城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范條文說(shuō)明

1、. . .目錄1總則 .23一般規(guī)定 .33.1城市道路分類(lèi)及其交通功能 . .33.2城市道路交叉口分類(lèi)、交通組織、交通功能及選型.33.3城市規(guī)劃各階段的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì). .43.4交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)圍 . .63.5交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo) . .74平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì) . .124.1通則 . .124.2非信號(hào)控制交叉口 . .154.3信號(hào)控制交叉口 . .164.4環(huán)形交叉口設(shè)計(jì) . .185立體交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì) . .205.1通則 . .205.2立體交叉口系統(tǒng)規(guī)劃 . .205.3立體交叉口各組成部分規(guī)劃設(shè)計(jì). .266道路與鐵路交叉道口規(guī)劃設(shè)計(jì) .336.1一般規(guī)定 . .336.2

2、道路與鐵路平面交叉道口 . .336.3道路與鐵路立體交叉道口 . .347行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施 . .357.1行人過(guò)街設(shè)施 . .357.2非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施 . .368公共交通設(shè)施 .378.1通則 . .378.2公汽（電）車(chē)?？空?. .378.3公共汽（電）車(chē)專用道 . .388.4公共汽（電）車(chē)優(yōu)先控制 . .39.城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)條文說(shuō)明（征求意見(jiàn)稿06.01.18版）1總則1.0.1編訂本規(guī)為目的 ：城市道路交叉口是整個(gè)城市道路系統(tǒng)通事故的多發(fā)點(diǎn)，交通運(yùn)行的擁堵點(diǎn)、 通行能力的控制點(diǎn)?？茖W(xué)、合理地規(guī)劃設(shè)計(jì)交叉口是城市道路系統(tǒng)交通安全與暢通的決定因素之一。因此，在交叉

3、口規(guī)劃設(shè)計(jì)的觀念與技術(shù)上，從上世紀(jì)50-60 年代起，就有了很大的改進(jìn)。過(guò)去城市規(guī)劃中的道路交通規(guī)劃只以路網(wǎng)與路線為中心，把交叉口看成只是路網(wǎng)中幾條道路相交的產(chǎn)物。在交通運(yùn)行的實(shí)踐中，才逐漸認(rèn)清了交叉口在路網(wǎng)中的重要性， 才開(kāi)始重視研究交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)，產(chǎn)生了交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的新理念新方法。為更新過(guò)去城市道路交通規(guī)劃中的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)，能用新理念、 新方法、 科學(xué)合理地規(guī)劃設(shè)計(jì)安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用國(guó)外近年來(lái)運(yùn)用成功的成熟經(jīng)驗(yàn)與研究成果、制訂本規(guī)。1.0.2本規(guī)的適用圍：城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)主要有新建與改建兩類(lèi)，新建是指新城鎮(zhèn)、新開(kāi)發(fā)區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，改建是指原有的建成區(qū)的改造規(guī)劃設(shè)計(jì)

4、。對(duì)于交叉口而言，為改善現(xiàn)有大量老式交叉口的交通運(yùn)行的質(zhì)、效，還有對(duì)原老式交叉口實(shí)施改善治理的實(shí)際需要。本規(guī)除對(duì)道路交通新、改建規(guī)劃提出交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)理念上和技術(shù)上的要求外，還兼顧交叉口治理規(guī)劃設(shè)計(jì)的要求。交叉口的新、 改建與治理規(guī)劃設(shè)計(jì)受實(shí)際條件約束的差別甚大，為規(guī)劃設(shè)計(jì)方案實(shí)施的可行性，不僅在采取的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上應(yīng)有所不同，有時(shí)在采取的技術(shù)方案上還須有很大差別。因此規(guī)中對(duì)新建、改建、治理規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了技術(shù)方案與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上的不同要求。1.0.3城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)必須遵循的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念上的原則性規(guī)定。要旨是以科學(xué)的發(fā)展觀改變過(guò)去交叉口規(guī)劃、設(shè)計(jì)、治理以車(chē)為本的老觀念，要用以人為本的理念來(lái)規(guī)劃、

5、設(shè)計(jì)、治理交叉口。.1.0.4城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)必須遵循的規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)上的原則性規(guī)定。3 一般規(guī)定3.1城市道路分類(lèi)及其交通功能3.1.1城市道路分類(lèi)交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)必須符合其在路網(wǎng)中的地位、作用和相交道路類(lèi)別所賦予的交通功能的要求。 因此交叉口類(lèi)別與功能定位，對(duì)于正確確定交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案具有重要意義。而交叉口的類(lèi)別及交通功能決定于相交道路的類(lèi)別與功能。但目前尚有待有關(guān)文件對(duì)各類(lèi)城市道路的交通功能作出規(guī)定。在尚無(wú)文件規(guī)定之前，本規(guī)為滿足規(guī)定各類(lèi)道路交叉口的交通功能之需，先得明確各類(lèi)道路的交通功能。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)（ GB50220-95），考慮到不同規(guī)模的城市對(duì)交通方式的需求、出行次

6、數(shù)與出行距離的不同是引起道路上交通量差別的主要因素，而對(duì)大、 中、小城市的道路采用不同的分類(lèi)，是正確的。本規(guī)即沿用這種分類(lèi)方法。3.1.2城市道路交通功能分析車(chē)輛從出發(fā)地到目的地的運(yùn)行，有長(zhǎng)、短運(yùn)距的差別。 長(zhǎng)運(yùn)距的車(chē)輛自然要求能高速運(yùn)行， 都有從出發(fā)時(shí)的低速運(yùn)行轉(zhuǎn)向高或中速運(yùn)行、高或中速運(yùn)行一段路程再轉(zhuǎn)向低速運(yùn)行到達(dá)目的地的過(guò)程。短運(yùn)距的車(chē)輛對(duì)車(chē)速的要求不高，而主要要求能方便到達(dá)目的地。為能適應(yīng)不同運(yùn)距車(chē)輛運(yùn)行的不同要求，使道路系統(tǒng)能讓各類(lèi)車(chē)輛達(dá)到安全、舒適、 低害、高效運(yùn)行的要求， 須對(duì)各類(lèi)道路明確其交通功能并可按其交通功能確定不同的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案與規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。3.2城市道路交叉口分類(lèi)、交通組

