證線形的順暢、避免或減少轉(zhuǎn)折的出現(xiàn)，當(dāng)彎道上需要設(shè)置超高或加 寬時，應(yīng)在緩和曲線內(nèi)完成超高或加寬的漸變過程，為此緩和曲線的長度應(yīng)滿足設(shè) 置超高或加寬緩和段長度的需要。 C.與圓曲線配合得當(dāng)，美化線形圓曲線與直線徑相連接，在連接處曲率突變， 視覺效果差，產(chǎn)生折點和扭曲現(xiàn)

47、象。加設(shè)緩和曲線以后，曲率漸變，線形連續(xù)圓滑， 增加線形的美觀程度。同時，能產(chǎn)生良好的視覺效果和心理感受。直線同半徑小于 不設(shè)超高最小半徑的圓曲線徑相連接處，應(yīng)設(shè)置緩和曲線，緩和曲線采用回旋值。 314 平曲線的計算平曲線的計算 ： (1)平曲線 1 的計算 平曲線 1 轉(zhuǎn)角為 1=190844.9，假定平曲線 1 半徑 R 為 1200m 緩和曲線長度計算 1 A.按離心加速度的變化率計算 （m）6.315 1200 80 036 . 0 036 . 0 33 (min) R V Ls B.按駕駛員的操作及反應(yīng)時間計算 （m）7.666 2 . 1 80 2 . 1 (min), V Ls

48、C.按超高漸變率計算 由標(biāo)準(zhǔn)圖4.0.3可得：=7.5m；B 由規(guī)范表7.5.3查得：；03 . 0 b ii 由規(guī)范表7.5.4查得： 。 150 1 p （m）5.733 150 1 03 . 0 .57 (min) p iB Ls D.按視覺條件計算 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 20 （m）3.3133 9 1200 9 (min), R Ls 綜合以上各項，取133.33m (min)s L 為使線形連續(xù)協(xié)調(diào)，最終可取=150m s L 曲線要素的計算 2 （m）78 . 0 12002384 135 120024 150 238424 3 42 3 42 R L

49、R L p ss （m）74.9 1200240 150 2 150 2402 2 3 2 3 R LL q ss 83.171200 2 5.119 sec)78 . 0 1200( 2 sec)(RpREh （m）03.527774.9 2 5.119 tan)78 . 0 1200( 2 tan)(qpRTh （m） sh LRL 180 89.95501501200 180 5.119 017.0489.955003.527722 hhh LTJ HY 點的坐標(biāo)(X。 ，Y。) m R Ls Y m R Ls LsX 25.13 12006 150 6 4.9149 120040 15

50、0 150 40 22 0 2 3 2 3 0 主點樁號計算如下： 3 = K1+306.721277.503= K1+029.218 h TJDZH = K1+029.218+150= K1+179.218 s LZHHY = K1+179.218+)2( sh LLHYYH430.207+K1)150289.9550( = K1+430.207+150= K1+580.207 s LYHHZ = K1+580.207-= K1+304.713 2 h L HZQZ 2 89.9550 = K1+304.713+= K1+306.721（計算無誤） 2 h J QZJD 2 17.04 (2

51、)平曲線2的計算0 平曲線 2 的轉(zhuǎn)角為 2= 335433，先假定平曲線 2 的半徑 R=760m 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 21 緩和曲線長度計 1 A.按離心加速度的變化率計算 （m）5.224 760 80 036 . 0 036 . 0 33 (min) R V Ls B.按駕駛員的操作及反應(yīng)時間計算 （m）7.666 2 . 1 80 2 . 1 min, V Ls C.按超高漸變率計算 由標(biāo)準(zhǔn)圖4.0.3可得：=7.5m；B 由規(guī)范表7.5.3查得：；04 . 0 b ii 由規(guī)范表7.5.4查得： 。p 150 1 （m）45 150 1 04 . 0 5

52、 . 7 (min) p iB Ls D.按視覺條件計算 （m）84 9 760 9 min, R Ls 為使線形連續(xù)協(xié)調(diào)，最終可取=200m s L 曲線要素的計算 2 2.19（m） 3 4 2 3 42 7602384 200 76024 200 238424R L R L p ss （m） 4.999 2 760240 3 200 2 200 2 240 3 2 R s L s L q （m）1.33324.999 2 1.933 tan)19 . 2 760( 2 tan)( qpRTh 649.79（m） sh LRL 180 200760 180 1.933 36.49（m）（滿

53、足要求） 760 2 1.933 sec)19 . 2 760( 2 sec)(RpREh （m）03.8149.76491.333222 hhh LTJ HY 點的坐標(biāo)(X。 ，Y。) m R Ls Y m R Ls LsX 7.78 7606 200 6 65.199 76040 200 200 40 22 0 2 3 2 3 0 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 22 主點樁號計算如下： 3 = K2+711.685332.307= K2+379.378 h TJDZH = K2+379.378+200= K2+579.378 s LZHHY = K2+579.378+ K

