推進(jìn)西江港口合作的思考

1、推進(jìn)西江港口合作的思考推進(jìn)西江港口合作的思考摘要目前，沿江城市建港積極性空前高漲，港口競爭日趨激烈，競合是當(dāng)今世界港口的發(fā)展趨勢。在當(dāng)前兩廣共建西江黃金水道背景下，沿江城市建港積極性空前高漲，港口競爭日趨激烈，港口業(yè)也面臨著從競爭走向合作的關(guān)鍵時期。如何整合港口資源，推進(jìn)沿江港口合作共贏發(fā)展是本文探討的內(nèi)容。 關(guān)鍵詞西江港口；競爭合作；共贏發(fā)展 一、競合是當(dāng)今世界港口的發(fā)展趨勢 在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，競合已經(jīng)成為持續(xù)發(fā)展的一個關(guān)鍵要素。人們逐漸摒棄單純競爭的理念，通過相互合作，從“此消彼長”的舊局面轉(zhuǎn)向為“雙贏”、“多贏”的新格局。 從世界港口業(yè)的發(fā)展來看，在經(jīng)濟(jì)全球化、一體化的時代，隨著船

2、公司和貨主的實(shí)力增強(qiáng)，港口之間的競爭也日趨激烈，港口已不再像過去那樣具有較強(qiáng)的自然壟斷力，為了應(yīng)對航運(yùn)業(yè)的重大變革，港口之間不能再采取完全競爭或?qū)α⒉呗?，而?yīng)通過建立競爭合作的戰(zhàn)略來加強(qiáng)他們的整體競爭力。因此，形成競合同盟已是一種趨勢和必然。 對于中國港口來說，隨著我國港口法的出臺、港口市場的開放，我國港口面臨著更加激烈的外部市場競爭，也需要通過開展本地區(qū)港口的合作來加強(qiáng)整體競爭力和抵御市場風(fēng)險能力。 港口的競爭合作有其深刻的理論基礎(chǔ)。港口競合的理論基礎(chǔ)是同一區(qū)域港口群體存在毗鄰效應(yīng)。毗鄰效應(yīng)是指鄰近港口之間具有相互影響、相互制約、彼此消長的關(guān)系，即鄰近新碼頭、新港的建設(shè)，港口后方集疏運(yùn)條件的

3、改善，運(yùn)輸時間、價格的變化，都必然引起港口之間腹地和貨物的再分配，進(jìn)而影響到港口的發(fā)展性質(zhì)、規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益。實(shí)際上在同一腹地，一個港口失去的市場必然會被另外的港口瓜分。各港口由于發(fā)展條件的不同，在競爭中為了保持自己的相對優(yōu)勢會朝合理的分工方向發(fā)展，并在競爭中趨向于合作。條件最好的幾個港口發(fā)展成為大型中心樞紐港，其他港口則圍繞中心樞紐港的發(fā)展成為與之相協(xié)調(diào)發(fā)展的專業(yè)港、配套港、分流港，港口在功能上各司其職。 實(shí)施港口競合戰(zhàn)略能給合作各方帶來巨大效益，一是降低經(jīng)營風(fēng)險。港口建設(shè)項目投資大、建設(shè)期長，面臨的風(fēng)險也相對較大，港口經(jīng)營者可以通過共同投資來降低經(jīng)營風(fēng)險，二是實(shí)現(xiàn)市場滲透。通過資本聯(lián)合、股權(quán)

4、合作等方式可以使港口經(jīng)營者滲透到其他地區(qū)的港口市場，拓展其業(yè)務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)港口業(yè)務(wù)全球化。三是加強(qiáng)港口的市場主導(dǎo)能力。通過與本地區(qū)的其他港口聯(lián)合，使資源、能力和核心競爭力都能結(jié)合在一起共同使用，從而提高該地區(qū)港口的市場生存力和整體競爭力，使港口在與船公司、貨主談判時處于主動地位。四是改善組織機(jī)構(gòu)、提高服務(wù)水平。通過積極的競爭，促使港口經(jīng)營者不斷提高其管理水平、服務(wù)質(zhì)量。同時，通過港口在信息、技術(shù)、機(jī)械、人員等方面的交流與共享，也有效地提高了雙方的服務(wù)水平。五是降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益。由于港口整體服務(wù)水平的改善，吸引了更多的船舶和貨源，港口通過能力和使用率提高，提高了經(jīng)濟(jì)效益。同時，由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)效

5、益，港口生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大也降低了經(jīng)營成本。 二、合作是提升西江港口整體實(shí)力的有效途徑 西江航道是國家內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)重點(diǎn)“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”中的“一橫”，既是廣西“一橫三線”的主干道，也是西南水運(yùn)出海通道以及“西煤東運(yùn)”的交通要道，在區(qū)域綜合運(yùn)輸體系中扮演著非常重要的角色。然而，目前西江主要港口(南寧港、貴港港、梧州港、肇慶港、佛山港)中，僅有貴港港躋身全國內(nèi)河港口十強(qiáng)，這與西江在全國內(nèi)河運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。而且，即便是貴港港與全國最大的內(nèi)河港口蘇州港相比，發(fā)展差距也非常大。年，貴港港與蘇州港的貨物吞吐量分別是31.1萬噸和2.07億噸，其中，集裝箱吞吐量分別是5.04萬標(biāo)準(zhǔn)箱和256.96

6、萬標(biāo)準(zhǔn)箱，貴港港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量僅分別相當(dāng)于蘇州港的15和2，差距非常明顯。 此外，西江主要港口功能定位雷同。例如，根據(jù)廣西壯族自治區(qū)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃，廣西3個主要內(nèi)河港口南寧港、貴港港、梧州港的港口功能定位相近，其中，南寧港“將逐步發(fā)展成為以集裝箱、件雜貨、礦建材料及煤運(yùn)輸為主，相應(yīng)發(fā)展臨港工業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)的綜合性港口”；貴港港“將發(fā)展成為以西南地區(qū)煤炭、礦石、集裝箱等大宗物資，以及外貿(mào)物資運(yùn)輸服務(wù)和以礦建材料運(yùn)輸為主服務(wù)臨港工業(yè)的綜合性港口，并相應(yīng)發(fā)展港口物流業(yè)”；梧州港則“逐步發(fā)展成為以集裝箱、件雜貨、能源和礦建材料運(yùn)輸為主，相應(yīng)發(fā)展臨港工業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)，兼顧旅游客運(yùn)的綜合性港口”。 可見，這些主要港口的功能定位雷同，各港口為了爭奪區(qū)域性樞紐港地位暗中較勁，各城市之間處于各修各的路、各建各的港的松散狀態(tài)，布局重復(fù)、功能不清、結(jié)構(gòu)同化、特點(diǎn)不明?！巴|(zhì)競爭”所導(dǎo)致的“內(nèi)耗”，使西江港口群不能及時形成規(guī)模效應(yīng)，也制約著地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，為了避免區(qū)域內(nèi)港口的無序競爭損害沿江城市