7、織、交通功能及選型城市道路交叉口的類(lèi)別可有多種不同的分法。為能正確選定交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案、選定交叉口的類(lèi)型、 規(guī)定交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，確定交叉口的功能與交通組織方式是至關(guān)重要的。因此，本規(guī)規(guī)定了為選定交叉口類(lèi)型所需的按交通組織方式的交叉口分類(lèi)及為確定交叉口功能所需的按交叉口相交道路類(lèi)型的交叉口分類(lèi)。3.2.1交叉口交通組織及按交通組織方式分類(lèi)道路交通組織， 是在道路網(wǎng)絡(luò)中可以通行交通的空間與時(shí)間，安排組織各種、 各向交通.流有序地集散，以保障人流、車(chē)流都能安全、順暢、高效地通行的交通運(yùn)行方案；交叉口的交通組織是在交叉口可以通行的空間與時(shí)間，組織從各方向匯集到交叉口來(lái)的各種交通流有序地分散去其

8、他方向的交通運(yùn)行方案。為交叉口選型， 按交叉口交通組織方式的不同，把交叉口分為類(lèi)平面交叉口與4 類(lèi)立體交叉口。3.2.2交叉口按相交道路分類(lèi)及其交通功能與選型為使交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)選定的交叉口能符合規(guī)劃交叉口的功能要求，把交叉口按不同功能相交道路的不同類(lèi)型分為12 類(lèi)。相應(yīng)于這 12 類(lèi)交叉口相交道路的交通功能確定這些交叉口的交通功能，然后按此交通功能的要求適配按交通組織方式分類(lèi)的交叉口。城市道路交叉口的交通功能除決定于其相交道路在城市道路網(wǎng)中的地位、作用、功能外，還有其不同于道路功能的特點(diǎn)：1. 各向行人，自行車(chē)的集散與公交的設(shè)站也都集中在交叉中上，而且同車(chē)輛分享交叉中的通行空間與時(shí)間， 為保

9、障行人， 自行車(chē)與公交乘客的安全與方便， 必須明確交叉口上行人，自行車(chē)通行與公交設(shè)站的功能；2. 就車(chē)輛而言，交叉口除提供車(chē)輛直行通過(guò)交叉口的功能外，還須提供車(chē)輛在交叉口上轉(zhuǎn)向的功能。交叉口這兩功能的主次因相交道路的類(lèi)別而有所不同， 交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的方案也就隨之不同。3.3城市規(guī)劃各階段的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)3.3.1交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)容在城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿）中，對(duì)城市規(guī)劃各階段的道路交通系統(tǒng)規(guī)劃及相應(yīng)交叉口規(guī)劃控制容作出了具體規(guī)定。 為克服現(xiàn)有城市規(guī)劃各階段成果通規(guī)劃深度上的不足，需要在城市規(guī)劃各階段提高交通規(guī)劃的地位，結(jié)合需要，組織對(duì)應(yīng)階段交通系統(tǒng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)編制，加深各階段交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)容。3

10、.3.1.1城市總體規(guī)劃（城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃）城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿） 中規(guī)定城市總體規(guī)劃包括的交通規(guī)劃容為：確定交通發(fā)展戰(zhàn)略，落實(shí)公交優(yōu)先政策；確定主要對(duì)外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局；確定城市主次干道的走向、城市軌道交通的線路走向、交通樞紐布局。據(jù)此并歸納各城市已編制完成的城市總體規(guī)劃、城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃，交叉口部分規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)是：從路網(wǎng)系統(tǒng)組織的角度，對(duì)制約規(guī)劃路網(wǎng)系統(tǒng)效能發(fā)揮的關(guān)鍵瓶頸交叉口，確定適宜的交通組織改善方案，選定合理的交叉口類(lèi)型；基于路網(wǎng)系統(tǒng)整體交通組織和交通效能發(fā).揮，明確立體交叉系統(tǒng)布局。為達(dá)到該階段規(guī)劃編制深度，城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門(mén)可根據(jù)需要，協(xié)調(diào)組織城市綜

11、合交通系統(tǒng)規(guī)劃、分項(xiàng)交通系統(tǒng)規(guī)劃（城市干線道路網(wǎng)規(guī)劃等）的編制，并最終納入城市總體規(guī)劃。3.3.1.2城市近期建設(shè)規(guī)劃（城市綜合交通系統(tǒng)近期建設(shè)規(guī)劃）城市近期建設(shè)規(guī)劃叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的容除達(dá)到城市總體規(guī)劃的相應(yīng)要求外，還應(yīng)面向現(xiàn)狀交通問(wèn)題的解決、近期公交優(yōu)先系統(tǒng)的實(shí)施等，提出近期重點(diǎn)改建、治理交叉口的分布及相應(yīng)交通組織改善措施。根據(jù)需要，城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門(mén)可協(xié)調(diào)組織城市綜合交通系統(tǒng)近期建設(shè)規(guī)劃的編制，以達(dá)到該階段交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)容的要求。3.3.1.3城市分區(qū)規(guī)劃（城市分區(qū)道路交通系統(tǒng)規(guī)劃，對(duì)大城市和有特殊需求的城市）城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿） 中規(guī)定城市分區(qū)規(guī)劃包括的交通規(guī)劃方面容有：確定城市干