54、2+829.166)2( sh LLHYYH)2002649.79( = K2+829.166+200= K3+029.166 s LYHHZ =K3+029.166-= K2+704.272 2 h L HZQZ 2 9.7649 = K2+704.272+7.413= K2+711.685（計算無誤） 2 h J QZJD (3) 平曲線 3 的計算 平曲線 3 的轉(zhuǎn)角為 3= 324626.2， 假設(shè)半徑為 780m. 緩和曲線長度計算 1 A.按離心加速度的變化率計算 （m）3.623 780 80 036 . 0 036 . 0 33 (min) R V Ls B.按駕駛員的操作及反

55、應(yīng)時間計算 （m）7.666 2 . 1 80 2 . 1 min, V Ls C.按超高漸變率計算 由標(biāo)準(zhǔn)圖4.0.3可得：=7.5m；B 由規(guī)范表7.5.3查得：；04 . 0 b ii 由規(guī)范表7.5.4查得： 。 150 1 p （m）45 150 1 04 . 0 .57 (min) p iB Ls D.按視覺條件計算 （m）.786 9 780 9 min, R Ls 為使線形連續(xù)協(xié)調(diào)，最終可取=200m s L 曲線要素的計算 2 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 23 （m）4.12 7802384 200 78024 200 238424 3 42 3 42 R

56、 L R L p ss （m）5.999 780240 200 2 200 2402 2 3 2 3 R LL q ss 329.947（m） 99.95 2 74.732 tan)4.12780( 2 tan)(qpRTh （m） sh LRL 180 646.1704200780 180 74.732 （m）（滿足要求）8.535780 2 74.732 sec)4.12780( 2 sec)( RpREh （m）2.713646.1704329.94722 hhh LTJ HY點的坐標(biāo)(X。 ，Y。) m R Ls Y m R Ls LsX .58 7806 200 6 7.6199 7

57、8040 200 200 40 22 0 2 3 2 3 0 主點樁號計算如下： 3 = K3+626.724329.947= K3+296.777 h TJDZH = K3+296.777+200= K3+496.777 s LZHHY = K3+496.777+（646.1704-2x200）= K3+742.948)2( sh LLHYYH = K3+742.948+200= K3+942.948 s LYHHZ = K3+942.948-= K3+619.863 2 h L HZQZ 2 646.1704 = K3+619.863+= K3+626.724（計算無誤） 2 h J QZ

58、JD 2 2.713 32 縱面線形設(shè)計：縱面線形設(shè)計： 沿著路中線豎向剖切、再行展開即得到了路線的縱斷面。路線縱斷面一般情況 下是一條在豎向上有起伏的空間線形。 縱斷面設(shè)計的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件 王鵬王鵬 土升土升 092 090714210 24 以及工程經(jīng)濟(jì)性等，確定縱面線形的豎向位置與形狀， 以便達(dá)到行車安全、迅速、 經(jīng)濟(jì)與舒適的目的 321 縱斷面設(shè)計的要求及注意事項縱斷面設(shè)計的要求及注意事項 (1)縱坡設(shè)計的一般要求 縱坡設(shè)計必須滿足標(biāo)準(zhǔn)中的各項規(guī)定與要求。 為保證車輛能以一定速度安全、順適地行駛，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起 1 伏不宜過大和過于

59、頻繁。盡量避免采用規(guī)范中的極限縱坡值，并留有一定的余 地。 設(shè)計應(yīng)對沿線地形、地質(zhì)、水文、地下管線、氣候和排水等進(jìn)行綜合考慮， 2 并根據(jù)需要采取適當(dāng)?shù)募夹g(shù)措施，以保證道路的穩(wěn)定與通暢。 一般情況下縱坡設(shè)計應(yīng)盡量減少土石方及其它工程數(shù)量，以降低工程造價和 3 節(jié)省用地。 山嶺重丘區(qū)的縱斷面設(shè)計應(yīng)考慮縱向填、挖平衡，盡量使挖方作為就近路段 4 的填方，以減少借方和廢方；平原微丘區(qū)的縱斷面設(shè)計應(yīng)滿足最小填土高度的要求， 以保證路基的穩(wěn)定性。 高速公路和一級公路，應(yīng)考慮通道、農(nóng)田水利等方面的要求；低等級公路， 5 應(yīng)注意考慮民間運輸、農(nóng)業(yè)機(jī)械等方面的要求。 (2)最大縱坡 概念 1 最大縱坡是指在縱

60、坡設(shè)計時各級道路允許采用的最大坡度值。 它是道路縱斷面設(shè)計的重要控制指標(biāo)。在山嶺重丘區(qū)，它直接影響著路線的長 短、線形的好壞、道路使用的質(zhì)量、工程數(shù)量和運輸成本等。 最大縱坡的影響因素 2 各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件、車輛 行駛的安全性、以及工程經(jīng)濟(jì)與運營經(jīng)濟(jì)等因素，通過全面考慮，綜合分析而確定 的. 各級公路最大縱坡的規(guī)定見表所4.2.1示 表 4.2.1 各級公路最大縱坡 設(shè)計速度（km/h） 1201008060403020 最大縱坡（%） 3456789 山 東 交 通 學(xué) 院 畢 業(yè) 設(shè) 計 論 文 25 (3)最小縱坡 挖方路段以及其它橫向排水不