任務工單1.4噴油脈寬的檢測

1、 任務工單1.4任務名稱：噴油脈寬的檢測班級日期組長組員目的：1、 掌握用示波器檢測噴油脈寬的方法2、 掌握用解碼器讀取噴油時間3、 掌握噴油器的結(jié)構、工作原理4、 了解影響噴射燃油量的因素實驗內(nèi)容：1、檢測噴油器的阻值2、用示波器讀取噴油脈寬（1）找出噴油器的控制線（2）將示波器的測量端連接控制線，搭鐵線連接發(fā)動機機體3、有解碼器讀取噴油脈寬4、清洗噴油器組長對組員評價：老師對小組評價：相關的理論知識一、EFI系統(tǒng)的工作原理（一）型系統(tǒng)1、燃油壓力的建立與燃油噴射方式油箱內(nèi)的燃油被燃油泵吸出并加壓至350KPa左右,經(jīng)燃油濾清器濾去雜質(zhì)后,被送至發(fā)動機上方的燃油分配油管.分配油管與安裝在各缸

2、進氣歧管上的噴油器相通.噴油器是一種電磁閥,由ECU控制.通電時電磁閥開啟,壓力燃油以霧狀噴入進氣歧管內(nèi),與空氣混和,在進氣行程中被吸進氣缸.分配油管的未端裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器,用來調(diào)整分配油管中汽油的壓力,使油壓保持某一定值（約250-300KPa）.多余的燃油從燃油壓力調(diào)節(jié)器上的回油口經(jīng)回油管返回油箱。2、進氣量的控制與測量進氣量由駕駛員通過加速踏板操縱節(jié)氣門來控制。節(jié)氣門開度不同，進氣量也不同，同時進氣歧管內(nèi)的真空度也不同。在同一轉(zhuǎn)速下，進氣歧管真空度與進氣量有一定關系。進氣壓力傳感器可將進氣歧管內(nèi)真空度的變化轉(zhuǎn)變成電信號的變化，并傳送給ECU，ECU根據(jù)進氣歧管真空度的大小計算出發(fā)動機進

3、氣量。3、噴油量與噴油時刻的確定噴油量由ECU控制。ECU根據(jù)進氣壓力傳感器測量得的信號計算出進氣量，再根據(jù)分電器中的曲軸位置傳感器測得信號計算出發(fā)動機轉(zhuǎn)速，根據(jù)進氣量和轉(zhuǎn)速計算出相應的基本噴油量；ECU控制各缸噴油器在每次進氣行程開始之前噴油一次，并通過控制每次噴油的持續(xù)時間來控制噴油量。噴油持續(xù)時間愈長，噴油量就愈大。一般每次噴油的持續(xù)時間2-10ms。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由ECU根據(jù)曲軸位置傳感器測得的1缸上止點的位置來控制。由于這種類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個噴油器在發(fā)動機一個工作循環(huán)中只噴油一次，故屬于間歇噴射方式。4、不同工況下的控制模式電控燃油噴射系統(tǒng)能根據(jù)各個傳感器測得的

4、發(fā)動機各種運轉(zhuǎn)參數(shù)，判斷發(fā)動機所處的工況，選擇不同模式的程序控制發(fā)動機的運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)起動加濃、暖機加濃、加速加濃、全負荷加濃、減速調(diào)稀、強制怠速斷油、自動怠速控制等功能。D型系統(tǒng)具有結(jié)構簡單、工作可靠等優(yōu)點，但由于采用壓力作為控制噴油量的主要因素，因此，存在這樣的缺點：在汽車突然制動或下坡行駛中節(jié)氣門關閉時，加速反應效果不良；當大氣狀況較大變化時，會影響控制精度?，F(xiàn)代汽車使用的D型 系統(tǒng)都是經(jīng)過改進了的，即采用運算速度快、內(nèi)存容量大的ECU，大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。這種系統(tǒng)通常用于中檔車型上，如豐田HIACE小客車、豐田CROWN轎車等。(二)L型系統(tǒng)L型系統(tǒng)是在D型系統(tǒng)的基礎