12、道的紅線位置、斷面、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高，確定支路的走向、寬度，確定主要廣場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)、公交站場(chǎng)等交通設(shè)施的位置和規(guī)模。據(jù)此并歸納各城市已編制完成的城市分區(qū)規(guī)劃成果，相應(yīng)交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的要求為：明確分區(qū)立交系統(tǒng)布局及型式，規(guī)定立交及干道相交交叉口紅線控制。根據(jù)需要， 城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門(mén)可協(xié)調(diào)組織城市分區(qū)道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的編制來(lái)達(dá)到該階段交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)容的要求。3.3.1.4控制性詳細(xì)規(guī)劃（片區(qū)道路交通控制性詳細(xì)規(guī)劃）城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿）中規(guī)定控制性詳細(xì)規(guī)劃包括的交通規(guī)劃方面容有：確定地塊出入口位置、停車(chē)泊位、公共交通場(chǎng)站用地圍和站點(diǎn)位置、步行交通以及其它交通設(shè)施；規(guī)定各級(jí)道路的紅線、斷面、交

13、叉口形式及渠化措施、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高。為避免目前城市道路系統(tǒng)中缺乏支路的嚴(yán)重通病， 在控制性詳細(xì)規(guī)劃中必須有支路系統(tǒng)及其交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)容的要求， 務(wù)使城市道路系統(tǒng)中的各類(lèi)各級(jí)道路能有一個(gè)合理的組成結(jié)構(gòu)。為達(dá)到該階段規(guī)劃編制深度，城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門(mén)可根據(jù)需要，與控制性詳細(xì)規(guī)劃一道組織片區(qū)道路交通控制性詳細(xì)規(guī)劃的編制。3.3.1.5交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)是介于交通規(guī)劃與道路土木工程設(shè)計(jì)之間的極其重要的環(huán)節(jié)，該階段交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)將提供作為道路工程設(shè)計(jì)依據(jù)的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，有效克服目前道路工程設(shè)計(jì)中對(duì)道路使用者和管理者需求的欠缺考慮。.3.3.2交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)流程3.3.2.1 3.3.2

14、.4基于不同的規(guī)劃設(shè)計(jì)容與深度，城市規(guī)劃各階段交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)流程有顯著差別，但下一階段交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)都要以上一階段規(guī)劃設(shè)計(jì)方案作依據(jù)， 下階段交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案與上階段方案既有在容上擴(kuò)大與加深的要求、又有在方案上的連續(xù)與繼承的關(guān)系。3.3.2.5交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)交叉口交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)視對(duì)象可分為新建交叉口交通設(shè)計(jì)與改建和治理性交叉口交通設(shè)計(jì)。區(qū)別于新建交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)，交叉口改建及治理改善規(guī)劃設(shè)計(jì)必須基于交叉口現(xiàn)狀分析評(píng)價(jià)，提出交通改善目標(biāo)及對(duì)策，由此進(jìn)行改建、改善規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。立交與平交的交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)有顯著區(qū)別。立交宜明確交叉層次，對(duì)各組成部分（相交道路主線、進(jìn)出口、匝道、變速車(chē)道、輔助車(chē)

15、道、集散車(chē)道等）進(jìn)行具體設(shè)計(jì)；平面交叉口應(yīng)同步進(jìn)行平面規(guī)劃設(shè)計(jì)方案、 交通管理與控制方案， 尤其對(duì)于信號(hào)控制交叉口，應(yīng)反復(fù)調(diào)整進(jìn)口車(chē)道渠化方案與信號(hào)相位方案，務(wù)求渠化方案與信號(hào)相位方案充分協(xié)調(diào)。3.4交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)圍3.4.1立體交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)圍城市道路立體交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)圍必須包括立體交叉圍行人與自行車(chē)通道和公交站點(diǎn)的布置方案；有輔道的立體交叉必須包括輔道的有關(guān)組成部分。3.4.2平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)圍過(guò)去一條道路工程的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)做法是：只做交叉口沿規(guī)劃道路兩側(cè)的組成部分的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，而不做此交叉口沿相交道路兩側(cè)的組成部分的規(guī)劃設(shè)計(jì)。這樣做出來(lái)的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)方案不

16、是整個(gè)交叉口的方案，不能符合整個(gè)交叉口上各向交通的運(yùn)行要求，不可能做出符合整個(gè)交叉口交通運(yùn)行的科學(xué)合理的方案。必須改變這種不科學(xué)不合理的傳統(tǒng)做法。 因此，本規(guī)以圖示的方式明確規(guī)定平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)必須包括的圍，并且明確規(guī)定： “不得只做規(guī)劃道路的進(jìn)出口道組成部份的規(guī)劃設(shè)計(jì)而不顧相交道路進(jìn)出口道的規(guī)劃設(shè)計(jì)。 ”.3.5交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)3.5.1.紅線及建筑控制線規(guī)劃3.5.1.1紅線及建筑控制線規(guī)劃原則平面交叉口、 立體交叉口形式多種多樣，交叉口圍的規(guī)劃紅線位置且隨交叉口各組成部份的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)而定，十分繁雜， 在規(guī)劃階段難于明確確定。為使規(guī)劃階段能方便框定交叉口圍的規(guī)劃紅線位置與框估交叉口規(guī)劃用

17、地面積，本節(jié)根據(jù)在總體規(guī)劃階段能按規(guī)劃相交道路類(lèi)別、功能選定的交叉口類(lèi)型，提供了交叉口組成部份外圍邊緣以直線框定規(guī)劃紅線位置及框估規(guī)劃用地面積的方法與數(shù)字。按交叉口選定規(guī)劃類(lèi)型及各組成部份標(biāo)準(zhǔn)后的精確規(guī)劃紅線位置及用地面積，待在詳細(xì)規(guī)劃或工程規(guī)劃階段作出交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)詳細(xì)方案后，按規(guī)劃設(shè)計(jì)方案圖精確確定交叉口紅線位置與用地面積。3.5.1.2立體交叉口紅線規(guī)劃：見(jiàn)附錄13.5.1.3平面交叉口紅線規(guī)劃平面交叉口紅線規(guī)劃分兩部分：交叉口進(jìn)出口道部位和交叉口轉(zhuǎn)角部位紅線。1. 交叉口進(jìn)出口道部位紅線規(guī)劃為滿足平面交叉口進(jìn)口道通行能力能同路段通行能力相匹配而應(yīng)增加進(jìn)口道車(chē)道數(shù)的需要、以及出口道布設(shè)公

