高鐵時(shí)代的宜興城市空間戰(zhàn)略交通專題學(xué)習(xí)課件

1、匯報(bào)提綱 一、高速鐵路的建設(shè)對(duì)城市的影響 二、高鐵時(shí)代宜興市城市交通戰(zhàn)略研究 三、宜興城市整體交通系統(tǒng)適應(yīng)性分析 四、宜興高鐵站區(qū)交通需求特性與預(yù)測(cè) 五、高鐵時(shí)代的宜興城市交通發(fā)展 六、宜興市物流系統(tǒng)構(gòu)建 七、宜興市城市交通的智能化 一、高鐵時(shí)代宜興市城市交通戰(zhàn)略研究 1-1-1 世界高鐵發(fā)展歷 程 （1）第一次浪潮：1964年至1990年 日本 （2）第二次浪潮：1990年至90年代中期 歐洲 （3）第三次浪潮：從90年代中期至2008年 亞洲、北美、澳洲 （4）第四次浪潮：以中國(guó)為代表的主力軍將高鐵發(fā)展再一次推向 高潮 1-1 高速鐵路發(fā)展概況 1-1-2 國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 2008年

2、對(duì)2004年原中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 進(jìn)行調(diào)整： 客運(yùn)專線：1.2萬(wàn)km調(diào)整至1.6萬(wàn)km 完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線 既有線網(wǎng)改造 五條城際軌道： 滬寧線（2010年開通）：南京-鎮(zhèn)江- 常州-無(wú)錫-蘇州-上海城際軌道交通線， 全長(zhǎng)295公里； 滬杭線（2010年開通）：上海-嘉興- 杭州城際軌道交通線，全長(zhǎng)160公里； 杭甬線（在建）：杭州-紹興-寧波城際 軌道交通線，全長(zhǎng)158公里； 蘇常線：常州-江陰-常熟-蘇州城際軌 道交通線，全長(zhǎng)124公里； 蘇嘉線：蘇州-嘉興城際軌道交通線， 全長(zhǎng)78公里 1-1-3 長(zhǎng)三角城際鐵路規(guī)劃 1-1-4 寧杭高鐵 寧杭城際鐵路起自江蘇南京市， 經(jīng)溧水、溧

3、陽(yáng)、宜興和浙江長(zhǎng)興、 湖州、德清，終止于杭州市，全長(zhǎng) 251公里，速度目標(biāo)值為200公里/ 小時(shí)。 建成后，宜興至南京、杭州坐 火車均只需半個(gè)小時(shí)，比走高速公 路少花一個(gè)小時(shí)。 ？ 1-2 高速鐵路建設(shè)對(duì)城鎮(zhèn)群格局的影響 1 加強(qiáng)沿線城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)力，總體上提高城鎮(zhèn)群的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)力 2 擴(kuò)展既有城鎮(zhèn)群分工和競(jìng)爭(zhēng)的地域范圍，促進(jìn)以高鐵影響范圍為度量的經(jīng)濟(jì)圈形 成 3 對(duì)城鎮(zhèn)群的各類城市有相應(yīng)不同的影響，對(duì)優(yōu)化城鎮(zhèn)群的內(nèi)在組織結(jié)構(gòu)起到重要 作用 4 對(duì)鄉(xiāng)村地區(qū)和資源條件較缺乏的地區(qū)有削弱其競(jìng)爭(zhēng)力的負(fù)面影響 （1）1975-1985年上越和東北新干線對(duì)區(qū)域的影響 將10個(gè)轄區(qū)的人口增長(zhǎng)與全

4、國(guó)平均的人口增長(zhǎng)進(jìn)行比較： 6個(gè)轄區(qū)有一個(gè)或更多的新干線車站 4個(gè)轄區(qū)沒有車站，按照有、無(wú)高速公路分成兩組。 結(jié)果發(fā)現(xiàn)： 有新干線車站的6個(gè)轄區(qū)內(nèi)有3個(gè)轄區(qū)的人口增長(zhǎng)高于 全國(guó)平均水平； 沒有新干線車站的轄區(qū)人口增長(zhǎng)均未高于全國(guó)平均水 平，即使有高速公路的地區(qū)也不例外。 與人均收入增加值的區(qū)域平均水平相比： 只有新干線車站，高出2.6； 只有高速路，高出6.4； 既有新干線車站又有高速路，則高出平均水平9.5 1-2-1 加強(qiáng)沿線城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)力，總體上提高城鎮(zhèn)群的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競(jìng) 爭(zhēng)力 （2）日本東海道新干線 有新干線車站的城市人口增長(zhǎng)率比沒有設(shè)立車站的城市平均高22個(gè)百 分點(diǎn)。 東海道沿

5、線城市在零售、工業(yè)、建設(shè)以及批發(fā)等業(yè)態(tài)類型的增長(zhǎng)率上 也明顯高16-34個(gè)百分點(diǎn) 。 1-2-1 加強(qiáng)沿線城市的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)力，總體上提高城鎮(zhèn)群的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和競(jìng) 爭(zhēng)力 1-2-2擴(kuò)展既有城鎮(zhèn)群分工和競(jìng)爭(zhēng)的地域范圍，促進(jìn)以高鐵影響范圍為度量的經(jīng) 濟(jì)圈形成 1981-1985年期間，法國(guó)TGV（巴黎-里昂）線的旅客運(yùn)量提高了2.6倍，其中三分之 一來自于航空運(yùn)輸，18來自于公路運(yùn)輸，而49來自于新增長(zhǎng)的交通需求。 歐洲之星（巴黎-倫敦）自1995年運(yùn)行以來，交通方式分配比例的轉(zhuǎn)變同樣引人注目， 高鐵旅客人數(shù)迅速增長(zhǎng)了33，而航空運(yùn)輸從70下降到41，其他運(yùn)輸方式由30 下降至27。 大巴黎巴黎里昂