5、上，經(jīng)改進而形成的。它是目前汽車上應用最廣泛的燃油噴射系統(tǒng)。L型系統(tǒng)的構造和工作原理與D型系統(tǒng)基本相同，但它以空氣流量計代替D型系統(tǒng)中的進氣壓力傳感器，可直接測量發(fā)動機進氣量，提高了控制精度。(三)Mono系統(tǒng)該系統(tǒng)是一種低壓中央噴射系統(tǒng)，是單點噴射系統(tǒng)。在原來安裝化油器的部位僅用一只電磁噴油器進行集中噴射，與化油器相比，能迅速地輸送燃油通過節(jié)氣門，在節(jié)氣門上方?jīng)]有或極少發(fā)生燃油附著管壁現(xiàn)象，因而消除了由此而引起的混合與燃燒的延遲，縮短了供油和空燃比信息反饋之間的時間間隔，提高了控制精度，改善了排放。二、燃油噴射控制（一）噴油正時控制電控汽油噴射系統(tǒng)的控制功能包括噴油正時控制、噴油量控制、燃油

6、停供控制和燃油泵控制。對于多點間歇噴射發(fā)動機，噴油正時分為同步噴油和異步噴油。同步是指發(fā)動機各缸工作循環(huán)，在既定的曲軸轉(zhuǎn)角進行噴油，同步噴油有規(guī)律性。異步噴油與發(fā)動機的工作不同步，無規(guī)律性，是在同步噴油的基礎上，為改善發(fā)動機的性能額外增加的噴油。1同步噴油正時控制（1）同時噴射原理：各缸噴油器都由ECU控制，同時噴油和停油。噴油正時控制是以發(fā)動機最先進入作功行程的缸為基準，在該缸排氣行程上止點前某一位置，ECU輸出指令信號，接通該組噴油器電磁線圈電路開始噴油。同時噴射控制電路圖同時噴射特點，如下圖所示每個工作循環(huán)同時噴油2次，各缸噴油時間不可能最佳，混合氣質(zhì)量不一致，電路結(jié)構與軟件較簡單，早期

7、多采用同時噴射正時圖（2）分組噴射原理：把所有噴油器分成24組，由ECU分組控制噴油器。以各組最先進入作功的缸為基準，在該缸排氣行程上止點前某一位置，ECU輸出指令信號，接通該組噴油器電磁線圈電路，開始噴油。分組噴射控制電路圖特點：每個工作循環(huán)各組均噴射1次（或2次）分組噴射正時圖（3）順序噴射原理：噴油器驅(qū)動回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。ECU根據(jù)凸輪軸位置傳感器（G信號）、曲軸位置傳感器（Ne信號）和發(fā)動機的作功順序，確定各缸工作位置。當確定各缸活塞運行至排氣行程上止點某一位置時，ECU輸出噴油控制信號，接通噴油器電磁線圈電路，該缸開始噴油。順序噴射控制電路圖順序噴射特點：能夠設立最佳噴油時間，對

8、混合氣形成有利；噴油正時在排氣上止點前60-70；控制軟件復雜。 順序噴射正時圖（二）噴油量控制1起動噴油控制在發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于規(guī)定值或點火開關接通位于STA（起動）檔時，ECU根據(jù)冷卻液傳感器信號（THW信號），由內(nèi)存的水溫噴油時間圖，確定基本噴油時間，根據(jù)進氣溫度傳感器（THA信號）對噴油時間作修正（延長或縮短）。然后在根據(jù)蓄電池電壓適當延長噴油時間，以實現(xiàn)噴油量的進一步的修正，即電壓修正。2起動后噴油量控制噴油持續(xù)時間 = 基本噴油持續(xù)時間噴油修正系數(shù) + 電壓修正值（1）基本噴油時間：D型EFI系統(tǒng)的基本噴油時間是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和進氣管絕對壓力信號確定。L型EFI系統(tǒng)的基本噴油時間是

9、由發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號和空氣流量計信號確定。（2）起動后各工況下噴油量的修正：起動后加濃修正:根據(jù)冷卻液溫度確定噴油時間的初始修正值；暖機加濃修正:在達到正常溫度之前，根據(jù)冷卻液溫度信號進行噴油時間修正；進氣溫度修正:根據(jù)進氣溫度傳感器提供的進氣溫度信號（THA信號），對噴油時間進行修正；低于20是空氣密度大，ECU適當?shù)脑黾訃娪蜁r間，高于20的適當?shù)臏p少噴油時間。大負荷加濃:根據(jù)PIM信號和Vs信號以及節(jié)氣門位置傳感器輸送的全負荷信號（PSW信號）或VTA信號判斷發(fā)動機負荷狀況，大負荷時適當增加噴油時間。過渡工況空燃比控制:主要根據(jù)PIM信號或Vs信號、Ne信號、SPD信號、VTA信號、NSW信號