18、交?？空九c右轉(zhuǎn)專用車(chē)道的需要，進(jìn)出口道部位紅線寬度必須比路段部位紅線寬度展寬。為在規(guī)劃階段方便確定交叉口進(jìn)出口道紅線寬度，給出表3.5.1.3-1。表中數(shù)字根據(jù)我國(guó)各城市道路交叉口實(shí)際需要，綜合參考美國(guó)、德國(guó)、日本文獻(xiàn)選定。進(jìn)口道紅線展寬寬度以進(jìn)口道通行能力同路段通行能力相匹配、進(jìn)口道車(chē)道數(shù)須相當(dāng)于路段車(chē)道數(shù)的一倍計(jì)；展寬段長(zhǎng)度應(yīng)按一次紅燈期進(jìn)口道中轉(zhuǎn)彎車(chē)道上車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度計(jì)，考慮以交叉口間距的約束為限，最長(zhǎng)以不超過(guò)90m為宜（參照美國(guó)文獻(xiàn)，進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度需要超過(guò)90m時(shí)，應(yīng)考慮布設(shè)兩條轉(zhuǎn)彎車(chē)道）；展寬漸變段長(zhǎng)度按其與展寬寬度之比為10： 1 7： 1 計(jì)。出口道部位展寬寬度按布設(shè)公交停

19、靠站、區(qū)別有無(wú)右轉(zhuǎn)專用車(chē)道計(jì)；展寬段長(zhǎng)度考慮公交車(chē)進(jìn)站與右轉(zhuǎn)車(chē)交織長(zhǎng)度及公交站臺(tái)長(zhǎng)度的需要；漸變段長(zhǎng)度， 考慮使公交站臺(tái)盡可能靠近行人橫道，按其與展寬寬度之比為20： 1 計(jì)（引用美國(guó)文獻(xiàn)推薦的最小值）。2. 交叉口轉(zhuǎn)角部位紅線規(guī)劃交叉口轉(zhuǎn)角部位紅線規(guī)劃，沿用城市道路設(shè)計(jì)規(guī)（CJJ37-90 ）規(guī)定的交叉口視距三角形的界限。3. 平面交叉口進(jìn)出口道部位及轉(zhuǎn)角部位紅線規(guī)劃成的交叉口規(guī)劃紅線圍示例見(jiàn)圖.3.5.1.3圖 3.5.1.3平面交叉口規(guī)劃紅線示例圖3.5.4設(shè)計(jì)速度3.5.4.1機(jī)動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)速度在與城市道路設(shè)計(jì)規(guī)（CJJ37-90 ）協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，定出用于確定交叉口各組成部分線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的

20、設(shè)計(jì)速度。 機(jī)動(dòng)車(chē)由主線進(jìn)入立交的匝道或平交的進(jìn)口道后， 為保障交通安全，必須降低車(chē)速，所以立交匝道及平交進(jìn)口道設(shè)計(jì)速度低于主線的設(shè)計(jì)速度。表 3.5.4.1 規(guī)定的匝道設(shè)計(jì)速度主要依據(jù)實(shí)測(cè)資料并參考以下資料確定。公路路線設(shè)計(jì)規(guī) （JTJ011 94）規(guī)定，“匝道計(jì)算行車(chē)速度一般為所連接的公路計(jì)算行車(chē)速度的50 70。美國(guó)公路與城市道路幾何設(shè)計(jì)規(guī)定與道路設(shè)計(jì)速度相應(yīng)的匝道設(shè)計(jì)車(chē)速值上限為85，中限為 70，下限為50。美國(guó)各洲公路工作者協(xié)會(huì)規(guī)定，“以干道平均行駛速度作為匝道設(shè)計(jì)車(chē)速，其最小值為干道設(shè)計(jì)行車(chē)速度的1/2 ?！比毡竟芳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)的解說(shuō)與運(yùn)用中對(duì)匝道設(shè)計(jì)車(chē)速規(guī)定摘錄如下表3.5.4.1

21、 1表 3.5.4.1 1日本匝道設(shè)計(jì)車(chē)速上級(jí)公路第二種公路（ km/h）下級(jí)公路120806050、 408070 406040第 2種公路6060 40603550 35（ km/h）5060 40503550 3540 304060 40503550 3540 30加拿大對(duì)匝道設(shè)計(jì)車(chē)速規(guī)定如下表3.5.4.12.表 3.5.4.1 2加拿大匝道設(shè)計(jì)車(chē)速道路設(shè)計(jì)車(chē)速（km/h）1401301201101201101009080建議值110100100908080706050匝道設(shè)計(jì)車(chē)速（ km/h）最小值707060605050404040規(guī)規(guī)定的匝道設(shè)計(jì)車(chē)速值為相應(yīng)路段設(shè)計(jì)車(chē)速的0.5

22、0.8 倍。0.5 倍相應(yīng)于國(guó)外資料中規(guī)定的最小值，結(jié)合我國(guó)的城市特點(diǎn)，用的緊等因素而定；定向、半定向匝道可迂回的余地較大，參考國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，取較大值0.7 0.8 倍。3.5.4.2行人設(shè)計(jì)步速為確保各類(lèi)行人的過(guò)街安全，行人過(guò)街步速宜取較小的數(shù)值1.0m/s 。3.5.5規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量3.5.5.1機(jī)動(dòng)車(chē)規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量1. 立交匝道規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量為能正確確定匝道規(guī)模，規(guī)定立交匝道規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量必須同主線規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量同時(shí)用同法確定，籍以結(jié)束過(guò)去沒(méi)有匝道規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量隨意確定匝道規(guī)模的做法。3. 信號(hào)控制平交規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量考慮到交通流的波動(dòng)性，為了能合理規(guī)劃設(shè)計(jì)平面交叉口，滿足不同規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)象的不