6、組合都市區(qū) 300-600 km300-600 km 800 km800 km 東京都市圈 東京大阪大都市連綿帶 1-2-3 對(duì)城鎮(zhèn)群各類城市有相應(yīng)不同的影響，對(duì)優(yōu)化城鎮(zhèn)群的內(nèi)在組織結(jié)構(gòu)起 到重要作用 （1）帶動(dòng)一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)新城節(jié)點(diǎn)的發(fā)展 1小時(shí)可以滿足通勤的需求，1小時(shí)通勤圈可以衡量大都市圈的覆蓋范圍。法 國(guó)TGV和日本新干線的實(shí)例都能夠證明，高速鐵路能夠有效加強(qiáng)區(qū)域中心城市的 集聚和輻射能力，帶動(dòng)1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)新城節(jié)點(diǎn)的形成和發(fā)展。有了TGV后，里 爾人可以選擇到巴黎任職，而巴黎市區(qū)的居民不用再為巴黎令人咂舌的房?jī)r(jià)而擔(dān) 憂，使在郊外買房居住到巴黎上班成為可能。 （2）避免過度發(fā)展大經(jīng)濟(jì)

7、區(qū)中的單一支配性中心城市，形成若干功能互補(bǔ)的多極 城市群 德國(guó)ICE覆蓋的地區(qū)幾乎全都是具有自己優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)的城市，比如魯爾區(qū)、慕尼 黑大區(qū)、斯圖加特大區(qū)、法蘭克福大區(qū)和漢堡大區(qū)，這些經(jīng)濟(jì)中心在ICE覆蓋之 前就已形成，但I(xiàn)CE網(wǎng)絡(luò)的布置戰(zhàn)略依然以連接這幾個(gè)大經(jīng)濟(jì)區(qū)域?yàn)橹鳌Ｓ捎贗CE 在大經(jīng)濟(jì)區(qū)沿線有很多站點(diǎn)，使得經(jīng)濟(jì)中心的人口和產(chǎn)業(yè)向外擴(kuò)展。 （3）對(duì)大城市之間的中小城市有極大的促進(jìn)作用 從卡塞爾乘ICE到法蘭克福和漢諾威都不到1小時(shí)。 卡塞爾最初打算將高鐵車站引入到城中心，但后來發(fā) 發(fā)現(xiàn)城市原本的規(guī)模太小，車站周邊承載不了突增的 客流需求，而且舊城的拆遷工作也過于昂貴。于是卡 塞爾將車站轉(zhuǎn)移到

8、城西部的一個(gè)貨運(yùn)編組站，并加以 改造，再提供連接市中心的道路網(wǎng)和交通系統(tǒng)。 隨著ICE的全線使用，城內(nèi)辦公室的租金在一年里 提高了20%，零售、服務(wù)、酒店、住宅和寫字樓都相 繼在高鐵車站附近建起。通信、金融和酒店管理成為 這座城市的主要產(chǎn)業(yè)，而且新建住宅也就分布在這些 產(chǎn)業(yè)園周邊。 新城的出行都不經(jīng)過老城，市內(nèi)的出行在新區(qū)就可 以完成，如果要去更大的城市，只需前往新高鐵站， 然后不到一小時(shí)就可以抵達(dá)法蘭克福。 1-2-3 對(duì)城鎮(zhèn)群各類城市有相應(yīng)不同的影響，對(duì)優(yōu)化城鎮(zhèn)群的內(nèi)在組織結(jié)構(gòu)起 到重要作用 1-2-4對(duì)鄉(xiāng)村地區(qū)和資源條件較缺乏的地區(qū)有削弱其競(jìng)爭(zhēng)力的負(fù) 面影響 在臺(tái)灣地區(qū)，隨著高鐵的開通，

9、 臺(tái)中臺(tái)北的時(shí)間距離大幅縮短 至通勤范圍內(nèi)，中部將成為臺(tái)北地 區(qū)新的發(fā)展腹地；而臺(tái)南相距臺(tái)北 仍有一定距離。因此，南部雖然可 能因?yàn)楦哞F通車提升了某些發(fā)展條 件，但如果不能有效發(fā)揮自身潛力， 則也可能會(huì)面臨被邊緣化的危機(jī)。 1-3 高速鐵路建設(shè)對(duì)城市本體的影響 1-3-1 對(duì)沿線城市的交通區(qū)位、空間布局結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來明顯變化 1-3-2 對(duì)城市競(jìng)爭(zhēng)力的影響存在著“放大規(guī)律” 1-3-3 中小城市必須發(fā)揮專業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變?cè)谐鞘邪l(fā)展模式，與能 夠產(chǎn)生 強(qiáng)勁發(fā)展動(dòng)力的因素相結(jié)合，在此基礎(chǔ)上正確調(diào)整和制定城市發(fā)展戰(zhàn) 略 1-3-4 配套、挖潛和多模式交通一體化是高鐵沿線城市交通發(fā)展策略的要

10、點(diǎn) 1-3-1 對(duì)沿線城市的交通區(qū)位、空間布局結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來明 顯變化 臺(tái)灣烏日鄉(xiāng)位于臺(tái)中縣南端，北接臺(tái)中市，南接 彰化縣市。在1970年以前，烏日鄉(xiāng)位于西部鐵 路和公路的交叉點(diǎn)，因此有相當(dāng)大的交通量。但 1970年以后，南端環(huán)郊快速道路的興建使得大 多數(shù)往返臺(tái)中、彰化的車輛選擇改走快速道路， 而烏日鄉(xiāng)的車輛則漸漸減少，商業(yè)活動(dòng)也跟著減 少。 此后，按照政府所核定的路線與場(chǎng)站用地的規(guī)劃， 高鐵路線由臺(tái)北車站至高雄，烏日鄉(xiāng)成為高鐵的 站點(diǎn)之一。按照臺(tái)灣提出的“共構(gòu)”思路，兼有 臺(tái)鐵和高鐵的烏日站實(shí)現(xiàn)了“兩鐵共構(gòu)”，而且 一旦臺(tái)中捷運(yùn)建設(shè)完成，這里將會(huì)變?yōu)椤叭F共 構(gòu)”。 烏日鄉(xiāng)的高鐵站點(diǎn)更是