10、判斷過渡工況，對噴油時間進行修正。怠速穩(wěn)定性修正:ECU根據(jù)PIM信號和Ne信號對噴油量進行修正，隨著進氣管絕對壓力增大或怠速降低，適當增加噴油時間；反之，減少噴油時間。3斷油控制- 減速斷油控制當汽車減速時，ECU將會切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，以降低碳氫化合物及一氧化碳的排放量。- 超速行駛斷油加速時，發(fā)動機超過安全轉(zhuǎn)速或汽車車速超過設定的最高車速時，ECU將切斷燃油噴射控制電路，停止噴油，防止超速。4異步噴油量控制發(fā)動機起動和加速時的異步噴油量是固定，各缸噴油器以一個固定的噴油持續(xù)時間，同時向各缸增加一次噴油。二、執(zhí)行器-噴油器1、構造：按噴油口的結(jié)構不同，噴油器可分為軸針式和孔式兩

11、種。如圖所示：a）孔式噴油器b）軸針式噴油器 噴油器主要由濾網(wǎng)、線束連接器、電磁線圈、回位彈簧、銜鐵和針閥等組成，針閥與銜鐵制成一體。軸針式噴油器的針閥下部有軸針伸入噴口。 2）工作原理 噴油器不噴油時，回位彈簧通過銜鐵使針閥緊壓在閥座上，防止滴油。當電磁線圈通電時，產(chǎn)生電磁吸力，將銜鐵吸起并帶動針閥離開閥座，同時回位彈簧被壓縮，燃油經(jīng)過針閥并由軸針與噴口的環(huán)隙或噴孔中噴出。當電磁線圈斷電時，電磁吸力消失?？谖粡椈裳杆偈贯橀y關閉，噴油器停止噴油2噴油器的驅(qū)動方式噴油器的驅(qū)動方式可分為：1）電流驅(qū)動方式 2）電壓驅(qū)動方式 a）電流驅(qū)動b）電壓驅(qū)動（低阻）C）電壓驅(qū)動（高阻） 低阻值 0.63 高

12、阻值1217 噴油器的控制方式有四種基本類型：飽和開關型峰值保持型脈沖寬度調(diào)制型PNP型飽和開關型(PFI/SFI)噴油器波形分析 飽和開關型噴油器主要在多點燃油噴射系統(tǒng)中使用，在節(jié)氣門體燃油噴射(TBI)系統(tǒng)上應用不多。 當發(fā)動機電控單元接地電路接通時，噴油器開始噴油，當發(fā)動機ECU斷開控制電路時，電磁場會發(fā)生突變，這個線圈突變的電磁場產(chǎn)生了峰值。 汽車示波器可以用數(shù)字的方式在顯示屏上與波形一起顯示噴油持續(xù)時間。 按照波形測試設備操作使用說明書的要求連接好波形測試設備。 起動發(fā)動機，以2500r/min的轉(zhuǎn)速保持油門2min3min，直至發(fā)動機完全熱機。 同時使燃油反饋控制系統(tǒng)進入閉環(huán)控制狀

13、態(tài)（可以通過觀察波形測試設備上氧傳感器的信號確定這一點）。 關掉空調(diào)和所有附屬電器設備。 將換檔操縱手柄置于停車檔或空檔。 緩慢加速并觀察在加速時噴油器的噴油持續(xù)時間的相應增加狀況。 飽和開關型(PFI/SFI)噴油器波形及分析如圖示 從進氣管中加入丙烷，使混合氣變濃，如果系統(tǒng)工作正常，噴油器噴油持續(xù)時間將縮短 這是由于排氣管中的氧傳感器此時輸出高的電壓信號給發(fā)動機ECU，試圖對濃的混合氣進行修正的結(jié)果飽和開關型(PFI/SFI)噴油器波形及分析 人為造成真空泄漏，使混合氣變稀，如果系統(tǒng)工作正常，噴油器噴油持續(xù)時間將延長 這是由于排氣管中的氧傳感器此時輸出低的電壓信號給發(fā)動機ECU，試圖對稀的