23、同需要，分別提出用于不同設(shè)計(jì)對(duì)象的不同設(shè)計(jì)交通量。新建交叉口，沒(méi)有實(shí)測(cè)交通量時(shí)，可用規(guī)劃年的預(yù)測(cè)交通量。定渠化方案及信號(hào)相位方案時(shí)的設(shè)計(jì)交通量 4高峰小時(shí)高峰 15 分鐘的交通到達(dá)量 （宜用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)） 。無(wú)最高 15 分鐘交通量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí)， 設(shè)計(jì)交通量可按下式用高峰小時(shí)系數(shù)估算：高峰小時(shí)交通量設(shè)計(jì)交通量高峰小時(shí)系數(shù)（PHF ）式中 PHF，主要進(jìn)口道可取0.75 ，次要進(jìn)口道可取0.8 。3.5.5.2 3.5.5.3非機(jī)動(dòng)車(chē)規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量、行人規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量為能合理規(guī)劃設(shè)計(jì)行人，非機(jī)動(dòng)車(chē)在交叉口上的過(guò)街設(shè)施，本節(jié)規(guī)定了行人，非機(jī)動(dòng)車(chē).規(guī)劃設(shè)計(jì)交通量。3.5.6規(guī)劃設(shè)計(jì)通行能力3.5.6.1

24、3.5.6.2立交匝道規(guī)劃和匝道進(jìn)口區(qū)通行能力立交型式及匝道布置初步擬定后，須驗(yàn)算各匝道規(guī)劃通行能力能否滿足規(guī)劃交通量的需求。匝道通行能力受匝道各組成部位的限制，其中包括匝道中段( 運(yùn)行情況相同、中間或等寬路段 ) 、進(jìn)口端點(diǎn) ( 從匝道駛?cè)胫鞲删€) 、出口端點(diǎn) ( 從主干線進(jìn)入匝道) 。匝道通行能力應(yīng)取三處最小值。(1) 匝道中段設(shè)計(jì)通行能力驗(yàn)算：主要受車(chē)輛幾何外形、曲率半徑、縱斷坡度、行車(chē)速度、路面條件以及大型車(chē)混合率等因素影響。(2) 匝道進(jìn)口端點(diǎn)（合流區(qū)）設(shè)計(jì)通行能力驗(yàn)算：主要受端點(diǎn)處的整體設(shè)計(jì)、交通管制類(lèi)型、主線交通量特別是匝道相鄰主線外側(cè)車(chē)道的交通量以及加速車(chē)道的形式和長(zhǎng)度等因素影

25、響。(3) 匝道出口端點(diǎn) （分流區(qū)） 設(shè)計(jì)通行能力驗(yàn)算： 主要受主線外側(cè)車(chē)道交通量的影響、交通標(biāo)志完善程度、車(chē)輛轉(zhuǎn)彎錯(cuò)判率、減速車(chē)道的形式和長(zhǎng)度等因素影響。3.5.6.3讓行標(biāo)志平面交叉口通行能力理論計(jì)算方法（見(jiàn)附錄2）3.5.6.4信號(hào)控制平面交叉口通行能力3.5.6.4.1 3.5.6.1.2信號(hào)交叉口通行能力估算方法及信號(hào)交叉口飽和流量信號(hào)交叉口的通行能力， 因其不但隨交叉口幾何因素而異， 還同交叉口的交通管理方式與到達(dá)的交通需求有關(guān)， 相對(duì)比較復(fù)雜， 有些國(guó)家專門(mén)制訂有 信號(hào)交叉口通行能力規(guī)程 （或指南）之類(lèi)的文件。我國(guó)尚未制訂類(lèi)似規(guī)程。因此有必要為本規(guī)編寫(xiě)相應(yīng)的信號(hào)交叉口通行能力估算

26、的建議方法。信號(hào)交叉口車(chē)輛的通行能力，按進(jìn)口道的個(gè)別車(chē)道估算，各車(chē)道的通行能力等于該車(chē)道的飽和流量與該車(chē)道通車(chē)相位綠信比的乘積， 這是各國(guó)比較通用的方法。 但飽和流量因其影響因素眾多， 理論上是個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的問(wèn)題， 各國(guó)的算法不盡相同， 不少國(guó)家都各自頒布符合各自情況的計(jì)算方法， 但都還存在不少值得探討的問(wèn)題， 而且所用方法一般都過(guò)于繁雜， 現(xiàn)在還在不斷研究改進(jìn)中。本規(guī)借鑒各國(guó)現(xiàn)行規(guī)程， 根據(jù)在、等城市典型交叉口上的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)， 針對(duì)信號(hào)交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的需要， 按不同規(guī)劃設(shè)計(jì)階段能提供估算通行能力的條件和對(duì)通行能力估算精度的不同要求，在規(guī)文體中提出了不同深度的估算方法。3.5.6.4.3信號(hào)交叉口

27、進(jìn)口車(chē)道信號(hào)相位綠信比為估算信號(hào)交叉口進(jìn)口道的通行能力，需要信號(hào)相位綠信比。綠信比必須在做了信號(hào)配.時(shí)設(shè)計(jì)之后才能取得。在各規(guī)劃階段沒(méi)有條件、也沒(méi)有必要做信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)。因此為了能在規(guī)劃階段估算信號(hào)交叉口進(jìn)口道的通行能力，需要有一種簡(jiǎn)單而能大致估計(jì)綠信比的方法：1. 改建、治理規(guī)劃交叉口， 有現(xiàn)狀各交通流向的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)時(shí)， 就以各相位通車(chē)車(chē)道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各個(gè)最大流量比的比例來(lái)分配各相位的綠信比。2. 新建規(guī)劃交叉口， 沒(méi)有交通量數(shù)據(jù)時(shí)， 只能根據(jù)交叉口規(guī)劃進(jìn)口車(chē)道數(shù)所定的信號(hào)相位數(shù)，按常規(guī)相位綠信比提出推薦數(shù)字：兩相位時(shí)，以信號(hào)總損失時(shí)間占周期時(shí)長(zhǎng)的10%計(jì)，則同等級(jí)