11、為臺(tái)中縣成為交通網(wǎng)絡(luò)樞 紐節(jié)點(diǎn)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，各地游客迅速分散到大臺(tái)中 都會(huì)區(qū)，通過吸引游客休息消費(fèi)，迅速帶動(dòng)了地 方的經(jīng)濟(jì)繁榮。 （1）交通區(qū)位的變化 1-3-1 對(duì)沿線城市的交通區(qū)位、空間布局結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來明 顯變化 高鐵客運(yùn)站建成后的可達(dá)性效應(yīng)使經(jīng)濟(jì)交往克 服了地理界限，產(chǎn)業(yè)逐步向高可達(dá)性的城市轉(zhuǎn) 移，引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)出現(xiàn)變化，從而導(dǎo) 致城市空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)； 高鐵客運(yùn)站帶來人流、信息流、資本流、商業(yè) 流等的交互，會(huì)迅速產(chǎn)生人口和經(jīng)濟(jì)的集聚， 其帶來的費(fèi)用節(jié)約和利益增長(zhǎng)促進(jìn)進(jìn)一步集聚， 其內(nèi)聚力產(chǎn)生的倍數(shù)效應(yīng)不斷增強(qiáng)，集聚和擴(kuò) 散作用得到加強(qiáng)，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展重心產(chǎn)生偏移， 并逐漸成為城市的

12、增長(zhǎng)極并演變?yōu)槌鞘械母敝?心，從而促成城市多中心結(jié)構(gòu)的產(chǎn)生，在此同 時(shí)，人口分布產(chǎn)生變化，城市空間擴(kuò)張方向也 發(fā)生改變。 （2）城市空間布局結(jié)構(gòu)的變化城市空間布局結(jié)構(gòu)的變化 （3）對(duì)沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用尤為明顯 由于第三產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)要素與產(chǎn)品較第二產(chǎn)業(yè)有較大的流動(dòng) 性，因此，在產(chǎn)業(yè)活動(dòng)發(fā)展上，高速鐵路的影響主要在于第三 產(chǎn)業(yè)，尤其以強(qiáng)調(diào)快速運(yùn)輸、資訊傳遞與流通的商業(yè)、服務(wù)業(yè) 的影響最為顯著。 在法國(guó)高鐵TGV的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)中，有72%的第三產(chǎn)業(yè)公司經(jīng) 常利用高鐵往來于里昂地區(qū)與巴黎之間，其中以屬于公司決策 核心的研究、顧問服務(wù)、管理技術(shù)服務(wù)的活動(dòng)出行為主。 在巴黎與里昂之間采用高速鐵路設(shè)施后，

13、在乘客人數(shù)的增長(zhǎng) 中，購(gòu)買或出讓服務(wù)有關(guān)的商務(wù)旅行占據(jù)了最大部分。當(dāng)全部 商業(yè)旅行增長(zhǎng)56時(shí)，那些與服務(wù)業(yè)市場(chǎng)有關(guān)的商務(wù)旅行飆升 了112。 1-3-1 對(duì)沿線城市的交通區(qū)位、空間布局結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來明顯變化 （3）對(duì)沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用尤為明顯 1-3-1 對(duì)沿線城市的交通區(qū)位、空間布局結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來明顯變化 指標(biāo)有新干線和高速公路（）只有高速公路（） 商業(yè)服務(wù)4212 信息、咨詢、廣告服務(wù)業(yè)12563 研發(fā)與高等教育2721 行政辦公2011 其他5728 銀行服務(wù)2728 房地產(chǎn)213 總計(jì)227 年平均增長(zhǎng) 新干線建設(shè)之前新干線建設(shè)之后 指標(biāo)有站點(diǎn)城市無(wú)站點(diǎn)城市A1/B1有

14、站點(diǎn)城市無(wú)站點(diǎn)城市A2/B2 人口2.643.390.781.881.551.22 零售額10.113.50.759.968.581.16 批發(fā)12.920.80.6211.638.71.34 工業(yè)13.714.20.979.487.811.21 建筑業(yè)13.814.90.938.016.371.26 （4）為商務(wù)辦公旅游等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來新的契機(jī) 日本掛川 增加就業(yè)機(jī)會(huì)和產(chǎn)品銷售數(shù)量 游客數(shù)量增加，成為各種會(huì)議的舉辦地 文化的影響力 1-3-1 對(duì)沿線城市的交通區(qū)位、空間布局結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來明顯變化 工業(yè)領(lǐng)域的就業(yè)情況和生產(chǎn)變化（工業(yè)領(lǐng)域的就業(yè)情況和生產(chǎn)變化（1988年為基準(zhǔn)）年為基準(zhǔn)）

15、 年份19851986198719881989199019911992 就業(yè)96.098.696.8100.0101.5103.5103.2108.1 生產(chǎn)100.196.098.1100.0105.2110.4109.5137.6 商貿(mào)領(lǐng)域的就業(yè)情況和銷售變化（商貿(mào)領(lǐng)域的就業(yè)情況和銷售變化（1988年為基準(zhǔn)）年為基準(zhǔn)） 年份198519881991 就業(yè)88.8100.0106.9 銷售85.4100.0139.2 1-3-2 高鐵的開通對(duì)城市競(jìng)爭(zhēng)力的影響存在著“放大 規(guī)律” 高速鐵路連接可以對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生催化作用（吸引新的活動(dòng)從而促進(jìn)地區(qū)經(jīng) 濟(jì)發(fā)展），或者是促進(jìn)作用（在城市地區(qū)新的基礎(chǔ)設(shè)施

16、將調(diào)節(jié)已經(jīng)在增長(zhǎng)中 的經(jīng)濟(jì)）。一般而言，已經(jīng)擁有很強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)地位的城市更容易接受這種積極作 用，而在相對(duì)較差的中小城市，由于公共服務(wù)設(shè)施與基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)較薄弱， 高速鐵路的經(jīng)過不容易產(chǎn)生正面的影響，甚至有可能加速人口與產(chǎn)業(yè)的外流。 便捷的交通條件使中小城市的生產(chǎn)者更容易接近大城市，但是中心地區(qū)擁有 較之更有優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品，競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是，中小城市的產(chǎn)品市場(chǎng)沒有擴(kuò)大，而是 進(jìn)一步受到中心地區(qū)的同類產(chǎn)品市場(chǎng)的排擠。因此，當(dāng)中小城市距離大城市 較遠(yuǎn)，便會(huì)更多的受到中心城市對(duì)產(chǎn)品和人才的吸納而不是輻射，這將給沿 線城市帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，如果能夠充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，積極融入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)分工 和協(xié)作，有效利用高鐵經(jīng)停帶來時(shí)空距