14、混合氣進行修正的結(jié)果 將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高至2500 r/min，并保持穩(wěn)定。在許多燃油噴射系統(tǒng)中，當該系統(tǒng)控制混合氣時，噴油器的噴油持續(xù)時間能被調(diào)節(jié)(改變)得從稍長至稍短。 通常噴油器噴油持續(xù)時間在正常全濃(高氧傳感器電壓)至全稀(低的氧傳感器電壓)范圍內(nèi)在0.25ms至0.5ms的范圍內(nèi)變化。 加入丙烷或人為造成真空泄漏，然后觀察噴油器噴油持續(xù)時間的變化時，如果發(fā)現(xiàn)噴油持續(xù)時間不發(fā)生變化，則氧傳感器可能損壞。 因為如果氧傳感器或發(fā)動機ECU不能察覺混合氣濃度的變化，那么噴油器的噴油持續(xù)時間就不能改變。所以，在檢查噴油器噴油持續(xù)時間之前，應先確認氧傳感器是否正常。 當燃油反饋控制系統(tǒng)工作正常時，

15、噴油器噴油持續(xù)時間會隨著駕駛條件和氧傳感器輸出的信號的變化而變化(增加或減少)。 通常噴油器的噴油持續(xù)時間大約在怠速時l ms 6 ms到冷起動或節(jié)氣門全開時大約6 ms 35 ms之間變化。 匝數(shù)較少的噴油器線圈通常產(chǎn)生較短的關斷峰值電壓，甚至不出現(xiàn)尖峰。 關斷尖峰隨不同汽車制造商和發(fā)動機系列而不同，正常的范圍大約是從30V100V，有些噴油器的峰值被鉗位二極管限制在大約30V60V。 如果所測波形有異常，則應更換噴油器。峰值保持（電流控制型，TBI）噴油器波形分析 峰值保持型噴油器主要應用在節(jié)氣門體(TBI)燃油噴射系統(tǒng) 但有少數(shù)幾種多點噴射(MFI)系統(tǒng)，像通用的2.3L QUAD-4發(fā)

16、動機系列、土星1.9L和五十鈴1.6L發(fā)動機亦采用峰值保持型噴油器。 安裝在發(fā)動機ECU中的峰值保持噴油驅(qū)動器被設計成允許大約4A的電流供給噴油器線圈，然后減少電流至約1A以下。 峰值保持型噴油器波形測試方法同飽和開關型(PFI/SFI)噴油器的波形測試方法。峰值保持驅(qū)動器的得名是因為電控單元用4A的電流打開噴油器針閥，而后只用lA的電流使它保持在開啟的狀態(tài)。 下圖所示為峰值保持型噴油器的正確波形及分析說明 通常，一個電磁閥線圈拉動機械元件做初始運動比保持該元件在固定位置需要4倍以上的電流 從左至右，波形軌跡從蓄電池電壓開始，這表示噴油驅(qū)動器關閉，當發(fā)動機ECU打開噴油驅(qū)動器時，它對整個電路提

17、供接地。 發(fā)動機ECU繼續(xù)將電路接地(保持波形軌跡在0V)直到其檢測到流過噴油器的電流達到4A時，發(fā)動機ECU將電流切換到1A(靠限流電阻開關實現(xiàn))，這個電流減少引起噴油器中的磁場突變，產(chǎn)生類似點火線圈的電壓峰值，剩下的噴油驅(qū)動器噴射的時間由電控單元繼續(xù)保持工作，然后它通過完全斷開接地電路，而關閉噴油驅(qū)動器，這就在波形右側(cè)產(chǎn)生了第2個峰值。 當發(fā)動機ECU接地電路打開時，噴油器開始噴油(波形左側(cè))，當發(fā)動機ECU接地電路完全斷開時(斷開時峰值最高在右側(cè))噴油器結(jié)束噴油，這時讀取噴油器的噴射時間，可以計算發(fā)動機ECU從打開到關閉波形的格數(shù)來確定噴油持續(xù)時間。 汽車波形測試設備一般可以將噴油器噴油