28、道路交叉口，各相位綠信比為0.45 ；主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多約25%計(jì)，則主路相位綠信比為0.51 ，次路相位綠信比為0.39 ；四相位時(shí)，以信號(hào)總損失時(shí)間與周期時(shí)長(zhǎng)的16%計(jì)，則同等級(jí)道路交叉口，各相位綠信比為0.21 ；主、次道路交叉口， 也以主路交通量比次路交通量多約25%計(jì)，則主路各相位綠信比為0.24 ，次路相位綠信比為0.18 。3.5.6.5環(huán)形交叉口通行能力環(huán)交通行能力須分別按各段環(huán)道交織段長(zhǎng)度估算，環(huán)道交織段通行能力按以下經(jīng)驗(yàn)公式估算：Capr1050l gl g15式中： l g 交織段長(zhǎng)度（m）按此式算得的是各段環(huán)道交織段無(wú)非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾時(shí)的通行能力，

29、如需要各段環(huán)道的通行能力時(shí)，尚需加上該段環(huán)道上通過(guò)的右轉(zhuǎn)車(chē)高峰小時(shí)交通量。3.5.6.6非機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)口道通行能力沿用城市道路設(shè)計(jì)規(guī)（CJJ37-90 ）的規(guī)定值。3.5.6.7行人過(guò)街橫道通行能力表 3.5.6.7所列通行能力，是引用現(xiàn)代城市交通推薦的計(jì)算方法，為便于規(guī)劃階段使用，簡(jiǎn)化算得。.4 平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)4.1通則4.1.1平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類(lèi)型在城市總體規(guī)劃 （或城市交通專項(xiàng)規(guī)劃）和總體建設(shè)規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃中已大體框定。在這一規(guī)劃階段框定的平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類(lèi)型不一定有充分的條件作仔細(xì)的研討。因此， 在交叉口規(guī)劃階段應(yīng)對(duì)框定的間距、形狀、 類(lèi)型作仔細(xì)深入研討，在不影

30、響總體布局的前提下予以優(yōu)化調(diào)整。4.1.1.1規(guī)劃間距1.規(guī)表 4.1.1.1中所列干路平面交叉口間距是指主、次干路間的間距， 支路平面交叉口間距是指支路與相鄰主、次干路或支路間的間距。表列干路平面交叉口規(guī)劃間距是根據(jù)能滿足公交網(wǎng)密度及布設(shè)交通信號(hào)控制系統(tǒng)的需要提出的。 按此表所列交叉口規(guī)劃間距形成的道路系統(tǒng)的路網(wǎng)規(guī)劃密度約相當(dāng)于下表所列：表 4.1.1.1相應(yīng)于平面交叉口規(guī)劃間距的道路網(wǎng)相當(dāng)寬度（2km/km ）城市規(guī)模市中心區(qū)外圍地區(qū)或居住區(qū)干路支路干路支路大城市5.0-3.35.0-3.34.0-3.04.0-3.0中小城市4.0-3.04.0-3.03.3-2.53.3-2.52.主、

31、次干路相交的各平面交叉口間的間距大致相等時(shí)，對(duì)交通信號(hào)控制系統(tǒng)的布設(shè)最為有利。3.各類(lèi)交叉口最小間距宜不小于150m，量參考英國(guó)規(guī)程。詳細(xì)分析的計(jì)算方法如下：（1）滿足轉(zhuǎn)彎車(chē)輛換車(chē)道及進(jìn)入進(jìn)口道所需的最短長(zhǎng)度（Lh ）Lh2 nl1 vLa式中：nl 路段上單向車(chē)道數(shù)；v 路段上車(chē)輛允許車(chē)速（m/s ）；La 進(jìn)口道長(zhǎng)度（m）。（2） 滿足紅燈期車(chē)輛排隊(duì)最大長(zhǎng)度（Lr ）：. . .Lrqm rme Lpcunm式中：qm 排隊(duì)長(zhǎng)度最大流向的高峰15 分鐘車(chē)輛到達(dá)率（pcu/s ）；rme 排隊(duì)長(zhǎng)度最大流向相應(yīng)信號(hào)相位高峰15 分鐘時(shí)段的有效紅燈時(shí)間（s）；L pcu 排隊(duì)中一輛小轎車(chē)的平均占

32、位長(zhǎng)度（m）；nm 排隊(duì)長(zhǎng)度最大流向車(chē)道的條數(shù)。（3） 滿足設(shè)計(jì)進(jìn)出口道總長(zhǎng)度（Lae ）LaeLa Le式中：La 進(jìn)口道長(zhǎng)度（ m）；Le 出口道長(zhǎng)度（ m）。（4） 交叉口最小間距（L I ）L Imax( Lh , Lr , Lae )4.1.1.2.規(guī)劃形狀城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)（GB50220-95）及城市道路設(shè)計(jì)規(guī)（CJJ37-90 ）都把斜交交叉口的最小交叉角定為45o，擬定得太小。參考美國(guó)文獻(xiàn)，宜改為70 o。4.1.2. 行人過(guò)街設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)行人，特別是老、弱、病、殘者和兒童過(guò)街、安全、方便、省力是構(gòu)筑“以人為本”的行人過(guò)街設(shè)施的關(guān)鍵。4.1.3. 地塊及建筑物出入口此條參

33、考了市地方標(biāo)準(zhǔn)建筑工程交通設(shè)計(jì)及停車(chē)庫(kù)（場(chǎng)）設(shè)置規(guī)有關(guān)基地出入口的規(guī)定及城市道路設(shè)計(jì)規(guī)中有關(guān)停車(chē)場(chǎng)出入口的規(guī)定。在干道兩側(cè)的地塊及建筑物出入口，無(wú)異于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通擁堵的主要因素之一。在新城區(qū)各類(lèi)規(guī)劃中必須嚴(yán)禁在干路兩側(cè)開(kāi)設(shè)地塊或建筑物的出入口，.應(yīng)把出入口開(kāi)向支路或?qū)ＴO(shè)的前沿道路（frontage road）上；在舊城區(qū)改建規(guī)劃中應(yīng)調(diào)整干路上的已有出入口，使遠(yuǎn)離交叉口； 在治理規(guī)劃中， 對(duì)進(jìn)出出入口的車(chē)輛應(yīng)采取交通管制措施。4.1.4.平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)通用容4.1.4.1.平面規(guī)劃設(shè)計(jì)1. 平面線形2. 驗(yàn)算視距三角形界限指出了在下一城市規(guī)劃階段的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)