17、離的縮短，那么就能成為城市網(wǎng)絡(luò)中 一個(gè)十分重要的節(jié)點(diǎn)，借助高鐵的觸媒作用迅速成長(zhǎng)和發(fā)展起來；否則，就 會(huì)在沿線城市激烈競(jìng)爭(zhēng)下漸漸失去優(yōu)勢(shì)。 法國(guó)的勒克魯索鎮(zhèn)也是高鐵建設(shè)未能刺激城市發(fā)展的典型案例。該鎮(zhèn)座落 在一個(gè)由于當(dāng)?shù)孛旱V關(guān)閉而陷于經(jīng)濟(jì)重構(gòu)的地區(qū)，高鐵的建設(shè)使之獲得了 縮短與巴黎距離的機(jī)會(huì)，但是，該鎮(zhèn)未能挖掘自身優(yōu)勢(shì)并確定區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈 中的地位和作用，也沒有配合高鐵站進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和環(huán)境改善，最終 高鐵的通車并沒能有效刺激工業(yè)的增長(zhǎng)，在TGV開始運(yùn)行的6年后，車站 附近只有兩家小公司。 日本新干線的岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線城市也隨著高鐵的 建設(shè)迅速進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，東北新干線1

18、982 年開始運(yùn)行后，沿線城 市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%。 1-3-2高鐵的開通對(duì)城市競(jìng)爭(zhēng)力的影響存在著“放大 規(guī)律” 法國(guó)里爾 （1）引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)成功轉(zhuǎn)型 原來：主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為紡織和污染性重工業(yè)，被譽(yù)為“法國(guó)的曼切斯特”；歐洲經(jīng)濟(jì) 調(diào)整中，城市經(jīng)濟(jì)一度衰落 現(xiàn)在：向計(jì)算機(jī)、食品、快速郵政旅游等產(chǎn)業(yè)成功轉(zhuǎn)型，城市重新崛起 （2）加強(qiáng)了里爾在區(qū)域中的地位 將中心成功地轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的中心，確立了里爾國(guó)際化都市的地位 （3）里爾成為了一個(gè)旅游城市 高鐵便捷的交通條件帶來了巨大客流，為里爾發(fā)展旅游業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)提供了良好 的條件，2004年被評(píng)為“歐洲文化之都” 1-3-2高鐵的開通對(duì)城市競(jìng)爭(zhēng)力

19、的影響存在著“放 大規(guī)律” 高鐵給產(chǎn)業(yè)帶來的影響既可能是正面的也可 能是負(fù)面的。高鐵對(duì)城市帶來影響是否積極很 大程度上取決于城市是否應(yīng)對(duì)區(qū)域時(shí)空距離的 變化而及時(shí)調(diào)整產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略。 1-3-3中小城市必須發(fā)揮專業(yè)化分工的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變?cè)谐鞘邪l(fā)展模式， 重視與能夠產(chǎn)生強(qiáng)勁發(fā)展動(dòng)力的因素相結(jié)合，正確調(diào)整和制定城市發(fā) 展戰(zhàn)略 （1）高鐵沿線其他中小城市只有發(fā)揮專業(yè)化分工的優(yōu)勢(shì)才能取 得發(fā)展，否則有可能導(dǎo)致城市競(jìng)爭(zhēng)力的降低 （2）高鐵建設(shè)將會(huì)促進(jìn)城市發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變 （3）高鐵沿線的發(fā)展與核心因素相結(jié)合能夠產(chǎn)生強(qiáng)勁的動(dòng)力 （4）打擊土地投機(jī)，保護(hù)開發(fā)商的積極性 日本岐阜市 距東京250公里，大阪140公里

20、，名古屋30公里 1-3-3中小城市必須發(fā)揮專業(yè)化分工的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變?cè)谐鞘邪l(fā)展模式， 重視與能夠產(chǎn)生強(qiáng)勁發(fā)展動(dòng)力的因素相結(jié)合，正確調(diào)整和制定城市發(fā) 展戰(zhàn)略 距離岐阜市中心15公里以外的一片稻田里 沒有充分考慮進(jìn)出岐阜市中心的配套交通系統(tǒng) ?？棵盼蒈囌镜能囕v遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于?？酷酚饙u站的車輛， 車站周邊越來越多的土地用作停車 岐阜羽島站的上下車乘客數(shù)量基本維持在7000人左右 旺多姆市位于巴黎西南部180公里處，在TGV大西洋線路開通之前，旺多姆只是一個(gè) 不為人知的小鄉(xiāng)村。 車站的位置選擇： 既要離市區(qū)近，又要顧及盧瓦河谷附近山丘地貌的特點(diǎn)。 最后選擇在距離旺多姆市大約5公里的一個(gè)森林高地的邊緣，占

21、地近8 公頃，主體建筑是車站大樓和一個(gè)花園式停車場(chǎng)。 開發(fā)以車站為基地的旅游項(xiàng)目： 出租自行車 旺多姆市鎮(zhèn)和盧瓦爾城堡環(huán)游 環(huán)繞車站的沃哈特瓦爾（Oratoire）森林高科技公園（150公頃，其 中三分之一是綠地，三分之一是停車場(chǎng)，三分之一是娛樂設(shè)施）。 高鐵開通： 42分鐘就可抵達(dá)巴黎 在三年的時(shí)間里，房地產(chǎn)價(jià)格提高了35%，房地產(chǎn)交易增加了22%。 1-3-3中小城市必須發(fā)揮專業(yè)化分工的優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)變?cè)谐鞘邪l(fā)展模式， 重視與能夠產(chǎn)生強(qiáng)勁發(fā)展動(dòng)力的因素相結(jié)合，正確調(diào)整和制定城市發(fā) 展戰(zhàn)略 1-3-4配套、挖潛和多模式交通一體化是高鐵沿線城市交通發(fā)展策略 的要點(diǎn) （1）充分考慮城市配套交通系統(tǒng)

22、（2）重視對(duì)既有車站進(jìn)行改造，利用既有車站的區(qū)位 優(yōu)勢(shì)，充分發(fā)揮樞紐節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)而且盤活既有的鐵路資 產(chǎn) （3）重視多模式交通一體化 對(duì)比岐阜市和掛川市 相關(guān)的配套設(shè)施： 岐阜市的高鐵站點(diǎn)缺乏與市中心連接的有效交通方式，造成運(yùn)輸鏈條中 斷，大量乘客轉(zhuǎn)而選擇更為方便的名古屋站； 掛川市則坐擁既有車站豐富的線路資源，充分發(fā)揮樞紐節(jié)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，成功 實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)復(fù)興和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。 1-3-4配套、挖潛和多模式交通一體化是高鐵沿線城市交通發(fā)展策略的要點(diǎn) 1-4 小結(jié) 由眾多的案例分析，可知高鐵對(duì)城市產(chǎn)生的影響受多種因素的 制約和影響，其建設(shè)與開通并不會(huì)對(duì)城市單獨(dú)創(chuàng)造有利/不利的因 素，其作用是加快或者放大已經(jīng)存在的