18、持續(xù)時間的數(shù)字顯示在顯示屏上。 也可以在用手工加入丙烷的方法使混合氣更濃，或者在造成真空泄漏使它變稀的同時，觀察相應噴油持續(xù)時間的變化。 波形的峰值部分通常不改變它的噴油持續(xù)時間，這是因為流入噴油器的電流和打開針閥的時間是保持不變的 波形的保持部分是發(fā)動機ECU增加或減少開啟時間的部分，峰值保持型噴油器可能引起下列波形結(jié)果： 加速時，將看到第2個峰尖向右移動，第1個峰尖保持不動；如果發(fā)動機在極濃的混合氣下運轉(zhuǎn)，能看到2個峰尖頂部靠得很近（下圖），這表明發(fā)動機ECU試圖靠盡可能縮短噴油器噴油持續(xù)時間來使混合氣變得更稀。發(fā)動機在極濃的混合氣下運轉(zhuǎn)時的噴油器波形 在有些雙節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)中，在波

19、形的峰值之間出現(xiàn)許多特殊的振幅式雜波，可能表示發(fā)動機ECU中的噴油驅(qū)動器有故障故障。脈沖寬度調(diào)制型噴油器波形分析 脈沖寬度調(diào)制型噴油器用在一些歐洲車型和早期亞洲汽車的多點燃油噴射系統(tǒng)中。 脈沖寬度調(diào)制型噴油驅(qū)動器(安裝在發(fā)動機ECU內(nèi))被設計成允許噴油器線圈流過大約4A的電流，然后再減少大約1A電流，并以高頻脈動方式開、關電路。 這種類型的噴油器不同于前述峰值保持型噴油器，因為峰值保持型噴油器的限流方法是用一個電阻來降低電流，而脈沖寬度調(diào)制型噴油器的限流方法是脈沖開關電路。 波形測試方法同前。 脈沖寬度調(diào)制型噴油器的波形及分析如圖所示。 從左至右，波形開始在蓄電池電壓高度，這表示噴油器關閉，當

20、發(fā)動機ECU打開噴油器時，它提供了一個接地去使電路構成回路。脈沖寬度調(diào)制型噴油器的波形及分析 在亞洲車型上，磁場收縮的這個部分通常會有一個峰值(上圖中的左側(cè)峰值)。 發(fā)動機ECU繼續(xù)保持開啟操作，以便使剩余噴油時間可以繼續(xù)得到延續(xù)。 然后它停止脈沖并完全斷開接地電路使噴油器關閉，這就產(chǎn)生了上圖中所示波形右側(cè)的那個峰值。 發(fā)動機ECU接地電路打開時，噴油開始，發(fā)動機ECU完全斷開控制接地電路時，噴油結(jié)束。在一些歐洲汽車上，例如美洲虎，它的噴油器波形上只有一個釋放峰值，由于峰值鉗位二極管作用，第1個峰值(左側(cè)那一個)沒有出現(xiàn)。 發(fā)動機ECU繼續(xù)接地(保持0V)直到探測到流過噴油器的電流大約4A左右

21、，發(fā)動機ECU靠高速脈沖電路減少電流PNP型噴油器波形檢測、分析 PNP型噴油器是由在發(fā)動機ECU中操作它們的開關三極管的型式而得名的，一個PNP噴油驅(qū)動器的三極管有兩個正極管腳和一個負極管腳。 PNP的驅(qū)動器與其他系統(tǒng)驅(qū)動器的區(qū)別就在于它的噴油器的脈沖電源端接在負極上。 PNP型噴油驅(qū)動器的脈沖電源連接到一個已經(jīng)接地的噴油器上去開關噴油器。 幾乎所有的噴油驅(qū)動器都是NPN型。 它的脈沖接地再接到一個已經(jīng)有電壓供給的噴油器上，流過PNP型噴油器的電流與其他噴油器上的方向相反，這就是為什么PNP型噴油器釋放峰值方向相反的原因。 PNP型噴油器常見于一些多點燃油噴射（MFI）系統(tǒng)中，通常PNP型噴

22、油器的波形除了方向相反以外，與飽和開關型噴油驅(qū)動器的波形十分相像 PNP型噴油器的波形和分析如圖所示。PNP型噴油器波形分析 噴油時間開始于發(fā)動機ECU電源開關將蓄電池電路打開時，（看波形圖左側(cè)），噴油時間結(jié)束于發(fā)動機ECU完全斷開控制電路(釋放峰值在右側(cè))時。 汽車波形測試設備一般具有既可圖形顯示又可數(shù)字顯示噴油持續(xù)時間的功能。 也可以從波形上觀察出燃油反饋控制系統(tǒng)是否工作，用丙烷去加濃混合氣或用造成真空的方法使混合氣變稀，然后觀察相應的噴油持續(xù)時間變化情況。噴油器電流波形分析 如果懷疑噴油器線圈短路或噴油驅(qū)動器有故障，可以用靜態(tài)測試噴油器的線圈電阻值的方法來判斷。 更精確的方法是測試動態(tài)下