34、對(duì)上一城市規(guī)劃階段所定交叉口轉(zhuǎn)角部位的紅線位置是否符合交叉口轉(zhuǎn)角安全視距的要求進(jìn)行驗(yàn)算。另外，補(bǔ)充了雙向交通道路交叉口與單向交通道路交叉口在驗(yàn)算視距時(shí)必須注意的視距三角形視距線的不同畫(huà)法。3. 轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎半徑同美國(guó)公路與城市道路的幾何設(shè)計(jì)對(duì)照，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)（CJJ37-90 ）第 6.2.4條所定，緣石轉(zhuǎn)彎半徑偏大。經(jīng)核算（表4.1.4.1）作適當(dāng)調(diào)整。表 4.1.4.1緣石轉(zhuǎn)彎半徑核算va（ km/h）15202530+i0.380.350.320.295R計(jì)算691624R 推薦（ m）101520254.1.4.2.交叉口控制標(biāo)高及豎向規(guī)劃1 4.基本上沿用城市道路設(shè)計(jì)規(guī)的規(guī)定。補(bǔ)充了交

35、叉口控制標(biāo)高的位置，對(duì)相交道路縱橫坡在交叉口圍的處理作了更為詳細(xì)的說(shuō)明。4.1.4.3.交通島的布設(shè)交叉口圍過(guò)大， 車(chē)輛在交叉口的行駛路徑可任意漫延，不利于交通安全，一般采用布設(shè)交通島來(lái)規(guī)車(chē)輛的行駛軌跡；但在圍并不過(guò)大的交叉口布設(shè)交通島之后，又會(huì)使車(chē)輛行駛受到過(guò)份的約束， 特別是在兼有大量自行車(chē)過(guò)街的交叉口， 不利于交通暢通。 本條目的即為規(guī)合理布設(shè)交通島，使之既能改善交通安全又能不影響交通暢通，且能改善行人過(guò)街安全。4.1.4.4.公交?？空镜牟荚O(shè)過(guò)去，為了不使靠站公交車(chē)影響小轎車(chē)通過(guò)交叉口的通行能力，把公交?？空驹O(shè)在遠(yuǎn)離.交叉口的路段中間。這樣卻大大增加了乘客乘車(chē)、過(guò)街或換乘其他公交路線的

36、步行距離，是用增加乘客不便、降低公交服務(wù)水平來(lái)?yè)Q取小轎車(chē)的方便，是純粹“以車(chē)為本”不是“以人為本”的做法?？s短乘客的步行距離（時(shí)間）是公交用“以人為本”觀念提高服務(wù)水平的重要環(huán)節(jié)之一， 公交站臺(tái)應(yīng)越接近行人橫道線越好。本條要求以此為前提、同時(shí)也考慮到盡量降低對(duì)小轎車(chē)通行的影響為原則，作出了合理布設(shè)公交?？空镜囊?guī)定。4.2非信號(hào)控制交叉口4.2.1一般規(guī)定4.2.1.1分類(lèi)及交通組織原則1.全無(wú)管制交叉口是指具有基本相同地位、同等通行權(quán)、 交通量甚小， 因而不必采取任何管理、控制措施的交叉口。2. 讓行標(biāo)志交叉口是指主、 次道路相交， 用交通標(biāo)志來(lái)組織分配通行時(shí)間， 規(guī)定次要道路車(chē)輛讓過(guò)街行人及

37、主要道路車(chē)輛先行的一類(lèi)交叉口。讓行標(biāo)志交叉口分兩類(lèi)： 減速讓行與停車(chē)讓行。減速讓行 （停車(chē)讓行） 規(guī)定次要道路車(chē)輛到達(dá)交叉口必須減速（停車(chē)）觀察過(guò)街行人與主路車(chē)輛，在保證安全的前提下，才允許通行。4.2.2類(lèi)型選擇全無(wú)管制交叉口的交通延誤較小，但交通量稍多就易發(fā)生交通事故，必須加以管制。 若交通量略增就由全無(wú)管制交叉口改為信號(hào)控制交叉口，交通延誤將明顯增加。因此，需在全無(wú)管制交叉口與信號(hào)控制交叉口之間有一種既能在交通量略增后改善無(wú)管交叉口的交通安全且延誤又不至于大量增長(zhǎng)的一種交叉口，這就是讓行標(biāo)志交叉口。根據(jù)規(guī)劃交叉口相交道路類(lèi)型，按表3.2.3.可選擇非信號(hào)控制交叉口類(lèi)型。但當(dāng)支路與支路相交

38、的交叉口，三類(lèi)非信控交叉口都可適用時(shí)，以及還有一些特殊原因下，須在三類(lèi)非信控交叉口中選定一類(lèi)時(shí)，可按本節(jié)規(guī)定選用。4.2.3進(jìn)口道規(guī)劃設(shè)計(jì)除平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)通用容外，按各類(lèi)非信控交叉口交通組織特點(diǎn)所需非信控交叉口特有的規(guī)劃設(shè)計(jì)容。.4.3信號(hào)控制交叉口4.3.1一般規(guī)定4.3.1.1設(shè)計(jì)容常規(guī)雙向通行信號(hào)交叉口除交叉口通用規(guī)劃設(shè)計(jì)容外， 還有交叉口采用信號(hào)控制后有關(guān)交通組織分配各種交通流通行空間與時(shí)間所需的特有規(guī)劃設(shè)計(jì)容。4.3.1.2交叉口平面規(guī)劃設(shè)計(jì)與信控方案信號(hào)控制交叉口平面規(guī)劃設(shè)計(jì)，關(guān)鍵是配合信號(hào)控制方案組織分配各交通流的通行時(shí)間與通行空間， 確定交叉口進(jìn)出口道的布置與渠化方案， 所