23、有利/不利的因素。高鐵的 建設(shè)和開通成為沿線城市在自身競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)/劣勢(shì)均被放大的前提下 重新思考其發(fā)展戰(zhàn)略的原因。換句話說，如何趨利避害，成為沿 線城市在自身競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)劣勢(shì)均被放大的前景下制定發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān) 鍵要點(diǎn)。 二、高鐵時(shí)代宜興市城市交通戰(zhàn)略研究 2-1 高鐵時(shí)代宜興面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn) 快速融入還是腹背受敵？ 同城距離不等于同城效應(yīng) 2-2 宜興市城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)分析 戰(zhàn)略1：對(duì)接無(wú)錫常州，融入滬寧杭 寧杭高鐵開通后，在交通方面，宜興融入滬寧杭的最大 問題就是與無(wú)錫和常州的對(duì)接，呼應(yīng)太湖城市群戰(zhàn)略，抓 住城際錫宜線和宜蘇高速建設(shè)的機(jī)遇，占領(lǐng)與無(wú)錫及常州 之間的最佳發(fā)展空間，成為蘇浙皖三省交

24、界地區(qū)重要的經(jīng) 濟(jì)中心城市。 2-2 宜興市城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)分析 戰(zhàn)略2：促進(jìn)環(huán)太湖城市群的發(fā)育 聯(lián)系無(wú)錫、蘇州、湖州三個(gè)城市，共同打造環(huán)繞太湖 的城市環(huán)，確保環(huán)太湖的區(qū)域可達(dá)性，促進(jìn)環(huán)太湖城市群 的發(fā)育，通過四個(gè)城市的聯(lián)合，共同提升在長(zhǎng)三角的地位 和作用。 2-2 宜興市城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)分析 戰(zhàn)略3：升級(jí)城市交通系統(tǒng)，適應(yīng)高鐵時(shí)代要求 應(yīng)對(duì)城市高鐵時(shí)代的“休閑旅游城市”的專業(yè)化趨勢(shì)， 規(guī)劃和建設(shè)特色交通系統(tǒng)，如水上交通、旅游輕軌、風(fēng)景 游覽道系統(tǒng)。同時(shí)，將宜興打造成以高鐵車站樞紐為核心 的具有軌道交通、快速路以及多層次公交、綜合樞紐等多 模式于一體化德交通系統(tǒng)，以適應(yīng)由于高鐵開通

25、帶來的強(qiáng) 大客流與高鐵站的聚集輻射效應(yīng)。 2-2 宜興市城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)分析 戰(zhàn)略4：全面建設(shè)低碳交通系統(tǒng) 在整個(gè)城市碳排放量中，城市交通碳排放量在西方國(guó)家占到了大約 1/4，在國(guó)內(nèi)所 占比重正在上升。低碳交通重在強(qiáng)調(diào)采取各種措施減少交通運(yùn)輸帶來的 CO2排放量和 城市交通的可持續(xù)發(fā)展。 針對(duì)目前宜興交通發(fā)展的現(xiàn)狀，以寧杭高鐵為契機(jī)，著力保護(hù)太湖及市域生態(tài)系統(tǒng)， 充分發(fā)揮城際鐵路、輕軌及慢行交通等綠色交通方式促進(jìn)城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu)形成的作用，從 交通發(fā)展戰(zhàn)略，交通方式結(jié)構(gòu)和交通出行選擇等方面全面引導(dǎo)、從而促進(jìn)低碳交通系統(tǒng) 的實(shí)現(xiàn)。 三、宜興城市整體交通系統(tǒng)適應(yīng)性分析 3-1 交通區(qū)位得天獨(dú) 厚

26、 蘇、寧、杭三角中心 與錫、杭、寧機(jī)場(chǎng)距離相近 公路： 杭州、無(wú)錫、蘇州 南京 安徽廣德、常州 鐵路： 運(yùn)輸相對(duì)薄弱，僅有新長(zhǎng)鐵 路貨運(yùn)線。 安徽省 浙江省 上海 3-2 對(duì)外交通聯(lián)系有強(qiáng)有弱 南北主干骨架基本形成：氿濱大道、荊邑路、 東氿大道、陶都路 東西向缺乏主要通道，從城市發(fā)展的角度分析， 東部的東氿新城和城市的東部發(fā)展帶將成為城 市發(fā)展的重點(diǎn)。 市區(qū)水系發(fā)達(dá)，受河道的影響和制約，斷頭路 和丁字路口相對(duì)較多，容易形成交通瓶頸。 沒有快速路系統(tǒng)，高鐵建成后疏解城市交通集 聚效應(yīng)是大的挑戰(zhàn)。 宜城城區(qū)以外的地區(qū)，對(duì)城市功能的服務(wù)水平 明顯不足。如北部和東部地區(qū)，由于道路網(wǎng)絡(luò) 設(shè)施建設(shè)的不足，

27、制約了用地的發(fā)展和布局的 調(diào)整。 3-3 道路系統(tǒng)與城市功能契合不夠 宜興市道路面積逐年增加，2008年，道路面積增長(zhǎng)1.8%。 但小汽車同期增長(zhǎng)16.7%。 小汽車保有量是2001年的6.2倍。 3-4 道路建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上小汽車的增長(zhǎng) 3-5 公交方式較為單一 公交系統(tǒng)還未進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期 就已經(jīng)顯得后勁不足了。 線路為單一等級(jí)，站距單一 （多在500800米），提供的 服務(wù)層次性不強(qiáng)，缺乏大容量 的快速公交線路和獨(dú)具特點(diǎn)的 公交工具。 缺乏公交優(yōu)先專用道，以及路 段優(yōu)先、路口優(yōu)先等。 軌道交通 常規(guī)公交 快速公交 自行車 出租車 四、宜興高鐵站區(qū)交通需求特性與預(yù)測(cè) 4-1 站點(diǎn)地區(qū)交通總