23、流過線圈電流的蹤跡或波形，即進行噴油器電流測試。 另外在噴油器電流測試時，還可以檢查噴油驅(qū)動器 (發(fā)動機ECU中的開關三極管) 的工作。 噴油驅(qū)動器電流極限的測試能夠進一步確認發(fā)動機ECU中的噴油驅(qū)動器的極限電流是否適合，這個測試需要用波形測試設備中的附加電流鉗來完成。 具體試驗步驟為：起動發(fā)動機并在怠速下運轉(zhuǎn)或駕駛汽車使故障出現(xiàn)，如果發(fā)動機不能起動，就用起動機帶動發(fā)動機運轉(zhuǎn)，同時觀察波形測試設備上的顯示。 噴油器電流的波形如圖所示。噴油器電流的波形 波形結(jié)果分析： 當電流開始流入噴油器時，由噴油器線圈的特定電阻和電感特性，引起波形以一定斜率上升，上升的斜率是判斷故障的依據(jù)。 通常飽和開關型噴

24、油器電流波形大約在以45角上升；通常峰值保持型噴油器波形大約以60角斜率上升。 在電流最初流入線圈時，峰值保持型噴油器波形比較陡，這是因為與大多數(shù)飽和開關型噴油器相比電流增大了。 峰值保持型噴油器的電流通常大約在4A，而飽和開關型噴油器的電流通常小于2A。 若電流開始流入線圈時，電流波形在左側(cè)幾乎垂直上升，這就說明噴油器的電阻太小(短路)，這種情況還有可能損壞發(fā)動機ECU內(nèi)的噴油驅(qū)動器。 另外，也可以通過分析電流波形來檢查峰值保持型噴油器的限流電路，在限流噴油器波形中，波形蹤跡起始于大約60角并繼續(xù)上升直到噴油驅(qū)動器達到峰值(通常大約為4A)，在這一點上，波形成了一個尖峰(在峰值保持型里的尖峰

25、)，然后幾乎是垂直下降至大約稍小于1A。 這里噴油驅(qū)動器的“保持”部分是指正在工作著并且保持電流約為1A直到發(fā)動機ECU關閉噴油器為止，當電流從線圈中消失時，電流波形慢慢降回零線，參見上圖。 電流到達峰值的時間以及電流波形的峰值部分通常是不變的，這是因為一個好的噴油器通入電流和打開針閥的時間保持不變(隨溫度有輕微變化)，發(fā)動機ECU操縱噴油器打開的時間就是波形的保持部分。噴油器起動試驗波形分析 該測試主要使用于發(fā)動機不能起動的狀態(tài)。 當懷疑沒有噴油器脈沖信號時，可以用波形測試設備進行測試。 起動發(fā)動機，大多數(shù)情況下，如果噴油器電路有故障，就一點脈沖信號都沒有，可能有兩種情況： 一種是有一條0V

26、的直線，一種是一條12V電壓的水平線(噴油器電源電壓)。對于除PNP型噴油器外的所有電路 波形測試設備顯示一條0V直線 如果波形測試設備顯示一條0V直線,首先應確認: 波形測試設備和噴油器連接是否良好; 必要的零件(分電器軸、曲軸和凸輪軸等)是運轉(zhuǎn)的; 用波形測試設備檢查噴油器供電電源電路以及發(fā)動機ECU的電源和接地電路，如果噴油器上沒有電源電壓，檢查其他電磁閥(EGR閥和EEC控制閥等)電源電壓。 如果噴油器供電電源正常，噴油器線圈可能開路或者噴油器插頭損壞，個別情況是發(fā)動機ECU中噴油器控制電路頻繁接地，代替了推動脈沖，頻繁的從噴油器向氣缸中噴射燃油，造成發(fā)動機淹缸的后果。 波形測試設備顯示一條12V供電電壓水平直線 首先確認必要零件(如分電器軸、曲軸和凸輪軸等)是運轉(zhuǎn)良好。 如果噴油器供給電壓正常，波形測試設備上顯示一條噴油器電源電壓的水平直線，說明發(fā)動機ECU沒有提供噴