39、以信號(hào)交叉口平面規(guī)劃設(shè)計(jì)必須同信號(hào)控制方案同步進(jìn)行。4.3.1.3進(jìn)口道與路段的通行能力匹配在交叉口圍的空間上要通過(guò)相交道路的幾個(gè)方向的車(chē)流，對(duì)一個(gè)方向進(jìn)口道上的車(chē)流而言能通車(chē)的時(shí)間僅及其上游路段的一半還不到。因此，車(chē)道數(shù)與路段車(chē)道數(shù)相同的進(jìn)口道是全路在通車(chē)時(shí)間上的大瓶頸，為提高交叉口進(jìn)口道上的通車(chē)效率能達(dá)到與路段相同的效率，必須消除這個(gè)瓶頸，須使進(jìn)口道的通行能力能與其上游路段通行能力相匹配。4.3.2進(jìn)口道規(guī)劃設(shè)計(jì)4.3.2.1進(jìn)口道車(chē)道數(shù)及寬度按進(jìn)口道與路段的通行能力必須匹配的原則規(guī)劃設(shè)計(jì)交叉口進(jìn)口道的車(chē)道數(shù)，大體上進(jìn)口道車(chē)道數(shù)不應(yīng)小于路段車(chē)道數(shù)的一倍?？紤]到新建、 改建和治理性交叉口在增

40、加進(jìn)口道的空間條件上存在著很大的差異，因此，應(yīng)按實(shí)際情況提出不同的要求。4.3.2.2進(jìn)口車(chē)道寬度由于交通流駛?cè)虢徊婵谶M(jìn)口道后，其車(chē)速應(yīng)較路段明顯降低；同時(shí)， 為防止車(chē)輛在進(jìn)口道因車(chē)道寬度多余而發(fā)生搶道現(xiàn)象，進(jìn)口道車(chē)道寬度應(yīng)比路段車(chē)道寬度減窄。4.3.2.3進(jìn)口道車(chē)道的渠化進(jìn)口道車(chē)道的渠化主要是確定進(jìn)口道各條車(chē)道的功能。本條即根據(jù)到達(dá)進(jìn)口道的交通量確定需要設(shè)置左、右轉(zhuǎn)專用車(chē)道的條件。配置兩條左轉(zhuǎn)專用車(chē)道的條件引用美國(guó)文獻(xiàn)資料。.4.3.2.4進(jìn)口道長(zhǎng)度距交叉口距離的起算點(diǎn)進(jìn)口道長(zhǎng)度（包括出口道與地塊進(jìn)出口）距交叉口距離的起算點(diǎn)，即進(jìn)（出）口道展寬段及漸變段規(guī)劃紅線長(zhǎng)度距交叉口的距離，應(yīng)以交叉口

41、轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)為計(jì)算起點(diǎn)，進(jìn)口道向上游計(jì)算，出口道向下游計(jì)算（圖4.3.2.4）進(jìn)口道展寬段規(guī)劃紅線長(zhǎng)度進(jìn)口道展寬漸變段長(zhǎng)度轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)出口道展寬段規(guī)劃紅線長(zhǎng)度出口道展寬漸變段長(zhǎng)度圖 4.3.2.4進(jìn)（出）口道展寬段距離的計(jì)算起點(diǎn)展寬漸變段長(zhǎng)度，引用美國(guó)文獻(xiàn)推薦值，相當(dāng)于10w(橫向偏移量 ) 。漸變段長(zhǎng)度，引用日本文獻(xiàn)推薦值。4.3.3出口道規(guī)劃設(shè)計(jì)為了確保駛出交叉口車(chē)流的暢通，有必要規(guī)劃設(shè)計(jì)出口道的車(chē)道數(shù)能適應(yīng)于駛?cè)虢煌鞯能?chē)道數(shù)。 一般情況下， 出口道的車(chē)道數(shù)至少等于上游進(jìn)口道的直行車(chē)道數(shù)，當(dāng)相交道路的右轉(zhuǎn)交通量較大，相交道路設(shè)有右轉(zhuǎn)專用車(chē)道時(shí)，出口道上也應(yīng)相

42、應(yīng)增加右轉(zhuǎn)出口車(chē)道。出口道展寬長(zhǎng)度，為展寬增加右轉(zhuǎn)出口車(chē)道后、右轉(zhuǎn)車(chē)由右轉(zhuǎn)出口車(chē)道轉(zhuǎn)向直行車(chē)道之需。出口展寬漸變段的長(zhǎng)度引用美國(guó)文獻(xiàn)推薦之最小值。4.3.4交叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的處理城市市區(qū)不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市區(qū)邊緣規(guī)劃設(shè)計(jì)的高架道路或互通立交， 其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)是造成交叉口及高架道路或互通立交交通擁堵的關(guān)鍵因素。本規(guī)專列此節(jié)，對(duì)這類(lèi)匝道的合理布設(shè)提出要求，以降低這類(lèi)匝道對(duì)其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通擁堵。.4.4環(huán)形交叉口設(shè)計(jì)4.4.1一般規(guī)定4.4.1.1常規(guī)環(huán)形交叉口的適用場(chǎng)合常規(guī)環(huán)形交叉口，雖可組織車(chē)輛能不停車(chē)地連續(xù)行駛通過(guò)交叉口，有利于在交通信號(hào)燈難于處理的多路交叉口上的組織交通，但因其用地過(guò)大，通行能力有限， 所以不宜用于城市干路相交的交叉口上，特別是在雜有自行車(chē)的道路上。4.4.2中心島與交織段長(zhǎng)度4.4.2.2中心島大小中心島的大小， 決定了車(chē)輛在各段環(huán)道上的行駛車(chē)速、各環(huán)道的交織