28、量分為3部分： 火車站鐵路旅客的到發(fā)交通量（轉(zhuǎn)移量） 周邊土地利用開發(fā)產(chǎn)生的交通量（誘增量） 常態(tài)下的發(fā)生吸引交通量（傳統(tǒng)量） 4-2 站區(qū)預(yù)測(cè)范圍及時(shí)限 高鐵站核心區(qū)范圍，東至陶都路，西至104國(guó)道，南到規(guī)劃東環(huán)路，北到龍?zhí)?路。面積約13平方公里。 預(yù)測(cè)年限：2030年 預(yù)測(cè)時(shí)段：以火車站客流與高鐵站區(qū)用地客流疊加后的全日高 峰小時(shí)作為預(yù) 測(cè)分析時(shí)段，綜合分析以早高峰小時(shí)作為預(yù)測(cè)時(shí)段。 4-3 高鐵站區(qū)客流預(yù)測(cè) 4-3-1 站區(qū)層次分析 高鐵站區(qū)其他用地高鐵站區(qū)其他用地 樞紐內(nèi)開發(fā)用地樞紐內(nèi)開發(fā)用地 核心區(qū) 4-3-2 核心區(qū)交通需求構(gòu)成與規(guī)模 根據(jù)鐵四院的預(yù)測(cè)，宜興東站鐵路旅客發(fā)送量20

29、20年為934萬(wàn)人，日 均到發(fā)量2.56萬(wàn)人次；2030年為1366萬(wàn)人（考慮10%的旅客接送出行）， 日均到發(fā)量3.74萬(wàn)人次。 公路客運(yùn)站2020年發(fā)送量為0.5萬(wàn)人次/日，即日均到發(fā)量1.0萬(wàn)人次； 2030年發(fā)送量為0.8萬(wàn)人次/日，即日均到發(fā)量1.6萬(wàn)人次。 4-3-3 接駁的交通方式劃分 交通方式鐵路輕軌常規(guī)公交出租車社會(huì)車長(zhǎng)途客車自行車步行合計(jì) 鐵路1.0%37.0%25.0%14.0%7.0%5.0%1.0%10.0%100% 輕軌70.0%0.0%10.0%1.0%1.5%2.0%5.0%10.5%100% 常規(guī)公交67.0%16.0%5.0%1.0%0.0%2.0%4.5%

30、4.5%100% 出租車85.0%15.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 社會(huì)車87.0%13.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 長(zhǎng)途客車72.0%13.0%6.0%5.0%3.0%0.0%0.5%0.5%100% 自行車20.0%55.0%25.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 步行20.0%55.0%25.0%0.0%0.0%0.0%0.0%0.0%100% 樞紐核心區(qū)接駁交通方式比例 4-3-4 高鐵站區(qū)交通總量預(yù)測(cè) 根據(jù)高鐵站區(qū)的功能，高鐵站區(qū)的客流量包括：旅客出行 量、旅客接送出行客流、樞紐換乘客流（如在客站

31、多條公 交線路之間換乘）以及高鐵站區(qū)商店住宅客流量，以高峰 日系數(shù)1.4計(jì)算，2020年共計(jì)客流量為12.46萬(wàn)人次/日， 2030年共計(jì)客流量為18.69萬(wàn)人次/日。 4-4 高鐵站區(qū)交通車流量測(cè)算 按照高峰小時(shí)系數(shù)9-10計(jì)算，2030年高峰小時(shí)樞紐的集散 車輛數(shù)將達(dá)到3006-3340pcu/小時(shí)，將給樞紐周圍的城市路網(wǎng)帶 來極大的沖擊，同時(shí)也對(duì)樞紐內(nèi)部道路的通行能力、樞紐內(nèi)部道路 與城市路網(wǎng)的銜接帶來巨大的挑戰(zhàn)。 高鐵站區(qū)交通組織方式分配表高鐵站區(qū)交通組織方式分配表 單位：?jiǎn)挝唬?交通方式軌道交通城市公交出租車社會(huì)車輛合計(jì) 2020年比例45301510100 2030年比例50301

32、010100 城市交通人、車流量情況表城市交通人、車流量情況表 交通方式軌道交通城市公交出租車社會(huì)車輛合計(jì) 2020年需集散人流量（萬(wàn)人次/日）5.63.71.871.2412.46 需要車輛數(shù)（萬(wàn)輛/日）/0.120.931.242.29 2030年需集散人流量（萬(wàn)人次/日）9.35.61.871.8718.69 需要車輛數(shù)（萬(wàn)輛/日）/0.180.931.872.98 4-5 城市交通停車面積測(cè)算 城市交通停車面積預(yù)測(cè)表城市交通停車面積預(yù)測(cè)表 年度分項(xiàng) 日均流量 高峰小時(shí)流 量(輛，雙向) 周轉(zhuǎn)率停車位 車位單位 面積（m2） 需要面積 （萬(wàn)m2） （輛，雙向）（次/時(shí)）（個(gè)） 2020

33、合計(jì)229001908 公交1200100620 700.14 出租車93007756130 300.39 社會(huì)車輛124001033 11100 303.30 2030 合計(jì)298002483 公交1800150630700.21 出租車93007756130300.39 社會(huì)車輛18700155811558304.67 4-6 高鐵站區(qū)道路系統(tǒng)分析 規(guī)劃區(qū)路網(wǎng)容量分析：區(qū)內(nèi)全部路網(wǎng)可為機(jī)動(dòng)車交通提供的道路容量為3.87萬(wàn)Pcu/h， 區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車總需求量為3340 Pcu/h，區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的平均負(fù)荷強(qiáng)度大約在0.60左右； 規(guī)劃區(qū)對(duì)外聯(lián)系通道分析：區(qū)內(nèi)道路連接外部路網(wǎng)出入口可為區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車提供

34、約 2.41Pcu/h的雙向通行能力，而進(jìn)出規(guī)劃區(qū)的機(jī)動(dòng)車交通需求為2.10萬(wàn)Pcu/h,而核心 區(qū)對(duì)外出入通道的整體負(fù)荷度達(dá)到0.87； 交通供需分析結(jié)果表明，規(guī)劃方案提出的區(qū)內(nèi)路網(wǎng)規(guī)?；究梢詽M足區(qū)內(nèi)用地的機(jī)動(dòng)車 交通需求； 五、高鐵時(shí)代的宜興城市交通發(fā)展戰(zhàn)略 5 高鐵時(shí)代的宜興城市交通發(fā)展戰(zhàn)略 5-1 宜興城市交通的使命打造180萬(wàn)人口的低碳城市交通系統(tǒng) 5-2 低碳交通系統(tǒng)的規(guī)劃思路 其一，公交優(yōu)先。組團(tuán)間由大運(yùn)量、快速度的公共交通系統(tǒng)提供交通服務(wù)； 其二，使大多數(shù)市民能夠方便的利用公共交通，由自行車交通和步行交通承 擔(dān)銜接交通的任務(wù)； 其三，發(fā)展智能交通系統(tǒng)，改善道路交通流狀況； 其

35、四，用可再生能源替代石化能源； 其五，提高交通運(yùn)輸活動(dòng)中石化能源的利用效率； 其六，加大城市綠化率。 5-3 宜興低碳交通系統(tǒng)的戰(zhàn)略目標(biāo) 在城市中心區(qū)和各片區(qū)之間建立快速公交系統(tǒng)，通過公交整體水平 的提升，實(shí)現(xiàn)城市的公交出行比例（不含步行和自行車）超過40%； 在適宜的空間尺度下，鼓勵(lì)步行、自行車等非機(jī)動(dòng)化交通方式，塑 造一種健康、向上、積極、樂觀的生活模式在城市內(nèi)推廣； 在特定的區(qū)域范圍內(nèi)，從功能契合的角度出發(fā)打造特色交通，既實(shí) 現(xiàn)低碳排放的目標(biāo)，又帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展； 城市在對(duì)外交通上形成兩個(gè)圈層結(jié)構(gòu) 內(nèi)圈打造圍繞太湖的城市環(huán)帶，包括宜興、無(wú)錫、蘇州、湖州四個(gè)城市； 外圈形成以鐵路為主

36、的交通通道，強(qiáng)化與上海、杭州、南京的聯(lián)系，發(fā) 揮地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，成為長(zhǎng)三角地區(qū)物流的中心節(jié)點(diǎn)。 5-4 宜興低碳交通的發(fā)展戰(zhàn)略 5-4-1 以高鐵站點(diǎn)為契機(jī)重構(gòu)宜興交通網(wǎng)絡(luò) 第一重功能：綜合交通樞紐 鐵路：加緊推進(jìn)錫宜城際項(xiàng)目，通過無(wú)錫將宜興連入滬寧高鐵，從過去概念上的幾 何中心，變成現(xiàn)實(shí)中的功能中心。 道路：快速道路系統(tǒng)將通過高鐵引入的大量客流分散到宜興的各個(gè)片區(qū)。 公交：打造從高鐵站點(diǎn)到宜城和丁蜀的快速公交線路， 高鐵車站到西北、東北等已經(jīng)發(fā)展成熟的交易市場(chǎng)和民營(yíng)企業(yè) 公路客運(yùn)：作為配套二級(jí)樞紐 第二重功能：游客集散中心 綜合交通樞紐、快速公交系統(tǒng)，為游客出行提供了更多選擇； 寧杭高鐵、錫宜

37、城際線路、公路系統(tǒng)，將為游客集散中心提供充足的客流資源； 高鐵站點(diǎn)選址位于國(guó)家森林公園和龍背山森林公園之間，周邊景色宜人、視野開闊 第三重功能：城市地標(biāo)性建筑 每一次交通大發(fā)展都為宜興帶來機(jī)遇，宜興面臨的不僅僅是提升，還要以此為契機(jī) 實(shí)現(xiàn)革命性的轉(zhuǎn)型； 將交通設(shè)施與城市景觀的形成融為一體。 5-4-2 宜興市內(nèi)的特色交通 （1）放射加環(huán)狀的快速通道 軌道交通: 輕軌系統(tǒng)由兩條旅游輕軌線和輕軌一 號(hào)線構(gòu)成輕軌網(wǎng)絡(luò)，連接五片區(qū)和第三空 間重要節(jié)點(diǎn)。 改造新長(zhǎng)鐵路，開行城際列車。 根據(jù)土地利用布局，調(diào)整錫宜Z3城際線路， 以高架形式從周鐵和新莊組團(tuán)通過。設(shè)錫 宜Z3城際鐵路宜興東站、新莊站、周鐵站

38、和芳橋站。串聯(lián)周鐵、新莊組團(tuán)、芳莊綜 合旅游發(fā)展區(qū)和龍背山綜合旅游發(fā)展區(qū)。 預(yù)留錫宜B3城際線路，作為連接未來城市 南北組團(tuán)的軌道交通主干線。 5-4-2 宜興市內(nèi)的特色交通 （1）放射加環(huán)狀的快速通道 道路交通: 高速公路：拓寬錫宜高速，規(guī)劃宜興至安 徽廣德的高速接杭長(zhǎng)高速；建設(shè)常宜高速。 原規(guī)劃常宜高速過錫宜高速的東段改為城 市東環(huán)快速路，并改走原蠡河路線路。建 設(shè)宜興至浙江長(zhǎng)興的高速公路，接杭長(zhǎng)高 速。 城市快速路：建設(shè)東、西、北環(huán)城市快速 路，銜接高速公路、市域主要城鎮(zhèn)和城市 各組團(tuán)和第三空間主要節(jié)點(diǎn)。 城市結(jié)構(gòu)性主干道。在各組團(tuán)之間設(shè)立 “九縱十一橫”結(jié)構(gòu)性主干道。 （2）一城一鎮(zhèn)的

39、慢行交通系統(tǒng) 宜城和丁蜀道路網(wǎng)絡(luò)相對(duì)獨(dú)立，且均為方格網(wǎng)布局。作為老城區(qū)，這里 融入了大量的歷史回憶，如果善加利用，會(huì)重新煥發(fā)生機(jī)與活力 （3）濱湖大道的健身休閑游 宜興的濱湖大道毗鄰太湖，景色優(yōu)美，宜興應(yīng)該以這個(gè)片區(qū)為觸發(fā)點(diǎn)， 與無(wú)錫、蘇州、湖州三個(gè)城市一起，共同打造圍繞太湖的城市環(huán)帶。 城市環(huán)帶的概念來自荷蘭，在荷蘭的阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、烏德 勒支四個(gè)城市位于蘭斯塔德（Randstad）“城市環(huán)”中，其大小規(guī)模 不同的城市所形成的環(huán)狀城市帶環(huán)抱著中央綠心的區(qū)域城市空間模式 。 宜興可以通過四個(gè)城市的聯(lián)合，共同提升在長(zhǎng)三角的地位和作用。 5-4-2 宜興市內(nèi)的特色交通 5-4-2 宜興市

40、內(nèi)的特色交通 （4）水上交通系統(tǒng) 宜興具有較好的自然生態(tài)環(huán)境，可以借鑒 威尼斯的旅游開發(fā)模式，側(cè)重發(fā)展水上交 通，形成有特色的水上交通系統(tǒng)。 第一類水上巴士，設(shè)置固定的行走線路和 ?？空军c(diǎn)，速度適中，主要服務(wù)當(dāng)?shù)鼐用?第二類水上計(jì)程車，速度較快，費(fèi)用較高 第三類水上交通工具為私人取得線路專營(yíng) 權(quán)、船夫搖漿前行的烏篷船 5-4-2 宜興市內(nèi)的特色交通 （5）風(fēng)景道系統(tǒng) 以美國(guó)的藍(lán)嶺公園道為例，它是世界上 最為獨(dú)特和最受歡迎的道路之一,將北部 的雪蘭多國(guó)家公園和南部的大霧山國(guó)家 公園連接起來, 并為駕車者提供了 805km不間斷的觀賞風(fēng)景道。 對(duì)于宜興的山區(qū)地帶，適宜發(fā)展風(fēng)景道 系統(tǒng)。竹海、溫泉、

41、溶洞。 六、宜興市物流系統(tǒng)構(gòu)建 6-1 宜興市的物流需求特性 主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯 ：電線電纜、陶瓷、光電光伏、電子信息、能源工業(yè)、 建材、環(huán)保設(shè)備、精細(xì)化工、冶金、化纖織造、服裝服飾等 發(fā)展外部依托雄厚：從地理區(qū)位上看，宜興既能在一定程度上接受來自上 海、南京、杭州的輻射，又能擁有自身相對(duì)獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)影響和輻射腹地； 外貿(mào)出口快速增長(zhǎng)：2008年宜興市完成自營(yíng)出口18.9億美元，比上年增 長(zhǎng)38%。 商業(yè)配送發(fā)展迅速 ：大中型商業(yè)企業(yè)和連鎖企業(yè)發(fā)展強(qiáng)勁。 從目前來看，在長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)部現(xiàn)代物流發(fā)展迅速，現(xiàn)代物流需求旺盛， 宜興面臨常州、蘇州、溧陽(yáng)等周邊城市的激烈競(jìng)爭(zhēng)。 隨著寧杭高鐵開工建成會(huì)提高宜

42、興市的區(qū)域交通樞紐地位，而地處的江蘇省又 作為現(xiàn)代物流的開放試點(diǎn)省份 形成與上海、南京、杭州門戶口岸順暢接軌的區(qū)域物流集散節(jié)點(diǎn)； 形成服務(wù)于宜興市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的物流樞紐； 形成服務(wù)于宜興經(jīng)濟(jì)腹地的專業(yè)和商業(yè)物流的區(qū)域配送和分撥中心。 6-2 宜興市物流系統(tǒng)目標(biāo) 6-3 物流園區(qū) 宜興市物流園：園區(qū)空間布局位于宜興市西南角，沿104國(guó)道及西氿大道作為 園區(qū)一橫一縱兩條軸線，占地約10平方公里。 功能定位為：融合于長(zhǎng)江三角洲物流圈的集存儲(chǔ)與加工為一體的區(qū)域性綜合 物流園。 長(zhǎng)三角金屬物流園：園區(qū)空間布局：南臨蕪申運(yùn)河和寧杭、錫宜高速，東臨 104國(guó)道，規(guī)劃占地面積1000畝。 功能定位為：長(zhǎng)三角金屬材

43、料及制品信息平臺(tái)、金融平臺(tái)、物流平臺(tái)三位一 體的綜合交易平臺(tái) 公路：建設(shè)常宜（常州至宜興）高速公路，規(guī)劃建設(shè)屺亭至馬山快速通道、環(huán) 太湖公路，拓寬改造虞宜公路、宜金公路、瀆邊公路、104國(guó)道等外運(yùn)通道。 鐵路：積極推進(jìn)現(xiàn)有新長(zhǎng)鐵路的跨江建設(shè)。 港口：實(shí)施宜興港二類口岸建設(shè)，并積極主動(dòng)融入上海吳淞港、張家港、及江 陰港。 河道：拓寬蕪申運(yùn)河為四級(jí)航道。 配送道路：形成2橫2縱主干道系統(tǒng) 2橫為：104國(guó)道、240省道 2縱為：西氿大道、經(jīng)一路。 6-4 外部基礎(chǔ)設(shè)施 配送道路體系 空港內(nèi)河碼頭海運(yùn)港口鐵路貨運(yùn)站 物流園區(qū)物流園區(qū)物流園區(qū) 終端用戶終端用戶 七、宜興市城市交通的智能化 7-1 對(duì)智

44、能交通的認(rèn)識(shí) “信息革命對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)闹匾圆⒉粊営谄嚭蛧姎馐斤w機(jī)的 發(fā)明。雖然其最終發(fā)展前景尚不十分清楚，但這場(chǎng)革命正在為促 進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化帶來前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。很好地把握這 一機(jī)遇，理智地面對(duì)這一挑戰(zhàn)，已成為21世紀(jì)交通運(yùn)輸工作者的 必然使命?！?美國(guó)智能交通10年發(fā)展規(guī)劃 ITS就是信息技術(shù)-主要是計(jì)算機(jī)，通訊和感應(yīng)技術(shù)-在交 通運(yùn)輸系統(tǒng)中的應(yīng)用，其目標(biāo)是強(qiáng)化對(duì)公路、城市道路、公共交通和 軌道交通設(shè)施的管理，實(shí)現(xiàn)更安全，更便捷，更有效，與環(huán)境更協(xié)調(diào) 的客貨運(yùn)輸?？梢哉f，ITS已經(jīng)掀開了人們認(rèn)識(shí)、管理和利用交通運(yùn) 輸系統(tǒng)的一個(gè)新的篇章。 更好更有效地利用現(xiàn)有的地面交通設(shè)施； 為出行者提供各種信息以便他們更合理地計(jì)劃出行日程； 大幅度地減少各種交通傷亡事故； 增強(qiáng)對(duì)交通事故的應(yīng)變能力，提